Решение от 7 мая 2026 г. АС города Москвы

АРБИТРАЖНЫЙ СУД ГОРОДА МОСКВЫ


115225, <...>

http://www.msk.arbitr.ru

именем Российской Федерации


Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А40-315114/25-53-3005
г. Москва
8 мая 2026 г.
Резолютивная часть объявлена 23 апреля 2026 г.


Арбитражный суд г. Москвы в составе судьи Козлова В.Ф. единолично протокол ведет секретарь судебного заседания Ефимова П.С.,

рассмотрев в открытом судебном заседании дело по иску


общества с ограниченной ответственностью «ЭКОЛАЙН» (105005, Г.МОСКВА, ВН.ТЕР.Г. МУНИЦИПАЛЬНЫЙ ОКРУГ БАСМАННЫЙ, УЛ РАДИО, Д. 24, К. 1, ЭТАЖ 7, ПОМЕЩ. 717, ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 23.04.2013, ИНН: <***>)

к ответчику


открытому акционерному обществу «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» (107174, Г.МОСКВА, ВН.ТЕР.Г. МУНИЦИПАЛЬНЫЙ ОКРУГ БАСМАННЫЙ, УЛ НОВАЯ БАСМАННАЯ, Д. 2/1, СТР. 1, ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 23.09.2003, ИНН: <***>)

о взыскании 1 271 551 руб. 17 коп.

в заседании приняли участие представители:


от ответчика – ФИО1 по дов. от 10.09.2025 № 530-ДП

установил:

В Арбитражный суд г. Москвы обратилось ООО «Эколайн» с иском к ответчику ОАО «РЖД» о взыскании убытков вследствие повреждения вагона в процессе перевозки.

В обоснование требований истец сообщает, что передал вагоны к перевозке в исправном состоянии, перевозчик не обеспечил техническую исправность вагонов в пути следования, допустив образование ползунов и выщербин.

Ответчик против удовлетворения иска возражал в отзыве по следующим основаниям: отсутствуют доказательства вины ответчика.

Дело рассмотрено в отсутствие истца, извещенного о времени и месте судебного заседания, в соответствии со ст. 121, 123, 156 АПК РФ.

Изучив доводы, исследовав доказательства, суд установил следующее.


Ответчик по транспортным железнодорожным накладным № 10153378, 32189114, ЭА658587, ЭД628865, ЭЧ455688, ЭШ859857, ЭЭ308783, ЭЭ501014 принял к перевозке находящиеся в аренде у истца вагоны № 42039842, 42038570, 42028837, 95204855, 95211611, 94731197, 95228979, 95217279.


Истец сообщает, что вагоны получили повреждения в процессе перевозки: выщербина обода колеса (107), образованная на одностороннем ползуне.

В подтверждение повреждений истец представляет акты осмотра вагонов, фотографии.

Расходы на ремонт составили 215 231,69 руб.


В подтверждение расходов истец представляет акты выполненных работ, РДВ, ДВ.

Истец сообщает, что выявленные дефекты на поверхности катания колесных пар относятся к категории 3 - повреждение в соответствии с классификатором неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 04, ответственность за которые несет перевозчик, который, приняв вагон к перевозке, подтвердил отсутствие дефектов колесных пар.

Истец просит взыскать убытки в виде расходов на ремонт и ущерб, вызванный снижением стоимости колесных пар после обточки в размере 1 056 319,48 руб., всего 1 271 551,17 руб.

Суд признает исковые требования не подлежащими удовлетворению по следующим основаниям.

Отношения сторон урегулированы положениями УЖТ РФ и издаваемыми в соответствии с ним правилами, общей частью ГК РФ об обязательствах, главой 40 ГК РФ о перевозке.

Должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства (п. 1 ст. 393 ГК РФ). Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными статьей 15 ГК РФ (п. 2 ст. 393 ГК РФ).

Общим условием деликтной ответственности является наличие состава правонарушения, включающего в себя: наступление вреда, противоправность поведения причинителя вреда, причинную связь между двумя первыми элементами, размер причиненного вреда.

Каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которое ссылается как на основание своих требований и возражений (ст. 65 АПК РФ).

Довод истца о том, что выщербины обода колеса возникли в результате виновных действий ответчика, документально не подтвержден.

По мнению истца, обнаруженный на колесной паре дефект соответствует коду «116» («ползун на поверхности катания на одном колесе»), как повреждение вагона (с кодом «3» причины возникновения неисправности – «повреждение»), а причина образования выщербин и ползунов указана в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, согласно которому причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика.

Вместе с тем, документального подтверждения причины возникновение ползунов и выщербин колесных пар на спорных вагонах истец не предоставил.

Ползуном называется участок на поверхности катания колеса, который подвергся интенсивному износу или локальному оплавлению из-за проскальзывания колеса по рельсу в заблокированном состоянии.

Ползун образуется на колесных парах вагонов из-за превышения допустимой силы трения между колесами и рельсами.

Основными причинами ползунов является: блокировка колеса при торможении, когда при неравномерной подаче тормозного воздуха или неисправности тормозной


колодки колесо перестаёт вращаться и движется юзом по рельсу; неисправность тормозного оборудования, изношенные или заклинившие тормозные цилиндры, регуляторы, автоматические тормозные устройства; заклинивание буксового узла (заклинивание подшипника), приводящее к остановке вращения колеса; скользкие рельсы, сниженное сцепление усиливает риск блокировки колес при торможении; перегрузка вагона или неравномерное распределение массы вызывает усиленное давление на отдельные оси и может вызвать ползун; неисправности в автоматике или неверные действия локомотивной бригады, резкое торможение, особенно на высоких скоростях, при отключении противоюзной автоматики.

Таким образом, из пяти причин образования ползунов только две возникают по вине перевозчика: неисправности в тормозном оборудовании локомотива и неверные действия локомотивной бригады.

Что касается состояния рельсов, то вагоны перемещаются по путям как общего, так и необщего пользования, при этом вероятность загрязнения последних выше вследствие грузовых операций.

Истец не обосновал, почему из указанных причин образования ползунов были выбраны только причины, касающиеся перевозчика.

Истец не указывает на причину возникновения вследствие неисправности или неверной регулировки тормозной системы грузового вагона. Так, малый выход штока тормозного цилиндра приводит к заклиниванию колесных пар из-за повышения давления в тормозном цилиндре.

Повреждения колесных пар истца носят односторонний характер.


Наличие односторонних ползунов исключает такие причины их возникновения как неисправность тормозного оборудования локомотива, передвижение выгона с включенным стояночным тормозом, нарушение условий торможения, так как в указанных случаях на колесной паре, не имеющей дифференциала, образуются двухсторонние ползуны.

В то же время документально подтвержденная информация о маневровой работе со спорными вагонами на сортировочных горках, когда подкладывание башмака под колесо одной колесной пары может вызвать односторонний ползун, суду не представлено.

Также документально не подтверждены основания для исключения причины возникновения односторонних ползунов вследствие неравномерного распределения груза в вагоне или неправильного распределения нагрузки, вызывающих большее давление и трение на определенных участках обода и рельсов, что может привести к образованию ползунов даже на новых колесах.

Таким образом, вина перевозчика в возникновении ползунов не является аксиомой, и требует доказывания в каждом конкретном случае, в то время как доводы истца основаны на предположении о том, что повреждение колесных пар вагона в процессе перевозки может вызвано только виновными действиями перевозчика.

Статьей 119 УЖТ предусмотрено, что обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами.

Порядок составления актов определяется Правилами перевозок грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, содержащих порядок утв. приказом Минтранса России от 27.07.2020 № 256.

При повреждении грузового вагона должен быть составлен акт о повреждении вагона. Согласно пункту 93 Правил, акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему ремонту или исключению вагона из инвентаря.


Данный акт составляется перевозчиком при участии представителя грузоотправителя, грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования, иных лиц, виновных в повреждении вагона. (п. 94 Правил).

В акте о повреждении вагона указываются причины и перечень повреждений вагона, количество поврежденных деталей и узлов, вид (объем) необходимого ремонта. В случае необходимости оценки технического состояния вагона для определения объема необходимых ремонтных работ и соответственно стоимости данных работ и стоимости поврежденных деталей в акте о повреждении вагона указывается, что стоимость ремонтных работ и поврежденных деталей, а также общая оценка повреждения вагона будет указана вагоноремонтным депо или предприятием, где будет производиться ремонт вагона (п. 101 Правил).

Вместе с тем, поскольку неисправности по кодам 102 и 107 не являются повреждением вагона, то акты формы ВУ-25 при обнаружении данной неисправности не составляются. Согласно приказу МПС РФ от 8 сентября 1999 г. № 13ЦЗ повреждениями вагонов считаются случаи образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм и учитываются с составлением учетных форм ВУ-23М с кодом неисправности – «116», ВУ25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. В данном случае фактов выявления ползунов на поверхности катания колесных пар не представлено.

В соответствии с п. 3.2.1 Инструкция осмотрщику вагонов запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: ползуне на поверхности катания колес грузовых вагонов более 1 мм; выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов. В-ны глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой.

Таким образом, указанная инструкция содержит запрет на выпуск вагонов на инфраструктуру только если «выщербины» и «ползуны» превышают допустимые значения, определенные в указанной Инструкции. Если размер выявленных неисправностей колесных пар меньше, перевозчик обязан принять вагон к перевозке, а действующее законодательство в сфере перевозки и Устава железнодорожного транспорта РФ не содержит ссылок на обязанность перевозчика фиксировать допустимый размер указанных дефектов при приемке вагона к перевозке.

При проследовании вагона до следующего ПТО, в силу естественного износа, глубина или длина «выщербины», «ползуна» может увеличиться и превысить предельно допустимые размеры, что уже служит основанием для запрета к дальнейшему проследованию вагона и его отцепке в текущий отцепочный ремонт.

За эксплуатационные неисправности, возникшие в результате естественного износа, перевозчик ответственность не несет.

Довод истца о наличии ползунов также основан на предположении и не подтвержден документально. Согласно справки ИВЦ ЖА, спорные вагоны ремонтировались по эксплуатационной неисправности «выщербина обода колеса» код 107, которая согласно Классификатору КЖА 2005 05 образуется в результате естественного износа.

В-ны развиваются в результате многократного взаимодействия колеса и рельса в процессе эксплуатации вагона, связанного с пластическим деформированием и выкрашиванием металла поверхностного слоя обода колеса под действием контактных давлений.

В контакте взаимодействия колеса и рельса реализуются высокие давления более 1000 МПа, приводящие при больших коэффициентах трения к пластическим


деформациям поверхностей трения. Качение колеса по рельсу, особенно при движении в кривых, сопровождается значительным поперечным проскальзыванием. Кроме того, в паре колесо - рельс при торможении возможны случаи полного скольжения колеса по рельсу. Это приводит к термомеханическим повреждениям поверхности катания и достаточно быстрому выкрашиванию поверхностных поврежденных слоев под действием контактных напряжений.

Основной причиной возникновения контактно-усталостных повреждений в паре колесо - рельс является значительное нормальное давление в сочетании с касательными силами, возникающими при качении колеса по рельсу, и их повторяемость.

При движении в кривых, в случае контакта с рельсом одного из двух жестко насаженных на вагонную ось колес, катящихся по рельсу, второе проскальзывает боксованием вдоль направления качения. Одновременно колеса скользят к центру кривой, так как в этом случае функцию направления движения в кривой выполняет внешний рельс, а не разность радиусов кругов катания, Таким образом, при движении в кривых имеет место неблагоприятное сочетание нормального и тангенциального напряжений, обусловливающее образование выщербин, а довод о том, что при нормальной эксплуатации обеспечивается равномерный износ по всей окружности колеса, не основан на физических процессах взаимодействия колеса и рельса.

При контакте трения (колесо, тормозная колодка) материал обода колеса, нагревается до высоких температур и при прекращении торможения интенсивно охлаждается путем отвода тепла в массивный обод, особенно при эксплуатации в период низких температур. В-ны образуются на поверхности катания колеса из-за структурных усталостных разрушений и изменений поверхностных слоев металла обода колеса при его движении под действием многократного повторяющихся нагрузок или из-за термотрещин, которые возникают вследствие нагрева колес тормозными колодками при торможении. В результате структурных изменений происходит формирование более твердой и, как следствие, более хрупкой структуры слоя металла, который легко выкрашивается с контактной поверхности обода колеса при дальнейшей его эксплуатации.

28 июня 2019 г. Научно-исследовательским центром экспертиз на транспорте Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Российский университет транспорта (МИИТ)» было проведено экспертное исследование причин и условий возникновения неисправностей грузовых вагонов типа «ползун» и «выщербина» на поверхности катания колесных пар.

В ходе проведения экспертизы было установлено, что ползуны по большей части возникают в процессе нормальной эксплуатации подвижного состава, так как первоисточником их появления является явление юза, возникающего в результате уменьшения силы сцепления колес с рельсами за счет снижения коэффициента сцепления из-за: погодных условий снег, лед, листопад), загрязнения поверхностей головок рельсов при перевозке сыпучих грузов, угля, торфа и др. на открытом подвижном составе, смазки рельсов в кривых участках пути для снижения быстрого износа гребней колес (лубрикации), за счет уменьшения осевой нагрузки на второй по ходу тележке вагона при торможении, вертикальных колебаний обрессоренной массы вагона и уменьшения нагрузки от колеса на наружный рельс при движении вагона в кривых участках пути.

Действия перевозчика на указанные физические процессы не влияют. Причиной возникновения выщербин могут быть как естественное воздействие в виде механических и термических нагрузок, так и пониженный уровень физико-химических свойств и качества металла колес.

Таким образом, учитывая множество факторов, которые могут приводить к возникновению ползунов и выщербин на колесах в эксплуатации, как то большая нагрузка, высокая скорость движения поездов, интенсивное торможение на длительных


затяжных спусках, плохой теплоотвод композиционных тормозных колодок наличие низких температур в зимний период, и т.п., причина их возникновения на каждом конкретном колесе может быть установлена только в результате комплексного исследования, включающего анализ условий эксплуатации колеса под конкретным типом подвижного состава и обязательное проведение металловедческого исследования поврежденного колеса.

Такое исследование в отношении спорных колесных пар не проводилось. Таким образом, эксплуатационный характер неисправности вследствие естественного износа, истцом документально не опровергнут, наличие состава деликтной ответственности не подтверждено. Вывод суда основан на исследовании представленных доказательств.

Ни один из представленных истцом документов не свидетельствует о том, что дефекты образовались в результате неправильных действий перевозчика при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования.

Согласно Классификатору 1.20.001-2007, выщербины на поверхности катания колесных пар в зависимости от причин их возникновения подразделяются на следующие типы: выщербины, которые образуются по светлым пятнам, ползунам и наварам (в некоторых случаях могут являться повреждением по вине перевозчика); выщербины по усталостным трещинам, которые образуются вследствие естественного усталостного износа (возникают по естественным причинам и повреждением по вине перевозчика не являются).

Характерной визуальной чертой выщербины по светлым пятнам, ползунам и наварам всегда является наличие в зоне расположения такой выщербины ползуна или светлого продолговатого пятна, которое окружает выщербину. Кроме того, особой характерной чертой выщербины на ползуне также является наличие продольных волнообразных наплывов металла (наваров), следов скольжения, трения, канавок.

В-ны же по усталостным трещинам, являющиеся следствием естественного усталостного износа, визуально всегда характеризуются отсутствием в зоне их расположения таких дефектов, как ползуны, светлые пятна, наплывы металла (навары), канавки и другие следы трения.

Из представленных истцом фотографий наличия каких-либо ползунов, светлых пятен, наплывов металла, канавок, следов трения и скольжения не усматривается.

Принимая во внимание изложенные обстоятельства, суд оставляет исковые требования без удовлетворения.

Ответственность перевозчика не распространяется на естественные процессы циклического воздействия контактных нагрузок, и связного с ними накопления пластической деформации металла. Согласно п. 2.5.4 Инструкции осмотрщику вагонов, вагон признается негодным к перевозке только по факту увеличения выщербин более допустимых размеров, в связи с чем приемкой вагона к перевозке может подтверждаться как отсутствие дефектов, так и их нахождение в нормах допуска.

Судебные расходы согласно ст. 110 АПК РФ относятся на истца.

Руководствуясь ст. 9, 65, 71, 75, 102, 110, 167-171 АПК РФ, суд

решил:

В удовлетворении иска отказать.


Решение может быть обжаловано в Девятый арбитражный апелляционный суд в срок, не превышающий месяца со дня его принятия.

Судья Козлов В.Ф.