АРБИТРАЖНЫЙ СУД ЧЕЛЯБИНСКОЙ ОБЛАСТИ

Именем Российской Федерации

РЕШЕНИЕ

Дело № А76-34930/2017

15 октября 2018 г.

г. Челябинск

 

Резолютивная часть решения объявлена 08 октября 2018 г.

Решение изготовлено в полном объеме 15 октября 2018 г.

 

Арбитражный суд Челябинской области в составе судьи Жернакова А.С., при ведении протокола судебного заседания секретарём судебного заседания ФИО1, рассмотрел в открытом судебном заседании дело по иску публичного акционерного общества «Авиакомпания «ЮТэйр», ОГРН 

<

***>, г. Ханты-Мансийск, к акционерному обществу «Международный Аэропорт Магнитогорск», ОГРН 

<

***>, г. Магнитогорск, Челябинская область,

при участии в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, УРАЛЬСКОГО МЕЖРЕГИОНАЛЬНОГО ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, ОГРН 

<

***>, г. Екатеринбург, общества с ограниченной ответственностью «СТРАХОВОЕ ОБЩЕСТВО «СУРГУТНЕФТЕГАЗ», ОГРН 

<

***>, г. Ханты-Мансийск,

о взыскании 1 158 944 руб. 24 коп.,

при участии в судебном заседании:

от истца: ФИО2 – представитель по доверенности № Д-541/17 от 12.10.2017, личность установлена по паспорту,

от ответчика: ФИО3 – представитель по доверенности от 29.12.2017, личность установлена по паспорту,

УСТАНОВИЛ:

публичное акционерное общество «Авиакомпания «ЮТэйр» (далее – общество «Авиакомпания «ЮТэйр», Авиакомпания, истец) обратилось в Арбитражный суд Челябинской области с исковым заявлением к акционерному обществу «Международный Аэропорт Магнитогорск» (далее – общество «Международный Аэропорт Магнитогорск», Аэропорт, ответчик) о взыскании ущерба в размере 1 158 944 руб. 24 коп., процентов за пользование чужими денежными средствами, начисляемых на сумму ущерба в размере 1 158 944 руб. 24 коп., за период с даты вступления решения суда в законную силу по день фактического исполнения решения суда, исходя из ключевой ставки Банка России, действующей в соответствующий период (с учётом уточнения истцом размера исковых требований, принятого судом в порядке ст. 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее – АПК РФ), т. 11 л.д. 47-50).

Определением Арбитражного суда Челябинской области от 24.11.2017 исковое заявление общества «Авиакомпания «ЮТэйр» принято к производству.

На основании ст. 51 АПК РФ к участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечены УРАЛЬСКОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (далее ? УРАЛЬСКОЕ МТУ ВТ РОСАВИАЦИИ), общество с ограниченной ответственностью «СТРАХОВОЕ ОБЩЕСТВО «СУРГУТНЕФТЕГАЗ» (далее – общество «СТРАХОВОЕ ОБЩЕСТВО «СУРГУТНЕФТЕГАЗ»).

В ходе рассмотрения дела от ответчика поступил письменный мотивированный отзыв на исковое заявление (т. 3 л.д. 137-141), в котором ответчик в удовлетворении заявленных требований просил отказать, указал, что договором № 1.89/571/04 от 16.03.2004, заключенным и действовавшем в 2014 году между сторонами, предусмотрено оказание аэропортом услуг по наземному обслуживанию воздушных судов авиакомпании, услуги по наземному обслуживанию оказывались аэропортом в соответствии с договором и требованиями нормативных документов. 30.10.2014 в 00:24 местного времени после выполнения рейса ЮТ-361 Внуково-Магнитогорск на ВС Boeing-737-500 VQ-BJQ ОАО «Авиакомпании «ЮТэйр» после заруливания на стоянку и установки упорных колодок произошло самопроизвольное смещение воздушного судна (далее также – ВС) вместе с колодками, в результате чего трапом была повреждена нижняя часть внутренней декоративной обшивки передней входной двери. 19.12.2014 начальником Уральского МТУ ВТ Росавиации был утвержден Акт о расследовании повреждения на земле самолета Boeing-737-500 VQ-BJQ с указанием нескольких факторов, обусловивших данное событие. Доводы авиакомпании о доказанности Актом о расследовании повреждения на земле ВС В-737-500 VQ-BJQ не соответствуют обстоятельствам дела, выводам комиссии и действующему законодательству. Довод истца о том, что во время обработки противообледенительной жидкостью может образовываться наледь и скользкая поверхность, не подтвержден представленными доказательствами и является предположением. Упорные колодки были установлены под внешние колеса основных опор по одной штуке спереди и сзади, что соответствует требованиям п. 10.1. Руководства по организации наземного обслуживания воздушных судов Авиакомпании «ЮТэйр» с учетом погодных условий. Кроме того, в Руководстве по организации наземного обслуживания ВС Авиакомпании «ЮТэйр», действовавшем в 2014 году, отсутствовала качественная характеристика «скользкого покрытия места стоянки». Наконечники на колодках, установленных 30.10.2014 на самолет VQ-BJQ, не были изношены, что подтверждено в Акте осмотра стоянки № 20, подписанным КВС В-737 Авиакомпании ФИО4 и начальником ИАС ФГУП Магнитогорское авиапредприятие ФИО5 Комиссией по расследованию повреждения на земле самолета Boeing-737-500 VQ-BJQ от 19.12.2014 установлено, и сторонами не оспаривается, что смещение воздушного судна произошло после того, как командир воздушного суда (далее также – КВС), в нарушение Руководства по производству полетов, не получив соответствующего сигнала от сотрудников по наземному обслуживанию, отпустил стояночный тормоз, в то время, когда пассажирский трап еще не был удален от ВС, в связи с чем действия экипажа воздушного судна находятся в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями в виде причинения убытков Авиакомпании.

Третьи лица отзывы на исковое заявление в суд не представили.

Лица, участвующие в деле, извещены о судебном разбирательстве по делу надлежащим образом в порядке статей 121, 123 АПК РФ (истец –  т. 3 л.д. 131, т. 11 л.д. 75; ответчик – т. 3 л.д. 130, т. 11 л.д. 75; УРАЛЬСКОЕ МТУ ВТ РОСАВИАЦИИ – т. 4 л.д. 4, 80; общество «СТРАХОВОЕ ОБЩЕСТВО «СУРГУТНЕФТЕГАЗ» ? т. 4 л.д. 143), третьи лица явку своих представителей в судебное заседание не обеспечили.

Информация о движении дела также размещена на официальном сайте суда в сети Интернет.

В порядке статей 123, 156 АПК РФ судебное заседание проведено в отсутствие представителей третьих лиц.

В судебном заседании представитель истца исковые требования поддержал в полном объеме, представитель ответчика против удовлетворения исковых требований возражала.

Исследовав письменные материалы дела, суд установил следующие обстоятельства.

Между ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие» (аэропорт) и ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (перевозчик) с протоколом разногласий (т. 4 л.д. 10) подписан договор на наземное обслуживание воздушных судов в аэропорту Магнитогорск № 1.89/571/04 от 16.03.2004 (т. 1 л.д. 38-42), согласно п. 1.1 которого Аэропорт предоставляет в соответствии с действующими правилами, положениями и нормами ГСГА РФ комплекс аэропортовых услуг, наземного обслуживания воздушных судов перевозчика, а последний (перевозчик) оплачивает услуги аэропорта на условиях настоящего договора. Перечень услуг, предоставляемых в аэропорту Магнитогорск: 

- обеспечение приема и выпуска ВС;

- обеспечение авиационной безопасности;

- предоставление места для сверхнормативной стоянки;

- обслуживание пассажиров в зоне и здании аэровокзала;

- коммерческое обслуживание ВС;

- использование технических средств при обслуживании ВС;

- обеспечение авиаГСМ;

- аренда мест стоянок;

- специальное дополнительное обслуживание пассажиров (предоставление помещения для - особо важных пассажиров);

- предоставление технических н транспортных средств;

- предоставление дополнительных услуг по техническому обслуживанию ВС (кроме услуг, регистрируемых в ЦРТ).

Согласно п. 3.1 договора в обязанности аэропорта входит обеспечение  приема – выпуска, наземного обслуживания, заправки ВС перевозчика, выполняющего рейсы в соответствии с условиями настоящего договора (при наличии топлива). Дополнительные услуги предоставляются по заявке перевозчика. Стоянка самолета при базировке ВС предоставляется на условиях оплаты в ценах, действующих на данный период в аэропорту.

На основании п. 4.1 договора оплата услуг аэропорта по настоящему договору производится непосредственно перевозчиком либо третьим лицом (по письменному согласованию с аэропортом) перечислением денежных средств.

В силу п. 5.5 договора нарушение условий договора оформляется двухсторонним актом, составленным в двух экземплярах в произвольной форме (первый экземпляр – аэропорту, второй – перевозчику). Акт является основанием для предъявления претензии. В случае несогласия одной из сторон с предоставленным актом, вопрос возмещения убытков рассматривается в арбитражном суде по месту нахождения ответчика.

В случае недостижения соглашения споры разрешаются в арбитражном суде по месту нахождения ответчика (п. 7.2 договора).

01.10.2013 между ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие» (аэропорт) и обществом «Авиакомпания «ЮТэйр» (владелец) подписано дополнительное соглашение к договору № 571/04АО от 16.03.2004 (т. 1 л.д. 43-44), согласно п. 1 которого в процессе исполнения настоящего договора стороны руководствуются действующим законодательством РФ, Воздушным Кодексом РФ, нормативными отраслевыми документами, приказами и указаниями, действующими в гражданской авиации, отраслевыми стандартами, рекомендациями ИКАО и ИАТА, а также требованиями и стандартами, изложенными в нормативных документах владельца, установленными для каждого вида обслуживания. При этом стороны договорились, что требования и стандарты, изложенные в нормативных документах владельца не должны противоречить действующему законодательству РФ, принятым правилам воздушных перевозок, а также, каким-либо образом ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей.

Согласно п. 2 указанного дополнительного соглашения владелец обязуется предоставить доступ к электронной базе нормативных документов (docs.utair.ru) путем присвоения индивидуального логина и пароля ответственному работнику Аэропорта. Владелец обязуется своевременно представлять действующие нормативные документы Авиакомпании, регламентирующие порядок предоставления услуг по обслуживанию пассажиров, багажа, почты, груза, по наземному обслуживанию ВС владельца, дополнения и изменения к ним, путем направления уведомления о размещении новой редакции документа в электронной базе нормативных документов авиакомпании на электронный адрес работника аэропорта, ответственного за получение нормативных документов Владельца.

30.10.2014 в 00:24 местного времени после выполнения рейса ЮТ361 Внуково-Магнитогорск на ВС Boeing-737-500 VQ-BJQ общества «Авиакомпания «ЮТэйр» после заруливания и установки упорных колодок произошло самопроизвольное смещение ВС вместе с колодками, в результате чего трапом была повреждена нижняя часть внутренней декоративной обшивки передней входной двери.

Приказом УРАЛЬСКОГО МТУ ВТ РОСАВИАЦИИ от 31.10.2014 № 251 назначена комиссия для расследования авиационного события (т. 1 л.д. 54).

В ходе расследования получена объяснительная начальника смены № 1 ИАС ФИО6 (т. 1 л.д. 75), согласно которой после остановки двигателей им были установлены колодки АУК-3 под основные стойки шасси в количестве 4-х штук и произведен внешний послеполетный осмотр ВС. После подсоединения заправочного шланга к ВС произошло самопроизвольное страгивание ВС с места. Попытка остановить движение ВС с помощью удержания одной из установленных упорных колодок под правой стойкой шасси не предотвратило касание передней двери с пассажирским трапом.

Согласно объяснительной начальника смены № 1 ИАС ФИО6 (т. 1 л.д. 76) связь по радиоканалу между экипажем и наземным персоналом не производилась. Информация от экипажа о снятии самолета со стояночного тормоза не поступала.

Из акта осмотра стоянки № 20 от 30.10.2014, подписанного КВС ФИО4 и начальником ИАС ФИО5 (т. 1 л.д. 78), следует, что стоянка № 20 частично в районе основных стоек шасси покрыта противообледенительной жидкостью слоем 1-2 мм. Упорные колодки стандартные с шипами.

Из служебной записки ведущего инженера по эксплуатации аэродрома ФИО7 от 20.11.2014 (т. 1 л.д. 79) следует, что обработка искусственных покрытий перрона № 1 (МС 19-21) жидким антигололёдным реагентом не производилась. Остатки жидкости, обнаруженные на МС-20 в ночь с 29 на 30 октября  2014 г., являются противообледенительной жидкостью (Арктика, тип «1»), оставшейся на покрытии стоянки после обработки предыдущего воздушного судна, обслуживаемого на МС-20.

По результатам работы комиссии по расследованию авиационного события составлен акт о расследовании повреждения на земле самолета B-737-500 VQ-BJQ от 24.12.2014 (т. 1 л.д. 47-49), согласно разделу 2 которого выявлены следующие нарушение и упущения, допущенные при производстве работ:

- авиатехником не выполнены требования пункта 17.1 Руководства по наземному обслуживанию ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие» в части проверки состояния мест стоянки ВС;

- место стоянки (МС) № 20 частично, в районе основных стоек шасси покрыто противообледенительной жидкостью слоем 1-2 мм, что не соответствует требованиям п. 2.1.1.7 Руководства по эксплуатации аэродромов (РЭГА-94);

- КВС отпустил стояночный тормоз, не получив соответствующего сигнала от сотрудника по наземному обслуживанию, что не соответствует Руководству по производству полетов (далее также – РПП) Авиакомпании, согласно которому после того как все двигатели выключены и получен соответствующий сигнал от сотрудника по наземному обслуживанию о том, что колеса полностью зафиксированы, КВС может отпустить стояночный тормоз;

- упорные колодки не установлены под каждую группу колеса передней и задних стоек шасси, так как в пункте 10.3 Руководства по организации наземного обслуживанию воздушных судов Авиакомпании «ЮТэйр» (РОНО, часть 5 особенности наземного обслуживания воздушного судна Boeing-737-400/500) отсутствует качественная характеристика «скользкого покрытия места стоянки» и количественный параметр «большого уклона мест стоянки».

В разделе 4 «Заключение» акта о расследовании повреждения на земле самолета B-737-500 VQ-BJQ от 24.12.2014 указано, что повреждение трапом нижней части внутренней декоративной обшивки задней входной двери произошло в результате смещения ВС. Смещение воздушного судна, после снятия его со стояночного тормоза, произошло из-за слабого сцепления колодок АУК-3 с поверхностью стоянки. Комиссией приведены факторы, обусловившие событие:

1. Невыполнение авиатехником требований пункта 17.1 Руководства по наземному обслуживанию ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие» в части проверки состояния места стоянки ВС.

2. Нарушение технологии взаимодействия экипажа ВС с наземными службами перед снятием самолета со стояночного тормоза.

3. Отсутствие качественной характеристики «скользкого покрытия места стоянки» и количественного параметра «большого уклона места стоянки» в пункте 10.3 Руководства по организации наземного обслуживания воздушных судов Авиакомпании «ЮТэйр» (РОНО, часть 5 Особенности наземного обслуживания воздушного судна Boeing-737-400/500).

4. Отсутствие у инженерно-авиационной службы ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие» комплекта конструкторской документации ГИВП 82.00.00.00  на  колодки   самолетные  упорные типа АУК-3 с рекомендациями по техническим требованиям к величине износа наконечников, при  которой  производителем  рекомендуется  их замена в процессе срока службы.

Согласно сведениям из Единого государственного реестра юридических лиц (т. 3 л.д. 99-112) ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие» 26.07.2017 прекратило деятельность юридического лица путем реорганизации в форме преобразования в акционерное общество «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ МАГНИТОГОРСК».

Истец направил ответчику претензию исх. № 7Р-26167/17 от 10.08.2017 (т. 1 л.д. 31-34) с требованием о возмещении причиненного в результате вышеописанного авиационного происшествия ущерба в размере 1 275 650,13 руб.

Общество «Международный Аэропорт Магнитогорск» письмом от 20.09.2017 № 12.5-102 (т. 1 л.д. 35-37) отклонило требования претензии, указав, что виновность наземных служб Аэропорта в повреждении ВС не установлена. Обществом «Авиакомпания «ЮТэйр» не представлены доказательства виновности Аэропорта в повреждении воздушного судна на земле и причинении убытков при наличии допущенного КВС нарушения Руководства по производству полетов.

Ссылаясь на вышеуказанные обстоятельства, на повреждение воздушного судна Boeing-737-400/500 в процессе наземного обслуживания, на то, что повреждение ВС возникло именно в результате действий сотрудников наземных служб аэропорта Магнитогорск, которые установили упорные колодки в недостаточном количестве и без учета скользкой поверхности места стоянки, а также в результате несоблюдения наземными службами ответчика требований по противообледенительной подготовке места стоянки, вследствие чего самолет после отпускания стояночного тормоза самопроизвольно покатился и столкнулся с трапом, что привело к повреждению входной двери, общество «Авиакомпания «ЮТэйр» обратилось в арбитражный суд с рассматриваемым иском.

Оценив имеющиеся в деле письменные доказательства и доводы сторон, приведенные в обоснование заявленных требований и возражений по иску, суд приходит к следующим выводам.

В соответствии с п. 1 ст. 8 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ) обязательства возникают из оснований, предусмотренных законом и иными правовыми актами, в том числе вследствие причинения вреда. 

Согласно п.п. 1, 2 ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

По общему правилу лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков (п. 11 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации»).

Возмещение убытков в полном размере означает, что в результате их возмещения кредитор должен быть поставлен в положение, в котором он находился бы, если бы обязательство было исполнено надлежащим образом (абз. 2 п. 2 ст. 393 ГК РФ).

По смыслу изложенных правовых норм и разъяснений возмещение убытков является способом защиты, направленным на восстановление имущественных прав лица в силу необходимости возмещения (компенсации) того, что было утрачено или повреждено, либо недополучено в силу нарушения такого права. 

Реализация такого способа защиты как возмещение убытков предполагает применение к правонарушителю имущественных санкций, а потому возможна лишь при наличии общих условий гражданско-правовой ответственности: совершение противоправного действия (бездействие), возникновение у потерпевшего убытков, причинно-следственная связь между действиями и его последствиями и вина правонарушителя. 

В силу ч. 1 ст. 65 АПК РФ истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (п. 12 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации»).

Из материалов дела следует, что между ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие» (аэропорт) и ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (перевозчик) с протоколом разногласий (т. 4 л.д. 10) подписан договор на наземное обслуживание воздушных судов в аэропорту Магнитогорск № 1.89/571/04 от 16.03.2004 (т. 1 л.д. 38-42), согласно п. 1.1 которого Аэропорт предоставляет в соответствии с действующими правилами, положениями и нормами ГСГА РФ комплекс аэропортовых услуг, наземного обслуживания воздушных судов перевозчика, а последний (перевозчик) оплачивает услуги аэропорта на условиях настоящего договора.

Действительность и заключенность указанного договора сторонами не оспаривались (ч. 3.1. ст. 70 АПК РФ).

В дополнительном соглашении от 01.10.2013 к указанному договору стороны установили, что в процессе исполнения настоящего договора стороны руководствуются действующим законодательством РФ, Воздушным Кодексом РФ, нормативными отраслевыми документами, приказами и указаниями, действующими в гражданской авиации, отраслевыми стандартами, рекомендациями ИКАО и ИАТА, а также требованиями и стандартами, изложенными в нормативных документах владельца, установленными для каждого вида обслуживания.

Ссылаясь на нарушение указанных условий договора на наземное обслуживание воздушных судов в аэропорту Магнитогорск № 1.89/571/04 от 16.03.2004, истец предъявляет к ответчику требование о взыскании убытков.

В соответствии со статьей 95 Воздушного кодекса Российской Федерации авиационное происшествие или инцидент с гражданским, государственным или экспериментальным воздушным судном Российской Федерации либо с воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежит обязательному расследованию. Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем. Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента.

В постановлении Правительства Российской Федерации от 18.06.1998 № 609 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации» (далее - ПРАПИ-98) указано, что авиационный инцидент - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

В силу пункта 1.1.3 требования ПРАПИ-98 являются обязательными для всех субъектов правоотношений, на которых распространяется действие воздушного законодательства Российской Федерации.

В соответствии с пунктом 1.2.2.1 ПРАПИ-98 авиационное происшествие - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого, в том числе, воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего: нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна; требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 396 «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта», ПРАПИ-98 предусмотрено, что Федеральное агентство воздушного транспорта (далее - Росавиация) является специальным органом государственной власти Российской Федерации, к компетенции которого отнесено, в том числе, участие в расследовании авиационных происшествий, а также организация и проведение расследования авиационных инцидентов.

С момента авиационного инцидента ответственность за проведение первоначальных действий на месте авиационного инцидента возлагается на руководителя организации ГА (организация гражданской авиации) и руководителя РУ ФАС России (Региональное управление Федеральной авиационной службы России), в районе и на территории ответственности которых произошел авиационный инцидент, а до их прибытия - на командира воздушного судна. С момента прибытия комиссии на место события ответственность за все действия по расследованию возлагается на председателя комиссии (пункт 3.3.1 ПРАПИ-98).

Как следует из материалов дела и не оспаривалось сторонами в ходе судебного разбирательства, 30.10.2014 в 00:24 местного времени после выполнения рейса ЮТ361 Внуково-Магнитогорск на ВС Boeing-737-500 VQ-BJQ общества «Авиакомпания «ЮТэйр» после заруливания и установки упорных колодок произошло самопроизвольное смещение ВС вместе с колодками, в результате чего трапом была повреждена нижняя часть внутренней декоративной обшивки передней входной двери.

Приказом УРАЛЬСКОГО МТУ ВТ РОСАВИАЦИИ от 31.10.2014 № 251 назначена комиссия для расследования авиационного события (т. 1 л.д. 54).

По результатам работы комиссии по расследованию авиационного события составлен акт о расследовании повреждения на земле самолета B-737-500 VQ-BJQ от 24.12.2014 (т. 1 л.д. 47-49), согласно разделу 2 которого выявлены следующие нарушение и упущения, допущенные при производстве работ:

- авиатехником не выполнены требования пункта 17.1 Руководства по наземному обслуживанию ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие» в части проверки состояния мест стоянки ВС;

- место стоянки (МС) № 20 частично, в районе основных стоек шасси покрыто противообледенительной жидкостью слоем 1-2 мм, что не соответствует требованиям п. 2.1.1.7 Руководства по эксплуатации аэродромов (РЭГА-94);

- КВС отпустил стояночный тормоз, не получив соответствующего сигнала от сотрудника по наземному обслуживанию, что не соответствует Руководству по производству полетов (далее также – РПП) Авиакомпании, согласно которому после того как все двигатели выключены и получен соответствующий сигнал от сотрудника по наземному обслуживанию о том, что колеса полностью зафиксированы, КВС может отпустить стояночный тормоз;

- упорные колодки не установлены под каждую группу колеса передней и задних стоек шасси, так как в пункте 10.3 Руководства по организации наземного обслуживанию воздушных судов Авиакомпании «ЮТэйр» (РОНО, часть 5 особенности наземного обслуживания воздушного судна Boeing-737-400/500) отсутствует качественная характеристика «скользкого покрытия места стоянки» и количественный параметр «большого уклона мест стоянки».

Иные причины, способствовавшие произошедшему авиационному происшествию, комиссией выявлены не были. Стороны при рассмотрении дела с ходатайством о назначении в порядке ст. 82 АПК РФ судебной экспертизы для определения причин авиационного происшествия к суду не обращались, в силу чего суд определяет виновное лицо в порядке ст. 71 АПК РФ на основании совокупной оценки представленных в дело доказательств.

В соответствии с п. 1 ст. 37.1 Воздушного кодекса Российской Федерации соблюдение ограничений и процедур эксплуатации гражданского воздушного судна, установленных утвержденной разработчиком гражданского воздушного судна документацией гражданского воздушного судна, а также правил эксплуатации гражданских воздушных судов, утвержденных федеральными авиационными правилами, возлагается на эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.

Согласно п. 5 указанной статьи наземное обслуживание гражданского воздушного судна - комплекс работ по обеспечению прибытия воздушного судна на аэродром и его вылета с аэродрома, за исключением обслуживания воздушного движения. Наземное обслуживание гражданского воздушного судна не включает в себя его техническое обслуживание.

Правила наземного обслуживания и технического обслуживания гражданских воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами (п. 7 ст. 37.1 Воздушного кодекса Российской Федерации).

Кроме того, как уже было отмечено ранее, стороны в дополнительном соглашении от 01.10.2013 к договору установили, что в процессе исполнения настоящего договора стороны руководствуются действующим законодательством РФ, Воздушным Кодексом РФ, нормативными отраслевыми документами, приказами и указаниями, действующими в гражданской авиации, отраслевыми стандартами, рекомендациями ИКАО и ИАТА, а также требованиями и стандартами, изложенными в нормативных документах владельца, установленными для каждого вида обслуживания.

Пунктом 1.3 Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов воздушных судов», утвержденных приказом ФСВТ РФ от 06.05.2000 № 121, определено, что аэропортовая деятельность по аэродромному обеспечению полетов гражданских воздушных судов на внутренних и международных воздушных линиях Российской Федерации включает в себя в том числе эксплуатационное содержание и текущий ремонт аэродромных покрытий; грунтовой части летного поля, обеспечение спецмашинами и средствами механизации работ по эксплуатационному содержанию аэродрома и восстановительному ремонту, искусственных покрытий, обеспечение информацией об ограничениях.

Согласно пункту 8.12 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, аэродромное обеспечение полетов включает комплекс мероприятий по поддержанию летного поля аэродрома, включающего ВПП (взлетно-посадочную полосу), РД (рулежную дорожку), перроны и места стоянки воздушных судов, площадки специального назначения, в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.

Руководство по государственной регистрации и допуску к эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации, утвержденное Минтрансом России от 11.02.1994 № ДВ-26/И, и Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации, утвержденное приказом Минтранса России от 19.09.1994 № ДВ-987 (РЭГА РФ-94) предназначено для соответствующих служб, полномочных органов и должностных лиц, несущих ответственность и осуществляющих эксплуатацию гражданских аэродромов, в том числе определены обязательные для выполнения требования, а также даны рекомендации по контролю состояния и подготовке летных полей аэродромов к полетам.

Согласно пункту 2.1.1.7 РЭГА РФ-94 аэродром (вертодром) в целом или отдельные участки летного поля считаются не подготовленными к эксплуатации при наличии на поверхности участков, загрязненных ГСМ и антиобледенительной жидкостью для обработки ВС.

Из акта осмотра стоянки № 20 от 30.10.2014, подписанного КВС ФИО4 и начальником ИАС ФИО5 (т. 1 л.д. 78), следует, что стоянка № 20 частично в районе основных стоек шасси покрыта противообледенительной жидкостью слоем 1-2 мм. Упорные колодки стандартные с шипами.

Из служебной записки ведущего инженера по эксплуатации аэродрома ФИО7 от 20.11.2014 (т. 1 л.д. 79) следует, что обработка искусственных покрытий перрона № 1 (МС 19-21) жидким антигололёдным реагентом не производилась. Остатки жидкости, обнаруженные на МС-20 в ночь с 29 на 30 октября  2014 г., являются противообледенительной жидкостью (Арктика, тип «1»), оставшейся на покрытии стоянки после обработки предыдущего воздушного судна, обслуживаемого на МС-20.

С учетом изложенного, несмотря на возражения ответчика, суд первой инстанции находит, что ответчиком были нарушены указанные нормативные предписания в части исключения нахождения на поверхности аэродрома посторонних предметов, создающих угрозу возникновения авиационного происшествия.

Доводы ответчика о том, что действующим законодательством не запрещается производить обработку противообледенительной жидкостью воздушного судна в месте его стоянки-выпуска отклоняются судом с учетом вышеприведенным правовых норм.

Пунктом 17.1 Руководства по наземному обслуживанию ВС в аэропорту Магнитогорска, утвержденного приказом  ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие» от 27.04.2012 № 134 (т. 5 л.д. 3-47), являющегося руководящим документом деятельности ответчика, определено, что авиатехник обязан проверить состояние места стоянки, выделенного для приема ВС, оборудование МС, убедится, что перрон чистый, на нем отсутствуют средства и имущество, мешающие заруливанию (установке) судна.

Кроме того, суд первой инстанции отмечает, что согласно собранным комиссией материалам при расследовании авиационного происшествия (т. 1 л.д. 101-104) территория перрона, где располагалось место приема ВС имеет значительную разуклонку (10 мм на 1 м в восточном направлении, 4,6 мм на 1 м в северном направлении), в силу чего ответчик в целях надлежащего исполнения условий договора на наземное обслуживание воздушных судов в аэропорту Магнитогорск № 1.89/571/04 от 16.03.2004, а также вышеизложенных нормативных предписаний должен был учитывать данный фактор при приеме ВС истца в месте, где осталась антиобледенительная жидкость после обработки предыдущего воздушного судна, обслуживаемого на МС-20.

На основании п. 2 ст. 57 Воздушного кодекса Российской Федерации  командир пилотируемого воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.

Согласно п. 4.1.1. Наставлений по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России. НТЭРАТ ГА-93, утвержденных приказом Минтранса РФ от 20.06.1994 № ДВ-58, эксплуатация ВС экипажами включает в себя комплекс выполняемых ими операций по использованию ВС, его систем, изделий и оборудования на земле и в полете (летная эксплуатация ВС) с момента приемки ВС под ответственность экипажа и до момента сдачи воздушного судна под ответственность других служб (ИАС, служба охраны и т.д.). Указанный комплекс операций регламентируется РЛЭ для ВС конкретного типа.

В силу п. 4.1.2. указанных Наставлений экипаж отвечает за ВС с момента приема его под свою ответственность от представителей других служб или от другого экипажа и до момента сдачи воздушного судна представителю другой службы или другому экипажу.

Ответственность за организацию и соблюдение правил эксплуатации ВС экипажем возлагается на командира воздушного судна (п. 4.1.3 Наставлений по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России. НТЭРАТ ГА-93, утвержденных приказом Минтранса РФ от 20.06.1994 № ДВ-58). 

Руководством по производству полетов Авиакомпании «ЮТэйр» (Часть В-2 Boeing-737, Процедуры нормальной эксплуатации, Приложение В-2.1) (т. 1 л.д. 48-49, 93-98, 110) определена следующая инструкция для КВС: «Изначально установите стояночный тормоз, когда ВС в полной остановке. После того, как все двигатели выключены и получен соответствующий сигнал от сотрудника по наземному обслуживанию о том, что все колеса зафиксированы, КВС может отпустить стояночный тормоз.».

Согласно объяснительной начальника смены № 1 ИАС ФИО6 (т. 1 л.д. 76) связь по радиоканалу между экипажем и наземным персоналом не производилась. Информация от экипажа о снятии самолета со стояночного тормоза не поступала.

Указанное обстоятельство сторонами в ходе судебного разбирательства также не оспаривалось.

Таким образом, КВС, находясь в источнике повышенной опасности, в отсутствие полученного от сотрудника по наземному обслуживанию соответствующего сигнала, отпустил стояночный тормоз, не убедившись в безопасности своих действий и возможности совершения таких действий исходя из обстоятельств, чем нарушил требования Руководства по производству полетов Авиакомпании «ЮТэйр» (Часть В-2 Boeing-737, Процедуры нормальной эксплуатации, Приложение В-2.1).

Доводы истца о том, что возможность отпустить стояночный тормоз для КВС явствовала из обстановки, так как сотрудниками по наземному обслуживанию совершались иные операции с ВС, отклоняются судом, так как подобные действия иных лиц не давали КВС права отступать от Руководства по производству полетов Авиакомпании «ЮТэйр» и отпускать стояночный тормоз до получения соответствующего сигнала.

По тем же мотивам суд отклоняет довод истца о том, выходить на радиоконтакт должен был в первую очередь не КВС, а сотрудники наземных служб.

Кроме того, суд отмечает, что в соответствии с п. 2.1. Федеральных авиационных правил «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации», утверждённых приказом Минтранса России от 26.09.2012 № 362, авиационную электросвязь при радиообмене с диспетчерами УВД, лицами группы руководства полетами (далее - диспетчер) органов ОВД осуществляет командир воздушного судна или, по его поручению, один из членов экипажа воздушного судна, а по наземным каналам связи - диспетчеры и уполномоченные на то должностные лица (специалисты) наземных служб аэропорта (аэродрома).

Согласно п. 2.1.3. указанных Федеральных авиационных правил в аэропортах, где задействована автоматическая радиовещательная передача метеорологической и полетной информации в районе аэродрома для прилетающих и вылетающих воздушных судов (АТИС) или автоматическая передача погоды по каналам радиосвязи очень высокого частотного (ОВЧ) диапазона (МВ-канал), экипаж воздушного судна сообщает о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу, соответственно, при вылете при первой связи с диспетчерским пунктом аэродрома, при прилете - при первой связи с органом диспетчерского обслуживания подхода аэродрома прилета (первым сектором органа подхода при прохождении нескольких секторов).

Таким образом, по смыслу изложенных пунктов инициатором авиационной электросвязи выступает именно КВС.

На основании п. 1.1. Федеральных авиационных правил «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации», утверждённых приказом Минтранса России от 26.09.2012 № 362, Федеральные авиационные правила разработаны в соответствии с требованиями воздушного законодательства Российской Федерации, с учетом стандартов и рекомендуемой практики, содержащихся в приложении 10 «Авиационная электросвязь» к Конвенции о международной гражданской авиации, Правил аэронавигационного обслуживания, содержащихся в PANS ATM Doc 4444, определяют правила и порядок ведения радиосвязи и содержат типовую фразеологию радиообмена между экипажами воздушных судов и диспетчерами управления воздушным движением (далее - диспетчер УВД) органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) (далее - орган ОВД) в воздушном пространстве Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, а также при работе на площади маневрирования аэродромов и на перронах различных транспортных и аэродромных средств.

В силу п. 1.2. Правила обязательны для исполнения всеми абонентами и предназначены для сокращения продолжительности и упорядочения, повышения надежности и качества радиообмена по каналам речевой связи при взаимодействии между диспетчерами УВД и экипажами воздушных судов, лицами групп руководства полетами органов ОВД, персоналом наземных служб при работе на летном поле различных транспортных средств.

Таким образом, указанные Федеральные авиационные правила применимы к спорным правоотношениям.

Суд также отмечает, что истцом суду не представлены доказательства невозможности получения соответствующего сигнала об отпуске стояночного тормоза иным, в том числе визуальным способом или посредством отправки к сотрудникам наземной службы одного из членов экипажа.

На основании вышеизложенного суд первой инстанции приходит к выводу, что в данном случае причинами, вызвавшими причинение ущерба ВС, явились действия как истца, так и ответчика в нарушение установленных нормативных предписаний, Руководства по наземному обслуживанию ВС в аэропорту Магнитогорска, утвержденного приказом  ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие» от 27.04.2012 № 134, Руководства по производству полетов Авиакомпании «ЮТэйр» (Часть В-2 Boeing-737, Процедуры нормальной эксплуатации, Приложение В-2.1).

Иные, выявленные комиссией УРАЛЬСКОГО МТУ ВТ РОСАВИАЦИИ факторы авиационного происшествия, в том числе то, что упорные колодки не были установлены под каждую группу колес передней и задних стоек шасси, судом не принимаются во внимание для определения виновного в причинении ущерба лица, так как из дела следует, что колодки были установлены в соответствии с Руководством по организации наземного обслуживанию воздушных судов Авиакомпании «ЮТэйр» в редакции, действовавшей в момент авиационного происшествия, колодки были исправны, но их количества для предотвращения смещения ВС оказалось недостаточно. При этом действовавшая в тот момент редакция пункта 10.3 Руководства по организации наземного обслуживанию воздушных судов Авиакомпании «ЮТэйр» (РОНО, часть 5 особенности наземного обслуживания воздушного судна Boeing-737-400/500) не содержала качественной характеристики «скользкого покрытия места стоянки» и количественного параметра «большого уклона мест стоянки», что исключает предъявление к сотрудникам Аэропорта повышенных требований к установке упорных колодок против тем, что ими уже были совершены.

Между отсутствием у инженерно-авиационной службы ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие» комплекта конструкторской документации ГИВП 82.00.00.00  на  колодки   самолетные  упорные типа АУК-3, на что также указано в акте о расследовании повреждения на земле самолета B-737-500 VQ-BJQ от 24.12.2014, и авиационным происшествием суд первой инстанции не находит причинно-следственной связи, в силу чего данное замечание комиссии не учитывается судом для целей определения виновного в причинении ущерба лица.

На основании п. 1 ст. 401 ГК РФ лицо, не исполнившее обязательства либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности. Лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства.

Должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства (п. 1 ст. 393 ГК РФ).

Согласно п. 2 ст. 1083 ГК РФ, если грубая неосторожность самого потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда размер возмещения должен быть уменьшен. При грубой неосторожности потерпевшего и отсутствии вины причинителя вреда в случаях, когда его ответственность наступает независимо от вины, размер возмещения должен быть уменьшен или в возмещении вреда может быть отказано, если законом не предусмотрено иное. 

Поскольку в рассматриваемом случае ответчиком были нарушены условия договора на наземное обслуживание воздушных судов в аэропорту Магнитогорск № 1.89/571/04 от 16.03.2004 в части качественного и надлежащего оказания услуг, выразившиеся в приеме и организации стоянки воздушного судна в необорудованном для этого месте (место стоянки (МС) № 20 покрыто противообледенительной жидкостью при наличии на перроне значительной разуклонки), однако действия истца, выразившиеся в пренебрежении и неисполнении им же разработанного Руководства по производству полетов Авиакомпании «ЮТэйр» (Часть В-2 Boeing-737, Процедуры нормальной эксплуатации, Приложение В-2.1), по принятию решения по отпусканию стояночного тормоза в отсутствие на то соответствующих условий, суд первой инстанции приходит к выводу, что причинение ущерба истцу в виде повреждения ВС находится в прямой причинно-следственной связи от действий обеих сторон. Поскольку выделить степень ответственности каждой из сторон в данном случае невозможно, нарушения носят взаимосвязанный характер, их совокупность и последовательное допущение сторонами явились причиной смещения ВС и его преследующего повреждения, суд считает, что, исходя из принципов разумности, добросовестности  и надлежащего исполнения своих обязанностей, убытки, вызванные повреждением ВС, подлежат отнесению на стороны в равных долях.

Указанный вывод суда подтверждается и результатами расследования комиссии авиационного происшествия, согласно которым нарушения выявлены комиссией в действиях обоих участников происшествия, рекомендации были даны как истцу, так и ответчику.

Общество «АВИАКОМПАНИЯ «ЮТЭЙР» просит суд взыскать с общества «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ МАГНИТОГОРСК» ущерб в размере 1 158 944 руб. 24 коп., в состав которого включены расходы, связанные с перегоном поврежденного ВС в базовый аэропорт для ремонта (взлет в аэропорту Магнитогорска и посадка в базовом аэропорту Внуково), расходы, связанные с перегоном подсменного ВС в аэропорт Магнитогорска для осуществления регулярного рейса (взлет в базовом аэропорту Внуково и посадка в аэропорту Магнитогорска), а также расходы, связанные с восстановлением поврежденных элементов ВС (расчет убытков – т. 1 л.д. 29-30, т. 10 л.д. 170-171; т. 11 л.д. 47-50).

Истцом представлены доказательства несения указанных расходов (т. 1 л.д. 135-162, т. 2, т. 3 л.д. 1-71, т. 11 л.д. 52-73).

Истцом также учтены возражения ответчика и исключен из суммы убытков НДС.

Возражения общества «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ МАГНИТОГОРСК» против заявленной суммы убытков, касающиеся того обстоятельства, что истцом была приобретена новая деталь, взамен поврежденной, тогда как истцом произведена установка аналогичной детали, бывшей в эксплуатации, с иного воздушного судна, судом не принимаются, так как данные действия истца, направленные на обеспечение бесперебойного осуществления регулярных рейсов, не отменяют факта причинения истцу убытков, которые в силу ст. 15 ГК РФ подлежат полному возмещению.

В соответствии со статьей 71 АПК РФ арбитражный суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств; арбитражный суд оценивает относимость, допустимость, достоверность каждого доказательства в отдельности, а также достаточность и взаимную связь доказательств в их совокупности.

На основании п. 5 ст. 393 ГК РФ размер подлежащих возмещению убытков должен быть установлен с разумной степенью достоверности. Суд не может отказать в удовлетворении требования кредитора о возмещении убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства, только на том основании, что размер убытков не может быть установлен с разумной степенью достоверности. В этом случае размер подлежащих возмещению убытков определяется судом с учетом всех обстоятельств дела исходя из принципов справедливости и соразмерности ответственности допущенному нарушению обязательства.

Размер рассчитанных истцом убытков, исходя из представленных им доказательств, ответчиком документально не опровергнут.

С учетом вышеизложенного и вывода суда о том, что убытки, вызванные повреждением ВС, подлежат отнесению на стороны в равных долях (то есть по 50 % на каждого), суд приходит к выводу о частичном удовлетворении заявленного иска и взыскании с ответчика в пользу истца убытков в размере 579 472 руб. 12 коп.

В соответствии с п. 1 ст. 395 ГК РФ проценты за пользование чужими денежными средствами подлежат уплате вследствие неправомерного удержания этих средств, уклонения от их возврата, иной просрочки в их уплате либо неосновательного получения или сбережения за счет другого лица. Начисление процентов за пользование чужими денежными средствами на основании статьи 395 Гражданского кодекса Российской Федерации производится при взыскании долга в судебном порядке, исходя из учетной ставки банковского процента на день предъявления иска или на день вынесения решения.

В соответствии с разъяснениями, данными в пункте 57 постановления Пленума Верховного суда Российской Федерации от 24.03.2016 № 7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств» обязанность причинителя вреда по уплате процентов, предусмотренных ст. 395 ГК РФ, возникает со дня вступления в законную силу решения суда, которым удовлетворено требование потерпевшего о возмещении причиненных убытков, если иной момент не указан в законе, при просрочке их уплаты должником.

С учетом изложенного требование истца о взыскании с ответчика процентов за пользование чужими денежными средствами на сумму причиненных убытков (в размере удовлетворённой части иска), начиная со дня вступления в законную силу настоящего решения суда по день возмещения причиненных убытков, также является обоснованным и подлежащим удовлетворению.

В соответствии с ч. 1 ст. 110 АПК РФ судебные расходы, понесенные лицами, участвующими в деле, в пользу которых принят судебный акт, взыскиваются арбитражным судом со стороны. В случае, если иск удовлетворен частично, судебные расходы относятся на лиц, участвующих в деле, пропорционально размеру удовлетворенных исковых требований.

На основании п. 18 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 11.07.2014 № 46 «О применении законодательства о государственной пошлине при рассмотрении дел в арбитражных судах» по смыслу норм статьи 110 АПК РФ вопрос о распределении судебных расходов по уплате государственной пошлины разрешается арбитражным судом по итогам рассмотрения дела, независимо от того, заявлено ли перед судом ходатайство о его разрешении.

При цене уточненного иска в размере 1 158 944 руб. 24 коп. размер государственной пошлины составляет 24 589 руб. (подпункт 1 пункта 1 статьи 333.21 Налогового кодекса Российской Федерации, п. 4 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 11.07.2014 № 46 «О применении законодательства о государственной пошлине при рассмотрении дел в арбитражных судах»).

В счет уплаты истцом государственной пошлины по иску судом произведен зачет государственной пошлины, уплаченной истцом платежным поручением № 28594 от 27.05.2014, на сумму 24 822,13 руб., а также уплаченной истцом платежным поручением № 20170 от 26.10.2017 в размере 934,87 руб.

Поскольку иск подлежит частичному удовлетворению, государственная пошлина в размере 12 294 руб. 50 коп. (пропорционально удовлетворённой части иска) относится на ответчика и подлежит взысканию с него в пользу истца; излишне уплаченная государственная пошлина в размере 1 168 руб., зачтенная по платежному поручению № 28594 от 27.05.2014, подлежит возврату истцу из федерального бюджета. В остальной части государственная пошлина относится на истца.

Руководствуясь ст.ст. 110, 167, 168, 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

РЕШИЛ:

исковые требования удовлетворить частично.

Взыскать с акционерного общества «Международный Аэропорт Магнитогорск» в пользу публичного акционерного общества «Авиакомпания «ЮТэйр» убытки в размере 579 472 руб. 12 коп., проценты за пользование чужими денежными средствами, начисляемые на сумму причиненных убытков в размере 579 472 руб. 12 коп., исходя из ключевых ставок Банка России, действовавших в соответствующие периоды, со дня вступления в законную силу настоящего решения суда по день фактического возмещения причиненных убытков, а также судебные расходы на оплату государственной пошлины по иску в размере 12 294 руб. 50 коп.

В удовлетворении остальной части исковых требований отказать.

Возвратить публичному акционерному обществу «Авиакомпания «ЮТэйр» из федерального бюджета 1 168 руб. государственной пошлины, зачтенной по платежному поручению № 28594 от 27.05.2014.

Решение может быть обжаловано в порядке апелляционного производства в  Восемнадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня его принятия (изготовления в полном объеме) путем подачи апелляционной жалобы через Арбитражный суд Челябинской области.

Решение вступает в законную силу по истечении месячного срока со дня его принятия, если не подана апелляционная жалоба. В случае подачи апелляционной жалобы решение, если оно не отменено и не изменено, вступает в законную силу со дня принятия постановления арбитражного суда апелляционной инстанции.

 

Судья                                                                                      А.С. Жернаков