Решение от 22 мая 2024 г. по делу № А40-301420/2023

Именем Российской Федерации


РЕШЕНИЕ

Дело № А40-301420/23-42-2391
г. Москва
23 мая 2024 года
Резолютивная часть решения объявлена 17 мая 2024 года

Полный текст решения изготовлен 23 мая 2024 года


Арбитражный суд г. Москвы в составе:

судьи Хайло Е.А., единолично,

при ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания Крутовой Е.В.,

рассмотрев в открытом судебном заседании дело по иску

ООО "МОДУМ-ТРАНС" (ИНН: <***>)

К ОАО "РЖД" (ИНН: <***>)

О взыскании 11 766 658 руб. 86 коп. убытков (с учетом уточнений в порядке ст. 49 АПК РФ)

в заседании приняли участие:

от истца: ФИО1. по доверенности № 167/23 от 24.11.2023 г.

от ответчика: ФИО2 по доверенности № б/н от 25.01.2024 г.

УСТАНОВИЛ:

ООО "МОДУМ-ТРАНС" (далее – истец) обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к  ОАО "РЖД" (далее – ответчик) о взыскании 11 766 658 руб. 86 коп. убытков (с учетом уточнений в порядке ст. 49 АПК РФ).

Определением Арбитражного суда г. Москвы от 15.01.2024 исковое заявление принято к производству суда, о чём стороны извещены надлежащим образом.

Истец поддержал заявленные исковые требования.

Ответчик против иска возражал.

Рассмотрев исковое заявление, исследовав и оценив представленные сторонами доказательства, суд пришел к следующим выводам.

Как следует из материалов дела и установлено судом, в 2021-2023 годах              ОАО «РЖД» приняло к перевозке в исправном состоянии грузовые вагоны, указанные истцом в расчете исковых требований, и принадлежащие                                       ООО «Модум-Транс» на праве собственности или ином законном основании.

В соответствии со ст. 20 Федерального закона Российской Федерации                                      от 10.01.2021 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее - УЖТ РФ) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ОАО «РЖД».

Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации № 808-2017 ПКБ ЦВ, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ (далее - Инструкция), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой    от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы  ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

Согласно п. 2.5.3 Инструкции запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Таким образом, поскольку ОАО «РЖД» приняло спорные грузовые вагоны ООО «Модум-Транс» к перевозке с исправными колесными парами, постольку в момент принятия вагонов к перевозке они были технически исправны.

Ответчиком были забракованы в текущий отцепочный ремонт грузовые вагоны истца с неисправностями колесных пар «выщербина обода колеса, неравномерный прокат по кругу катания, ползун на поверхности катания» (коды 106, 107, 117).

Перед проведением ремонта неисправные колёсные пары были осмотрены уполномоченными представителями ВЧДЭ, ВЧДр, имеющими на это соответствующие полномочия.

Обстоятельства осмотра были зафиксированы в актах осмотра/браковки колёсных пар соответствующего вагонного эксплуатационного депо или вагоноремонтного депо, фиксирующих дефекта. Все предъявленные вагоны были отремонтированы не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком (ответчиком), в связи с чем возникла необходимость проведения текущего отцепочного ремонта вагонов и сопутствующих контрольно-регламентных операций.

Вышеуказанные неисправности, в соответствии с Отраслевым классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005 05 имеют коды: «выщербины обода колеса» - 107, «ползун на поверхности катания» - 106, «неравномерный прокат» - 117 и классифицируются как эксплуатационные (вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона).

В то же время, ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» был разработан «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007 (разработчики - первый зам. директора - ФИО3, зав. лабораторией колесных пар и буксового                   узла - ФИО4, ст. научный сотрудник - ФИО5). В соответствии с данным классификатором вышеперечисленные неисправности классифицируются следующим образом:

1. Ползун - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Основные причины образования ползунов:

- неисправности тормозных приборов;

- нарушение правил регулировки рычажной передачи;

- неправильное управление тормозами локомотива;

- роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

2. В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колес. Основные причины возникновения - выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

3. Причиной появления на колёсных парах неравномерного проката, является неоднородность свойств металла на поверхности катания колеса, образующаяся при торможении в результате тепловых и механических воздействий - характерные признаки наличие закатывающихся ползунов и наваров, а также выщербин.

Как следует из приведенных выше классификаторов, как выщербины, так и ползуны являются повреждениями термомеханического характера, образуются вследствие нарушения перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава.

Приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Пунктом 15 приложения № 5 к указанным Правилам «Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава» предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединительном разрыве, тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

В соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение № 18 к протоколу от 6-7 мая 2014 № 60), на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178). При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Руководствуясь п. 7.5 Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 № 1305р  (в редакции распоряжения № 1667р от 20.08.2012), в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Причиной появления на колесных парах «выщербин», «ползунов», «неравномерного проката», по которым вагоны были отремонтированы, является повреждение поверхности катания колесной пары. Причины возникновения настоящих неисправностей определены вышеназванными актами и указывают на вину ОАО «РЖД».

Согласно пункту 1 приложения № 5 к «Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденным Приказом Министерства транспорта РФ от 21.12.2010 г. № 286, ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец, как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с ответчиком или вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Ответчик принял вагоны истца к перевозке, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными, следовательно, в момент принятия вагонов к перевозке указанные вагоны были исправны.

В процессе перевозки на изначально исправных колесных парах возникли повреждения - ползуны на поверхности катания, выщербины, неравномерный прокат в связи с чем вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт.

Следовательно, ОАО «РЖД» повредило вагоны ООО «Модум-Транс» посредством неправильной эксплуатации.

ООО «Модум-Транс» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов на основании соответствующих договоров.

В связи с изложенным, ООО «Модум-Транс» понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонту колёсных пар, а также у истца возникли убытки в результате обточки колесных пар, т.к. в результате обточки поверхности катания колесных пар толщина обода колеса уменьшилась, следовательно, они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, что составляет в общей сумме 11 766 658,86 руб.

Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями, платежными поручениями).

Статья 105 УЖТ РФ устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцем вагонов вследствие их повреждения.

В соответствии с п. 1 ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить причиненные убытки (ст. 1082 ГК РФ).

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Истцом в целях соблюдения досудебного порядка урегулирования спора в адрес ответчика были направлены претензии от 02.05.2023 № П(в)-0502/7,                               от 03.05.2023 № П(в)-0503/2, от 03.05.2023 № П(в)-0503/3, от 31.07.2023                                      № П(в)-0731/10, от 15.08.2023 № П(в)-0815/3, от 15.08.2023 № П(в)-0815/5,                               от 31.07.2023 № П(в)-0731/4, от 31.07.2023 № П(в)-0731/6, от 31.07.2023                                     № П(в)-0731/3, от 31.07.2023 № П(в)-0731/7, от 31.07.2023 № П(в)-0731/8,                                  от 31.07.2023 № П(в)-0731/9, от 31.08.2023 № П(в)-0831/1, от 31.08.2023                                    № П(в)-0831/2, от 31.08.2023 № П(в)-0831/3, от 31.08.2023 № П(в)-0831/4, оставленные последним без удовлетворения.

Суд отклоняет довод ответчика о применении к спорным правоотношениям специального годичного срока исковой давности, установленный нормами ст. 797 ГК РФ и ст. 125 УЖТ РФ, на основании следующего.

Предметом иска являются требования о взыскании убытков, возникших вследствие причинения вреда в результате повреждения колесных пар грузовых вагонов, основанные на нормах статей 15, 1064, ГК РФ и корреспондирующих с ними нормой статьи 105 УЖТ.

К указанным требованиям по настоящему делу применяется общий срок исковой давности 3 (три) года, установленный п. 1 ст. 196 ГК РФ.

Существенное значение имеет то обстоятельство, что в рассматриваемом деле вред причинен интересам истца как владельца вагонов, а не интересам истца как грузоотправителя.

Суть иска - требования владельца поврежденного имущества к лицу, ответственному за причиненный вред.

ООО «Модум-Транс» защищает свои интересы как владелец поврежденных вагонов, а не как грузоотправитель.

Исковые требования о возмещении убытков в связи с причинением вреда повреждением колесных пар вагонов заявляются истцом вне зависимости от того, является ли он участником договора перевозки, или нет. Заявленные истцом в настоящем иске требования вытекают из деликтных правоотношений, основаны на статье 1064 ГК РФ, и исковая давность в данном случае составляет 3 года.

Спорные вагоны были отцеплены ответчиком в текущий отцепочный ремонт и отремонтированы вследствие повреждения колесных пар в 2021 году. Исковое заявление было направлено истцом в арбитражный суд города Москвы 22.12.2023, т.е. в пределах срока исковой давности 3 (три) года с момента отцепки вагонов в ремонт.

Согласно пункту 21 Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции (утвержден Президиумом Верховного Суда Российской Федерации 20.12.2017) сокращенный (годичный) срок исковой давности, установленный статьей 797 ГК РФ и статьей 13 Закона о транспортной экспедиции, не распространяются на требования к участникам процесса транспортировки, основанные на нормах главы 59 «Обязательства вследствие причинения вреда» ГК РФ.

При этом в соответствии со статьей 196 ГК РФ к требованиям о взыскании убытков, возникшим вследствие причинения вреда имуществу (глава 59 ГК РФ) применяется общий трехлетний срок исковой давности, в пределах которого заявлены требования истца.

Согласно комментарию к статье 105 УЖТ:

Часть 1 комментируемой статьи устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату вагонов, контейнеров (их узлов и деталей), которые ему  не принадлежат. В качестве владельца перевозочных средств могут выступать юридические и физические лица, индивидуальные предприниматели, в т.ч. являющиеся грузоотправителями, грузополучателями. Перед указанными лицами перевозчик несет ответственность в случае повреждения принадлежащих им вагонов, контейнеров (узлов и деталей).

В случае утраты перевозочных средств или повреждения, когда они не подлежат ремонту, перевозчик обязан возместить владельцу фактическую стоимость утраченных или повреждённых вагонов, контейнеров. Помимо этого, перевозчик обязан возместить владельцу понесённые им убытки вследствие утраты или повреждения перевозочных средств.

Возмещение убытков осуществляется по правилам ст. 15 ГК РФ, т.е. подлежат возмещению как реальный ущерб, так и упущенная выгода. Она заключается в том, что повреждённые, утраченные вагоны, контейнеры не принесли доход, который могли бы приносить при их эксплуатации.

Таким образом, в настоящем деле, истцом заявлено требование о возмещении убытков в порядке ст. 15, ст. 1064 ГК РФ, к которому применим общий срок исковой давности, установленный ст. 196 ГК РФ.

Статьёй 1064 ГК РФ определено, что вред, причинённый личности или имуществу гражданина, а также вред, причинённый имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объёме лицом, причинившим вред.

В соответствии с разъяснением, данным в пункте 32 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 № 30, при рассмотрении споров следует учитывать, что положения УЖТ об ответственности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей за самовольное занятие вагонов, контейнеров, а также за утрату и повреждение подвижного состава (пункты 30, 31 Постановления) не лишают собственников и законных владельцев вагонов и контейнеров права на защиту их нарушенных прав и законных интересов в порядке и способами, предусмотренными гражданским законодательством.

В соответствии со статьёй 196 ГК РФ общий срок исковой давности устанавливается в три года. Течение срока исковой давности начинается со дня, когда лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права (пункт 1 статьи 200 ГК РФ).

В данном случае перевозка порожних вагонов не может рассматриваться как услуга, непосредственно связанная с перевозкой грузов (транспортировкой товаров), в понимании нормы статьи 785 ГК РФ.

При этом, при рассмотрении вопроса об ответственности за утрату и повреждение вагонов собственник или иной законный владелец не лишён права на защиту нарушенных прав и законных интересов в порядке и способами предусмотренных гражданским законодательством.

Согласно российской практике со ссылкой на пункт 32 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 № 30 истец взыскивает убытки с перевозчика по общим срокам исковой давности.

Таким образом, учитывая правовую природу заявленных исковых требований, к ним подлежит применению общий срок исковой давности - три года.

Необоснованной является ссылка ответчика на положения Руководства по эксплуатации цельнокатных колес грузовых вагонов, изготовленным                                        АО «ЕВРАЗ НТМК». В нарушение ст. 65 АПК РФ ответчиком не предоставлено указанное руководство.

Доводы ответчика о заключении с истцом договора на выполнение текущего отцепочного ремонта от 24.10.2023 № ТОР-ЦДИЦВ/318  с условием о том, что неисправности по кодам 106, 107 и 117 относятся к эксплуатационным и возникают в результате естественного износа деталей и узлов вагонов в процессе эксплуатации является необоснованными, т.к. отцепка спорных вагонов в ремонт и сам ремонт производились в 2021 году, а договор № ТОР-ЦДИЦВ/318 согласно п. 11.1 вступил в силу с даты его подписания - 24.10.2023, а, следовательно, его условия не могут быть применены к отношениям сторон, возникшим в 2021 году.

Более того,  указанное условие, включенное ответчиком в договор                                    № ТОР-ЦДИЦВ/318, противоречит положениям международного нормативного правового акта: Классификатору основных неисправностей грузового вагона К ЖА 2005 05, утв. Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (протокол заседания от 23 – 25 марта 2004 г., согласно п. 2.5 которого эксплуатационная неисправность – это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона. Таким образом, ответчик навязывает истцу путем включения в договор условий, противоречащих нормативному правовому акту, т.к. частично исключает положения п. 2.5 К ЖА 2005 05 - «по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона». Какие-либо доказательства официального опубликования нормативно-правовых актов, касающихся внесения изменений в п. 2.5 К ЖА 2005 05, ответчик не предоставил.

Ответчик в своем отзыве ссылался на то, что истец не предоставил в материалы дела коммерческие акты, при этом ответчик не учел, что в соответствии с п. 47 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтрансом России от 27.07.2020 № 256, коммерческий акт составляется для удостоверения следующих обстоятельств: несоответствия наименования, массы, количества мест груза данным, указанным в транспортной железнодорожной накладной; повреждения (порча) груза и возможные причины такого повреждения; обнаружения груза без перевозочных документов, а также перевозочных документов без груза; возвращения перевозчику похищенного груза; непередачи перевозчиком груза на железнодорожный путь необщего пользования в течение двадцати четырех часов после оформления документов о выдаче груза. В данном случае коммерческий акт составляется только по требованию грузополучателя.

В рассматриваемом споре основания для составления и предоставления коммерческого акта отсутствуют.

Ответчик указывает, что на истце лежит обязанность проводить расследование причин образования выщербин, ползунов и неравномерного проката. Данный довод ответчика также является необоснованным, т.к. в подтверждение указанного довода ответчиком не предоставлено ни одного надлежащего доказательства.

Между тем, именно действия ответчика на случай выявления ползунов и выщербин четко регламентированы:

Согласно положений Приказа МПС РФ № 13ЦЗ от 08 сентября 1999 года                          «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей» повреждения вагонов происходят, в основном, из-за: превышения скоростей соударения на сортировочных горках; неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям; отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

На некоторых железных дорогах, и прежде всего Юго-Восточной,                                      Горьковской, Северо-Кавказской, Южно-Уральской, образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.

На ряде железных дорог участились случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек вагонов при роспуске их с сортировочных горок и полугорок с повышенными скоростями. Как правило, в нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23М, ВУ-25М, ВУ-31 и в отчетность формы ВО-15 они не включаются.

Согласно п. 7.2 приказа с целью исключения повреждений вагонов дано указание обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М,   ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 30.03.2007 № 562р                              «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Но, как видно из рассматриваемого дела, указания МПС РФ, распоряжения ОАО «РЖД», ответчиком и его ответственными лицами не соблюдаются, требования, в них содержащиеся, не выполняются.

В материалы настоящего дела ответчиком не предоставлено никаких доказательств, подтверждающих вызов истца на проведение комиссионного осмотра с приложением доказательств такого вызова.

Поэтому ссылки ответчика на то, что его не вызывали для осмотра вагонов в его же депо после того, как он сам проигнорировал свою обязанность вызвать представителя истца для составления актов, фактически устранился от определения причин неисправности, являются свидетельством недобросовестности в поведении ответчика.

 Более того, размеры выщербин, указанные в актах браковки или актах вагоноремонтных организаций, по своим размерам соответствуют выщербинам по светлым пятнам, которые в свою очередь относятся к повреждению, возникают в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам. Размеры выщербин, неравномерного проката, одностороннего ползуна определены ответчиком, но ответчик полагает, что акты браковки и акты не являются достоверными доказательствами, т.е. ответчик оспаривает свои же замеры.

Согласно пункту 94 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтрансом России                                  от 27.07.2020 № 256 акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляется перевозчиком, поэтому невыполнение последним требований по составлению указанных актов, не исключает ни самого события возникновения неисправностей колесных пар грузовых вагонов, ни ответственности перевозчика перед владельцем вагонов.

Данное бездействие ответчика является и самостоятельным и добровольным отказом от своего права (и обязанности) установить причину возникновения неисправности с участием представителя владельца вагона, и одновременно представляет собой попытку лишить истца возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов, так как после отцепки вагоны продолжали находиться в распоряжении ответчика в его эксплуатационных вагонных депо

В силу указанных императивных норм данные обязанности ответчика, как перевозчика, не могут быть делегированы кому-либо. Владелец вагона не может подменять собой перевозчика в данных обстоятельствах. Фотографирование и вызов представителей является обязанностью ответчика, а не наоборот, как ошибочно полагает ответчик.

Предоставленные ответчиком, в подтверждение своих доводов документы                не доказывают естественный характер образования ползунов, выщербин и неравномерного проката.

Односторонние акты ответчиком предоставлены лишь по части вагонов, при этом во многих актах отсутствует информация в отношении каких колесных пар они составлены (отсутствуют номера колесных пар), что дает все основания полагать о недостоверности предоставленных ответчиком доказательств. Более того, ответчик не указал причины непредоставления истцу данных актов и иных документов после выполнения работ по ремонту колесных пар или при получении претензий от истца.

Частное мнение работников ВЧДЭ, выраженное в актах осмотра по вагонам, о том, что неисправности вызваны естественным износом не подтверждено никакими правовыми актами.

Акты подписаны заместителями начальника ВЧДЭ либо иными работниками ответчика. Из актов не представляется возможным определить, где именно они были составлены – для диагностики тормозного оборудования требуются соответствующие технические мощности.

За работы по диагностике тормозной системы, в рамках которых могла бы быть проверена работоспособность тормозного оборудования, ОАО «РЖД»                        не выставило счет ООО «Модум-Транс» на оплату.

Кроме того, оформление актов осмотра вагонов в одностороннем порядке, без приглашения на осмотр вагоновладельцев, без фотофиксации имеющихся неисправностей колесных пар, никакими руководящими документами                                          не предусмотрено.

При этом ответчик не указал, почему на эти осмотры не были приглашены представители истца, который является собственником спорных колесных пар. Доказательств уведомления собственника о назначении даты и времени проведения расследования нет. Фотографии, подтверждающие сведения, указанные в «актах осмотра», ответчиком не представлены.

Таким образом, акты осмотра, предоставленные ответчиком, которые не были составлены своевременно, что подтверждается фактом не приложения их к ответам на претензию, а составлены исключительно для предоставления в материалы данного дела, являются недопустимыми доказательствами.

Также в обосновании своей позиции по делу ответчиком приложены рапорты начальников ВЧДЭ по 50 из 408 вагонов.

Нет никакой производственной необходимости в том, чтобы начальники ВЧДЭ докладывали рапортом на имя начальника службы вагонного хозяйства дирекции инфраструктуры по каждому вагону, отцепленному в ремонт, какие он имеет неисправности.

Форма рапорта не предусмотрена никакими руководящими документами.

Рапорты являются внутренним документом ответчика.

Для данного дела рапорты являются неотносимыми и недопустимыми доказательствами.

Распечатки из автоматизированной системы учета АСУ АРМ ТОВ-2, предоставленные по 3 из 408 вагонам с информацией о техническом обслуживании вагонов, подтверждающие, по мнению ответчика, то обстоятельство, что вагоны не распускались с немеханизированных сортировочных горок, также не может быть принят в качестве достоверного доказательства, свидетельствующего о надлежащем соблюдении перевозчиком правил эксплуатации вагона.

Ссылаясь на данные указанных распечаток, ОАО «РЖД» не представляет документов, свидетельствующих о том, что такая информация (о роспуске/либо о  не роспуске вагонов с немеханизированных сортировочных горок) подлежит обязательному отражению в системе учета АСУ АРМ ТОВ-2 с информацией о техническом обслуживании вагонов.

При этом представленные распечатки содержат наименование заголовка «Сведения о техобслуживании вагона».

Под техническим обслуживанием вагона (ТО) понимается комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности грузового вагона в сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава или группы вагонов (п. 2.2 Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении, утвержденного в г. Ашхабаде 17.10.2012 на 57-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ).

Таким образом, по смыслу вышеприведенного понятия определения ТО, такая операция как роспуск вагонов с немеханизированных сортировочных горок не входит в систему технического обслуживания вагонов, и, следовательно, не подлежат отражению в системе АСУ АРМ ТОВ-2.

Кроме того, образование односторонних ползунов и, как следствие выщербин по таким ползунам возможно при роспуске вагонов при формировании поездов, а именно когда вагонные автоматические замедлители на горках не обеспечивают достаточного гашения скорости вагонов (не более 5 км/ч согласно п. 5.7 ГОСТ 22235-2010г. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ). В этом случае для достаточного безопасного соединения с другими вагонами применяются тормозные башмаки в ручном режиме.

Справки из АСУ АРМ ТОВ-2 являются неотносимым к делу и недопустимым доказательством. Все указанные доказательства были изготовлены работниками ответчика в нарушение требований целого ряда нормативных актов ОАО «РЖД» и его структурных подразделений.

Суд отклоняет довод ответчика о том, что совокупностью представленных истцом документов не подтверждается факт повреждения ответчиком колесных пар.

ОАО «РЖД» в отзыве ссылалось на то, что истцом в обоснование заявленных требований представлены документы, лишь подтверждающие факт отцепки вагона, направления их в ремонт, проведения ремонта, выявленные неисправности и оплату ремонта. В указанных документах указаны неисправностей по Классификатору                  К ЖА 2005 05, согласно которому неисправности грузовых вагонов по кодам «106» (ползун на поверхности катания), «107» (выщербина обода колеса), «117» (неравномерный прокат), которые отнесены к эксплуатационным.

Законодательно не закреплен пакет документов либо форма каких-либо определенных документов при доказывании факта причинения неисправностей вагонам, в частности колесным парам, ввиду чего факт повреждения вагонов доказан совокупностью документов.

В силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации № ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 21-22.05.2009 № 50, неисправности вагонов определяются работниками вагонного хозяйства. Причина неисправности спорных вагонов определена осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо ОАО «РЖД» при техническом обслуживании поездов согласно классификатору «Основные неисправности грузовых вагонов» (К ЖА 2005 05), утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.

Владельцы вагонов не присутствуют при осмотре вагонов на предмет                                         их технической исправности в перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.), то есть не присутствуют при отцепках вагонов в случае обнаружения неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов не предусмотрено), в связи с чем лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

Коды неисправности  107, 117 согласно Классификатору К ЖА 2005 05 при отцепке спорных вагонов в текущий ремонт были присвоены самим ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца, что отражено в актах браковки и/или уведомлениях ВУ-23, актах вагоноремонтных организаций. Указанные документы были представлены истцом в качестве доказательства факта отцепки вагонов и проведения ремонтных работ, объем которых истцом не оспаривается.

Также самим ответчиком либо его субподрядчиками были произведены и замеры неисправностей, так как в соответствии с п. 12.2.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 19-20 октября 2017 № 67 запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: ползуном на поверхности катания колес глубиной более 1 мм и выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм. Следовательно, указанным Руководящим документом установлены браковочные размеры «выщербин», «неравномерного проката», обязывающие перевозчика (ОАО «РЖД») отцепить вагоны, что и было сделано ответчиком в отношении заявленных в настоящем иске вагонов. Аналогичные браковочные размеры, а также обязывающие перевозчика требования отцепить грузовой вагон содержатся в п. 14 Приложения № 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286.

Ссылка ответчика на представленные истцом в материалы дела акты выполненных работ, расчетно-дефектные ведомости, акты браковки, акты вагоноремонтных организаций, платежные поручения и оплату работ по устранению неисправностей, как на основания отсутствия вины ОАО «РЖД» несостоятельна, так как указанные акты не содержат и не могут содержать информации о вине или отсутствии вины какой-либо из сторон, а отражают только наименование видов и этапов выполненных работ (оказанных услуг), замеры неисправностей и стоимость выполненных работ.

По спорным вагонам ООО «Модум-Транс» в материалы дела представило уведомления на ремонт вагонов формы ВУ-23, оформленные непосредственно самим ответчиком (ОАО «РЖД»), в которых указано, что вагоны прибыли с поездом, что подтверждает, что неисправности колесных пар были обнаружены после принятия вагонов ответчиком к перевозке. Кроме того, истцом приложены к иску транспортные железнодорожные накладные по всем заявленным в настоящем иске вагонам.

Приняв вагоны к перевозке, ОАО «РЖД» до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Согласно ст. 20 УЖТ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 года                     № 1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Таким образом, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

По мнению Верховного суда Российской Федерации, выраженному в Определениях ВС РФ № 305-ЭС19-1694 от 27.03.2019 по делу № А40-9891/18,                      №305-ЭС19-2250 от 04.04.2019 по делу № А40-9002/2018, основанием наступления ответственности за повреждение колесных пар является факт принятия железной дорогой к перевозке вагонов без замечаний к их техническому состоянию,  не опровергнутый ответчиком.

Факт принятия вагонов к перевозке подтверждается представленными в дело копиями железнодорожных накладных. Согласно сведениям, указанным в них, никаких дефектов вагоны ООО «Модум-Транс» на момент принятия их к перевозке не имели.

Довод ответчика об ограничении расходов только в виде ремонта вагона противоречат буквальному содержанию § 4 ст. 51 СМГС «В случае повреждения вагона возмещение, выплачиваемое перевозчиком, ограничено оплатой расходов, связанных с восстановлением вагона, сумма которых не должна превышать сумму, причитающуюся в случае утраты вагона». Ответчик не предоставил никаких доказательств, которые бы подтверждали какую сумму истец получил бы при утрате вагонов, а, следовательно, не доказал превышают ли предъявленные расходы истцу данную сумму. Вместе с тем ст. 51 СМГС не применима к настоящему спору, поскольку иск не основан на положениях СМГС. Как указано выше, иск основан на положениях ст. 15, 1064 ГК РФ и заявлен к ответчику как к причинителю вреда.

Довод ответчика о неправомерном неприменении Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 подлежит отклонению, поскольку Классификатор К ЖА 2005 05 не содержит описания неисправностей колесных пар вагонов, не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, а Классификатор ИТМ1-В дополняет классификатор К ЖА 2005 05, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Тот факт, что в соответствии с Классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005 05) неисправности колесных пар грузовых вагонов «ползун на поверхности катания», «выщербина обода колеса» отнесены к «эксплуатационным», не освобождает ответчика от исполнения установленной законом (ст. ст. 1064, 1079 ГК РФ, ст. ст. 20, 105 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации») обязанности по возмещению истцу убытков, причиненных в результате возникновения указанных неисправностей.

Кроме того, в соответствии с п. 2.5 Классификатора К ЖА 2005 05 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 – эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 - повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, ответчик ошибочно утверждает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

Из буквального толкования п. 2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам,  не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений колесной пары в виде ползунов, выщербин, неравномерного проката являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Определение и описание характера выщербин, ползунов и неравномерного проката дается в Классификаторе ИТМ1 - В, а также в действующем Типовом Конспекте для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ, утв. начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018.

Ответчик при обучении своих работников использует формулировки, аналогичные указанным в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введенного в действие с 01 января 1979 г.) и Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, из которых следует, что причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотив (Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ от 12.10.2018) и никакого противоречия между указанными классификаторами и классификатором К ЖА 2005 05 нет.

Судом отклоняется довод ответчика о том, что уменьшение стоимости колес в результате обточки не является убытками истца.

В соответствии с п.п. 2.10, 2.11 Приложения Б Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку). Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено.

Нормативными документами не предусмотрена периодическая обточка колес при естественном износе, то есть восстановление поверхности катания колеса (обточка) производится только в случае возникновения дефекта колеса. В связи с этим, довод ответчика о необходимости предоставления доказательств о минимальном естественном износе колесных пар в период спорной обточки и об отсутствии необходимости новой обточки в процессе эксплуатации является необоснованным и не подтвержден нормативными документами.

Кроме того первоначальная толщина обода колесных пар спорных вагонов  (до обточки) определена эксплуатационными вагонными депо ОАО «РЖД» после обнаружения неисправностей колесных пар и непосредственно перед проведением текущего отцепочного ремонта вагонов или ремонта колесных пар, что отражено в расчетно-дефектных ведомостях (раздел «Расход номерных деталей», «Снято» в столбце «характеристики» - это первые четыре цифры, например «64-60»), приложенных к исковому заявлению.

Следовательно, утверждение ответчика о необходимости определения степени износа на момент обточки и расчета убытков пропорционально степени износа не состоятельно, так как в период между обнаружением неисправности колесных пар (измерение первоначальной толщины обода колеса) до проведения ремонта и восстановления поверхности катания колеса (измерение толщины обода колеса после обточки) колесные пары не эксплуатируются.

Обточка поверхности катания заявленных в иске колесных пар проводилась исключительно для устранения неисправностей «выщербина обода колеса», «ползун на поверхности катания», «неравномерный прокат» в результате чего они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

Факт проведения обточки поверхности катания колесных пар подтверждается расчетно-дефектными ведомостями, где в разделе «Расход номерных деталей» в столбце «Характеристики» указаны толщина обода колеса при снятии, например, была 69-65 (при направлении в ремонт), а при установке, например 64-60 (после проведения ремонта). Первоначальная толщина обода колеса и толщина обода колеса после обточки установлены расчетно-дефектными ведомостями на текущий отцепочный ремонт. Порядок расчета размера данного убытка указан в исковом заявлении. Таким образом, размер убытков ООО «Модум-Транс» подтвержден документально.

Согласно пункту 1 статьи 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

На основании статьи 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В предмет доказывания по спорам о возмещении убытков входят следующие материально-правовые факты: факт противоправного поведения (факт нарушения обязательства); факт наличия убытков (их размер); факт наличия причинно-следственной связи между противоправным поведением и возникшими убытками; факт вины причинителя вреда (убытков).

Истец факт принятия вагонов к перевозке подтверждает представленными в дело копиями железнодорожных накладных. Ввиду того, что вагоны были поставлены в сформированные поезда, ОАО «РЖД» признало их годными, детали признаны соответствующими установленным нормативам.

Согласно ст. 105 УЖТ устанавлена ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

В силу положений ст. 20 УЖТ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Факт принятия вагонов к перевозке без замечаний к их техническому состоянию подтвержден железнодорожными накладными и является безусловным основанием наступления ответственности за повреждение колесных пар.

Ответчик как перевозчик принял вагоны к перевозке в исправном состоянии без повреждений на станции оправления. После чего вагоны следовали по путям общего пользования, принадлежащих ответчику, обслуживались работниками ответчика, осматривались и пр. К моменту отцепки на дорогах на деталях вагонов - колесных парах появились локальные значительные повреждения. Они были квалифицированы как эксплуатационные, вагоны были отремонтированы за счет истца, колесные пары сняты с вагонов, выведены из эксплуатации.

До ремонта колесных пар, непосредственно в депо ответчика либо в депо вогоноремонтной компании ответчик либо его субподрядные организации обнаружили и зафиксировали в актах на колесах спорных вагонов характерные признаки повреждения колес и произвели ремонт колесных пар.                                   Причинно-следственная связь между повреждением и действиями Ответчика полностью доказана. Все предъявленные вагоны были отцеплены в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком, в связи с чем, возникла необходимость проведения контрольных и регламентных работ. ООО «Модум-Транс» понесло затраты на выполненные работы по текущему отцепочному ремонту вагонов и стоимости ремонта колесных пар. Размер понесенных расходов подтверждается представленными в материалы дела документами.

В силу положений п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, либо его грубой неосторожности. Доказательств наличия указанных обстоятельств ответчиком в нарушение положений ст. 65 АПК РФ не представлено.

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (п. 2                       ст. 401 ГК РФ). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Распределение бремени доказывания между сторонами должно производиться с учетом п. 37 Постановления Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 № 30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта РФ», согласно которому в соответствии с ч. 1 ст. 65 АПК РФ доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике.

Совокупностью доказательств, представленных ответчиком, не опровергается его вина, а также не подтверждается, что повреждения были вызваны именно естественным износом, а не его действиями по неправильной эксплуатации вагона.

Стороны согласно ст. ст. 8, 9 АПК РФ, пользуются равными правами на представление доказательств и несут риск наступления последствий совершения или несовершения ими процессуальных действий, в том числе представления доказательств обоснованности и законности своих требований или возражений.

Таким образом, учитывая, что ответчик доказательств исполнения обязательств не представил, наличие возникновения у истца убытков подтверждается представленными истцом доказательствами, требования истца являются обоснованными и подлежащими удовлетворению.

Судебные расходы по государственной пошлине распределяются по правилам статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации и подлежат отнесению на ответчика.

Руководствуясь ст.ст. 309, 310, Гражданского кодекса Российской Федерации, ст.ст. 9, 65, 70, 71, 101-106, 110, 112, 167-171, 176, 180, 181 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд 



РЕШИЛ:

Взыскать с ОАО "РЖД" в пользу ООО "МОДУМ-ТРАНС" 11 766 658 руб. 86 коп. убытков и 81 833 руб.  расходов по оплате государственной пошлины по иску.

            Возвратить ООО "МОДУМ-ТРАНС" из доходов федерального бюджета РФ 353 руб. излишне оплаченной государственной пошлины.

Решение может быть обжаловано  в месячный срок с даты его принятия в Девятый арбитражный апелляционный суд.



Судья

   Е.А. Хайло