Решение от 19 мая 2021 г. по делу № А40-224672/2019

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


РЕШЕНИЕ

г. Москва Дело №А40-224672/19-41-1861

Резолютивная часть решения объявлена 19.03.2021

Решение в полном объеме изготовлено 19.05.2021

Арбитражный суд г. Москвы в составе судьи Березовой О.А., рассмотрев в судебном заседании суда первой инстанции, проведенном по адресу: <...>, зал судебных заседаний 6063, - при ведении протокола секретарем ФИО1, при участии представителей истцов ФИО2 по доверенностям от 24.02.2021 № 19 и от 01.03.2021 № 8071530-51/21, ФИО3 по доверенностям от 24.02.2021 № 19 и от 01.03.2021 № 8071530-51/21, ответчика ФИО4 по доверенности от 22.12.2020 № 386-100, ФИО5 по доверенности от 30.01.2020 № 386-7, экспертов ФИО6, ФИО7, дело по иску ООО «БФ Танкер» (ОГРН <***>) и СПАО «Ингосстрах» (ОГРН <***>) к ПАО «Завод «Красное Сормово» (ОГРН <***>) о взыскании 66 849 603 руб. 17 коп., 21 306, 94 долларов США, 26 822, 24 евро, процентов за пользование чужими денежными средствами, 3-е лицо ООО «Валком», установил:

С учетом увеличения размера исковых требований истцы просят суд взыскать с ответчика убытки в размере 66 849 603 руб. 17 коп., 21 306, 94 долларов США, 26 822, 24 евро, в том числе в пользу ООО «БФ Танкер» - 36 540 478 руб. 05 коп., 21 306, 94 долларов США, 26 822, 24 евро, в пользу СПАО «Ингосстрах» - 30 309 251 руб. 12 коп., а также проценты за пользование чужими денежными средствами.

В обоснование исковых требований истцы сослались на то, что в рамках контракта от 30.12.2016 № 322/1894 ответчиком построено судно (танкер) проекта RST27M (строительный номер 22, номер ИМО 9829069), на котором установлено газоотводное оборудование, в состав которого входят газовыпускные клапаны PV-ECO-66. Клапан, установленный в одном из танков, оказался неисправным, эта неисправность привела к повреждению танка и судна, повреждения устранены в ходе ремонта, стоимость которого наряду с иными расходами, понесенными судовладельцем ООО «БФ Танкер», заявлена в рамках данного дела в качестве убытков.

Ответчик против иска возразил, сослался на то, что на судне установлена аварийно-предупредительная сигнализация, при достижении давления в танке 0, 22 Бар срабатывает предупредительная сигнализация, в этом случае экипаж должен остановить погрузку; если экипаж не реагирует на срабатывание предупредительной сигнализации, а давление повышается до 0, 23 Бар, срабатывает аварийная сигнализация. Деформация, следы которой имелись в танке № 2, могла произойти при давлении 0, 65 – 0, 7 Бар, период, в течение которого повышалось давление в танке № 2 до этого уровня, составляет несколько минут. Если бы уровень давления продолжал повышаться, то произошло бы разрушение танка или срыв клапана. Если не произошло ни то, ни другое, но деформация танка произошла, значит, давление перестало повышаться из-за остановки налива нефтепродуктов в танк.

С учетом этих обстоятельств ответчик считает, что неисправность клапана не является основной причиной повреждения (деформации) танка № 2, так как в случае превышения уровня давления до 0, 22 – 0, 23 Бар не могла не сработать аварийно-предупредительная сигнализация; поскольку ее неисправность не установлена, аварийно-предупредительная сигнализация сработала, однако экипаж не внес об этом запись в судовой журнал и не остановил погрузку, что и привело к повышению давления до 0, 65 – 0, 7 Бар, повлекшее повреждение (деформацию) танка № 2.

Кроме того, представители ответчика указали, что согласно гарантийному акту от 30.06.2018 № 56 на судне выявлена деформация рамных палубных бимсов левого и правого борта, расположенных на 149-161 шпангоутах, которая могла способствовать повреждению (деформации) танка № 2.

Исследовав письменные доказательства, представленные сторонами, заслушав объяснения их представителей, суд установил, что 30.12.2016 ответчик в качестве продавца (сторона 1), ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» в качестве покупателя (сторона 2) и ООО «БФ Танкер» в качестве грузополучателя заключили контракт на строительство и поставку танкера проекта RST27М (строительный номер 22) № 322/1894, согласно которому сторона 1 обязуется в согласованные сторонами срок выполнить работы по строительству в соответствии с контрактной документацией и разработанным ответственностью «Морское инженерное бюро - дизайн - СПб» проектом, испытать, укомплектовать и передать в собственность стороне 2 судно под строительным номером 22, а сторона 2 обязуется совместно с грузополучателем принять судно в соответствии с условиями контракта.

Согласно п. 1.2 контракта судно приобретается стороной 2 по требованию грузополучателя в целях его передачи грузополучателю в лизинг на условиях, предусмотренных договором финансовой аренды (лизинга), заключенного стороной 2 (в качестве лизингодателя) и грузополучателем (в качестве лизингополучателя); все претензии относительно качества, комплектности, сроков поставки грузополучатель будет предъявлять непосредственно стороне 1.

Разделом 14 контракта установлено, что сторона 1 гарантирует высокое качество выполненных работ, материалов и оборудования, которые применялись при строительстве судна, надежную работу судна и установленных на нем механизмов и оборудования в соответствии с условиями контракта в течение 12-ти месяцев с момента подписания сторонами акта приема-передачи. В течение гарантийного срока сторона 1 несет ответственность за все дефекты и эксплуатационные недостатки, выявленные и обоснованные, возникшие по причине несоблюдения технических условий при постройке судна, недоброкачественности работ, применения недоброкачественного материала, неправильной конструкции или монтажа, независимо от того, могли ли они быть выявлены при испытании и приемке судна. Гарантия не распространяется на дефекты, возникшие после истечения гарантийного срока; дефекты, вызванные пожаром, происшествиями на море; дефекты, возникшие вследствие грубой неосторожности или неправильной эксплуатацией устройств, механизмов и оборудования судна; дефекты, вызванные выполнением ремонтов и иных работ на судне, замене частей третьими лицами (за исключением ремонтных работ по гарантии, проводимых по согласованию со стороной 1). Ремонт по гарантии производится стороной 1. В случаях, не терпящих отлагательств, и в зависимости от того, где будет находиться судно в момент обнаружения дефекта, а также по коммерческим соображениям, сторона 2 либо грузополучатель имеет право исправить дефект самостоятельно или поручить исправление дефекта другому лицу за счет стороны 1 после согласования со стороной 1 стоимости такого ремонта. Оплата стоимости ремонта будет производиться стороной 1 на основании счетов и рекламационной документации, смет или ремонтных ведомостей (или подобных документов). Сторона 1 имеет право за свой счет направить своих представителей для установления на месте причин возникновения дефектов, согласования объема ремонтных работ и их стоимости, при этом сторона 1 уведомит сторону 2 или грузополучателя, будет ли она направлять своих представителей, которые должны прибыть не позднее 5-ти дней на территории Российской Федерации и 7-ми дней за пределами Российской Федерации после получения претензии от стороны 2 или грузополучателя.

Согласно п. 14.7 контракта приемка судна, его механизмов, оборудования, устройств стороной 2 или грузополучателем не освобождает сторону 1 от обязательств по гарантии.

В соответствии со спецификацией (приложением № 1 к контракту) на судне устанавливаются различные судовые системы, в том числе газоотводная система (Venting system), составной частью которой является автоматический газовыпускной высокоскоростной клапан безударного неколебательного типа HS-ISO производства Pres-Vac в количестве 8-ми шт.

Газоотводная система состоит из независимых трубопроводов, соединяющих верхнюю часть каждого грузового и отстойного танка с индивидуальным клапаном компенсации давления (вакуума); клапан представляет собой автоматический газовыпускной выоскоскоростной клапан безударного неколебительного типа, обеспечивающий выброс газов со скоростью не менее 30 м/с, с вакуумным клапаном, оборудованным пламепрерывателем; газоотводные трубы оборудованы специальными крышками для проведения дегазации грузовых и отстойных танков.

Высокоскоростной клапан обеспечивает автоматический контроль давления во время погрузки и при температурных перепадах во время рейса. Вакуумный клапан обеспечивает автоматический контроль давления во время выгрузки и при температурных перепадах во время рейса.

В каждом грузовом и отстойном танке установлены датчики давления, обеспечивающие индикацию давления в ПУГО и аварийно-предупредительную сигнализацию по избыточному давлению или вакууму в танке, на случай отказа клапана компенсации давления (вакуума).

Уставки АПС высокого давления в грузовых и отстойном танках устанавливаются на 23 кПа, уставки АПС низкого давления на – 5, 5 кПа, являются фиксированными и нерегулируемыми, а конструкция не позволяет блокировку или регулировку датчиков.

Судно также оборудовано системой контроля выбросов паров (СКВП) для сбора или выдачи паров совместимых грузов на грузовых и отстойных танках на берег через отдельные манифольды с фланцами международного образца; при использовании СКВП активируется дополнительная аварийно-предупредительная сигнализация по давлению (вакууму) (с уставками 19/- 4, 5 кПа) в каждом грузовом и отстойном танке с тем, чтобы предупредить срабатывание клапанов компенсации давления (вакуума).

С целью повышения эффективности и надежности управления судовыми производственными процессами судно оборудуется компьютерной автоматизированной системой управления (АСУ), в состав которой входит система контроля за грузом, включая контроль давления в грузовых танках.

В рулевой рубке на центральном пульте предусматривается обобщенная аварийно-предупредительная сигнализация о неисправности технических средств, которая обеспечивает представление сигналов по всем контролируемым параметрам энергетической установки, электроэнергетической установки, вспомогательных механизмов, общесудовых систем и устройств.

По акту приема-передачи судна от 06.09.2017, подписанному сторонами контракта, продавец передал, а покупатель совместно с грузополучателем приняли судно проекта RST27M под строительным номером 22, номер ИМО 9829069 (танкер «Балт Флот 16»), судно передано ООО «БФ Танкер» в рамках договора лизинга от 30.12.2016 № ДЛ 0538-005-К/2016 по акту от 08.09.2017 № 1.

Судно застраховано СПАО «Ингосстрах» по полису по страхованию каско и аварийного простоя от 18.03.2019 № 472-016733/18 с периодом страхования с 18.03.2018 по 17.03.2019 включительно на условиях, указанных в Правилах страхования судов, утв. приказом СПАО «Ингосстрах» от 12.12.2017 № 453, п 3.3.1 которых предусматривают, что возмещению подлежат в том числе убытки вследствие полной гибели судна (фактической или конструктивной) или расходы по устранению повреждений корпуса, механизмов, машин, оборудования.

Из рапорта капитана судна на имя заместителя начальника службы эксплуатации флота ООО «БФ Танкер» следует, что 02.09.2018 в 18:00 на якорной стоянке в Черном море после мойки и вентиляции грузовых танков № 1-6 во время проведения инспекции с целью финишной подготовки грузовых танков насухо для постановки судна в п. Мидия, Румыния под погрузку груза (бензин АИ 95) выявлена вмятина поперечной переборки между грузовыми танками № 2 и 3 на шпангоуте № 143 правый борт, визуально наблюдается искривление всей переборки со стороны правого борта. Кроме того, в грузовых танках № 2 и 3 на шпангоуте № 143 наблюдаются микротрещины и отслоение лакокрасочного покрытия, трещины в местах примыкания продольной балки к поперечным переборкам и трещины на кницах в районе шпангоута № 170, на главной палубе рамные бимсы правого и левого бортов на шпангоутах № 149-161 имеют изгиб в местах крепления продольных стрингеров, отрыв и деформация рамного и холостого набора в районе шпангоутов № 143, 44 правый бор, отрыв холостого набора от настила главной палубы в районе шпангоута № 144 левый борт.

06.09.2018 в 16:30 судно снялось с якоря и начало следование в п. Варна, Болгария, 07.09.2018 в 18:50 пришвартовалось у причала судоремонтного завода в п. Варна, Болгария.

В письме от 05.09.2018 № 486-2018/БФТ ООО «БФ Танкер» уведомило ответчика о нарушении конструкции корпуса судна и иных повреждениях судна и предложило ответчику принять участие в разбирательстве, к письму прилагался акт от 02.09.2018 № 77, однако письмом от 07.09.2018 № 308/259 ответчик отказался от участия в разбирательстве, указав, что строительство судна выполнялось в полном соответствии с технической документацией, в процессе строительства проводились испытания, в ходе которых изменений в конструкции корпуса не выявлено, а повреждения, указанные в письме ООО «БФ Танкер» от 05.09.2018 № 486-2081/БФТ, являются следствием неправильной эксплуатации судна.

Согласно акту о деформации корпусных конструкций от 02.09.2018, подписанному капитаном танкера, старшим помощником капитана и старшим механиком, 02.09.2018 проведена инспекция грузовых танков, во время которой выявлены:

вмятина поперечной переборки между грузовыми танками № 2 и 3 на шпангоуте № 143 размером 140 мм (глубина), 700 мм (ширина), 400 мм (высота), визуально наблюдается искривление все переборки со стороны правого борта;

в грузовых танках № 2 и 3 на шпангоуте № 143 - микротрещины и отслоение лакокрасочного покрытия;

трещины в местах примыкания продольной балки к поперечным переборкам и трещины на кницах в районе шпангоута № 170;

на главной палубе рамные бимсы правого и левого бортов на шпангоутах № 149-161 имеют деформацию (изгиб) от 7 см до 10 см в местах крепления продольных стрингеров на высоте 1, 0 – 1, 2 м;

отрыв и деформация рамного и холостого набора в районе шпангоутов № 143-144 правый борт;

отрыв холостого набора от настила главной палубы в районе шпангоута № 144 левый борт.

Смежные к грузовым танкам № 2 и 3 переборки повреждений не имеют.

Согласно акту освидетельствования судна от 10.09.2018 № 18.60312.252, составленному инженером-инспектором (сюрвейером), внеочередным освидетельствованием судна на плаву, проведенным по заявке судовладельца и с разрешения капитана, установлено, что первоначальное освидетельствование судна в постройке заершено 29.09.2017 (свидетельство выдано 29.09.2017 со сроком действия до 29.09.2022); корпус судна имеет деформации конструкций (кормовой поперечной переборки грузового танка № 2 правый бор, шпангоут 170; карлингов в ДП в районе шпангоутов 155-158; вертикального ребра жесткости в ДП поперечной переборки шпангоута 170; бимсов палубы тронка в районе грузового танка № 2; рамных шпангоутов второго борта балластного танка № 3 левый борт и правый борт; подкреплений переходного мостика).

В акте внеочередного освидетельствования судна в связи с аварийным случаем № 18.60339.252, составленным инженером-инспектором (сюрвейером), указано, что судовладельцем заявлено, что во время проведения инспекции с целью поверки подготовки танков к погрузке в п. Мидия, Румыния выявлена вмятина поперечной гофрированной переборки между грузовыми трюмами № 2 и 3 на шпангоуте № 143 правого борта и деформация переборки; при осмотре судна в п. Варна, Болгария выявлены деформации карлингов в ДП в районе шпангоутов 155-158, вертикального ребра жесткости в ДП поперечной переборки шпангоута 170, бимсов палубы тронка в районе грузового танка № 2, рамных шпангоутов второго борта балластного танка № 3 правый борт и левый борт, деформация продольного набора второго дна с отрывом от вертикального подкрепляющего бракета (днищевой балластный танк № 3 правый борт), подкреплений переходного мостика.

В качестве требований по устранению повреждений в акте указано на необходимость до выхода судна в рейс выполнение дефектации и ремонта корпусных конструкций, проверки дыхательных клапанов грузовых танков, проверки датчиков давления в грузовых танках.

Согласно составленному Морским инженерным бюро анализу повреждения корпусных конструкций наиболее вероятной причиной получения танкером указанных повреждений является критическое увеличение в процессе погрузки избыточного давления в грузовом танке № 2 до величины, превосходящей нормальные эксплуатационные и нормативные значения, допущенные Правилами РС. В указанном документе приведен анализ возможных причин возникновения деформации корпусных конструкций, указано, что такие причины, как изгиб корпуса судна, перемещения корпуса, возникшие от приложения нагрузки в предположении посадки судна на мель, качество изготовления корпусных конструкций (искривление рамных бимсов палубы тронка), не могли стать причиной возникновения деформации, при этом испытания газоотводного клапана грузового танка № 2 на стенде судоремонтного завода показали его неустойчивую работу, что указывает на вероятность его несрабатывания, а характер возможных деформаций, полученных при превышении давления паров в грузовом танке № 2, хорошо коррелируется с реальными деформациями, зафиксированными на судне (кормовая переборка деформировалась в корму, носовая – в нос, палуба тронка – вверх), то есть налицо «раздутость» конструкций грузового танка № 2.

Согласно сюрвейерскому отчету от 12.11.2018 № RU78/096.18/ГО/АК/од, составленному по поручению СПАО «Ингосстрах», 14.08.2018 судно прибыло на погрузку в п. Туркменбаши, к причалу № 1 нефтяного терминала; 15.08.2018 в период с 2:20 до 3:00 был произведен комиссионный, с участием представителей порта, осмотр грузовых танков судна перед погрузкой путем спуска членов комиссии в танки (после дегазации), которые найдены в чистом и технически исправном состоянии, о чём был составлен акт за подписями сторон; в 5:00 начали подключение шлангов; в 5:30 начали погрузку гидроочищенного дизельного топлива через грузовые манифольды левого борта с помощью насосов терминала по следующим предварительно согласованным и задокументированным в предварительном грузовом плане параметрам:

согласованная рабочая производительность погрузки - 600 куб. м/ч;

согласованное рабочее давление в грузовой магистрали - 5 бар;

максимальное количество одновременно наполняемых танков - 6.

Данные параметры соответствовали следующим техническим возможностям и паспортным ограничениям судового оборудования:

максимальная производительность погрузки – 1 780 куб. м/ч;

максимальное давление в грузовой магистрали - 10 бар;

максимальное количество одновременно наполняемых танков - 6.

Контроль за погрузкой у грузовых манифольдов осуществлял вахтенный матрос; контроль за погрузкой на ходовом мостике осуществлял ФИО8 ФИО9, производя наблюдение за данными пульта управления грузо-балластными операциями (грузового компьютера), который выводит в реальном времени следующие показания по всем грузовым танкам: уровень груза в танке; объём груза в танке; давление на грузовом манифольде; давление в танке; осадки судна; скорость погрузки; температура груза; изгибающий момент; перерезывающая сила.

Согласно инструкции судовладельца один раз в час СПКМ производил запись указанных параметров, которые составили:

танк № 2:

Время

Уровень,

Объём, м3

Давление на

Давление в

Скорость

М
манифольде, бар

танке, бар

общая по

судну, м3/ч

5.30

-
-

0.2

0.21*

-
6.30

0.47

101

0.2

0.21

421.0

7.30

0.67

145

0.2

0.21

492.8

8.30

1.08

237

0.2

0.21

635.2

9.30

1.60

356

0.2

0.21

686.0

10.30

2.10

468

0.2

0.21

609.0

11.30

2.82

632

0.2

0.21

698.0

12.30

3.25

728

0.2

0.21

615.0

13.30

3.67

823

0.2

0.21

683.0

14.30

4.30

966

0.2

0.21

631.0

15.15

4.40

1,093.34

0.2

0.21

-
* соответствует паспортному значению срабатывания газовыпускного клапана. Танк № 3:

Время

Уровень, м

Объём, м3

Давление на манифольде, бар

Давление в танке, бар

5.30

-
-

0.2

0.21

6.30

-
-

0.2

0.21

7.30

1.29

275

0.2

0.21

8.30

1.49

318

0.2

0.21

9.30

1.80

387

0.2

0.21

10.30

1.80

387

0.2

0.21

11.30

2.62

565

0.2

0.21

12.30

3.28

709

0.2

0.21

13.30

3.91

845

0.2

0.21

14.30

4.84

1046

0.2

0.21

15.15

4.75

1128.02

0.2

0.21

Температура груза составила 31 °С, максимальный (во время погрузки) изгибающий момент составил 85, 7 % от максимального, перерезающая сила – 36, 9 % от максимальной. Погрузка закрытого типа производилась одновременно во все танки. Газоотведение во время погрузки производилось через собственные газовыпускные клапаны грузовых танков.

К 15:15 погрузка была завершена в следующих объёмах:

Объём груза м3

Масса груза, т

Свободное пространство до верхней точки танка в ДП, см

Процент от максимальной загрузки, %

Танк 1

1048.84

875.57

334

72.6

Танк 2

1096.13

915.05

270

69.6

Танк 3

1131.81

944.83

236

74.7

Танк 4

526.54

439.56

408

50.2

Танк 5

1160.24

968.57

294

66.3

Танк 6

1120.10

935.06

270

69.4

ИТОГО

6083.69

5078.66

-
67.1 (средний)

Судно на ровном киле, с осадкой 3, 5 м, для прохождения речных участков пути.

По завершении погрузки с помощью сертифицированного программного обеспечения MasterLOAD компании ООО «Валком» выполнена проверка остойчивости и прочности судна для текущей загрузки. Максимальные перерезывающая сила и изгибающий момент не превысили критических значений и составили порядка 35 %.

16.08.2018 в 00:35 судно вышло в направлении п. Николаев, Украина. Переход осуществлялся при благоприятных погодных условиях, с волнением до 3 баллов и ветром силой до 9 м/с.

29.08.2018 в 13:00 судно ошвартовалось к причалу № 15 п. Николаев, Украина.

В 21:30 начали выгрузку с помощью судовых насосов.

30.08.2018 к 7:00 выгрузка окончена.

31.08.2018 в 17:15 судно вышло в направлении п. Мидия, Румыния. Погодные условия: волнение 1 балл, ветер до 8 м/с.

02.09.2018 в 16:20 на подходе к п. Мидия, Румыния судно встало на якорь в западной части Чёрного моря в точке с координатами 44°22,5' N; 029°22, 1 Е для подготовки грузовых танков к загрузке (мойке и вентиляции).

Около 18:00, во время проведения инспекции с целью финишной подготовки грузовых танков насухо, экипаж обнаружил деформацию поперечной переборки между грузовыми танками № 2 и 3 и смежных конструкций, о чем экипаж доложил судовладельцу, погрузка в п. Мидия, Румыния была отменена.

06.09.2018 в 16:30 судно снялось с якоря и начало движение в направлении п. Варна, Болгария.

07.09.2018 в 18:50 ошвартовались у причала судоремонтного завода «ТЕРЕМ-КРЗ ФЛОТСКИ АРСЕНАЛ - ВАРНА» ЕООД, п. Варна, Болгария для проведения постоянного ремонта аварийных повреждений

11.09.2018 судно поднято в док для осмотра подводной части корпуса и замены корпусных конструкций.

14.09.2018 по завершении осмотра подводной части корпуса судно спущено с дока и ошвартовано к причалу судоремонтного завода для дальнейшей дефектации и ремонта.

Во время осмотров сюрвейером получены судовой журнал (выписки за период с 14.08.2018 по 29.10.2018), копии дипломов членов экипажа, судовая роль, общие характеристики судна, инструкция по загрузке, руководство пользователя грузовой станции Master LOAD, рапорты и объяснительные членов экипажа, акты освидетельствования судна РМРС в связи с аварией и ремонтом, журнал нефтяных операций с октября 2017 года по сентябрь 2018 года.

10.09.2018, 12-14 сентября, 4, 29 и 30 октября 2018 года произведено освидетельствование судна в присутствии капитана судна и представителей судовладельца, технического директора и главного конструктора проекта RST-27M, исполнителя ремонта.

Согласно отчету судно предназначено для перевозки нефтепродуктов плотностью от 0, 70 до 1, 015 т/куб. м и оборудован 6 грузовыми танками, имеющими следующие характеристики (нумерация шпангоутов из кормы в нос):

Танк №

Расположение шп.

Объём, м3

1
170-195

1430,61

2
143-170

1558,47

3
117-143

1500,75

4
99-117

1038,98

5
69-99

1731,63

6
42-69

1597,53

Между собой танки разделены водонепроницаемыми поперечными гофрированными переборками и отделены от наружной обшивки судна двойным дном и двойными бортами (балластными танками). Разделение по диаметральной плоскости отсутствует. Верхняя часть танков возвышается над главной палубой и ограничена тронковой палубой. Внутренний набор у танков отсутствует, за исключением карлингса, лежащего в диаметральной плоскости судна. Смежные грузовые танки одного сорта груза соединяются между собой перепускными поворотными затворами. Палуба, двойное дно и двойной борт в грузовой зоне выполнены по продольной системе набора. Для тронковой палубы и двойного дна применены рамные бимсы, установленные через 3 шпации. Танки оборудованы трубопроводной системой подогрева груза с паром в качестве рабочей среды.

Допустимое проектное давление в каждом грузовом танке находится в диапазоне от 0, 22 бар до – 0, 05 бар.

Максимальная производительность погрузки составляет 400 куб. м/ч для каждого танка.

Грузовая система судна состоит из шести грузовых погружных насосов MDPD-150 MarFlex, трубопроводов, датчиков и контрольно-измерительных приборов. Насосы установлены у кормовых переборок танков, их общая производительность составляет до 1 200 куб. м/ч.

Каждый грузовой танк укомплектован многофункциональным автоматическим измерителем (TGD), имеющим 3 интегрированных канала измерений:

низкочастотный бесконтактный уровнемер;

многоточечный термодатчик для измерения температурного профиля на трёх уровнях;

датчик давления.

Датчик давления представляет собой измерительный преобразователь давления UPT производства ООО «Валком» (г. Санкт-Петербург). В качестве чувствительного элемента используется пьезорезисторный мост, нанесённый на измерительную мембрану. Преобразование давления в электрический сигнал достигается изменением сопротивления с чувствительного элемента вследствие деформации мембраны от воздействия контролируемой среды (давления газов). Преобразователи давления имеют Свидетельство об утверждении типа средств измерений RU.С.30.001.А № 30593, тип преобразователей зарегистрирован в Государственном реестре средств измерений и допущен к применению в Российской Федерации, а также удовлетворяет требованиям Российского Морского Регистра Судоходства. Полный назначенный срок службы датчиков согласно данным производителя составляет 12 лет.

Вся информация постоянно поступает на пульт управления грузо-балластными операциями (грузовой компьютер MasterLOAD) в рулевую рубку.

В ходовой рубке с грузового компьютера обеспечивается светошумовая аварийно-предупредительная сигнализация по высокому уровню (95 % и 98 %), высокой и низкой температурам, высокому (0, 23 бар) и низкому (- 0, 05 бар) давлению. Запись истории сигнализации не была предусмотрена на момент рассматриваемой аварии.

Дыхательная система грузовых танков представлена интегрированными высокоскоростными газовыпускными/дыхательными клапанами PV-ECO-66 (свидетельство о типовом одобрении РМРС № 14.10082.262), по одному на каждый грузовой танк. Клапаны должны срабатывать на избыточное давление в 0, 21 бар и на вакуум – 0, 05 бар. Клапан является механическим, гравитационно-магнитным, состоит из крышки с подвижным корпусом. Давление в грузовом танке поднимает диск с седла (давление открытия), в результате чего происходит выпуск избыточных газов. Когда избыточное давление в танке разгружается до предустановленного производителем значения, диск садится на седло (давление закрытия).

Правильное функционирование клапана может быть проверено вручную, подъёмом подвижных деталей посредством поворота рукоятки проверочного подъёма. Исходя из усилия, прилагаемого для проворота рукояти, делается вывод о степени загрязнения клапана и необходимости чистки.

Согласно предоставленной инструкции производителя дыхательных клапанов их осмотр и проверка регламентированы только для периодов 1 год и 5 лет. Объём проверки не указан. Согласно информации от экипажа судна проверка клапанов путём подъёма вручную выполнялась перед каждой погрузкой груза, а также согласно предоставленной документации ежемесячно. Последняя проверка перед рассматриваемой аварией производилась 10.08.2018.

Согласно предоставленному акту № 125/08/18 последняя опрессовка грузовой магистрали судна производилась 24.08.2018. Грузовой трубопровод и запорная арматура были испытаны водой давлением 14, 71 бар в течение 30 минут и допущены к дальнейшей работе. Рабочее давление в грузовой магистрали составляет до 9, 8 бар.

Согласно предоставленной схеме испытаний корпуса судна на непроницаемость конструктивные испытания грузовых танков при постройке судна должны были проводиться напором воды до уровня на 2, 4 м выше верхней точки танка, при котором внутри создавалось давление в 0, 92 бар.

Габаритные размеры грузового танка № 2 составляют:

высота7 м (в диаметральной плоскости судна);

длина 17, 55 м;

ширина 13 м.

В результате осмотра и выполненной дефектации обнаружены деформации ограничивающих конструкций грузового танка № 2 в виде расширения танка изнутри наружу, а именно:

деформация поперечной переборки между танками № 2 и 3 (шпангоут 143) в сторону танка № 3 по всей высоте (около 6 000 мм) на ширине около 4 300 мм начиная от правого борта танка № 2, в сторону диаметральной плоскости, с максимальной стрелкой прогиба до 400 мм в месте выраженного замятия, расположенного примерно на 1/2 высоты переборки; бортовой лист (шириной 530 мм), толщиной 13 мм, остальная часть переборки - толщиной 9 мм;

деформация центрального карлингса тронковой палубы (расположенного по диаметральной плоскости, внутри грузового танка № 2) в середине его длины; карлингс выполнен в виде тавра с ребром 1 500 мм и полкой 400 мм и подкрепляющими элементами в виде книц и продольного полособульба № 14; ребро деформировано на участке 1 500 мм х 1 500 мм х 14 мм, со стрелкой прогиба до 80 мм в сторону правого борта; полка деформирована на участке 1 700 мм х 400 мм х 14 мм со стрелкой прогиба до 200 мм вверх; продольный полособульб в районе указанной деформации ребра карлингса также деформирован на общей длине около 3 400 мм;

деформация вертикальной стойки переборки между грузовыми танками № 2 и 1 (расположена внутри танка № 2, тавр 350 мм х 100 мм), со стрелкой прогиба до 40 мм в сторону танка № 1, по всей её высоте, около 5 000 мм;

деформация настила тронковой палубы размерами 1 700 мм х 1 500 мм х 12 мм в районе 142 - 144 шпангоутов ПБ со стрелкой прогиба до 30 мм и прилегающего набора (полособульб № 14) на общей длине около 6 600 мм;

деформация (вспучивание) настила палубы грузовых танков № 2 и 3 в районе стыка правых бортов танков и переборки 143 шпангоута ПБ, размерами 1 700 мм х 2 100 мм х 9 мм, со стрелкой прогиба до 30 мм;

деформация подпалубного набора под вышеуказанным настилом палубы грузового танка № 3, внутри днищевого балластного танка № 3 ПБ: 4 бимса из полособульба № 14 на общей длине около 6 000 мм; 2 карлингса из полособульба № 16 на общей длине около 1 000 мм;

разнонаправленные деформации со стрелками прогиба до 40 мм стоек (тавр 400 х 100 мм) продольных бортовых переборок танка № 2 со стороны бортовых балластных танков № 3 левого и правого бортов, в районе стыков стоек с флорами:

4 шт. в районе шпангоутов № 152, 155, 158, 164 ПБ - по высоте около 900 мм;

4 шт. в районе шпангоутов № 152, 155, 158, 161 ЛБ - по высоте около 900 мм;

деформации бимсов тронковой палубы (тавр с полкой 120 мм, толщиной 12 мм и ребром 400 мм, толщиной 8 мм) в районе перехода бортов танка № 2 в настил тронковой палубы и стыка с главной палубой, со стрелками прогиба до 50 мм в нос и корму судна, на следующих участках:

в районе шпангоутов № 146, 149, 152, 155, 158, 161, 164 ПБ - на длине около 3 400 мм;

в районе шпангоута № 167 ПБ - на длине около 2 500 мм;

в районе шпангоута № 143 ПБ - на длине около 4 200 мм;

в районе шпангоутов № 149, 155, 158 ЛБ - на длине около 3 200 мм;

в районе шпангоутов № 152, 161, 164, 167 ЛБ - на длине около 2 400 мм;

в районе шпангоута № 146 ЛБ - на длине около 1 500 мм.

Силами Hellenika Ltd. под надзором РМРС в период с 7 сентября по 29 октября 2018 г. выполнен ремонт судна.

При определении причины повреждений в отчете указаны факторы, которые представляются существенными для понимания причины рассматриваемой аварии.

Согласно предоставленным разрешениям на вход в закрытое помещение последний (до 2 сентября 2018 г.) документально зафиксированный спуск членов экипажа в танки № 2 и 3 производился 16 июня 2018 г. Спускались матрос и боцман для финишной зачистки танков после замывки. Доклада о деформации переборки между танками в тот день не поступило. Исходя из размеров деформации и её заметности можно сделать вывод о том, что до 16 июня 2018 г. включительно рассматриваемые повреждения отсутствовали;

Согласно произведенному силами Морского инженерного бюро анализу повреждения корпусных конструкций и выполненным расчётам по фактическим загрузкам судна за 2018 год общая прочность судна, устойчивость конструкций палубы тронка и боковая устойчивость карлингсов тронка, включая диаметральный, были обеспечены с заметным запасом. Выполненное моделирование деформаций при превышении нормативных величин нагрузок внутри танка № 2 вследствие отказа газовыпускного клапана показало, что критическое давление в танке, необходимое для возникновения рассмотренных деформаций, составляет 0, 65 – 0,7 кПа и может быть достигнуто в течение 1, 7 минуты после срабатывания сигнализации по давлению в 0, 23 бар при продолжении погрузки с интенсивностью 400 куб. м/ч. Последняя перед обнаружением повреждений загрузка в п. Туркменбаши соответствовала согласованной РМРС инструкции по грузовым операциям, была равномерной и не превышала грузоподъёмность судна, что не вело к возникновению значительных или аварийных изгибающего момента или перерезывающей силы. Уровень взлива груза не был превышен ни в одном из танков. Таким образом, избыточная загрузка судна или неверное распределение груза по танкам не могли стать причиной рассматриваемых деформаций.

Каких-либо повреждений грузовой магистрали, грузовой арматуры и грузового оборудования судна при визуальном осмотре обнаружено не было, а после загрузки судна произведена тестовая опрессовка грузовой магистрали силами ООО НПО «Донтехцентр», не выявившая неисправностей. Максимальное давление в грузовой магистрали значительно превышает максимальное давление в грузовых танках, то есть создать избыточное давление в танке без повреждения грузовой магистрали возможно.

Деформации конструкций танка № 2 имеют стрелки прогиба, направленные изнутри наружу, что может свидетельствовать о деформации вследствие избыточного давления внутри танка, а не избыточного вакуума.

Согласно предоставленному протоколу от 18.09.2018 № 200/1 специалистами СРЗ «ТЕРЕМ-КРЗ ФЛОТСКИ АРСЕНАЛ - ВАРНА» ЕООД произведено гидравлическое испытание газовыпускных клапанов дыхательной системы всех грузовых танков судна. По клапану № 37329-007 танка № 2 обнаружено, что он не открывается на паспортное давление открытия в 0, 21 бар, а также имеет нестабильную работу, в связи с чем произведён ремонт клапана.

29.10.2018 в присутствии сюрвейера произведены испытания датчика давления UPT танка № 2 (сер. № 2183913100) и аварийно-предупредительной сигнализации грузового компьютера в ходовой рубке. Испытания производились сертифицированной РМРС организацией путём демонтажа датчика со штатного места, не отключая его от электрической схемы, и подачи на датчик испытательного давления воздуха с помощью тестового переносного поверенного насоса Sika Р40.20 (сер. № 4164), оборудованного точным электронным манометром. Испытания пройдены успешно, на грузовом компьютере в ходовой рубке было многократно зафиксировано срабатывание предупредительной сигнализации на значении 0, 21 бар и аварийной светошумовой сигнализации на значении 0, 22 бар. Значения давлений на поверочном насосе и грузовом компьютере также совпадали в режиме онлайн.

Согласно предоставленным рапортам и устной информации от членов экипажа погрузки судна осуществлялись в штатном режиме при постоянном присутствии возле грузового компьютера грузового помощника капитана (старшего помощника). Срабатываний сигнализации экипажем зафиксировано не было. Возможность объективной записи сигналов компьютером или их выдачи на носитель до рассматриваемой аварии предусмотрена не была, что подтверждается предоставленными инструкциями производителя системы грузовой автоматики и перепиской судовладельца с ним.

Исходя из совокупности указанных факторов наиболее вероятной причиной повреждения корпусных конструкций судна в районе грузового танка № 2 явилось превышение максимально допустимого давления в танке во время подачи груза вследствие несрабатывания газовыпускного клапана PV-ECO-66 на открытие из-за выявленных в пределах гарантийного срока дефектов и эксплуатационных недостатков.

Определением от 24.11.2020 по ходатайству сторон судом назначалась комиссионная экспертиза.

В заключении эксперт ФИО7 отметил, что срабатывание аварийно-предупредительной сигнализации (АПС) в момент повышения давления в танке не является достоверным и бесспорным фактом, не подтверждается материалами дела, технические устройства со 100 % надежностью отсутствуют, а то обстоятельство, что испытания АПС после аварии не выявили ее неисправности, не свидетельствует о том, что АПС сработала в момент повышения давления при деформации танка. Эксперт указал, что неправильные действия экипажа танкера в процессе погрузки в случае срабатывания АПС при повышении давления в танке № 2 до уровня 0, 23 Бар и выше могли способствовать повреждению (деформации) танка № 2.

Эксперт указал, что при повышении давления в танке экипаж должен остановить погрузку и принять меры по снижению давления в танке, при этом остановка погрузки не приведет к немедленному падению давления в грузовом танке, а суммарное время от сигнала повышения давления до остановки погрузки может составить до нескольких минут.

Эксперт указал, что деформации, отмеченные в гарантийном акте от 30.06.2018 № 56, могли быть получены в период строительства танкера, деформация рамных палубных бимсов левого и правого борта, расположенных на 149-161 шпангоутах, снижала местную прочность палубы тронка и могла повлиять на размер повреждений палубы тронка (включая набор палубы и связанные с палубой тронка элементы переходного мостика). На размер остальных повреждений корпуса (переборки между танками, повреждения второго борта, второго дна и т. п.) деформация рамных палубных бимсов влияния не оказала.

Согласно экспертному заключению ООО «Оушенкло Марин Сервисиз» своевременное принятие экипажем мер по остановке погрузки при повышении давления в танке не могло привести к повреждениям корпуса судна, так как при погрузке в п. Туркменбаши, при которой танк № 2 был заполнен на 70 %, для достижения критических значений давления к моменту заполнения танка на 70 % требовалось до 2-х часов.

В судебное заседание 19.03.2021 вызывались эксперты ФИО6 и ФИО7.

Эксперт ФИО6 указал, что в материалах дела отсутствует информация относительно срабатывания аварийно-предупредительной сигнализации, информация о неисправностях аварийно-предупредительной сигнализации в деле также отсутствует, напротив, имеется Сертификат от 21.09.2018 № EL125, который подтверждает ее исправность.

Неправильные действия экипажа при погрузке при условии срабатывания сигнализации, по мнению эксперта, не могли привести к разрушению танка, кратковременное увеличение давления внутри танка до 0, 73 Бар также не могло привести к разрушению рамного элемента конструкции палубы.

Эксперт ФИО7 пояснил, что в случае срабатывания сигнализации при погрузке и немедленной остановке погрузки, что занимает несколько минут, уровень давления внутри танка не может подняться до 0, 73 Бар, танк не может получить те повреждения, которые зафиксированы.

С учетом всех материалов дела, по мнению эксперта, наиболее вероятным вариантом развития происшествия является следующий: аварийно-предупредительная сигнализация не сработала, экипаж продолжил погрузку в танкер, из-за неисправности клапана давления танк начал деформироваться («раздуваться»), после окончания погрузки деформация остановилась. Возможно, что клапан сработал, но с задержкой, после того, как танк начал деформироваться.

В любом случае исправный клапан позволил бы избежать повреждение танка и судна.

В соответствии со ст. 393 ГК Российской Федерации должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства, которые определяются в соответствии с правилами, предусмотренными ст. 15 Кодекса.

Возмещение убытков в полном размере означает, что в результате их возмещения кредитор должен быть поставлен в положение, в котором он находился бы, если бы обязательство было исполнено надлежащим образом.

Согласно ст. 15 Кодекса лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере, при этом под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии с п. 1 ст. 1064 Кодекса вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Согласно пп. 1 п. 2 ст. 929 ГК Российской Федерации по договору имущественного страхования страхуется и риск повреждения определенного имущества.

В соответствии с п. 1 ст. 965 Кодекса если договором имущественного страхования не предусмотрено иное, к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования.

В ходе судебного разбирательства судом установлено, что в пределах гарантийного срока судно, построенное ответчиком, получило повреждения вследствие превышения максимально допустимого давления в грузовом танке № 2 во время подачи груза из-за несрабатывания газовыпускного клапана PV-ECO-66 на открытие.

Истцы документально подтвердили факт причинения убытков и их размер, о назначении по делу судебной экспертизы на предмет определения размера убытков не заявлено.

Возражения ответчика по делу фактически сводятся к тому, что при повышении уровня давления в грузовом танке № 2 при погрузке аварийно-предупредительная сигнализация, которая согласно материалам дела являлась исправной, не могла не сработать. В случае принятия экипажем судна необходимых мер для остановки погрузки и уменьшения давления в танке давление не могло достигнуть того уровня, при котором танк мог получить зафиксированные повреждения. Получение танком этих повреждений свидетельствует о том, что аварийно-предупредительная сигнализация сработала, поскольку не могла не сработать, однако экипаж судна необходимые меры не принял, что и повлекло разрушение танка и повреждение судна.

Оба эксперта в судебном заседании подтвердили, что при повышении давления в танке до уровня 0, 73 Бар исправная аварийно-предупредительная сигнализация не сработать не могла.

Вместе с тем убедительных доказательств того, что аварийно-предупредительная сигнализация при повышении уровня давления в грузовом танке № 2 при погрузке в п. Туркменбаши сработала, однако экипаж судна проигнорировал данный факт, в связи с чем давление в танке № 2 достигло критического уровня, после чего произошло разрушение танка, судно получило повреждения, не имеется.

Напротив, отсутствие в судовом журнале записей о срабатывании сигнализации свидетельствует о том, что сигнализация не сработала.

Кроме того, эксперты согласились с тем, что имела место совокупность неблагоприятных факторов, которые привели к повреждениям танка, однако если бы клапан давления газа в танке являлся исправным, повреждения, которые получили танк и судно, последние не получили бы.

При указанных обстоятельствах суд считает доказанным, что причиной полученных судном повреждений явилась неисправность газовыпускного клапана PV-ECO-66, установленного на судне, а лицом, ответственным за неисправность клапана, - ответчик, в связи с чем иск в части требования о взыскании основного долга удовлетворяется судом в полном объеме.

Судебные расходы в виде государственной пошлины взыскиваются с ответчика в соответствии со ст. 110 АПК Российской Федерации.

На основании изложенного и руководствуясь ст. 110-112, 167-171, АПК Российской Федерации, суд

Р Е Ш И Л:

иск удовлетворить;

взыскать с ПАО «Завод «Красное Сормово» в пользу ООО «БФ Танкер» 36 540 478 руб. 05 коп., 21 306, 94 долларов США и 26 822, 24 евро, а также 143 631 руб. судебных расходов по уплате государственной пошлины;

взыскать с ПАО «Завод «Красное Сормово» в пользу СПАО «Ингосстрах» 30 309 251 руб. 12 коп., а также 174 546 руб. судебных расходов по уплате государственной пошлины;

возвратить СПАО «Ингосстрах» из федерального бюджета государственную пошлину 30 940 руб.

взыскать с ПАО «Завод «Красное Сормово» в доход федерального бюджета государственную пошлину 56 369 руб.

Решение может быть обжаловано в Девятый арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня принятия.

Судья О.А. Березова