Постановление от 24 октября 2019 г. по делу № А40-112894/2019

ДЕВЯТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

127994, Москва, ГСП-4, проезд Соломенной cторожки, 12

адрес электронной почты: 9aas.info@arbitr.ru

адрес веб.сайта: http://www.9aas.arbitr.ru


ПОСТАНОВЛЕНИЕ

№ 09АП-53569/2019

Дело № А40-112894/2019
г. Москва
24 октября 2019 года
Девятый арбитражный апелляционный суд в составе судьи Расторгуева Е.Б. (единолично)

рассмотрев апелляционную жалобу ОАО «Российские Железные Дороги» на решение Арбитражного суда г. Москвы от 22.07.2019, принятое судьей Лакоба Ю.Ю., в порядке упрощенного производства по делу № А40-112894/19,

по исковому заявлению АО «ПГК» к ОАО «Российские Железные Дороги» о взыскании 258 842 рублей 63 копеек

без вызова сторон

У С Т А Н О В И Л:

Акционерное общество (АО) «Первая Грузовая Компания» (далее – истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с иском к Открытому акционерному обществу (ОАО) «Российские железные дороги» (далее – ответчик) о взыскании расходов в размере 258 842 руб. 63 коп.

Дело рассмотрено судом в порядке, предусмотренном главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Решением суда от 22.07.2019 иск удовлетворен в полном объеме.

Не согласившись с решением суда, ответчик обратился с апелляционной жалобой, в которой просил отменить решение суда и принять по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении иска.

В обоснование доводов апелляционной жалобы, заявитель указал, что представленные в материалы дела акты осмотра колесных пар грузовых вагонов составлены в неустановленной форме.

Считает, что суд первой инстанции незаконно не применил Классификатор «Основных неисправностей грузовых вагонов» (КЖА 2005 04).

Ссылается на то, что Классификаторы № 1.20.001-2007 и ИМТ1-В не применимы к спорным правоотношениям.

Утверждает, что истцом не доказана причинно-следственная связь между действиями ответчика и повреждением вагонов истца.

Обращает внимание на то, что в материалы дела не представлены Акты ВУ-25, ВУ-41.

От истца поступил отзыв на апелляционную жалобу, содержащий возражения относительно ее удовлетворения.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии положениями части 6 статьи 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела надлежащим образом.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Как следует из материалов дела, в июле 2018 года, сентябре 2018 года, ОАО «РЖД» были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М, принадлежащие АО «ПГК» на праве собственности вагоны № 52052453, 52119963, 56724495, 52166105, 55386189, 552704392, 52060076, 56798838 по неисправности колесных пар «выщербины ободы колеса, раковины», «тонкий гребень», «неравномерный прокат по кругу катания выше нормы», «неисправность буксового узла по внешним признакам» (коды неисправности – 107,102,117,119).

АО «ПГК» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО «РЖД», ООО «Раф Сервис».

Для совместного комиссионного осмотра колесных пар ремонтных вагонов и составления актов осмотра с уполномоченными представителями ОАО «РЖД», в адрес перевозчика были направлены телеграммы.

ОАО «РЖД» не направило уполномоченных представителей на место осмотра колесных пар.

Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ВЧДЭ ОАО «РЖД» от подписи актов осмотра колесных пар отказались.

В результате осмотра данных вагонов было установлено, что на колесных парах, отцепленных вагонов по вышеперечисленным неисправностям фактически обнаружены «ползуны на поверхности катания», образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин и образованием неравномерного проката.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, с приложением фотоматериалов.

В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утвержденным ОАО «РЖД» 07.12.2007 ползун - это термомеханическое повреждение в виде плоской площадки на поверхности катания обода колеса.

Причины образования ползунов:

- неисправности тормозных приборов: нарушение правил регулировки рычажной передачи: неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на механизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые (в нарушении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 № 286 - приложения №5);

- пункт 611 раздела 6: выщербина но ползунам — это местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса;

- основные причины возникновения: выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

В соответствии с пунктом 81 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утв. в г. Астане 07.05.2014 на 60-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены).

В соответствии с пунктом 23 приложения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 № 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный № 19627) ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт. Таким образом, причинами возникновения повреждений колесных пар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем иске, явились действия перевозчика.

В силу статьи 20 ФЗ от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» № 562р от 30.03.2007 «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Отнесение возникновения ползунов к ответственности перевозчика имеет свое обоснование так же и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом. Указанный Классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы.

Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания.

Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона.

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Кроме того, возложение на перевозчика ответственности за возникновение ползунов и выщербин выше допустимых в эксплуатации размеров предусмотрено Распоряжением ОАО «РЖД» от 13.07.2007 № 1305р «Об утверждении положения «О порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий по вагонному комплексу» (в ред. Распоряжений ОАО «РЖД» от 27.05.2008 № 1127р, от 20.08.2012 № 1667р), в соответствии с п.7.5 которого: «В случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда».

Также на сети железных дорог действуют руководящие указания МПС РФ ответственным администрациям Перевозчика по вопросу о повреждениях подвижного состава, утвержденные Приказом МПС РФ № 1ЭЦЗ от 08.09.1999 «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей», из которых усматривается, что повреждения вагонов происходят из-за: превышения скоростей соударения на сортировочных горках; неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям; отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

В соответствии с Распоряжением ОАО «РЖД» № 562р от 30.03.2007 «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой, поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

С учетом изложенного, приняв вагоны истца к перевозке, ответчик подтвердил их техническую исправность.

Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте обнаружены либо в процессе перевозки либо непосредственно по ее завершении, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам.

Таким образом, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со статьей 105 Устава.

АО «ПГК» понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колесных пар, затраты на уведомление посредством телеграфа уполномоченных представителей перевозчика.

Размер понесенных расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями, платежными поручениями), а размер убытков, возникших в результате обточки колесной пары, определен расчетным способом по ценам, установленным договором между ОАО «РЖД» и ПГК.

Статья 105 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

Перевозчику - ОАО «РЖД» до обращения в арбитражный суд была направлена претензия на возмещение затрат АО «ПГК» № АО-ИД/ПР/ФКрс-237/18 от 30.11.2018 на сумму 258 842 руб. 63 коп.

Претензионные требования АО «ПГК» были отклонены письмом № исх15/КрДИВ от 10.01.2019, оплата понесенных АО «ПГК» расходов до настоящего времени не произведена.

В соответствии с пунктом 5 Постановления Пленума ВС РФ от 24.03.2016 года № 7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств» по смыслу статей 15 и 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, кредитор представляет доказательства, подтверждающие наличие у него убытков, а также обосновывающие с разумной степенью достоверности их размер и причинную связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства должником и названными убытками.

При установлении причинной связи между нарушением обязательства и убытками необходимо учитывать, в частности, то, к каким последствиям в обычных условиях гражданского оборота могло привести подобное нарушение. Если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается.

Ответчик принял вагоны истца к перевозке без замечаний к их техническому состоянию.

Следовательно, в момент принятия к перевозке указанные вагоны были исправны.

Таким образом, само наличие повреждений указывает на вину именно перевозчика.

Поскольку ответчик не доказал, что повреждения были вызваны не его действиями по неправильной эксплуатации вагона, суд первой инстанции пришел к правомерному выводу о том, что заявленные исковые требования подлежат удовлетворению в полном объеме.

Девятый арбитражный апелляционный суд не находит оснований для отмены или изменения решения суда.

Довод апелляционной жалобы о том, что представленные в материалы дела акты осмотра колесных пар грузовых вагонов составлены в неустановленной форме, рассмотрен судом апелляционной инстанции и подлежит отклонению, в силе следующего.

Указанные акты составлены в связи с неисполнением ответчиком обязанностей по составлению актов, предусмотренных статьей 119 Устава.

Согласно требованиям статьи 119 Устава, а также пункта 1.1 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от 18.06.2003 № 45, обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузоотправителя, других юридических лиц при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом удостоверяются актами общей формы и иными актами.

В свою очередь, согласно пункта 3.1 Правил для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а также повреждения вагонов, составляется Акт общей формы.

Как установлено пунктом 3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров.

В соответствии с пунктом 3.2.5 в акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения.

Пунктом 3.5 Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Ответчиком обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, доказательств вызова истца как собственника вагонов в материалы дела не представлено, в связи с чем ответчик лишил истца возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов.

Согласно пунктам 6.1, 6.2, 6.6 Правил акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту. Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком, в том числе в пути следования без участия представителей иных лиц.

В свою очередь, акты о повреждении вагона Формы ВУ-25 ответчиком также не оформлялись. При этом уведомление о направлении вагона в ремонт формы ВУ-23 и акт браковки запасных частей грузового вагона оформляются перевозчиком в одностороннем порядке и не содержат описания выявленных неисправностей и причин их возникновения, а форма и порядок оформления указанных документов не предусматривают возможность для заинтересованных лиц заявить о своем несогласии с кодом браковки.

Ввиду неисполнения перевозчиком его обязанностей по оформлению актов общей формы и актов о повреждении вагона истцом для подтверждения фактов повреждения колесных пар вагонов телеграммой вызваны представители ОАО «РЖД» для проведения осмотров колесных пар, по результатам которых оформлены акты произвольной формы, произведена фотофиксация выявленных повреждений.

Представленные истцом акты осмотра содержат необходимые и достаточные сведения, подтверждающие наличие повреждений колесных пар: дату и место их составления, описание выявленных повреждений - указание на их локализацию, замеры дефектов, указание на причины их возникновения, ссылки на телеграммы о вызове представителя перевозчика для участия в осмотре, отметку об отказе перевозчика от подписания акта либо отметку о том, что представитель перевозчика для осмотра не явился.

В адрес перевозчика по каждому вагону направлялись телеграммы с указанием даты и места осмотра колесных пар с предложением направить своего представителя для участия в осмотре (доказательства направления имеются в материалах настоящего дела по каждому вагону). Предложений со стороны перевозчика о переносе даты и времени комиссионного осмотра колесных пар вагонов ввиду занятости его работников в ответ на указанные телеграммы в адрес истца не поступало.

С учетом изложенного, проведение расследования по случаям повреждения вагонов является обязанностью перевозчика в рамках исполнения возложенной на него обязанности по обеспечению сохранности подвижного состава в эксплуатации. С учетом очевидного наличия спора о характере неисправности, действуя разумно и добросовестно, ответчик имеет возможность участвовать в осмотре колесных пар вагонов и выразить свою позицию в акте, подтвердив ее соответствующими доказательствами (актами общей формы, фотоматериалами и т.п.).

При таких обстоятельствах, уклонение ответчика от участия в совместном осмотре колесных пар, и составление актов общей формы на стадии судебного разбирательства, естественно без вызова собственника вагонов, свидетельствует о его недобросовестном поведении.

Довод апелляционной жалобы о том, что суд первой инстанции незаконно не применил Классификатор «Основных неисправностей грузовых вагонов» (КЖА 2005 04), не принимается судом апелляционной инстанции.

Неисправность «выщербина обода колеса» является повреждением поверхности катания колесной пары.

В Классификаторе «Неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В, утв. Министерством путей сообщения СССР, от 22.07.1977» приведена таблица основных неисправностей колесных пар с указанием конкретных причин их возникновения и способа устранения.

В соответствии с текстом Классификатора ИТМ1-В, «выщербина обода колеса» - выкрашивание твердых участков поверхности катания, образующихся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам. То есть причина образования не естественный износ в течение длительного времени, а разрушение поверхности катания в результате кратковременного экстренного торможения, повлекшего заклинивание колесных пар, ход юзом и перегрев колодок.

Основные причины заклинивания колесных пар и образования выщербин на колесах - нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива

Таким образом, причиной возникновения данной неисправности является нарушение перевозчиком ОАО «РЖД» правил эксплуатации подвижного состава - неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управления тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые. Все указанные действия находятся в зоне ответственности ОАО «РЖД» как перевозчика и являются нарушением правил эксплуатации подвижного состава, в том числе эксплуатации тормозного оборудования.

Ответчик указывает, что для определения характера и причин неисправностей вагонов, в том числе и колесных пар, должен применяться исключительно Классификатор «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005 04.

Так, в Классификаторе К ЖА 2005 04 в зависимости от причины возникновения неисправности разделены на три группы (присвоен соответствующий цифровой код): технологические - связанные с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузового вагона; эксплуатационные - вызванные естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшие по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или ремонта вагона; повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования

Таким образом, исходя из текста документа, к эксплуатационным неисправностям относятся не только неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей, но и возникшие по иным причинам, не связанным с некачественным изготовлением и ремонтом. То есть код «2» присваивается всем неисправностям, которые не являются технологическими и повреждениями

При этом под повреждением в данном классификаторе понимается не любое повреждение узлов и деталей вагона, а только возникшее при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях, к примеру, повреждения различных частей обшивки кузова вагона.

Исходя из буквального текста классификатора, отнесение неисправности к категории эксплуатационной не означает, что ее единственной причиной является естественный износ узлов и деталей вагона.

Классификатор К ЖА 2005 04 не дает полную информацию о причинах возникновения эксплуатационных неисправностей, присвоение в данном классификаторе неисправности «ползун» кода «2» (эксплуатационная неисправность), не означает отсутствие вины ответчика в возникновении неисправности.

Таким образом, вопреки доводам ответчика, Классификатор ИТМ1-В МПС РФ и Классификатор К ЖА 2005 04 не противоречат, а дополняют друг друга. Классификатор неисправностей колесных пар ИТМ1-В 1977 дает более детальную, по сравнению с Классификатором неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 характеристику причин возникновения неисправностей именно колесных пар.

Довод апелляционной жалобы о том, что судом первой инстанции применен Классификатор 1.20.001-2007, утративший законную силу, подлежит отклонению, как необоснованная, в связи с тем, что техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик - ОАО «РЖД», то классификатором, характеризующим субъективное отношение перевозчика к спорным неисправностям, следует руководствоваться при определении вины перевозчика.

Ссылка заявителя на то, что классификатор ИТМ1-В не применим к спорным правоотношениям, отклоняется судом апелляционной инстанции, в связи со следующим.

Причинно-следственные связи между образованием «ползунов» и действиями перевозчика нормативно установлены в Классификаторе 1.20.001-2007 и Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения. Данные классификаторы содержат описание главных свойств неисправности и причинно-следственных связей их появления.

Основной причиной образования ползунов является скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса.

Согласно классификатору, такое скольжение возможно вследствие неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильного управления тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

В Классификаторе ИТМ1-В приведена таблица основных неисправностей колесных пар с указанием конкретных причин их возникновения и способа устранения.

В соответствии с текстом Классификатора ИТМ1-В, «выщербина обода колеса» - выкрашивание твердых участков поверхности катания, образующихся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам. То есть причина образования не естественный износ в течение длительного времени, а разрушение поверхности катания в результате кратковременного экстренного торможения, повлекшего заклинивание колесных пар, ход юзом и перегрев колодок. Основные причины заклинивания колесных пар и образования выщербин на колесах - нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Таким образом, причиной возникновения данной неисправности является нарушение перевозчиком ОАО «РЖД» правил эксплуатации подвижного состава - неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управления тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые. Все указанные действия находятся в зоне ответственности ОАО «РЖД» как перевозчика и являются нарушением правил эксплуатации подвижного состава, в том числе эксплуатации тормозного оборудования.

Доводы апелляционной жалобы о том, что истцом не доказана причинно-следственная связь между действиями ответчика и повреждением вагонов истца и, что в материалы дела не представлены Акты ВУ-25, ВУ-41, не могут служить основанием для отмены решения суда.

По мнению ответчика, факт повреждения вагонов должен быть удостоверен актами о повреждении формы ВУ-25, акты-рекламации формы ВУ-41, акты общей формы, которые в материалы дела Истцом не представлены.

По спорным вагонам не оформлялись рекламационные акты ВУ-41. Составление данных документов, в соответствии с Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона, предусмотрено только при отцепке вагонов в текущий ремонт по технологическим неисправностям с участием комиссии в расследовании и определении причин их возникновения и виновника.

Приказом МПС России от 18.06.2003 № 45 утверждены "Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом".

Согласно пункту 3.1 данных Правил, в случае повреждения вагона составляется акт общей формы.

Как установлено пунктом 3.2 Правил, Акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров.

В соответствии с пунктом 3.2.5 Правил, при составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона в ремонт на основании уведомления ВУ-23м, акт общей формы составляется в количестве не менее четырех экземпляров, из которых первый экземпляр прикладывается к накладной, второй - к дорожной ведомости, третий экземпляр передается владельцу вагона или иному полномочному лицу, четвертый экземпляр остается на железнодорожной станции, на которой составлен акт.

В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины.

Пунктом 3.5 Правил предусмотрено, что Акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. Кроме этого, при перевозке груза с сопровождением и охраной грузоотправителями, грузополучателями, либо уполномоченными ими лицами, акт общей формы может подписываться также и лицом, сопровождающим и охраняющим груз.

Актов общей формы, составленных перевозчиком, в установленном Правилами № 45 порядке с описанием технической неисправности и причины ее образования ответчиком не представлено.

Вместе с тем, раздел VI Правил при повреждении вагона предполагает составление акта о повреждении вагона Формы ВУ-25.

Однако раздел III, как и раздел VI Правил, предусматривает составление данных документов непосредственно перевозчиком, то есть Ответчиком - ОАО «РЖД». Учитывая позицию, занятую ОАО «РЖД» относительно происхождения и категории таких неисправностей, как «ползун» и «выщербина», очевидно, что представители перевозчика не станут составлять при выявлении данных дефектов акты о повреждении. Представитель грузоотправителя, грузополучателя, а также иных лиц вправе лишь подписать такие акты, но не вправе принудить ОАО «РЖД» к их составлению.

Указанные обстоятельства объясняют отсутствие в материалах дела актов о повреждении вагона формы ВУ-25. Истец принимает в перевозочном процессе лишь условное участие, не имеет ни правовых оснований, ни технической возможности для составления актов о повреждении вагона, каких-либо иных актов. Ответчик же, принимающий непосредственной участие в отцепке вагонов в текущий отцепочный ремонт, имея в своем распоряжении предприятия вагоноремонтного комплекса, ВНИИЖТ, может инициировать комиссионное исследование причин повреждения колес, в том числе на предмет соответствия качества металла требованиям ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатные».

Отсутствие актов установленной формы не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика. В материалах дела имеются документы по ремонту вагонов, из которых следует, что на колесных парах имелась неисправность № 107 «Выщербина обода колеса».

При таких обстоятельствах присутствует прямая причинно-следственная связь между виновными действиями ответчика и возникновением убытков у истца.

Согласно статье 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

Доказательств отсутствия вины ответчиком не представлено.

Апелляционная жалоба не содержит указания на обстоятельства и соответствующие доказательства, наличие которых позволило бы иначе оценить те юридически значимые обстоятельства, верная оценка которых судом первой инстанции повлекла принятие обжалуемого решения.

Нарушений норм материального права при принятии обжалуемого решения арбитражным судом первой инстанции допущено не было.

Расходы по уплате государственной пошлины за подачу апелляционной жалобы относятся на заявителя апелляционной жалобы в соответствии со статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 266–272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

П О С Т А Н О В И Л:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 22 июля 2019 года по делу № А40-112894/2019 оставить без изменения, апелляционную жалобу – без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Судья: Е.Б. Расторгуев



Телефон справочной службы суда – 8 (495) 987-28-00.