Постановление от 27 января 2023 г. по делу № А32-151/2022

АРБИТРАЖНЫЙ СУД СЕВЕРО-КАВКАЗСКОГО ОКРУГА

Именем Российской Федерации


ПОСТАНОВЛЕНИЕ

арбитражного суда кассационной инстанции

Дело № А32-151/2022
г. Краснодар
27 января 2023 года
Резолютивная часть постановления объявлена 24 января 2023 года

Постановление изготовлено в полном объеме 27 января 2023 года


Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в составе председательствующего Черных Л.А., судей Герасименко А.Н. и Гиданкиной А.В., при участии в судебном заседании от заявителя – публичного акционерного общества «Новолипецкий металлургический комбинат» (ИНН <***> ОГРН <***>) – Дрозда Д.О. (доверенность от 28.05.2021), ФИО1 (доверенность от 24.05.2021), от заинтересованных лиц – Краснодарской таможни (ИНН <***> ОГРН <***>) – ФИО2 (доверенность от 22.08.2022) – ФИО3 (доверенность от 20.01.2023), Южного таможенного управления (ИНН <***> ОГРН <***>) – ФИО4 (доверенность от 03.03.2022), от третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, – акционерного общества «Туапсинский морской торговый порт» (ИНН <***> ОГРН <***>) – ФИО5 (доверенность от 28.12.2022), Федеральной таможенной службы – ФИО4 (доверенности от 03.03.2022 и от 29.12.2022), рассмотрев кассационные жалобы Краснодарской таможни и Южного таможенного управления на решение Арбитражного суда Краснодарского края от 17.06.2022 и постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 21.09.2022 по делу № А32-151/2022, установил следующее.

Публичное акционерное общество «Новолипецкий металлургический комбинат» (далее – общество) обратилось в арбитражный суд с заявлением о признании недействительными решения Краснодарской таможни (далее – таможня) по результатам таможенного контроля от 18.05.2021 № 10309000/210/180521/Т000061/001 и решения Южного таможенного управления (далее – управление) от 18.08.2021 № 13.2-13/66. К участию в рассмотрении дела третьими лицами, не заявляющими самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечены акционерное общество «Туапсинский морской торговый порт» (далее – порт) и Федеральная таможенная служба (далее – ФТС России).

Решением суда, оставленным без изменения постановлением суда апелляционной инстанции, решения таможни и управления признаны недействительными, в пользу общества взыскано 3 тыс. рублей расходов по уплате государственной пошлины с каждого из них.

В Арбитражный суд Северо-Кавказского округа обратились таможня и управление, просят отменить состоявшиеся судебные акты, отказать в удовлетворении требования. Таможня указывает, что общество при вывозе металлопродукции не декларировало сепарационные материалы как припасы. Таковыми задекларировано лишь топливо, необходимое для нормальной эксплуатации морского судна, перевозящего грузы общества. Управление ссылается на отсутствие оценки суда довода о незаконном перемещении обществом сепарационных материалов через таможенную границу ЕврАзийского Экономического Союза (далее – ЕАЭС), явившихся объектом камеральной таможенной проверки.

В отзывах на кассационные жалобы общество и порт просят оставить обжалуемые судебные акты без изменения как законные и обоснованные, а кассационные жалобы – без удовлетворения. ФТС России в отзыве на жалобы поддержало доводы, изложенные в них, просит отменить состоявшиеся по делу судебные акты и отказать обществу в удовлетворении требования.

В судебном заседании представители участвующих в деле лиц поддержали доводы и возражения, изложенных в кассационных жалобах и отзывах на них.

Арбитражный суд Северо-Кавказского округа, изучив материалы дела, проверив законность обжалуемых судебных актов, оценив доводы кассационных жалоб и отзывов на них, выслушав представителей участвующих в деле лиц, считает, что жалобы удовлетворению не подлежат по следующим основаниям.

Суд установил и материалами дела подтверждается, что 12.03.2021 по результатам проведенной таможней камеральной проверки общества составила акт № 10309000/210/120321/А000061, на который оно 12.04.2021 направило возражения. Восемнадцатого мая 2021 года таможня приняла решение № 10309000/210/180521/Т000061/001, которое общество обжаловало в управление. Последнее вынесло решение от 18.08.2021 № 13.2-13/66 об отказе в удовлетворении жалобы. Общество обжаловало решения таможни и управления в ФТС России, которая решением от 15.12.2021 № 15-69/74992 отказало в рассмотрении жалобы по существу. Общество обжаловало решения таможни и управления в арбитражный суд.

Суд установил и материалами дела подтверждается, что основанием начисления обществу спорных платежей послужили выводы таможни о наличии у него обязанности уплаты таможенных платежей за сепарационные материалы (деревянные колья, брус, клины и т.д), которыми перекладывались (укреплялись, отгораживались как внутри товарной партии, так и отдельно от других товаров на морском судне) при погрузке на морские суда (и выгрузке с них) отправляемые обществом на экспорт произведенные им металлические изделия (сырье), что делалось во избежание аварийных ситуаций из-за возможного смещения при движении морского судна металлопродукции и сохранения остойчивости судна. Общество с 01.01.2018 по 18.06.2020 закупило у поставщиков на внутреннем рынке для этих целей лесоматериалы различных пород (брусья, доски, клины из древесины) для сепарации (отделения внутри товарной партии и от других грузов на судне): дуба, бука, граба, пихты, березы и иных пород. Закупленные лесоматериалы вывезены с территории ЕАЭС в полном объеме. Общество как декларант, экспортирующий металлопродукцию, сведения о сепарационном материале (использованных лесоматериалах) как о товарах или припасах не заявляло, чем, по мнению таможни, нарушило Решение Комиссии Таможенного Союза от 20.05.2010 № 257 «О форме декларации на товары и порядке ее заполнения».

Управление в своем решении также отметило, что общество морским транспортом вывезло с таможенной территории ЕАЭС металлопродукцию в страны дальнего зарубежья (Китай, Мексику, Бельгию и др.), в целях обеспечения возможности выгрузки товаров в порту назначения использовало деревянные сепарационные материалы, укладывая их под стропы каждой уложенной металлоконструкции грузоподъемных механизмов и вилы автопогрузчиков. При погрузке произведенной обществом металлопродукции в трюмы морских судов она прокладывается сепарационными материалами. Последние представляют собой предварительно фумигированные деревянные бруски твердых пород дерева сечением 100 х 100 мм, используются для этих целей исключительно одноразово. Из представленных при проверке актов о выполнении работ по креплению груза силами порта, подписанным представителями порта и капитанами судов, укладка и крепление грузов производились силами и материалами (в том числе сепарационными) порта в соответствии со схемами укладки и крепления груза, предварительно согласованными с капитанами судов.

Отказывая в удовлетворении жалобы общества, управление исходило из того, что используемые обществом сепарационные лесоматериалы следуют судьбе основной вещи (экспортируемой металлопродукции), перемещаются через таможенную границу Союза и в портах назначения отчуждаются в пользу иностранных покупателей. Собственником товаров вместе с переложенными в них сепарационных материалами является лицо, перемещающее товар через таможенную границу Союза в таможенном режиме экспорта (грузовладелец, общество). Последнее при вывозе металлоконструкций сепарационные материалы как припасы не декларировало, что опровергает доводы общества о наличии у сепарационных материалов признаков припасов.

Удовлетворяя требования по делу, суд установил и таможней и управлением не оспаривается, что спорные деревянные сепарационные материалы использовались исключительно с целью избежания смещения в морских судах перевозимых грузов (металлопродукции общества), как для заполнения пустот (между рядами грузов, грузом и конструкциями судна), так и для повышения трения между металлопродукцией (древесина прокладывается между грузом для предотвращения скольжения металла).

Суд сделал вывод о том, что спорные крепежно-сепарационные материалы фактически обладают признаками припасов, необходимых для нормальной эксплуатации и движения морского судна, их отсутствие или недостаточность влекут риск смещения грузов на морском судне, способно привести к морским катастрофам, включая опрокидывание судна из-за смещения его центра тяжести.

Отклоняя довод таможни о том, что общество не декларировало спорные лесоматериалы при экспорте перевозимой металлопродукции как припасы, а крепежно-сепарационные материалы такими признаками не обладают, суд отметил, что в силу Таможенного кодекса ЕАЭС (далее – Таможенный кодекс) и Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур (совершена в Киото 18.05.1973) к припасам относятся любые товары, необходимые для обеспечения нормальной эксплуатации морского судна. Крепежно-сепарационные материалы в рассматриваемом случае предназначены для нормальной и безопасной эксплуатации морских судов и перемещаются через таможенную границу Союза без уплаты таможенных пошлин, налогов и соблюдения мер защиты внутреннего рынка (часть 7 статьи 281 Таможенного кодекса).

Отклоняя довод таможни о том, что в декларациях на товары, отправляемых на экспорт, сведения о сепарационных материалах как припасах не заявлялись, суд правомерно сослался на Порядок заполнения декларации на товары, утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от 20.05.2010 № 257 «О форме декларации на товары и порядке ее заполнения» (далее – Порядок № 257), который не устанавливает обязанность указания грузоотправителем сведений о припасах в декларации на товары. Отсутствие обязанности по декларированию припасов у грузоотправителя следует также и из того, что декларация на товары подается заблаговременно, когда сведения о видах и количестве крепежно-сепарационных материалах неизвестны. Недекларирование капитанами судов лесоматериалов как припасов (при наличии таких фактов) не опровергает отсутствие у общества обязанности уплаты спорных таможенных платежей – декларирование припасов входит в компетенцию капитана судна, а грузоотправитель не обладает сведениями для такого декларирования. Крепежно-сепарационные материалы обладают признаками припасов, они не являются самостоятельным товаром, служат исключительно для обеспечения безопасности грузоперевозок, после чего утилизируются.

Товары, перемещаемые через таможенную границу Союза, и иные товары в случаях, установленных Таможенным кодексом, для нахождения и использования на таможенной территории Союза, вывоза с таможенной территории Союза и (или) нахождения и использования за пределами таможенной территории Союза, подлежат помещению под таможенные процедуры, если иное не установлено Кодексом (часть 1 статьи 127 Таможенного кодекса). Припасы, перемещаемые через таможенную границу Союза для нахождения и использования на таможенной территории Союза либо вывоза с таможенной территории Союза и использования за пределами таможенной территории Союза, подлежат таможенному декларированию и выпуску в порядке и на условиях, которые предусмотрены настоящей главой, без помещения под таможенные процедуры (часть 2 статьи 281 Таможенного кодекса).

Под припасами понимаются в том числе товары, необходимые для обеспечения нормальной эксплуатации и технического обслуживания водных судов (за исключением запасных частей и оборудования) либо предназначенные для потребления и (или) использования пассажирами и членами экипажей водных судов и работниками поездных бригад, а также для раздачи или реализации таким лицам (подпункт 30 пункта 1 статьи 2 Таможенного кодекса).

Суд проверил и правомерно отклонил ссылки таможни о следовании сепарационных лесоматериалов судьбе основной вещи (перевозимой металлопродукции), отчуждаемых по приходу в порт назначения в пользу иностранного покупателя, в том числе по мотиву использования лесоматериалов портом, а не обществом. Порт оказывал обществу комплекс услуг по накоплению, хранению судовых партий металлопродукции, перевалке (на склад, из склада (вагона), на борт судна), он же выполнял для общества работы по перевалке (погрузке) металлопродукции на морские суда и ее креплению на судах. Вид и количество применяемых лесоматериалов определялись портом только совместно с капитанами морских судов (иное запрещено законом), они же подписывали акты о выполнении работ с точными сведениями о видах и количестве использованных крепежно-сепарационных материалов. Лесоматериалы ни на одном из этапов погрузки и отправки грузов не находились в собственности общества, а права владения, пользования и распоряжения ими осуществляли капитаны судов. Суд проверил и отклонил доводы об отчуждении сепарационных лесоматериалы по приходу в порт назначения в пользу иностранных покупателей как документально не обоснованные. В материалах дела не имеется доказательств приобретения иностранными покупателями вместе с металлопродукцией спорных лесоматериалов, оплаты в пользу общества за них.

Суд также учел отсутствие у общества возможности контролировать как породу используемой при креплении грузов древесины, так и ее количество, что противоречит деловой практике продажи конкретного вида лесоматериалов, необходимого объема и сортности. При наличии у общества намерения перепродавать древесину, стоимость работ порта определялась бы из объема лесоматериалов, а не закрепляемой на судне металлопродукции. Общество не могло контролировать экономическую целесообразность перепродажи. Так, уплатив по договору 71 рубль 50 копеек за 1 тонну экспортного груза, общество могло получить за эти деньги как 0,03 куб. м древесины, так и 0,001 куб. м древесины (в зависимости от породы дерева). Действуя разумно, участник гражданского оборота (пункт 5 статьи 10 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – Гражданский кодекс)) не согласился бы на такое условие договора, если бы имел цель перепродажи полученных лесоматериалов. Общество же проявило деловой интерес к безопасному креплению груза. Совокупность этих обстоятельств признана судом свидетельством отсутствия у общества намерений поставлять лесоматериалы иностранным покупателям.

Более того, как отметил суд, общество представило в материалы дела доказательства утилизации спорной древесины в портах прибытия. Из переписки с представителем иностранного покупателя следует, что по договорам фрахтования, заключенным между покупателем металлопродукции и владельцами судов, крепежно-сепарационные материалы утилизируются за счет судовладельца, а в США утилизация происходит методом сжигания. В отзывах таможенных органов также отражено, что сепарационные лесоматериалы утилизируются на судах или принимаются грузополучателем как отходный материал, то есть используются одноразово (абзац пятый (л.д. 8 т. 3), абзац четвертый (л.д. 28 т. 3), абзац шестой (л.д. 56 т. 3)). Учел суд и заключение специалиста, из которого следует, что под давлением многотонного груза изменяется внутренняя структура дерева, это делает ее более подверженной излому (расщеплению) при последующем использовании, даже в отсутствие видимых признаков разрушения лесоматериалов. Повторное использование древесины наравне с новой невозможно, если она ранее использовалась при креплении многотонного груза. Таможенные органы не доказали возможности повторного использования древесины без ущерба для безопасности морских перевозок.

Отклоняя ссылки таможни на недекларирование обществом спорных лесоматериалов как припасов или лесопродукции, суд указал, что сделки с иностранными лицами, по которым деревянные сепарационные материалы перемещались через таможенную границу Союза, отсутствовали. Не установлены и основания полагать, что такие соглашения существовали в устной или иной формах, оплату за древесину общество не получало, а материалы дела свидетельствуют об отсутствии у сторон внешнеэкономических сделок интереса по максимизации вывоза древесины с территории Союза. Общество не контролировало ни количество, ни сорт, ни габарит вывозимой древесины. В силу части 8 статьи 281 Таможенного кодекса декларантами припасов в данном случае могли выступать либо перевозчики, в том числе иностранные, либо российские лица, имеющее право владения, пользования и (или) распоряжения товарами.

Проанализировав особенности перемещения произведенной обществом металлопродукции в порту, суд отметил, что количество примененных крепежно-сепарационных материалов становится известным после прикрепления грузов на борту морского судна, после чего составляется акт о выполнении работ по креплению груза силами порта, он подписывается сотрудником порта, ответственным за погрузочные работы (стивидором), и капитаном судна. Таким образом, в момент появления сведений о количестве и виде погруженных на морское судно припасов они уже находятся во владении, пользовании и распоряжении судовой команды во главе с капитаном судна (статья 211, пункт 1 статьи 705 Гражданского кодекса).

Перевозчиками в данном случае выступали судовладельцы. Все перевозки осуществлялись на судах, принадлежащих на праве собственности различным юридическим лицам, с которыми покупатель металлопродукции заключал договоры фрахтования судна. Поскольку общество поставляло продукцию только на условии FOB Туапсе (продавец выполнил поставку, когда товар перешел на борт судна в указанном порту отгрузки), то морскую перевозку организовывали покупатели (грузополучатели). Договоры фрахтования судна заключались между иностранными покупателями и судовладельцами.

Кроме того, в декларацию о вывозе на экспорт металлопродукции сведения о припасах морского судна не включаются, поэтому, исходя из части 8 статьи 281 Таможенного кодекса, декларантом припасов могли выступать судовладельцы (компании, на морских судах которых перевозились металлоизделия) либо капитаны морских судов.

С учетом изложенных обстоятельств суд сделал вывод о наличии в деревянных сепарационных материалах, используемых для крепления тяжелых металлических изделий (сырья), признаков припасов, необходимых для нормальной эксплуатации морских судов, а общество, – лицом, не отвечающим за их декларирование.

В силу статей 281, 283 Таможенного кодекса спорные лесоматериалы как припасы, в отличие от товаров, вывозимых за пределы таможенной границы Союза, с целью продажи, не подлежат помещению под таможенные процедуры и перемещаются через таможенную границу Союза без уплаты таможенных пошлин, налогов и соблюдения мер защиты внутреннего рынка

Отклоняя довод таможенных органов о применении для крепления грузов ценных пород древесины, суд отметил отсутствие запрета на использование твердых пород дерева как крепежно-сепарационных материалов, как и на вывоз твердых пород дерева с территории Союза как товаров. Суд также учел пояснения самих таможенных органов о том, что деревянные сепарационные материалы в силу национального и международного законодательства представляют собой предварительно фумигированные деревянные бруски твердых пород дерева. В отношении каждой партии груза в поручениях на отгрузку экспортных товаров таможня разрешала погрузку, в поручениях на погрузку в большинстве случаев при этом имелись ссылки на необходимость использования при погрузке сепарационных материалов из твердых пород дерева. Таким образом, таможенные органы на протяжении длительного периода времени знали о применении твердых пород дерева для этих целей.

Суд указал, что из представленных в материалы дела доказательств усматривается, что по результатам проведения конкурсной процедуры березовые лесоматериалы общество закупило по цене 8700 руб. за 1 куб. м (л.д. 9 т. 29), тогда как более твердые породы часто закупались дешевле, например, по 8500 руб. за 1 куб. м дуба, бука и граба (л.д. 1 т. 29). Закупка менее качественной древесины по сопоставимой цене являлась бы неразумным и недобросовестным поведением общества, не соответствующим целям обеспечения безопасности морской перевозки. При этом количество древесины, применяемой при креплении грузов, соответствует нормативным требованиям. Такое поведение общества признано судом свидетельствующим о невозможности вывоза спорных лесоматериалов для целей перепродажи, иначе оно бы пыталось вывезти максимально возможное количество древесины под видом сепарационных материалов. Однако, результатом таких действий общества стало использование древесины в четыре раза меньше от установленного норматива.

Кроме того, значительная часть спорных лесоматериалов использовалась для перевозок металлопродукции, принадлежащей другим юридическим лицам. Общество действовало как агент, оказывало организационную помощь в перевалке товаров другим организациям в портах погрузки, в подтверждение чего представило в материалы дела действующие агентские договоры с АО «НЛМК-Урал», ООО «ВИЗ-Сталь» и ООО «НЛМК-Калуга». По существенной части перевозок общество не являлось экспортером-производителем, являлось агентом, в обязанности которого декларирование вывозимых товаров (металлопродукции) (и, тем более, припасов) не входило, что выполняли иные лица.

Не обладают в рассматриваемом случае спорные лесоматериалы признаками товара и по следующим причинам.

Из частей 1, 3 статьи 25 Федерального закона от 21.07.2014 № 206-ФЗ «О карантине растений» следует, что к вывозимым из Российской Федерации подкарантинной продукции (к которой относится и перевозимая в виде древесных упаковочных или крепежных материалов при условии ее использования при вывозе в качестве упаковки или крепления иного вывозимого товара) применяются карантинные фитосанитарные требования страны-импортера. В рассматриваемом случае спорные лесоматериалы обладают признаками крепежных материалов. Таможенные органы осуществляют контроль соблюдения вывоза такой продукции в форме документарной проверки (часть 4 статьи 25 Федерального закона от 21.07.2014 № 206-ФЗ «О карантине растений»). При этом таможенный орган реализует мероприятия, предусмотренные Порядком маркировки подкарантинной продукции, перевозимой в виде древесных упаковочных или крепежных материалов, при условии использования ее при вывозе из Российской Федерации в качестве упаковки или крепления иного вывозимого из Российской Федерации товара, требований к форме специального знака международного образца, обозначающего соответствие такой подкарантинной продукции карантинным фитосанитарным требованиям страны-импортера, способам его нанесения, утвержденным приказом Минсельхоза России от 31.07.2020 № 440 (зарегистрирован в Минюсте России 30.09.2020 № 60141, вступил в силу 01.01.2021, далее – Порядок маркировки), используя при этом предусмотренные подпунктом «в» пункта 12 Порядка маркировки информацию о выдаче маркировочного знака на официальном сайте территориального управления Россельхознадзора в Интернете. Доказательства такой маркировки спорных сепарационных материалов в материалах дела отсутствуют, при этом в декларациях на вывозимые товары общество, как установил суд, сообщало о необходимости использования при погрузке-выгрузке, деревянных сепарационных материалов.

Отношения между обществом и портом регулируются главой 41 Гражданского кодекса и Федерального закона от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее – Закон о транспортно-экспедиционной деятельности). По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза (пункт 1 статьи 801 Гражданского кодекса). Условия выполнения договора транспортной экспедиции определяются соглашением сторон, если иное не установлено законом.

В силу статьи 805 Гражданского кодекса лицом, ответственным перед клиентом за перевозку, является экспедитор вне зависимости от того, что обязательство по выполнению определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза, исполняется третьим лицом. Экспедитор несет ответственность как за свои действия, так и за действия привлеченных им лиц. Судовладелец в лице капитана судна разрабатывает и утверждает схему крепления груза на судне.

Право экспедитора на возложение исполнения обязательств на третье лицо не означает того, что третьи лица становятся ответственными по обязательствам экспедитора непосредственно перед клиентом. В таком случае экспедитор по-прежнему несет полную ответственность перед клиентом за неисполнение договора (определение Верховного Суда РФ от 03.04.2018 № 36-КГ18-1). Просчеты грузоотправителя и фрахтователя судна в способе размещения и крепления грузов не могут расцениваться как обстоятельство, освобождающее экспедитора от возложенной на него ответственности при перевозке грузов морским транспортом из-за ненадлежащего крепления груза на судне.

В случае, если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями (часть 2 статьи 150 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ). Под перевалкой грузов понимается совокупность технологических операций, связанных с погрузкой (выгрузкой) грузов с одного вида транспорта на другой, креплением грузов на транспортном средстве, технологическим накоплением грузов (пункт 3.19 ГОСТа 26653-2015. Межгосударственный стандарт. Подготовка генеральных грузов к транспортированию. Общие требования (введен в действие Приказом Росстандарта от 17.05.2016 № 325-ст), под сепарированием грузов – отделение одной партии груза от другой на складе и на транспортном средстве (пункт 3.22 ГОСТа).

При подготовке груза к транспортированию следует учитывать необходимость крепления груза, представляющего опасность смещения, с учетом применения материалов с повышенным коэффициентом трения (пункт 4.3 ГОСТа 26653-2015. Межгосударственный стандарт. Подготовка генеральных грузов к транспортированию. Общие требования (введен в действие Приказом Росстандарта от 17.05.2016 № 325-ст, приложение В) – древесина преимущественно малоценных пород в виде досок, брусьев, клиньев и фанеры (пункт В.3 Приложения В к ГОСТУ) с учетом расчетов прочности тары и крепления грузов, приводимых в таблице В.1 (пункт В.5).

По договору перевалки груза одна сторона (оператор морского терминала) обязуется осуществить за вознаграждение перевалку груза и выполнить другие определенные договором перевалки груза услуги и работы, а другая сторона (заказчик) обязуется обеспечить своевременное предъявление груза для его перевалки в соответствующем объеме и (или) своевременное получение груза и его вывоз. По договору перевалки груза заказчиком может выступать грузоотправитель (отправитель), грузополучатель (получатель), перевозчик, экспедитор либо иное физическое или юридическое лицо (части 1, 2 статьи 20 Федерального закона от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»).

Договор перевалки груза может быть заключен в отношении тарных и штучных грузов, количество которых определяется счетом мест, в том числе металлопродукции; лесных грузов (лесоматериалы, лесопродукция); грузов, однородных по составу, перевозимых без тары или упаковки насыпью или навалом.

Технологические процессы перевалки грузов включают в себя совокупность технологических операций, связанных с погрузкой (выгрузкой) грузов с одного вида транспорта на другой, креплением грузов на транспортном средстве, технологическим накоплением грузов (пункт 9 Правил оказания услуг по перевалке грузов в морском порту, утвержденных приказом Минтранса России от 09.07.2014 № 182). Оператор морского терминала обеспечивает выполнение всех технических условий погрузки (выгрузки) и крепления груза на транспортном средстве, а перевозчик следит за правильностью погрузки (выгрузки) и крепления груза на транспортном средстве (пункт 11 Правил). По договору перевалки груза оператор морского терминала оказывает в том числе услугу упаковки груза, его приведение в транспортабельное состояние (при отсутствии повреждений), крепление и сепарацию грузов (пункт 14 Правил).

Под товаром подпункт 45 пункта 1 статьи 2 Таможенного кодекса понимает любое движимое имущество, а также иные перемещаемые вещи, приравненные к недвижимому имуществу, и их таможенная стоимость определяется в соответствии с законодательством о таможенном регулировании государства – члена Союза, таможенным органом которого осуществляется таможенное декларирование товаров (пункт 4 статьи 38 Кодекса). Определение цены, фактически уплаченной или подлежащей уплате за оцениваемые товары, как общей суммы всех платежей за эти товары, корреспондирует положениям пункта 3 статьи 40 Кодекса, предусматривающим, что дополнительные начисления к цене, фактически уплаченной или подлежащей уплате за ввозимые товары, производятся на основании достоверной, количественно определяемой и документально подтвержденной информации.

Таможенная стоимость вывозимых товаров определяется в целях исчисления вывозных таможенных пошлин, базой для исчисления которых является таможенная стоимость вывозимых товаров (пункт 2 Правил определения таможенной стоимости товаров, вывозимых из Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 16.12.2019 № 1694 (далее – Правила определения таможенной стоимости).

В отношении вывозимых товаров в качестве таможенной стоимости при таможенном декларировании используется стоимость, приведенная в коммерческих или иных документах, относящихся к ним (пункт 4 Правил определения таможенной стоимости).

Правила определения таможенной стоимости товаров, ввозимых на таможенную территорию Союза, установлены также главой 5 Таможенного кодекса и правовыми актами Евразийской экономической комиссии, принятыми в соответствии с пунктом 17 статьи 38 Таможенного кодекса для обеспечения единообразного применения положений данной главы. Упомянутые правила в силу пункта 12 статьи 38 Таможенного кодекса применяются с учетом принципов и правил, установленных статьей УП Генерального соглашения по тарифам и торговле 1994 года (далее – ГАТТ 1994) и Соглашением по применению статьи VII ГАТТ 1994 (Соглашение ГАТТ 1994).

Основой для оценки товаров в таможенных целях должна быть в максимально возможной степени цена сделки оцениваемых товаров (пункт 10 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 26.11.2019 № 49 «О некоторых вопросах, возникающих в судебной практике в связи с вступлением в силу Таможенного кодекса Евразийского экономического союза» (далее – постановление № 49).

Статья УП Генерального соглашения по тарифам и торговле 1994 года устанавливает порядок определения таможенной стоимости. В соответствии с пунктом 7 приложения III к Соглашению по применению статьи VII Генерального соглашения по тарифам и торговле 1994 года цена, фактически уплаченная или подлежащая уплате, включает все платежи, фактически произведенные или подлежащие уплате, как условие продажи импортных товаров покупателем продавцу или покупателем третьему лицу для покрытия обязательства продавца.

Исходя из правил таможенной оценки, при разработке национального законодательства каждый член Союза предусматривает полное или частичное включение в таможенную стоимость или исключение из нее таких элементов, как стоимость транспортировки импортируемых товаров к порту или пункту импорта; расходы по погрузке, разгрузке и обработке, связанные с транспортировкой импортируемых товаров к порту или пункту импорта; стоимость страхования (пункт 2 статьи 8 Соглашения ГАТТ 1994).

Ценой, фактически уплаченной или подлежащей уплате за оцениваемые (вывозимые) товары, является общая сумма всех платежей за эти товары, осуществленных или подлежащих осуществлению покупателем непосредственно продавцу и (или) иному лицу в пользу продавца. При этом платежи могут быть осуществлены прямо или косвенно в любой форме (пункт 16 Правил определения таможенной стоимости).

Исходя из пункта 12 Правил определения таможенной стоимости таковой для вывозимых товаров является стоимость сделки с ними, то есть цена, фактически уплаченная или подлежащая уплате за вывозимые товары при их продаже в страну назначения и дополненная в соответствии с пунктом 20 Правил. При определении таможенной стоимости вывозимых товаров по стоимости сделки с ними к цене, фактически уплаченной или подлежащей уплате за вывозимые товары, добавляются в размере, не включенном в цену, фактически уплаченную или подлежащую уплате за вывозимые товары, следующие дополнительные начисления – расходы, осуществленные или подлежащие осуществлению покупателем: на вознаграждение агенту (посреднику) за оказание услуг, связанных с куплей-продажей вывозимых товаров; на тару, если для таможенных целей она рассматривается как единое целое с вывозимыми товарами; на упаковку вывозимых товаров, включая стоимость упаковочных материалов, а также работ и услуг по упаковке (подпункт «а» пункта 20 Правил); соответствующим образом распределенная стоимость следующих товаров и услуг, прямо или косвенно предоставленных покупателем бесплатно или по сниженной цене для использования в связи с производством вывозимых товаров и их продажей в страну назначения: сырье, материалы и комплектующие, которые являются составной частью вывозимых товаров; инструменты, штампы, формы и иные подобные товары, использованные (используемые) при производстве вывозимых товаров; материалы, израсходованные при производстве вывозимых товаров (подпункт «б» пункта 20 Правил); часть дохода (выручки), полученного покупателем в результате последующей продажи, распоряжения иным способом или использования вывозимых товаров, которая прямо или косвенно причитается продавцу («подпункт г» пункта 20 Правил).

Таким образом, пунктом 20 Правил определения таможенной стоимости предусмотрены такие добавления к цене, фактически уплаченной или подлежащей уплате за вывозимые товары, включая расходы, осуществленные или подлежащие осуществлению покупателем, как: на тару, если для таможенных целей она рассматривается как единое целое с вывозимыми товарами; на упаковку вывозимых товаров, включая стоимость упаковочных материалов, а также работ и услуг по упаковке. Российский продавец обязан включить стоимость услуг, оказанных российской организацией иностранной организации по упаковке рассматриваемого товара (включая оплату стоимости упаковочных материалов) в таможенную стоимость экспортируемого товара.

Доводы о невключении обществом в таможенную стоимость вывозимой на экспорт металлопродукции платежей порту за транспортировку, накопление судовой партии на территории морского пора, перевалку, размещение на морском судне товаров и используемых при этом деревянных сепарационных материалов, или непредъявления их в цене реализованных иностранным покупателям металлопродукции, иных способах невключения в стоимость сформированной обществом цены экспортируемой продукции стоимости услуг порта или поставщикам спорных лесоматериалов, таможня не приводит. Такие доказательства отсутствуют и в материалах дела. Включение обществом в число дополнительных начислений к цене экспортируемой продукции расходов на приобретение использованных при перегрузке металлопродукции деревянных сепарационных материалов и (или) соответствующих услуг порта (в том числе стивидорских) не опровергнуто. Названные расходы имеют экономическую ценность, в связи с этим влияют на действительную стоимость вывозимых товаров и, соответственно, подлежат учету при их таможенной оценке как один из компонентов таможенной стоимости при ее определении первым методом (по стоимости сделки с ввозимыми товарами). Расходы на сепарационные материалы вне таможенной территории Союза дополняют стоимость сделки, если они не включены в цену товара, а по таможенной территории Союза увеличивают стоимость сделки, поскольку в силу национального законодательства они входят в цену товара (работ, услуг) с учетом статей 38, 39, 51, 146, 149, 164, 165, 247, 250, 252, 254 Налогового кодекса Российской Федерации (далее – Налоговый кодекс). Стоимость спорных лесоматериалов является в том числе составной частью платы по договору об оказании услуг порта. Установленный законом порядок оказания услуг портом при перегрузке товаров на морское судно, а также закупка лесоматериалов на внутрироссийском рынке для собственных нужд регулируют порядок, размер, сроки и используемые для фиксации при перевозке сепарационные материалы, местом реализации которых признается Российская Федерация, и отнесения соответствующих затрат на себестоимость продукции. Их стоимость определяется по правилам, определенным национальным законодательством России (в том числе с учетом подпункта 1 пункта 1 статьи 146, пункта 1 статьи 154, пункта 1 статьи 168, статей 164, 165 Налогового кодекса. При реализации товаров (работ, услуг) порт дополнительно к цене (тарифу) реализуемых товаров (работ, услуг) обязан предъявить к оплате покупателю этих товаров (работ, услуг) соответствующую сумму НДС, исчисленную исходя из налоговой базы и ставки НДС, в том числе с учетом особенностей, определенных для экспортных хозяйственных операций, места реализации услуг (работ, товаров). Аналогичным образом добавляется стоимость приобретенных обществом лесоматериалов к цене реализуемых товаров. По общему правилу, при заключении контракта указывается, что цена контракта является твердой и определяется на весь срок исполнения контракта, а в установленных законом случаях указываются ориентировочное значение цены контракта либо формула цены и максимальное значение цены контракта, урегулированное сторонами сделки. Снижение цены контракта без изменения количества товара, объема работы или услуги, их качества и иных условий внешнеэкономического контракта допускаются в случае изменения правового регулирования и наличии целого ряда условий, о наличии которых в рассматриваемом случае таможня доводы не приводит.

Расходы общества по оплате услуг (работ) порта по транспортированию, перегрузке (перевалке) грузов (в том числе с использованием сепарационных материалов) на морские суда, а также приобретению лесоматериалов имеют экономическую ценность, влияют на действительную стоимость перевозимых товаров и, соответственно, подлежат учету при их таможенной оценке как один из компонентов таможенной стоимости при ее определении первым методом (по стоимости сделки с ввозимыми товарами). Так, статьей 254 Налогового кодекса к материальным расходам отнесены затраты налогоплательщика на приобретение сырья и (или) материалов, используемых в производстве товаров (выполнении работ, оказании услуг) и (или) образующих их основу либо являющихся необходимым компонентом при производстве товаров (выполнении работ, оказании услуг); на приобретение материалов, используемых для упаковки и иной подготовки произведенных и (или) реализуемых товаров (включая предпродажную подготовку); на приобретение приспособлений, другого неамортизируемого имущества. Стоимость материально-производственных запасов, включаемых в материальные расходы, определяется исходя из цен их приобретения (без учета НДС и акцизов), включая комиссионные вознаграждения, уплачиваемые посредническим организациям, расходы на транспортировку и иные затраты, связанные с приобретением материально-производственных запасов. Исходя из пункта 3 статьи 254 Налогового кодекса следует, что если стоимость возвратной тары, принятой от поставщика с материально-производственными запасами, включена в цену этих ценностей, из общей суммы расходов на их приобретение исключается стоимость возвратной тары по цене ее возможного использования или реализации. Стоимость невозвратной тары и упаковки, принятых от поставщика с материально-производственными запасами, включается в сумму расходов на их приобретение. Отнесение тары к возвратной или невозвратной определяется условиями договора (контракта) на приобретение материально-производственных запасов.. К материальным расходам для целей налогообложения приравниваются и потери от недостачи и (или) порчи при хранении и транспортировке материально-производственных запасов в пределах норм естественной убыли, утвержденных в порядке, установленном Правительством Российской Федерации (подпункт 2 пункта 7 статьи 254 Налогового кодекса).

Следовательно, к числу затрат, включаемых в полную себестоимость продукции, отнесены расходы на продажу, характеризующие издержки, связанные с реализацией изготовленной продукции. Они включают расходы на тару и упаковку изделий на складах, затраты на транспортировку продукции до станции или пристани отправления, погрузку ее в автомашины, вагоны и суда, оплату услуг специализированных транспортно-эксплуатационных контор и агентств, отчисления, уплачиваемые сбытовым организациям в соответствии с установленными договорами, и другие расходы по сбыту готовой продукции. При определении издержек производства принимается во внимание удельный вес отдельных расходов в себестоимости продукции, возможность их обособления от других затрат, отнесенных на себестоимость конкретных видов продукции и услуг и другие обстоятельства.

Тип гражданско-правового договора, в рамках исполнения которого понесены затраты (договоры перевозки, транспортной экспедиции, договор агентирования или комиссии и др.), число привлеченных к перемещению товаров субъектов (перевозчики, экспедиторы, агенты, стивидоры и т.п.) и иные подобные обстоятельства юридического значения для целей таможенной оценки не имеют. В любом случае общая сумма всех платежей за товары, осуществленных или подлежащих осуществлению иностранным покупателем российскому продавцу (иному лицу в пользу продавца) должна покрывать расходы продавца на перевозку (транспортировку) товара (исходя из избранного обществом условия поставки – до пересечения товаров борта морского судна в порту, что находилось в пределах контроля российских налоговых и таможенных органов).

В рассматриваемом случае цена оказанных портом услуг (работ) выражена в твердой сумме, более того, нормируется законом исходя из количества деревянных сепарационных материалов на тонну перегруженной металлопродукции (статьи 17 – 19 Федерального закона от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», статьи 4, 6 Федерального закона «О естественных монополиях», постановление Правительства Российской Федерации от 23.04.2008 № 293 «О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей», – тарифы на услуги субъектов регулирования до января 2020 года устанавливались органами регулирования применительно к каждому конкретному субъекту регулирования в соответствии с утвержденными Правительством Российской Федерации перечнями услуг субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, тарифы на которые регулируются государством).

Стоимость приобретения обществом лесоматериалов у российских поставщиков и включение соответствующих затрат по их закупке в цены сделки по внешнеторговым контрактам таможенными органами также не опровергнута. В силу пункта 2 статьи 45 Таможенного кодекса декларант может использовать все имеющиеся у него или в распоряжении таможенного органа документально подтвержденные сведения о применяемых тарифах перевозчиков (экспедиторов) или стивидоров. Обязанность по осуществлению перевозки товара до места назначения возложена на продавца, при этом продавец может осуществить перевозку товара путем заключения договоров перевозки (договоров транспортной экспедиции) с третьими лицами, при заключении договора перевозки (договора транспортной экспедиции) с третьими лицами обязанность по оплате такой перевозки возлагается на продавца. Исходя из согласованных обществом с иностранными покупателями условий покупатели не несут обязанность по оплате осуществленных российским продавцом расходов по перевозке товаров в дополнение к цене товара до пересечения товарами борта судна, и соответствующие расходы включаются продавцом в цену экспортируемого товара, определяемую с учетом российского законодательства. Следовательно, в рассматриваемой ситуации расходы общества по оплате оказанных портом работ (услуг) накопления судовой партии, перевалки, перегрузки металлопродукции на борт морского судна с использованием в том числе спорных деревянных сепарационных крепежных материалов (к тому же по регулируемым государством экономически обоснованным тарифам) покрываются ценой, уплачиваемой или подлежащей уплате за товары. Общество и порт в рассматриваемом деле раскрыли доказательства, подтверждающие действительное применение перевозчиками (экспедиторами) тех тарифов, с использованием которых в инвойсах поставщика была определена и указана стоимость расходов на перевозку (транспортировку) произведенных им металлоизделий, задекларированных обществом.

Правилами безопасности морской перевозки грузов, утвержденных приказом Минтранса России от 21.04.2003 № ВР-1/п (далее – Правила морской перевозки) установлено, что операции с грузами в морском порту осуществляются с учетом их физико-химических свойств, в том числе с учетом факторов, негативно воздействующих на груз, а также требований к совместимости грузов и их размещению на судне (пункт 4 Правил морской перевозки). Правилами 3 главы VII Конвенции СОЛАС к каждому грузу соответствующего класса опасности Международной морской организации (далее – ИМО) опасных грузов в упакованном виде, правилами 7 – 5 главы VII Конвенции СОЛАС к каждому классу опасности ИМО и группе опасных навалочных грузов определены определенные требования.

Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной сохранности при перевозках, должны предъявляться для перевозок в исправной таре и упаковке. Тара и упаковка, на которые установлены государственные стандарты или для которых установлены технические условия, должны соответствовать им. Такие требования применяются также и к предъявляемым отправителем контейнерам (пункт 1 статьи 139 КТМ). Перевозка грузов, маркировка, знаки опасности и (или) упаковка которых не соответствуют статье 139 КТМ, глав VI и VII Конвенции СОЛАС, части 4, глав 5.2, 5.3 и части 6 Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (далее – МКМПОГ) и Правил морской перевозки, не допускается.

Груз, предъявляемый к перевозке, должен быть подготовлен с учетом требований стандартов на груз, а также соответствовать требованиям условий морской транспортировки и стандартов в части: исправности тары и упаковки (пункт 15 Правил морской перевозки). При подготовке генерального груза к перевозке необходимо учитывать возможность его смещения под воздействием качки (подпункт «а» пункта 16 Правил морской перевозки). Тара грузовых мест массой брутто 1 тонна и более должна иметь приспособления (обуха, рымы, гаки, стропы и т.п.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне. Прочность указанных приспособлений должна соответствовать массе грузового места и нагрузкам, возникающим при морской транспортировке. Подъемные приспособления не должны выступать за наружные поверхности тары (пункт 18 Правил морской перевозки). Готовность грузовых помещений для перевозки конкретного вида груза проверяется администрацией судна (пункт 30 Правил морской перевозки).

Исходя из пункта 31 Правил морской перевозки по механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются в том числе как: абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и другие так называемые грузовые места) (подпункт «а»), учитывается и дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.) (подпункт «в»). Под нестандартизированным грузом понимается груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход (пункт 34 Правил морской перевозки), он разделяется на грузовые места и структурообразующие грузы. Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при их укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры – массивы (штабели), свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует структуры, обладающие различающимися свойствами, в том числе различной устойчивостью в отношении смещения в различных направлениях под действием внешних сил. В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры хи – острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала ее разрушения в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.

Пунктом 35 Правил морской перевозки условиями размещения груза на судне указаны в том числе: сохранение местной и общей прочности судна (подпункт «в»; обеспечение – необходимой посадки и остойчивости в течение всего рейса (подпункт «г»; несмещаемости груза под воздействием качки (подпункт «е»); возможность использования береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода (подпункт «ж»).

Пунктами 41 – 43 Правил морской перевозки установлено, что предварительный грузовой план составляет организация, выполняющая погрузку груза, его утверждает капитан судна до начала погрузки. При перевозке однородных грузов предварительный грузовой план составляется совместно администрацией судна и представителем организации, выполняющей погрузку. Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки. В способах укладки и крепления нестандартизированных структурообразующих грузов необходимо учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест для создания устойчивой структуры штабеля, способной выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, ожидаемые в процессе предстоящей морской перевозки (пункт 46 Правил морской перевозки).

Фактическое размещение груза на судне, учитывающее возможные изменения, возникающие в процессе погрузки, отражается в исполнительном грузовом плане, который составляет организация, выполняющая погрузку (пункт 56 Правил морской перевозки). Капитан судна обеспечивает соответствие укладки и крепления груза требованиям наставления по креплению грузов (пункт 57 Правил).

Пунктом 60 Правил морской перевозки к судовым средствам для крепления грузов отнесены стационарные и съемные (основные и вспомогательные) (подпункт 1). В число последних включены в том числе брусья, клинья, прокладки и противоскользящие материалы (подпункт 4, Приложение № 4 к Правилам).

Пункт 62 Правил морской перевозки, пунктом 6.2 Приложение № 6 к ним регулируются особенности определения расхода материалов для крепления грузов, средний расход материалов на 1 тонну груза в зависимости от вида генерального груза. Применение материалов с повышенным коэффициентом трения, в том числе мягких пород древесины (ель, сосна), существенно сокращает расходы на крепление. Определение вида и количества материалов для крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов, размещение и установка которых на судах производятся по индивидуальным проектам, осуществляется разработчиками проекта в каждом случае отдельно и утверждается вместе с проектом (подпункт 2 пункта 62 Правил). Материалы для крепления грузов должны удовлетворять требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, а также Правилам и карантинным требованиям (подпункт 3 пункта 62 Правил), а сепарационные материалы, применяемые для разделения коносаментных партий грузов, должны быть целыми, не зараженными биологическими объектами и химическими веществами, сухими, чистыми и не иметь посторонних запахов, если это может повредить грузу (подпункт 4 пункта 62 Правил).

В пункте 1.1 письма Российского морского регистра судоходства от 21.12.2001 № 010-6.3-29674 «Средства многооборотные для крепления грузов на морских судах. Положение о технической эксплуатации РД 31.55.03-2002» отражено, что Положение распространяется на многооборотные средства крепления грузов (далее – МСК), находящиеся в эксплуатации на специализированных и универсальных судах, и межпортовых средствах укрупнения. Каждая партия вводимых в эксплуатацию МСК (после изготовления, ремонта и т.п.) должна иметь паспорт (сертификат) предприятия (фирмы) – изготовителя и свидетельство об испытании и освидетельствовании. МСК, не имеющие перечисленных документов, не должны допускаться к эксплуатации (пункт 9.1 Положения). На каждом судне должен вестись журнал учета и осмотра МСК по форме Приложения А. В журнале ведется учет наличия МСК по типам и по партиям в пределах каждого типа, а также заносятся сведения о ежегодных осмотрах МСК (пункт 9.6 Положения). О наличии у спорных сепарационных материалов признаков многооборотных средств крепления таможенные органы доводы не приводят. Суд установил, что они используются один раз и уничтожаются в иностранных портах прибытия продукции общества (в США – на морском судне).

Более того, использование одного вида груза в качестве заполнителя пустот для другого груза не допускается (пункт 3.1.3.11 Правил перевозки грузов в контейнерах морским транспортом (вместе с РД 31.11.21.18-96), утвержденных приказом Росморфлота от 22.10.1996 № 39) (далее – Правила перевозки в морских контейнерах).

Если контейнер следует в страну, в которой действуют карантинные правила в отношении обработки лесоматериалов, необходимо принять меры для того, чтобы вся древесина в контейнере, упаковочных, материалах и грузе соответствовала этим правилам (пункт 3.1.3.13 Правил перевозки в морских контейнерах). Размещение крупногабаритных и тяжеловесных грузов, заполняющих контейнер неполностью, производится с учетом допустимых нагрузок, обеспечения оптимальных условий крепления грузовых мест и заданного положения центра тяжести контейнера (пункт 3.1.1.4 Правил). Грузы, имеющие острые углы или выступы, следует укладывать отдельно с применением прокладочных материалов, способных защитить другой груз от повреждения (пункт 3.1.4.5 (Правил). Для крепления груза в контейнере могут использоваться щиты деревянные, доски, брусья, клинья (пункт 3.1.5.2 Правил). Зазоры между отдельными местами грузов в случае некратности размеров средства укрупнения и груза необходимо устранять при помощи сепарации из досок, различных прокладок, брусьев, клиньев и т.п. (пункт 3.2.1.8 Правил). Под размещаемые на средствах укрупнения грузы в необходимых случаях нужно укладывать прокладки для обеспечения беспрепятственного вывода грузозахватов и наложения найтовов (пункт 3.2.1.10 Правил). Груз, имеющий небольшие габариты и создающий сосредоточенную нагрузку, необходимо укладывать на брусья, обеспечивающие передачу усилий на ребра жесткости грузовой платформы (пункт 3.2.1.15 Правил).

Если контейнер следует в страну, в которой действуют карантинные правила в отношении обработки лесоматериалов, необходимо принять меры для того, чтобы вся древесина в контейнере, упаковочных материалах и грузе соответствовала этим правилам. В подтверждение этого необходимо вложить или прикрепить на видном месте в контейнере копию свидетельства об обработке древесных материалов (пункт 3.1.3.12 Правил перевозки в морских контейнерах).

В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и т.д. (пункт 1.4 Правил морской перевозки). В качестве средств крепления при перевозке металлопродукции применяют деревянные брусья, доски, клинья (пункт 1.9 Правил Морской перевозки).

Исходя из Правил морской перевозки, к видам перевозимой морскими судами металлопродукции относятся трубы стальные, перевозимые поштучно в грузовых помещениях (пункт 2.1); трубы стальные диаметром от 530 до 1620 мм, с покрытием и без покрытия, перевозимые поштучно на верхней палубе (пункт 2.2); стальной лист в рулонах (пункт 2.4); пакеты стальных листов на салазках и без них (пункт 2.6), прокат профильный (пункт 2.7), арматурная проволока в рулонах (пункт 2.8), проволока-катанка в пакетах (пункт 2.9), проволока-катанка в мотках непакетированная (пункт 2.10), стальные слябы (пункт 2.12), стальные блюмы (пункт 2.13), стальные заготовки (пункт 2.14), изложницы (пункт 2.15), валы и оси (пункт 2.16), (бандажи и цельнокатаные колеса (пункт2.17), чугун в чушках (пункт 2.18), стальные шары мелющие (пункт 2.19), металлолом (пункт 2.20), цветные металлы и сплавы (пункт 2.21), чушки цветных металлов в пакетах со скрепляющими обвязками (пункт 2.22) и т.д., прокладываемые как в помещениях судов, так и на его палубах в определенном и безопасном для хода судна порядке деревянными сепарационными материалами. Например, во избежание повреждений конструкций настилов грузовых помещений морского судна при погрузке многочелюстными грейферами верхняя палуба должна быть защищена бревнами, брусьями толщиной не менее 150 мм или другими подходящими материалами (пункт 2.18.2.2 Правил морской перевозки). Перед погрузкой на палубу грузового помещения от борта до борта в плоскости элементов поперечного набора укладываются деревянные прокладки толщиной и шириной не менее 30 x 30 мм, а в случае применения вилочных погрузчиков – 50 x 50 мм, с шагом от 1,5 до 2,0 м (пункт 2.7.5 Правил).

Совокупность установленных судом обстоятельств: укладка деревянных крепежных сепарационных материалов для отделения металлопродукции как внутри товарной партии, так и от других товаров, размещенных на морском судне, в строго определенном Правилами морской перевозки порядке, с учетом конкретных физических характеристик груза и деревянных средств его крепления и регламентированных способах укладки товаров; невозвратность сепарационных материалов продавцу или перевозчику, их уничтожения в порту прибытия судна с грузом; а также перечисленных в Правилах морской перевозки признаков сепарационных материалов, охватываемых в том числе и признаками тары (упаковки) для перевозимого груза – об исправности тары и упаковки при морской транспортировке (пункт 15 Правил); ссылка на тару грузовых мест и приспособления для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне, запрет выступа подъемных приспособлений за наружные поверхности тары (пункт 18 Правил); использование брусьев, клиньев как судовых съемных средств вспомогательного характера для крепления грузов (подпункты 1, 4 пункта 60, Приложение № 4 к Правилам); запрет в пункте 3.1.3.11 Правил на использование в морских контейнерах одного вида груза в качестве заполнителя пустот для другого, не свидетельствуют о возникновении у общества обязанности по повторной уплате уже включенной в таможенную стоимость товаров стоимости спорных крепежных материалов.

Таможенные органы не приводят аргументы о невключении обществом в нарушение подпункта «а» пункта 20 Правил определения таможенной стоимости в ее состав к цене, фактически уплаченной или подлежащей уплате за вывезенную им металлопродукцию, расходов покупателя (оплаченных и (или начисленных)) на: вознаграждение агенту (посреднику) за оказание услуг, связанных с куплей-продажей вывозимых товаров; сепарационные материалы как тару, не являющейся, как правильно установил суд, единым целым с вывозимыми товарами (несмотря на ее невозвратность); или стоимости упаковочных материалов, работ и услуг порта (уплачены обществом порту или поставщикам сепарационных материалов); иных добавлений к цене вывозимой продукции.

Другие добавления к цене металлопродукции в рассматриваемом случае, исходя из установленных судом фактических обстоятельств и приводимых таможенными органами оснований начисления платежей, законом не предусмотрены.

Выводы суда об отсутствии у спорных лесоматериалов признаков товара, достоверном и полном определении обществом таможенной стоимости экспортируемой металлопродукции, отсутствии у таможни оснований для дополнительного начисления спорных платежей основаны на правильном применении норм права к установленным им фактическим обстоятельствам дела и соответствуют имеющимся в материалах дела доказательствам.

С учетом изложенного обжалуемые судебные акты отмене или изменению не подлежат как основанные на правильном применении норм права к установленным им обстоятельствам.

Основания для удовлетворения кассационных жалоб не установлены.



Руководствуясь статьями 274, 286 – 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Северо-Кавказского округа



ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Краснодарского края от 17.06.2022 и постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 21.09.2022 по делу № А32-151/2022 оставить без изменения, а кассационные жалобы – без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия.


Председательствующий Л.А. Черных

Судьи А.Н. Герасименко

А.В. Гиданкина