Решение от 20 февраля 2020 г. по делу № А40-299215/2019

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


Р Е Ш Е Н И Е

г. Москва

20.02.2020 г. Дело № А40-299215/19-39-1841

Резолютивная часть решения подписана 14.02.2020 г.

Полный текст решения изготовлен 20.02.2020 г.

Арбитражный суд г. Москвы в составе судьи Ю.Ю. Лакоба

рассмотрев в порядке упрощенного производства дело по исковому заявлению ОАО "РЖД" (ОГРН <***>, ИНН <***>)

к АО "ПГК" (ОГРН <***>, ИНН <***>)

о взыскании долга в размере 26 826,41 руб.,

УСТАНОВИЛ:

ОАО "РЖД" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к АО "ПГК" о взыскании долга в размере 26 657,94 руб. и пени в размере 168,47 руб.

Ответчик представил отзыв на иск, в котором ответчик против иска возражал.

Истцом представлены возражения на отзыв.

Рассмотрев материалы, исследовав и оценив по правилам ст.71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, представленные доказательства, суд пришел выводу, что заявленные исковые требования не подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

Как указывает истец, 22.11.2017 г. между ОАО «РЖД» и ООО «ПГК» заключен Договор №ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 (условия Договора применяются к правоотношениям Сторон, возникшим с 01.11.2017 г.) на выполнение текущего отцепочного ремонта (далее – ТР-2) грузовых вагонов, принадлежащих Ответчику на праве собственности, аренды или ином законном основании (далее – Договор).

Согласно п. 1.1 и 4.3.1 Договора Заказчик (АО «ПГК») поручает и обязуется оплачивать, а Подрядчик (ОАО «РЖД») согласно п. 1.1 и 4.1.1 Договора обязуется производить работы по ТР-2 грузовых вагонов в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, утвержденного МПС России от 02.09.1997 г. №РД 32 ЦВ-056-97, и других действующих нормативных документов МПС России и ОАО «РЖД» в части проведения ТР-2 грузовых вагонов в эксплуатационных вагонных депо дирекций инфраструктуры – структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее – ВЧДЭ).

Согласно п. 2.1 Договора стоимость выполняемых работ по ТР-2 одного грузового вагона определяется ВЧДЭ Подрядчика в расчетно-дефектной ведомости (далее – РДВ) на основании фактически выполненных работ в соответствии с дефектной ведомостью формы ВУ-22 ЭТД.

Оплата проведения ремонта грузовых вагонов осуществляется Заказчиком в соответствии с п. 2.3 Договора.

В силу п. 3.1 Договора отцепка грузовых вагонов в ремонт оформляется Подрядчиком уведомлением формы ВУ-23 ЭТД.

В соответствии с п. 3.2 Договора каждый грузовой вагон при постановке в ТР-2 осматривается соответствующим должностным лицом Подрядчика с участием представителя Заказчика на предмет определения объема работ (услуг) с последующим составлением дефектной ведомости формы ВУ-22 ЭТД.

В соответствии с п. 3.3 Договора при отсутствии представителя Заказчика при постановке грузового вагона в ТР-2, дефектная ведомость формы ВУ-22 ЭТД составляется представителем Подрядчика в одностороннем порядке. При этом Заказчик выражает свое согласие на проведение Подрядчиком работ по ТР-2 грузовых вагонов в объеме, определенном Подрядчиком в дефектной ведомости формы ВУ-22 ЭТД, и не вправе отказаться от их приемки и оплаты по причине отсутствия согласования дефектной ведомости формы ВУ-22 ЭТД со стороны Заказчика.

Пунктом 3.9 Договора предусмотрено, что сдача-приемка выполненных объемов работ по ТР-2 грузовых вагонов производится путем оформления и подписания Сторонами акта о выполненных работах (оказанных услугах) формы ФПУ-26 посредством ЭДО СПС не позднее 5 (пяти) рабочих дней с даты выпуска грузового вагона из ремонта.

Кроме того, согласно п. 3.9 Договора Заказчик в течение 2 (двух) рабочих дней с даты получения через ЭДО СПС акта о выполненных работах (оказанных услугах) формы ФПУ-26, обязан подписать его и направить в адрес Подрядчика, либо представить мотивированный отказ от его подписания. Мотивированный отказ от подписания акта о выполненных работах формы ФПУ-26 должен быть оформлен и направлен Подрядчику посредством ЭДО СПС не позднее 2 (двух) рабочих дней с даты получения акта о выполненных работах формы ФПУ-26 в ЭДО СПС. В случае отказа Заказчика от подписания акта формы ФПУ-26 Сторонами составляется протокол с указанием отмеченных недостатков в оформлении документов и порядка их устранения.

Подрядчик предоставляет Заказчику счета-фактуры, оформленные в сроки и в соответствие с требованиями Налогового кодекса РФ.

В целях установления факта исправности деталей вагона и проведения работ по ТР-2 имелись основания для отцепки на станции Агрыз Горьковской ж.д. грузовых вагонов:

1) вагон № 53044160 отцеплен 07.03.2019 г. в 18:22 (ВУ-23М № 166) по технологической неисправности «нагрев подшипника в корпусе буксы / под адаптером выше нормы по показаниям средств автоматизированного контроля» (код неисправности - 157) и «претензии к качеству выполнения деповского ремонта» (код неисправности - 912), выпущен из ремонта 08.03.2019 г. в 13:24 (ВУ-36 № 23);

2) вагон № 53844254 отцеплен 17.03.2019 г. в 18:31 (ВУ-23М № 452) по технологической неисправности «нагрев подшипника в корпусе буксы / под адаптером выше нормы по показаниям средств автоматизированного контроля» (код неисправности - 157) и «претензии к качеству выполнения деповского ремонта» (код неисправности - 912), выпущен из ремонта 18.03.2019 г. в 14:49 (ВУ-36 № 58);

3) вагон № 55431787 отцеплен 11.03.2019 г. в 02:03 (ВУ-23М № 255) по эксплуатационной неисправности «выщербина обода колеса» (код неисправности - 107) и технологической неисправности «нагрев подшипника в корпусе буксы / под адаптером выше нормы по показаниям средств автоматизированного контроля» (код неисправности - 157) и «претензии к качеству выполнения деповского ремонта» (код неисправности - 912), выпущен из ремонта 13.03.2019 г. в 13:18 (ВУ-36 № 43).

Факт выполнения работ по ТР-2 грузовых вагонов №№ 53044160, 53844254, 55431787 в ВЧДэ-14 Агрыз Горьковской ДИ подтверждается уведомлениями ВУ-23М, ВУ-36, актами о выполненных работах (оказанных услугах), расчетно-дефектными ведомостями, актами браковки запасных частей грузового вагона, актами приема-передачи материальных ценностей на (из) ремонт вагонов, первичными актами, планами расследования причин излома шейки оси колесной пары или разрушения буксового узла, актами-рекламациями формы ВУ-41М с фотоматериалами.

Стоимость выполненных работ по ТР-2 с учетом услуги по оформлению рекламационно-претензионной документации составила 22 214,96 руб. без НДС, или 26 657,94 руб. с учетом НДС.

В соответствии с п. 3.1 Договора были оформлены уведомления формы ВУ-36, в которых указан факт произведенного ремонта и выпуска из ТР-2 грузовых вагонов №№ 53044160, 53844254, 55431787, что свидетельствует о том, что после выполнения ТР-2 грузовые вагоны находятся в исправном состоянии и эксплуатируется собственником.

После завершения работ по ТР-2 грузовых вагонов акты о выполненных работах (оказанных услугах) с приложением необходимых комплектов документов посредством портала ЭДО СПС своевременно были направлены Заказчику для подписания. Однако до настоящего времени данные документы со стороны Заказчика не подписаны. От АО «ПГК» предоставлены в ЭДО СПС отказы от подписания с указанием причин: 1) комплекта документов на ТР-2 «В соответствии с Планом расследования данная отцепка является неправомерной (t < 60град.». 2) комплекта рекламационных документов «Температура нагрева буксы не соответствует 157 коду отцепки».

Истец считает отказы от оплаты выполненных работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов №№ 53044160, 53844254, 55431787 неправомерным по следующим основаниям.

Отцепка вагонов по неисправности не зависит от волеизъявления ни собственника вагонов, ни иного лица, а направлена на устранение выявленной неисправности с целью обеспечения безопасности движения поездов.

Согласно п. 1.4 Договора основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)», утвержденной на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 №50).

Основанием для отцепки грузовых вагонов №№ 53044160, 53844254, 55431787 в ТР-2 послужили показания расположенных на железной дороге приборов КТСМ-02, которые выявили неисправность буксового узла колесных пар №№ 0029-706575-86, 0039-36515-03, 0039-319705-87 путем бесконтактного контроля температуры буксового узла колесной пары вагона при проезде состава мимо места, в котором находился КТСМ.

В соответствии с пунктом 3.4.3 Договора по факту данных неисправностей составлены акты браковки формы ВУ-101.

Условия проведения текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов предусмотрены Договором и другими действующими нормативными документами, которыми утверждены нормы по проведению ТР-2, о чем указано в пункте. 4.1.1 Договора.

Из содержания пункта 2.1.1 Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации следует, что возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках, иных деталях и частях вагонов устанавливаются осмотрщиками визуально по внешним признакам, при обнаружении неисправности на поверхности катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках или их признаков осмотрщик фиксирует данные вагоны, выписывает уведомление формы ВУ-23М (ВУ-23) на ремонт вагона (п. 2.1.5 Инструкции).

Действия осмотрщика вагонов по выявлению неисправных колесных пар регламентированы:

- «Инструкцией по размещению, установке и эксплуатации средств автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной 18.03.2016 г.,

- Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.08.2014 №1902р «Об утверждении Положения по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования»,

- «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкцией осмотрщику вагонов)» от 22.05.2009 г.

Согласно раздела 8 «Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов» РД 32 ЦВ-056-97 от 02.09.1997 г. (в редакции извещения 32 ЦВ 35-2014 об изменении РД 32 ЦВ-056-97) осмотр, дефектация и замена колесных пар производится в соответствии с «Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524)мм» РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 (далее –РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017), введенным в действие с 01.01.2019 г. взамен «Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм» от 17.10.2012 г.

Пунктом 12.2.2.2 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 установлено, что технический контроль колесных пар и буксовых узлов в эксплуатации производится осмотрщиками вагонов при остановах (стоянке) подвижного состава, а на ходу поезда - средствами автоматического контроля ходовых частей (КТСМ). Таким образом осуществляется двойной контроль.

Средства контроля КТСМ предназначены для автоматического бесконтактного выявления перегретых букс и неисправных тормозов вагонов, локомотивов и являются дополнительными средствами, обеспечивающими безопасность движения поездов, устанавливаемыми на подходах к станциям и искусственным сооружениям.

Согласно пункту 3.7.3 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» (далее - Инструкция ОАО «РЖД») на участках дороги, где системы контроля, основанные на регистрации теплового (инфракрасного) излучения узлов подвижного состава оборудованы системой централизации, при появлении показаний с диагностическим уровнем нагрева по сигналу «Тревога 0» или «Тревога - 0 «Д», оператор центрального поста контроля обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции и оператору ближайшего пункта технического обслуживания – ПТО для осмотра показанной подвижной единицы при остановке поезда.

В соответствии с п. 2.1.5 «Инструкции осмотрщику вагонов» при обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагона, осмотрщик наносит меловую разметку об объеме ремонта, выписывает в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23М (ВУ-23).

1)Согласно плана расследования причин излома шейки оси роликовой колесной пары или разрушения буксового узла от 21 марта 2019 г. ВЧДр Зуевка АО «ВРК-2» в отношении вагона № 53044160 напольными приборами безопасности КТСМ-02 был зафиксирован сигнал уровня нагрева «Тревога-0» +47°С (3-я колесная пара с правой стороны, 29-ая подвижная единица). Также планом расследования подтверждается, что отцепка вагона произведена на ближайшем ПТО к приборам безопасности КТСМ-02 (9 км).

Подтверждение обоснованности такой отцепки являются показания приборов безопасности КТСМ-02, указанные в распечатке приборов КТСМ-02 о нагреве буксового узла (прилагается). Таким образом, можно определить динамику грения буксового узла. Степень нагрева конкретной буксы оценивается в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона.

КТСМ Трун 07.03.2019 г. 04:53 температура +32°С,

КТСМ Кама 07.03.2019 г. 07:42 температура +30°С,

КТСМ Армязь 07.03.2019 г. 08:00 температура +36°С,

КТСМ Бугрыш 07.03.2019 г. 08:40 температура +41°С,

КТСМ Агрыз 07.03.2019 г. 09:16 температура +47°С (Тревога-0).

Проанализировав уровни нагрева по осям всех колесных пар данного вагона, установлено, что разница температур 3-ей правой буксы по ходу движения, 29-ой подвижной единицы в сравнении с другими буксовыми узлами превышает в 2 раза.

2)Согласно плана расследования причин излома шейки оси роликовой колесной пары или разрушения буксового узла от 21 марта 2019 г. ВЧДр Зуевка АО «ВРК-2» в отношении вагона № 53844254 напольными приборами безопасности КТСМ-02 был зафиксирован сигнал уровня нагрева «Тревога-0» +40°С (1-ая колесная пара с правой стороны, 23-я подвижная единица). Также планом расследования подтверждается, что отцепка вагона произведена на ближайшем ПТО к приборам безопасности КТСМ-02 (9 км).

Подтверждение обоснованности такой отцепки являются показания приборов безопасности КТСМ-02, указанные в распечатке приборов КТСМ-02 о нагреве буксового узла (прилагается). Таким образом, можно определить динамику грения буксового узла. Степень нагрева конкретной буксы оценивается в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона.

КТСМ Трун 17.03.2019 г. 04:28 температура +41°С,

КТСМ Чернушка 17.03.2019 г. 04:57 температура +41°С,

КТСМ Армязь 17.03.2019 г. 07:43 температура +37°С,

КТСМ Бугрыш 17.03.2019 г. 08:22 температура +39°С,

КТСМ Агрыз 17.03.2019 г. 09:02 температура +40°С (Тревога-0).

Проанализировав уровни нагрева по осям всех колесных пар данного вагона, установлено, что разница температур 1-ой правой буксы по ходу движения, 23-ей подвижной единицы в сравнении с другими буксовыми узлами превышает в 4 раза.

3)Согласно плана расследования причин излома шейки оси роликовой колесной пары или разрушения буксового узла от 21 марта 2019 г. ВЧДр Зуевка АО «ВРК-2» в отношении вагона № 55431787 напольными приборами безопасности КТСМ-02 был зафиксирован сигнал уровня нагрева «Тревога-0 {Д}» +29°С (1-ая колесная пара с правой стороны). Также планом расследования подтверждается, что отцепка вагона произведена на ближайшем ПТО к приборам безопасности КТСМ-02 (6 км).

Подтверждение обоснованности такой отцепки являются показания приборов безопасности КТСМ-02, указанные в распечатке приборов КТСМ-02 о нагреве буксового узла (прилагается). Таким образом, можно определить динамику грения буксового узла. Степень нагрева конкретной буксы оценивается в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона.

КТСМ Кизнер 10.03.2019 г. 21:45 температура +22°С,

КТСМ Саркуз 10.03.2019 г. 22:08 температура +24°С,

КТСМ Можга 10.03.2019 г. 22:43 температура +27°С,

КТСМ Карамбай 10.03.2019 г. 23:18 температура +31°С,

КТСМ Агрыз 10.03.2019 г. 23:47 температура +29°С.

Проанализировав уровни нагрева по осям всех колесных пар данного вагона, установлено, что разница температур 1-ой правой буксы по ходу движения в сравнении с другими буксовыми узлами превышает в 2 раза.

Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется конструктивными особенностями (буксы герметично закрыты).

Буксовые узлы обеспечивают передачу нагрузки от кузова вагона на шейки осей, возможность вращения колесной пары и ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки. От исправного состояния буксовых узлов в большой степени зависит безопасность движения поездов.

Необходимо учитывать тот факт, что буксовый узел испытывает в пути следования значительные систематические и динамические нагрузки от исправности буксовых узлов в большей степени зависит безопасность движения поездов.

Нагрев буксы происходит из-за наличия дефектов в буксовом узле. На начальной стадии дефекты могут не вызвать явного повышения нагрева, однако аварийная ситуация создается.

Порядок технического обслуживания колесных пар с буксовым узлом регламентируется «Инструкцией осмотрщику вагонов».

Согласно требованиям п. 3.3.1 «Инструкции осмотрщику вагонов» запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: ослабление болтового крепления смотровой и крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости, повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

Согласно п. 3.3.2 таблицы 3.2 «Инструкции осмотрщика вагонов»: повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева (т. е. до достижения 60°С) любой части корпуса бусы в сравнении с другими буксами состава свидетельствуют о начале разрушения буксы, излишнем количестве смазки и т.п.

В соответствии с п. 21 «Правил технической эксплуатации железных дорог РФ», утвержденных приказом Минтранса России от 21.12.2010 г. №286, не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающий безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

Пунктом 31 «Правил технической эксплуатации железных дорог РФ» установлено, что на железнодорожных станциях формирования и расформирования, в пути следования на железнодорожных станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности отремонтирован.

Решение о необходимости ремонта или дальнейшем следовании вагона в составе поезда принимает осмотрщик вагонов, который производит осмотр колесных пар, в том числе и при тревожных показаниях аппаратуры КТСМ, в соответствии с требованиями «Инструкция осмотрщику вагонов».

Кроме того, в п. 3.3.7 «Инструкции осмотрщику вагонов» предусмотрена обязанность осмотрщика вагонов при невозможности устранить причину нагрева буксы заменить колесную пару и направить ее в ремонт. Причина неисправности колесной пары определяется комиссионно в соответствии с действующими правилами расследования причин отцепок вагонов.

Достижение критической температуры не является единственным основанием для применения кода «157» (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда №09АП-1098/2016-ГК от 11.02.2016 г. по делу №40-114909/2015).

Пунктом 2.4 «Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов» РД 32 ЦВ-056-97 от 02.09.1997 г. установлено, что при проведении ТР-2 должны быть выявлены и устранены неисправности кузовов, рам вагонов, колесных пар, рам и надрессорных балок тележек, буксового узла, пружинно-фрикционного рессорного комплекта, тормозного оборудования, автосцепного устройства – вне зависимости от причины поступления вагона в ТР-2. При этом в состав таких работ включаются: замена детали, по неисправности которой был отцеплен вагон, на аналогичную исправную деталь, направление ее на обследование, а также выполнение регламентных и контрольных работ в отношении всех узлов и деталей отцепленного вагона, в том числе и связанных с заменой названных деталей.

Согласно раздела 8 Руководства по текущему отцепочному ремонту от 02.09.1997 № РД 32 ЦВ-056-97 (далее - РД 32 ЦВ-056-97) были осмотрены колесные пары вагонов №№ 53044160, 53844254, 55431787 и выявлена «выщербина обода колеса» (код неисправности –107) колесной пары № 0005-29790-03 находившейся под вагоном № 55431787.

Колесная пара № 0005-29790-03 была выкачена из-под вагона направлена в ремонт, так как восстановление профиля поверхности катания колеса производят на колесотокарном станке.

Для установления наличия или отсутствия той или иной неисправности детали вагона при наличии выявленных осмотрщиком вагонов признаков такой неисправности деталь всегда демонтируется с вагона и отправляется в ближайшее депо вагоноремонтного предприятия для обследования средствами неразрушающего контроля предусматривающего обязательную разборку детали. Только при комплексе мероприятий, предусмотренных технологий вагоноремонтных компаний возможно с полной достоверностью установить исправность и годность к дальней эксплуатации деталей вагона.

Условиями действующего договора между ОАО «РЖД» и АО «ПГК» также предусмотрено (п.3.17.2) обязательное исследование забракованных деталей в условиях вагоноремонтных компаний, которые не являются подразделениями ОАО «РЖД», имеющие аккредитацию на данный вид работ, что требует обязательного снятия элементов с вагона и требует проведения текущего отцепочного ремонта.

Поскольку неисправность колесных пар грузовых вагонов №№ 53044160, 53844254, 55431787 относится к тем неисправностям, которые угрожают безопасности движения и, следовательно, по которым запрещено ставить в поезда такие грузовые вагоны, осмотрщиком вагонов было принято решение об устранении неисправности колесной пары путем отцепки грузового вагона в ТР-2 и замены неисправных колесных пар №№ 0029-706575-86, 0039-36515-03, 0039-319705-87 в ближайшем вагонном депо – ВЧДЭ-14 Агрыз.

Колесные пары №№ 0029-706575-86, 0039-36515-03, 0039-319705-87 были выкачена из-под вагона и направлена в ВРП для расследования причин возникновения неисправности технологического характера и составления рекламационных документов.

В силу п. 3.17.1 Договора основанием для расследования причины отцепки грузового вагона и оформления рекламационно-претензионной документации является отцепка грузового вагона в ТР-2 по технологической неисправности или выявление технологической неисправности при проведении ТР-2 в соответствии с перечнем кодов неисправностей, согласно классификатору «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005 05.

Согласно п. 3.17.3 Договора по результатам проведенного расследования Подрядчик оформляет пакет рекламационно-претензионной документации: акт формы ВУ-41 (либо уведомление об отмене рекламационного случая), а также ряд других документов, указанных в данном пункте.

Для кодирования основных неисправностей грузовых вагонов колеи 1520 мм., курсирующих по путям общего пользования государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики используется Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов от 01.12.2005 (К ЖА 2005) с изменениями по состоянию на 11.09.2018 (далее - Классификатор К ЖА 2005 05), введённый в действие приказом Минтранса Российской Федерации от 23.12.2013 г. № 481.

Классификатор «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005 05 относит неисправность «нагрев подшипника в корпусе буксы / под адаптером выше нормы по показаниям средств автоматизированного контроля» (код неисправности – 157) по причине возникновения к технологической неисправности, т.е. связанной с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на вагоноремонтных заводах и вагоностроительных заводах.

ОАО «РЖД», определяющим техническую пригодность вагонов к перевозке и отвечающим за безопасность движения в результате проведенного расследования (согласно п. 2.7 и 2.8 «Регламента расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы», утвержденного НП ОПЖТ 26.07.2016 г.), были выявлены неисправности, повлекшие грение букс, в результате чего составлены рекламационные акты формы ВУ-41М, планы расследования причин излома оси роликовой колесной пары или разрушения буксового узла.

1)Согласно акта-рекламации формы ВУ-41М № 301 от 21.03.2019 г. и плана расследования из ВЧДр Зуевка АО «ВРК-2» от 21.03.2019 г. при комиссионном демонтаже буксового узла колесной пары № 0029-706575-86 выявлено, что причиной аварийного нагрева буксового узла явилась усталостная раковина на наружном кольце заднего подшипника с последующим выкрашиванием металла, разрывом масленой пленки и образованием надиров типа «елочка» на трущихся деталях заднего подшипника и наминов на дорожке качения роликов заднего подшипника.

Установлено нарушение требований пунктов 25.1.4, 25.1.5 «Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм» РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 при производстве среднего ремонта буксового узла.

Виновным предприятием, нарушившим требования нормативных документов, установлено ООО «ВКМ» г. Старый Оскол (код предприятия - 1297).

2)Согласно акта-рекламации формы ВУ-41М № 361 от 21.03.2019 г. и плана расследования из ВЧДр Зуевка АО «ВРК-2» от 21.03.2019 г. при комиссионном демонтаже буксового узла колесной пары № 0039-36515-03 выявлено, что причиной аварийного нагрева буксового узла явилось обводнение смазки ЛЗ-ЦНИИ из-за разрыва резиновой прокладки между смотровой и крепительной крышками по отверстию М 12, с последующим образованием дефектов на деталях переднего подшипника.

Установлено нарушение требований пункта 12.4.2.3.8 «Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм» 2012 г. при производстве текущего ремонта колесной пары.

Виновным предприятием, нарушившим требования нормативных документов, установлено ЗАО «Железногорский ВРЗ» (код предприятия - 180).

3)Согласно акта-рекламации формы ВУ-41М № 316 от 21.03.2019 г. и плана расследования из ВЧДр Зуевка АО «ВРК-2» от 21.03.2019 г. при комиссионном демонтаже буксового узла колесной пары № 0039-319705-87 выявлено, что причиной аварийного нагрева буксового узла явился проворот внутреннего кольца заднего подшипника, из-за несоблюдения технологии монтажа внутренних колец, с последующим образованием дефектов на деталях заднего подшипника.

Установлено нарушение требований пунктов 26.3, 26.3.1.4 «Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм» 2012 г. при производстве среднего ремонта колесной пары.

Виновным предприятием, нарушившим требования нормативных документов, установлено ООО «ВКМ» г. Старый Оскол (код предприятия - 1297).

В соответствии с Приказом от 18.12.2014 № 344 «Об утверждении положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением безопасности движения поездов и эксплуатации железнодорожного транспорта», «грение буксового узла» является событием, связанным с нарушением правил безопасности движения поездов, вагон с колесной парой, имеющий признаки грения буксового узла, подлежит отцепке от сформированного состава, во избежание тяжелых последствий.

ОАО «РЖД» во исполнение пункта 3.3.7 «Инструкции осмотрщику вагонов» не имеет права при выявлении грузового вагона с признаками нагрева буксы разрешить дальнейшее движение вагона, поскольку данная неисправность может повлечь сход вагона с рельс, что привело бы к аварии, утере груза или гибели людей.

Неисправности, по которым были отцеплены грузовые вагоны №№ 53044160, 53844254, 55431787 не являются дефектом качества работы, выполненной ОАО «РЖД», или материала, использованного при проведении ТР-2.

Подрядчик (ВЧДэ-14 Агрыз), в соответствии с п. 4.1.1 Договора № ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г., выполнил ремонт вагона качественно, в соответствии с требованиями технологического процесса; «Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов» РД 32 ЦВ-056-97 от 02.09.1997 г. и его изменению (извещение 32 ЦВ 35-2014) и других действующих нормативных документов МПС России и ОАО «РЖД» в части проведения ТР-2 грузовых вагонов.

Выполнение данных работ связано с обеспечением безопасности движения поездов, а также направлено на обеспечение сохранности вагонного парка.

Необходимость проверки наличия / отсутствия неисправностей на вагоне являются обязанностью ОАО «РЖД», поскольку в противном случае несоблюдение требований закона может фактически повлиять на безопасность движения.

Таким образом, со стороны ОАО «РЖД» условия Договора № ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г. не нарушены, осмотрщик вагонов действовал правомерно, отцепка вагонов №№ 53044160, 53844254, 55431787 была выполнена в соответствии с предъявленными требованиями.

При подписании Договора на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, Заказчик согласился с условиями, порядком и объемом проведения работ по текущему отцепочному ремонту.

Кроме того, истец просит взыскать с ответчика пени по п. 5.2 договора. Согласно п. 5.2 Договора в случае нарушения сроков направления Подрядчику подписанного акта формы ФПУ-26 (при отсутствии мотивированного отказа), Заказчик уплачивает Подрядчику пени в размере 0,035% от стоимости, указанной в таком акте формы ФПУ-26, за каждый день просрочки, но не более 5% от стоимости, указанной в акте формы ФПУ-26 срок направления которого нарушен. Согласно п. 2.3.3 Договора окончательный расчет за проведение ТР-2 вагонов в отчетном месяце производится Заказчиком в течение 5 (пяти) рабочих дней с даты получения Заказчиком акта о выполненных работах формы ФПУ-26.

Ответчик возражал по доводам отзыва, суд принимает доводы отзыва ответчика.

Как указано в исковом заявлении вагоны Ответчика отцеплены в целях установления факта неисправности (абз. 8 стр. 2 иска).

Однако отцепка вагонов в целях установления факта неисправности не предусмотрена нормативными документами и условиями Договора.

Согласно пункту 1.1. Договора Заказчик (АО «ПГК») поручает и обязуется оплатить, а Подрядчик (ОАО «РЖД») принимает на себя обязательства производить текущий отцепочный ремонт (ТР-2) грузовых вагонов, принадлежащих Заказчику на праве собственности, аренды или ином законном основании.

В силу п. 1.4 Договора, основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол № 50 от 21-22 мая 2009 года) ЦВ-ЦЛ-408 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов).

В соответствии с п.2.1.1. Инструкции осмотрщику вагонов: осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках, определяют неотпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны.

Кроме того, пунктом 2.1.5 Инструкции осмотрщику вагонов установлено, что при обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагонов, осмотрщик наносит меловую разметку, сообщает по телефону или радиосвязи оператору ПТО об объеме ремонта, выписывает в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23М.

В свою очередь, уведомление формы ВУ-23М, является уведомлением на ремонт вагона, в котором указывается наименование неисправностей и вид требуемого ремонта, и отцепка вагона осуществляется на его основании.

Следовательно, отцепка вагонов производится при обнаружении объективно существующих неисправностей, а не в целях установления факта исправности деталей вагона, как на то указывает Истец.

Таким образом, отцепка вагонов АО «ПГК», произведена ОАО «РЖД» с нарушением требований Инструкции осмотрщику вагонов и не соответствует предмету Договора.

Доводы Истца (абз. 7 стр. 3 иска) о том, что отцепка вагонов не зависит от волеизъявления ни собственника, ни иного лица, а направлена на устранение выявленной неисправности с целью обеспечения безопасности движения поездов не соответствуют фактическим обстоятельствам и не основаны на нормах права.

Вагоны заявленные в иске № 53044160, 53844254, 55431787 отцеплены по коду неисправности 157 – нагрев подшипника в корпусе буксы/под адаптером выше нормы по показаниям средств автоматизированного контроля, согласно Классификатору «Основные неисправности грузовых вагонов (К ЖА 2005 04)». Код неисправности 912 - претензии к качеству выполнения деповского ремонта, является служебным кодом, не связанным с техническим состоянием вагона.

Основанием для браковки вагонов по коду 157 является наличие критической температуры буксового узла, которая запрещает дальнейшую эксплуатацию вагона, если была зафиксирована КТСМ. Отсутствие критической температуры буксового узла свидетельствует о его исправной работе и об отсутствии оснований у работников ОАО «РЖД» для отцепки вагона в ТР-2.

Согласно п. 3.3.6 Инструкции осмотрщику вагонов, п. 12.2.2.2 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества Протокол от «19-20» октября 2017г. № 67 (далее - РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017), признаками ненормальной работы буксовых узлов, требующих отцепки вагона являются нагрев верхней части корпуса буксы (свыше 60 ⁰С – с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, свыше 70 ⁰С - с подшипниками кассетного типа относительно температуры окружающего воздуха), определяемый бесконтактным измерителем температуры «Кельвин».

Таким образом, уровень критической температуры нагрева буксового узла установлен 60°C, а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа – 70 °C, без учета температуры окружающего воздуха.

Разница температур менее 60°С соответственно свидетельствует об отсутствии должных оснований для признания буксового узла аварийным с последующей отцепкой вагона в текущий отцепочный ремонт (ТР-2).

Параметры температур фиксируются в пунктах 10-12 Плана расследования причин излома шейки оси роликовой колёсной пары или разрушения буксового узла (далее – План расследования).

Как следует из представленных Истцом Планов расследования по вагонам, указанным в иске критическая температура нагрева буксового узла не достигла значения 60°C, являющегося единственным основанием для отцепки вагона в ТОР по коду "157". При этом указание на нагрев верхней части корпуса буксы, в плане расследования отсутствует.

Кроме того, в соответствии с абз. 2 п. 2.5. Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда" (утв. МПС России 30.12.1996 № ЦВ-ЦШ) сигнализирующее оборудование средств контроля выдает звуковые и световые сигналы тревоги. При этом, в зависимости от степени аварийности, вида неисправности подвижного состава и типа средства контроля выдаются сигналы тревоги предаварийного уровня "Тревога 0" (не требующие остановки поезда), аварийного уровня "Тревога 1" (требующие остановки поезда на станции или перегоне в зависимости от типа средств контроля) и критического уровня "Тревога 2" (требующие остановки поезда на перегоне).

В свою очередь, согласно представленным Истцом Планам расследования по вагонам № 53044160, 53844254, 55431787, результатом срабатывания ближайшего к месту отцепки вагона прибора КТСМ явилась «Тревога 0», что свидетельствует о неправомерной отцепки вагонов, поскольку в соответствии с пунктом 2.5 Инструкции не требовало остановки поезда и тем более отцепки вагонов.

Необоснованность отцепки подтверждается также телеграммой ОАО "РЖД" исх-316 от 15.01.2016, в которой ОАО "РЖД" указывает, что отсутствие нагрева и показание прибора КТСМ "Тревога-0" не может являться критерием нарушения безопасности движения поездов из-за нагрева букс.

При этом Истец указывает, что основанием для отцепки вагонов послужили именно показания прибора КТСМ, о чем также свидетельствует код неисправности 157 (нагрев подшипника в корпусе буксы/под адаптером выше нормы по показаниям средств автоматизированного контроля), который указан как на основание для отцепки вагона.

Неисправность грение буксы выявленная по иным показаниям в том числе осмотрщиком вагонов, согласно Классификатора К ЖА 2005 04 (в ред. от 14.03.2013) классифицируется как 150 код (грение буксы по внешним признакам).

Таким образом, основанием для отцепки по коду неисправности 157 могут быть только показания прибора «Кельвин», зафиксировавшие критическую температуру нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными более 60°С относительно температуры окружающего воздуха.

Следовательно, согласно Руководящим документам на момент отцепки вагонов, указанных в иске буксовые узлы не имели браковочных признаков и основания для отцепки вагона по коду неисправности 157 отсутствовали.

При таких обстоятельствах, отцепка указанных в иске вагонов АО «ПГК», произведена ОАО «РЖД» с нарушением требований Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 и следовательно, с нарушением условий договора.

Позиция ответчика о необоснованности отцепки вагонов подтверждается решениями по делам № А40-211903/2015, А40-172631/2015, А40-96823/2016, А40-82415/2016. Указанные решения, оставлены без изменения Постановлениями Девятого арбитражного апелляционного суда. Кроме того, правомерность позиции АО «ПГК» подтверждается постановлением Арбитражного суда Московского округа от 12.04.2017 по делу А40-70781/2016.

Такая позиция также подтверждается Постановлениями Девятого арбитражного апелляционного суда № 09АП-934/2019 от 15.04.2019 по делу А40-201816/17-131-2073, 09АП-56458/2019 от 18.10.2019 А40-125923/2019 по аналогичному спору между теми же лицами.

Предметом Договора (п. 1.1.) является выполнение Подрядчиком работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, а не работ по установлению факта наличия или отсутствия неисправностей вагонов.

В силу п. 1 ст. 702 ГК РФ по договору подряда одна сторона (подрядчик) обязуется выполнить по заданию другой стороны (заказчика) определенную работу и сдать ее результат заказчику, а заказчик обязуется принять результат работы и оплатить его.

В соответствии с п. 2 ст. 721 ГК РФ если законом, иными правовыми актами или в установленном ими порядке предусмотрены обязательные требования к работе, выполняемой по договору подряда, подрядчик, действующий в качестве предпринимателя, обязан выполнять работу, соблюдая эти обязательные требования.

Таким образом, действия ОАО «РЖД» по отцепке и ремонту указанных в иске вагонов с нарушением требований руководящих документов, не соответствуют предмету Договора.

Кроме того, в соответствии с абз. 8, 9 п.3.9. Договора Заказчик в течение 2 (двух) рабочих дней с даты получения через ЭДО СПС актов формы ФПУ-26, обязан подписать их и направить в адрес Подрядчика, либо предоставить мотивированный отказ от их подписания.

Мотивированный отказ от подписания акта формы ФПУ-26 должен быть оформлен и направлен Подрядчику посредством ЭДО СПС не позднее 2 (двух) рабочих дней с даты получения акта формы ФПУ-26 в ЭДО СПС. В случае отказа Заказчика от подписания акта формы ФПУ-26 Сторонами составляется протокол с указанием отмеченных недостатков в оформлении документов и порядка их устранения.

В свою очередь, Истцу были направленны мотивированные отказы от подписания актов, однако Истец уклонился от составления протоколов.

Согласно п. 2.3.3 Договора окончательный расчет за проведение ТР-2 грузовых вагонов в отчетном месяце производится Заказчиком с учетом выплаченного авансового платежа на основании подписанных Сторонами актов формы ФПУ-26.

Таким образом, указанные в иске вагоны, не подлежали отцепке и ремонту, согласно условиям договора, а следовательно такие работы не подлежали приемке. При отсутствии подписанных сторонами актов формы ФПУ-26 обязательство по оплате, не принятых работ у ответчика в силу п. 2.3.3 Договора, не возникает.

При таких обстоятельствах, действия Подрядчика выходящие за рамки предмета договора, а также неисполненные обязательства не подлежат оплате АО «ПГК» согласно п. 1 ст. 702 ГК РФ.

С учетом отсутствия оснований для удовлетворения иска в части долга, не подлежат взысканию и пени.

С учётом всех изложенных обстоятельств, исковые требования не подлежат удовлетворению.

Расходы по госпошлине распределяются в соответствии со ст. 110 АПК РФ.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 15, 309, 397, 401 Гражданского кодекса, статьями 4965, 71, 110, 167-171, 176 Арбитражного процессуального кодекса, суд,

РЕШИЛ:

В иске отказать.

Решение подлежит немедленному исполнению, может быть обжаловано в течение 15-ти дней со дня принятия в арбитражный суд апелляционной инстанции, а в случае составления мотивированного решения - в течение 15-ти дней со дня принятия решения в полном объеме.

Судья Ю.Ю. Лакоба