РЕШЕНИЕ

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Дело №А40-2299/2023-63-17

19 апреля 2024 года

г. Москва

 

Резолютивная часть решения объявлена 29 марта 2024 года.

Решение в полном объеме изготовлено 19 апреля 2024 года.

 

Арбитражный суд в составе председательствующего судьи Галиевой Р.Е.,

при ведении протокола судебного заседания помощником судьи Текеевой А.М.

рассмотрев в открытом судебном заседании

дело по иску публичного акционерного общества «ЛЕНСКОЕ ОБЪЕДИНЕННОЕ РЕЧНОЕ ПАРОХОДСТВО» (677000, РЕСПУБЛИКА САХА /ЯКУТИЯ/, ЯКУТСК ГОРОД, ДЗЕРЖИНСКОГО УЛИЦА, 2, ОГРН: 

<

***>, Дата присвоения ОГРН: 22.07.2002, ИНН: 

<

***>)

к ответчику страховому акционерному обществу «ВСК» (121552, 

<

...>, ОГРН: 

<

***>, Дата присвоения ОГРН: 04.09.2002, ИНН: 

<

***>),

третьи лица:

1) публичное акционерное общество «СБЕРБАНК РОССИИ» (117312, 

<

...>, ОГРН: 

<

***>, Дата присвоения ОГРН: 16.08.2002, ИНН: 

<

***>)

2) публичное акционерное общество СТРАХОВАЯ КОМПАНИЯ «РОСГОССТРАХ» (140002, МОСКОВСКАЯ ОБЛАСТЬ, ЛЮБЕРЦЫ ГОРОД, ПАРКОВАЯ УЛИЦА, ДОМ 3, ОГРН: 

<

***>, Дата присвоения ОГРН: 07.08.2002, ИНН: 

<

***>)

о взыскании страхового возмещения в размере 52 729 942,47 руб. (ст. 49 АПК РФ),

 

при участии:

от истца – ФИО1 (удостоверение, доверенность от 01.01.2024),

от ответчика – ФИО2 (паспорт, диплом, доверенность от 01.09.2023),

от третьего лица – представитель не явился, извещен,

от ПАО СК «РОСГОССТРАХ» – ФИО3 (паспорт, диплом, доверенность от 05.02.2024 № 23-06/181). 

 

УСТАНОВИЛ:

Публичное акционерное общество «ЛОРП» (далее - истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с исковым заявлением к страховому акционерному обществу «ВСК» (далее – ответчик) о взыскании 64 891 838,47 руб. страхового возмещения.

К участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечено публичное акционерное общество «СБЕРБАНК РОССИИ» (далее - третье лицо).

Решением Арбитражного суда города Москвы от 21.02.2023, оставленным без изменения постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 23.05.2023, иск удовлетворен.

Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 09.10.2023, решение Арбитражного суда города Москвы от 21.02.2023 и постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 23.05.2023 отменены, дело направлено на новое рассмотрение в Арбитражный суд города Москвы.

В своем постановлении суд округа указал, что удовлетворяя исковые требования, суды исходили из соблюдения истцом условий договора страхования и отсутствия в действиях истца грубой неосторожности, в то же время выводы судов о том, что возражения ответчика о грубой неосторожности истца, о классе судна, о периоде и маршруте его следования не основаны на положениях законодательства, противоречат условиям договора страхования совместно с Правилами страхования, представленным в материалы дела доказательствам и положениям статьи 265 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Без внимания и оценки судов остался довод ответчика о том, что 29.10.2021 и 03.11.2021 Штаб морских операций уведомил судовладельца (истца) об ухудшении погодных условий и возможной аварийной ситуации буксирного состава, то есть, истец, будучи извещенным об ухудшении погодных условий, самостоятельно принимал решение о движении судна в сторону пункта назначения. В то же время, без оценки и исследования судов осталось обстоятельство начала и планируемого окончания данного рейса, которые отражены в Заключении от 27.05.2022 № 1-Мд/2022. Так же, из Заключения от 27.05.2022 № 1-Мд/2022 следует, что капитан буксира «Пак» действовал, исходя из указаний судовладельца. Кроме того, буксир «Пак» буксировал одновременно две нефтеналивные баржи «МН-4001» и «МН-4002», соответственно, устанавливаемые при рассмотрении настоящего дела обстоятельства могут иметь правовое значение для страховщика, осуществлявшего страхование баржи «МН-4001», не привлеченного к участию в деле при рассмотрении настоящего спора.

Определением от 06.12.2023 исковое заявление было принято к производству.

Определением от 15.01.2024 произведена замена судьи Ликшикова Э.Б. на судью Галиеву Р.Е. в связи с отставкой судьи Ликшикова Э.Б.

Определением от 17.01.2024 суд привлек к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, публичное акционерное общество СТРАХОВАЯ КОМПАНИЯ «РОСГОССТРАХ».

В ходе судебного разбирательства истцом заявлено об уменьшении исковых требований до суммы 52 729 942,47 руб. с учетом безусловной франшизы, указанное уменьшение исковых требований принято судом в порядке ст. 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Истец заявленные требования поддержал.

Ответчик по исковым требованиям возражал.

Третье лицо представило позицию по иску.

В обоснование исковых требований истец ссылается на следующие обстоятельства.

Как следует из материалов дела, 12.03.2021 истец (страхователь) и ответчик (страховщик) заключили договор страхования КАСКО водного судна от 12.03.2021 № 2168012Z00010 на основании Правил страхования водных судов САО «ВСК» от 10.09.2020 №12/6.

По условиям п.2.2. Договора застраховано судно с регистровым номером №120715, название «МН-4002», год постройки 2018, классификационное общество РМРС; застрахованное судно является несамоходной нефтеналивной баржей, валовая вместимость 2140. Истец является страхователем.

Срок страхования согласно п.5 Договора до 23 часов 59 минут 25.12.2021.

В соответствии с положениями ст.246 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) Договор является договором морского страхования.

Выгодоприобретателем является Публичное акционерное общество «Сбербанк России», что подтверждается п.1.1. Договора страхования.

Застрахованное судно было передано в залог третьему лицу по договору ипотеки 

<

***>/и1 от 28.01.2019; ипотекой обеспечиваются все обязательства Истца (залогодатель) перед залогодержателем (третье лицо), в том числе, которые возникнут в будущем в пределах общей суммы (пункт 2.2. договора ипотеки).

В качестве залогодателя Истец несет в полной мере ответственность перед третьим лицом за предмет залога, риск его случайной гибели и повреждения, что предусмотрено условием п.4.1.10. договора ипотеки.

В силу п.4.1.2. договора ипотеки 

<

***>/и1 от 28.01.2019 Истец обязан принимать меры, обеспечивающие сохранность предмета залога, включая ремонт. Следовательно, Истец был обязан провести восстановительный ремонт судна «МН-4002» в целях обеспечения сохранности предмета залога по договору ипотеки.

Обязательства Истца по кредитному договору 

<

***> от 13.12.2018 перед банком исполнены, что подтверждается отзывом третьего лица от 13.02.2023.

Истец выступает в качестве страхователя по Договору и в соответствии с положениями ст.255 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации пользуется всеми правами по договору морского страхования без доверенности выгодоприобретателя.

В соответствии с разделом 3 «ОБЪЕКТ СТРАХОВАНИЯ» Правил страхования водных судов САО «ВСК» от 10.09.2020 №12/6, имущественные интересы страхователя, связанные с торговым мореплаванием, являются объектом страхования, что прямо предусмотрено п.3.1.3 Правил.

При наступлении страхового случая страховщик (ответчик) обязан осуществить страховую выплату согласно п.10.1.4. Правил.

Согласно п.3.1.1. Договора основное страховое покрытие установлено в соответствии с п.4.5.3. Правил страхования водных судов САО «ВСК» от 10.09.2020 №12/6.

Пункт 4.5.3. Правил страхования «С ограниченной ответственностью за гибель или повреждения» покрывает гибель или повреждение застрахованного судна и его механизмов, взносы по общей аварии, расходы по спасанию в результате страховых рисков в соответствии с пунктами 4.2.1 - 4.2.5 и 4.2.12 Правил страхования, при этом посадка на мель относится к страховым рискам (пункт 4.2.1).

Пунктом 4.5.3. Правил страхования также установлено, что страховое покрытие «аналогично страховому покрытию в соответствии с Оговоркой 280 Института Лондонских страховщиков в редакции 01.11.1995, но без ответственности за частную аварию, кроме вызванной указанными выше страховыми рисками».

Оговорка 280 Института Лондонских страховщиков (Cl.280) предоставляет страховое покрытие по основным группам убытков судовладельца, широко применяемых в практике морского страхования.

Условия страхования согласно оговорки Cl.280 означают принятие судна на страхование на все время, которое оно находится в плавании (пункт Cl.280).

Как указывает истец, исключения из страхования предусмотрены разделами 3 и 4 оговорки Cl.280, не могут применяться к данному случаю в силу следующего:

1) класс судна «МН-4002» в период страхования классификационным обществом РМРС не приостанавливался, рекомендации, предписания и ограничения не выдавались;

2) нарушения или отклонения от существенных условий, касающихся характера торговых операций и района плавания (РФ), а также буксировки, страхователь не допустил.

По мнению истца, согласно п.10 Договора Заявление на страхование является неотъемлемой частью Договора. Заявление на страхование в пункте «РАЙОН ЭКСПЛУАТАЦИИ» содержит указание «РФ», что означает возможность эксплуатации судна в пределах морских границ Российской Федерации, то есть указывает на согласованный сторонами Договора район плавания. Ограничений района плавания в Заявлении на страхование нет. Ответчик принял на страхование нефтеналивное судно. В разделе официального сайта истца «Перевозки» прямо указано о перевозках нефтепродуктов в акватории Северного морского пути. Данная информация является общедоступной, ссылка http: //lorp.ru/usluginew/perevozki/neftenalivnye.

Договор страхования в силу положений ст. ст.246-249 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации относится к договору морского страхования и регулируется, помимо положений Гражданского кодекса Российской Федерации, положениями главы XV Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

Согласно положений п.1 ст. 250 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (Информация о риске), страхователь освобождается от обязанности сообщать страховщику общеизвестные сведения, а также сведения, которые известны или должны быть известны страховщику.

Из положений п.4 ст. 250 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации также следует, что в случае, если при заключении договора морского страхования отсутствовали ответы страхователя на вопросы о сведениях, запрошенных страховщиком, страховщик не может впоследствии отказаться от исполнения договора морского страхования на том основании, что такие сведения ему не были сообщены.

Как указывает истец, ответчик при согласовании условий Договора страхования не потребовал от ПАО «ЛОРП» предоставления дополнительных документов и/или информации о судне и районе его эксплуатации в порядке п.2.6. Правил страхования. О необходимости уточнения района плавания ответчик не сообщал, запрос в адрес истца не направлял, предстраховой осмотр судна и аудит не произвел. Нефтеналивные баржи «МН-4001» и «МН-4002» смешанного плавания река-море проекта ЯОВ07 были построены ООО «Верфь братьев Нобель» для ПАО «ЛОРП» по специальному заказу именно для перевозок грузов из Архангельска и Мурманска в Арктические районы Якутии и на Чукотку по трассе Северного морского пути. Данная информация является общедоступной. При проектировании судна нового проекта ROB07 были учтены требования международной конвенции МАРПОЛ и специальные требования российских и мировых нефтяных компаний. Класс Российского морского регистра судоходства «МН-4001» и «МН-4002» — КЕ (*) R2-RSN Oil tanker (ESP). Корпуса барж проекта ROB07 имеют усиления на ледовый класс «Ice1». Сведения о ледовом классе Ice1 застрахованного судна «МН-4002» имеются в Классификационном свидетельстве и должны были быть известны страховщику (ответчику) еще до заключения Договора страхования. Вся указанная информация имеется в открытом доступе и могла быть проверена страховщиком в любой момент путем сбора открытых сведений о судне «МН-4002» при подготовке Договора страхования:

- в Российском морском регистре судоходства (РМРС);

- в судостроительной компании ООО «Верфь братьев Нобель»;

- из открытых источников в информационной системе ИНТЕРНЕТ.

Следовательно, по мнению истца, страховщик (ответчик) имел полную информацию о судне на этапе согласования условий Договора страхования и целевом использовании баржи «МН-4002» проекта ROB07. Данная информация о судне «МН-4002» является общедоступной. Вся информация о принятом на страхование судне имеется в открытых источниках начиная с 2017 года.

Следовательно, из пояснений истца усматривается, что в силу п.4 ст. 250 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и ст. 431 Гражданского кодекса Российской Федерации ответчик не вправе ссылаться на ограничение района плавания с учетом действительной воли сторон, выраженной при заключении Договора страхования и подтвержденной заявлением на страхование транспортного судна класса КE(*) R2-RSN Oil tanker, а также общедоступной информацией о страхователе и судне, и направленной на защиту имущественных интересов страхователя (истца) при эксплуатации судна смешанного типа «МН-4002» по морским путям в акватории Северного морского пути, то есть в целях торгового мореплавания в пределах морских границ РФ. Оговорка Cl.280 в целях толкования условий Договора страхования судна приводится в приложении к настоящим пояснениям; наиболее важными являются разделы 1 и 6, касающиеся опасностей и убытков, от которых может быть застрахован судовладелец. Разделы оговорки, не относящиеся с событию (посадка судна на мель и связанные с этим повреждения корпуса судна), не приложены.

Нефтеналивная баржа «МН-4002» осуществляла перевозку дизельного топлива и авиационного керосина из Архангельска в Диксон, начало рейса – 27.10.2021 что подтверждается Рейсовым отчетом и другими документами.

Судно «МН-4002», как и другие суда барже-буксирного состава (буксир «ПАК» и баржа «МН-4001»), имели необходимые разрешения на плавание в акватории Северного морского пути согласно порядка, установленного ст.5.1. Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

Истец указывает, что разрешение капитана морского порта на выход судна в рейс было получено согласно требований ст. 80 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, что подтверждается Заключением №1-Мд/2022 по дополнительному расследованию аварийного случая на море Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора от 27.05.2022, выписка прилагается (стр.10, раздел «Установленные факты»):

Несамоходная нефтеналивная баржа «МН-4002» имела:

- классификационные документы Российского морского регистра судоходства, действующие до 17.08.2023;

- разрешение Администрации Северного морского пути от 23.06.2021 № 333/1 на плавание в акватории Северного морского пути судна ледового класса Ice 1 сроком действия с 01.07.2021 по 13.11.2021, согласно которого судну разрешено плавание на буксире по чистой воде в районах 1, 6, 8,12,15.

Согласно Акту осмотра судна инспекцией государственного портового контроля ФГБУ «АМП Западной Арктики» морской порт Архангельск от 26.10.2021 судно не имело недостатков, препятствующих выходу судна из порта.

24.11.2021 застрахованное судно «МН-4002» с грузом при следовании в безопасный порт село на мель в проливе Карские ворота и получило повреждения корпуса. Данное событие имело место до окончания срока страхования.

Факт посадки застрахованного судна на мель не оспаривается ответчиком и подтверждается Заключением №1-Мд/2022 по дополнительному расследованию аварийного случая на море Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора от 27.05.2022, а также морским протестом.

Как следует из судового журнала и Акта о морском протесте от 12.01.2022, посадка на мель произошла вследствие шторма, ветра и обледенения барж.

Пункт 4.2.1 Правил страхования включает страховой риск «посадка на мель» в результате опасностей, связанных с морским судоходством.

Оговорка Cl.280 в п.6 также содержит аналогичный риск «опасности судоходства по морям» (пп. 6.1.1.).

Следовательно, по мнению истца, указанное событие является страховым случаем. Вступившим в силу решением арбитражного суда по делу №А58-2411/2022 подтверждаются следующие обстоятельства:

1) о надлежащем планировании перевозки и возможности окончания рейса в срок действия выданных разрешений на плавание в акватории Северного морского пути (абз.2, стр.17, мотивировочная часть решения суда);

2) о соответствии схемы барже-буксирного состава Руководству по проведению штатной буксировки одновременно двух нефтеналивных барж «МН-4001» и «МН-4002», одобренному Регистром РС от 08.08.2018 (стр.20 решения суда);

3) об отсутствии замечаний по технической части и снабжению к поданным под погрузку судам, включая застрахованное судно;

4) о планировании рейса ПАО «ЛОРП» с должной осмотрительностью с учетом статистически благоприятных погодных условий на запланированный период плавания в акватории СМП (абз.1, стр. 22 решения суда);

5) о наличии необходимых разрешений для выхода судна «МН-4002» и всего барже-буксирного состава в рейс (стр.22 решения суда);

6) о плавании судна «МН-4002» и всего барже-буксирного состава в акватории Северного морского пути согласно требований ст. 5.1. КТМ РФ (стр.22 решения суда);

7) о плавании барже-буксирного состава в акватории Северного морского пути под руководством Штаба морских операций (стр.25 решения суда);

8) об отсутствии запрета Штаба морских операций на выполнение рейса после получения капитаном и судовладельцем (страхователем, истцом) предупреждения об ухудшении условий плавания на маршруте следования барже-буксирного состава (стр.25 решения суда);

9) о действиях капитана буксира «ПАК» согласно указаний Штаба морских операций согласно требований п. 17 Правил плавания в акватории Северного морского пути за пределами срока действия разрешений;

10) о том, что плавание барже-буксирного состава за пределами срока действия разрешения(ий) находится вне воли капитана (судовладельца), так как принимались меры по выходу за пределы акватории Северного морского пути согласно указаний Штаба морских операций на основании п. 17 Правил плавания в акватории Северного морского пути, а истец следовал в безопасный порт и отменил рейсовое задание, что подтверждается Заключением №1-Мд/2022 по дополнительному расследованию аварийного случая на море Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора от 27.05.2022 (стр.19): 12.11.2021 судовладельцем ПАО «ЛОРП» было принято решение изменить маршрут следования буксирного состава и следовать к проливу Карские Ворота с последующим выходом из акватории Северного морского пути до порта Архангельск.

Следовательно, как указывает истец, установленные по делу №А58-2411/2022 обстоятельства планирования рейса и возврата судна в безопасный порт в процессе плавания в акватории Северного морского пути и за пределами срока действия Разрешения №333/1 должны быть учтены арбитражным судом, рассматривающим данное дело. Указанные выше обстоятельства по делу №А58-2411/2022 подтверждают заботливость и осмотрительность судовладельца и опровергают доводы ответчика о грубой неосторожности ПАО «ЛОРП» и нарушении Правил страхования №12/6 каско водных судов от 10.09.2020, включая пункт 4.7. Правил страхования.

Ответчик самостоятельно изучал обстоятельства страхового случая, при этом указаний Истцу в части минимизации и урегулирования убытков в результате страхового случая не давал.

Ответчик после изучения Заключения №1-Мд/2022 по дополнительному расследованию аварийного случая на море Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора от 27.05.2022 в своем письме исх.№00-94-01/2188 от 30.06.2022 (отказ в страховой выплате) сообщил Истцу об отсутствии оснований для осуществления страхового возмещения по страховому случаю от 24.11.2021.

Урегулирование вопроса страховой выплаты стороны пытались разрешить в претензионном порядке. Истец в письме исх.№24-5233 от 02.09.2022 сообщил о своем несогласии с приведенными страховщиком САО «ВСК» доводами, представил со своей стороны аргументы и разъяснения с учетом положений действующего законодательства.

Ответчик в исх.№00-94-01/3208 от 20.09.2022 (вх.№5399 от 05.10.2022) повторно сообщил об отсутствии оснований для осуществления страхового возмещения, при этом дополнительных оснований для отказа в страховой выплате не сообщил. В целях соблюдения претензионного порядка, предусмотренного п.16.1. Правил страхования, а также в соответствии с положениями п.5 ст.4 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Истец направил досудебную претензию исх. №24-7259 от 10.11.2022. Ответчик оставил указанную претензию без удовлетворения, в связи с чем Истец был вынужден обратиться в арбитражный суд за защитой нарушенных прав.

Правовая позиция истца по спору c учетом Постановления Арбитражного суда Московского округа от 09.10.2023.

Суд кассационной инстанции указывает в постановлении, что при новом рассмотрении дела суду следует учесть обстоятельства плавания, класс судна, а также установить все обстоятельства, входящие в предмет доказывания по настоящему делу и проверить наступление страхового случая (стр. 10 постановления).

Как указывает истец, вывод об отсутствии страхового случая постановление суда кассационной инстанции не содержит. Следовательно, при новом рассмотрении дела следует учесть дополнительные обстоятельства и условия Договора страхования, которым суд не дал оценку: требуется применение оговорки Cl.280 Института Лондонских страховщиков в целях толкования условий страхования судна, учесть установленные обстоятельства по делу №А58-2411/2022 в отношении обязанностей ПАО «ЛОРП» в части планирования и организации рейса и отсутствие своевременной помощи барже-буксирному составу по выводу за пределы акватории СМП.

По мнению Ответчика, повреждение застрахованного судна «МН-4002» 24.11.2021 в результате посадки на мель произошло по грубой неосторожности страхователя.

Истец (Страхователь) является собственником и судовладельцем баржи МН-4002, а также эксплуатирует судно от своего имени (см. п.2.2. Договора и термин «Страхователь», как он определен в разделе 1.5. Правил страхования). По условиям Договора термины «судовладелец» и «страхователь» применительно к Истцу равнозначны.

Как следует из п.1.1. Правил страхования, к правоотношениям сторон Договора страхования применяется право Российской Федерации. Согласно п.2.1. Договора, объектом страхования являются имущественные интересы Страхователя, связанные с риском повреждения застрахованного судна «МН-4002» в процессе торгового мореплавания. Термины «судовладелец» и «торговое мореплавание» определены в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации. Следовательно, положения КТМ РФ являются обязательными для применения в данном деле с учетом п.1.1. Правил страхования.

Согласно положений ст. 60 КТМ РФ «Обязанности судовладельца», управление судном и планирование рейса (разовый переход) не входят в зону ответственности судовладельца (страхователя). Все обязанности судовладельца в части подготовки рейса, снаряжения судна, снабжения, а также получения необходимых разрешений от Администрации Северного морского пути были выполнены надлежащим образом, что прямо подтверждается п.9-10 и пунктами 3,4,5 Раздела 13.2 Заключения Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора №1-Мд/2022 по Дополнительному расследованию аварийного случая на море от 27.05.2022.

По мнению истца, барже-буксирный состав в целом и застрахованное судно «МН-4002» имели необходимые Разрешения для плавания в акватории СМП и действующие свидетельства; экипаж на момент выхода в рейс был полностью укомплектован, судно было в технически исправном состоянии и прошло проверку портового контроля. Планирование перехода в Диксон и управление судном осуществлялось капитаном буксира «ПАК» в соответствии с положениями ст.61 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, а не страхователем (судовладельцем). В связи с чем, ссылка Ответчика на пп. «а» п.4.7. Правил страхования не представляется обоснованной, а также не подтверждается иными документами. Погодные условия ожидались статистически благоприятными, но в ходе рейса начались процессы раннего ледообразования, не характерные для октября - ноября. Данная информация содержится в Справке о ледовых условиях ФГБУ «ААНИИ» от 29.04.2022. План перехода капитана буксира «ПАК» из порта отправления в порт назначения Диксон позволял завершить рейс до окончания срока действия Разрешения №333/1 с запасом по времени. В период плавания в акватории Северного морского пути (СМП) капитан и страхователь получили информацию от Штаба морских операций о состоянии ледовой обстановки 03.11.2021 по маршруту следования. В указанный момент барже-буксирный состав уже подходил к завершающему району плавания №6 СМП. Информация, полученная от Штаба морских операций 03.11.2021, не являлась запретом для дальнейшего движения барже-буксирного состава, о чем указано в пункте 3 раздела 13.3 «Причины аварийного случая» Заключения.

Таким образом, как указывает истец, страхователь (истец) не допустил грубой неосторожности, не нарушил нормы Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части обязанностей судовладельца, а планирование рейса было осуществлено капитаном с соблюдением установленных законом требований; нарушений пп. а) п. 4.7. Правил страхование судовладелец не допустил. Капитан и члены экипажа застрахованного судна не считаются представителями судовладельца (страхователя), что прямо следует из положений пп. а) п. 4.7., на который ссылается ответчик.

Как следует из материалов дела, 12.11.2021 истец принял решение отменить рейсовое задание и следовать на выход из акватории Северного морского пути, а не находиться в дрейфе (пункт 13, стр.7 Заключения Ространснадзора №1-Мд/2022 от 22.05.2022, т.1, л.д.86-118).

Как указывает истец, последующий дрейф буксирного состава носил вынужденный характер, был вызван ухудшением погодных условий и ожиданием помощи от спасательного судна МФАСС «БЕЙСУГ», а не являлся следствием исполнения капитаном буксира «ПАК» воли судовладельца по нахождению в дрейфе (пункт 13 «Результаты расследования», стр.7 Заключения Ространснадзора №1-Мд/2022 от 22.05.2022, т.1, л.д.86-118).

Мореходность судна согласно Правил страхования - это состояние судна, при котором обеспечена техническая годность судна для целей плавания (перевозки грузов); оно должно быть надлежащим образом снаряжено, и снабжено всем необходимым, а экипаж укомплектован специалистами надлежащей квалификации и требуемой численности. Судно, не удовлетворяющее требованиям мореходности, считается немореходным (см. стр. 4 Правил страхования).

Техническая годность застрахованного судна «МН-4002» к плаванию в акватории СМП подтверждается Классификационным свидетельством и другими Свидетельствами, Международным свидетельством о грузовой марке. Информация о снаряжении и снабжении судна подтверждается пунктом 3, см. стр. 10, раздел 10 Заключения Ространснадзора (стр.5, 6, пункты 9, 10.1-10.3).

Схема буксирного состава и элементы буксирной линии соответствовали Руководству по проведению штатной буксировки; имелся запасной буксирный трос, аналогичный основному (п. 5, стр.11 Заключения). По технической готовности и снаряжению баржи «МН-4002» (барже-буксирного состава) для целей предстоящего плавания недостатков не имелось, замечаний со стороны Ространснадзора не было выявлено.

Укомплектование судна экипажем (буксира «ПАК») надлежащей квалификации подтверждается пунктом 4 стр.10 Заключения. Акт контрольного осмотра судна инспекцией государственного портового контроля ФГБУ «АМП Западной Арктики» от 26.10.2021 подтверждает, что экипаж был укомплектован в соответствии с документом о безопасном минимальном составе экипажа, выданным 20.02.2020 капитаном морского порта Архангельск (действует до 20.02.2025).

Как указывает истец, по укомплектованию экипажа замечаний со стороны Ространснадзора не было выявлено. Таким образом, мореходность судна «МН-4002» согласно условий Договора страхования подтверждается материалами дела и Заключением Ространснадзора.

При невозможности покинуть акваторию СМП до окончания срока действия Разрешения, капитан должен немедленно информировать об этом Администрацию СМП (Штаб морских операций) с указанием причин данного нарушения, а далее действует в соответствии с полученными указаниями.

Из содержания пояснений истца усматривается, что данная обязанность по информированию Штаба морских операций была исполнена капитаном, что подтверждается Заключением Ространснадзора и решением суда по делу №А58-2411/2022, при этом капитан действовал согласно указаний Штаба. Плавание застрахованного судна в акватории СМП за пределами срока действия Разрешения не зависело от воли капитана и страхователя, носило вынужденный характер вследствие ухудшения погодных условий (опасности, непосредственно связанные с морским судоходством), а также не подпадает в исключения 4.2.6. - 4.2.11 страховых рисков и другие исключения, предусмотренные п.4.7 и п. 4.8 Правил страхования.

Суда всех ледовых классов, в том числе не имеющих ледовый класс, имеют право плавания в акватории СМП. При этом, плавание в акватории СМП носит разрешительный порядок.

Согласно действовавших в ходе рейса Правил плавания в акватории СМП суда класса Ice1 имеют допуск в акваторию СМП при самостоятельном плавании и плавании под проводкой ледокола (ПЛ - проводка ледокола, знак «+» в графе «Карское море», столбец «Л» - легкие ледовые условия в соответствии с официальной информацией Росгидромета).

Истец указывает, что понятие «легкие ледовые условия», на которое ссылается Ответчик в своем отказе, Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации не содержит. Прямые указания на то, какие ледовые условия можно считать легкими, средними или тяжелыми в нормативных документах Росморречфлота и Росгидромета также отсутствуют.

Легким типом ледовых условий в практике прогноза принято считать следующие условия: на акватории района наблюдаются начальные, молодые и однолетние тонкие льды (толщиной до 0,7 м), возможно появление и присутствие однолетних средних льдов в количестве до 25 % (см. страницу 120 «МЕТОД ДОЛГОСРОЧНОГО ПРОГНОЗА ТИПА ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЙ В ЗИМНИЙ ПЕРИОД ДЛЯ РАЙОНОВ КАРСКОГО МОРЯ», 2016 года, авторы ФИО4, СВ. ФИО5, ФИО6, стр.125 Выводы ЦМКП Росгидромета на заседании 07.12.2016 по одобрению работы ФГБУ «ААНИИ» по разработке критериев типизации ледовых условий для плавания судов по трем типам (легкий, средний, тяжелый) и метода прогноза типа ледовых условий в юго-западном и северо-восточном районах Карского моря в зимний период с нулевой заблаговременностью на 30 суток).

Таким образом, истец указывает, что застрахованное судно «МН-4002» осуществляло плавание в акватории СМП на законных основаниях, было снаряжено надлежащим образом, а условия плавания соответствовали требования Договора страхования и Правил.

Ст. 265 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации прямо указывает, что страховщик не несет ответственность за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя.

Согласно Правил страхования (абз.6, стр.3) под грубой неосторожностью следует понимать действия (бездействие) Страхователя (ПАО «ЛОРП»), совершенные по неосторожности, когда лицо, совершившее действия, предвидело возможность наступления вредных последствий своего действия, но без достаточных к тому оснований рассчитывало на предотвращение таких последствий, либо не предвидело возможности наступления таких последствий, хотя должно было и могло их предвидеть.

Истец указывает, что ПАО «ЛОРП» не давало указаний капитану буксира «ПАК» входить в ледовые поля, о чем прямо указано в Заключении Ространснадзора (стр.22): Исходя из вышеизложенного можно сделать вывод, что руководство ПАО «ЛОРП» не давало распоряжений капитану буксира «ПАК» входить в лед, ледокольная проводка буксирного состава атомным ледоколом. Нахождение в ледовых полях и последующий выход на чистую воду не привели к повреждениям застрахованного судна (и других судов барже-буксирного состава). Отсутствие грубой неосторожности подтверждается доводами, изложенными выше со ссылкой на выполнение Судовладельцем обязанностей согласно требований ст. 60 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, а также установленными обстоятельствами по делу №А58-2411/2022. Грубая неосторожность не является основанием для отказа в страховой выплате, так как оговорка Cl.280 не содержит такого условия. Оговорка C1.280 подлежит применению в силу п. 4.5.3. Правил страхования, то есть на условиях п.3.1.1. Договора страхования.

Как следует из материалов дела, в ответе ФГБУ «Администрация Северного морского пути» от 30.06.2022 исх.№00-94-01/2185 по страховому делу №8402388 подтверждается выдача Разрешения №333/1 (т.1, л.д.119) на плавание судна «МН-4002» в соответствии с Правилами плавания в акватории Северного морского пути, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.09.2020 №1487. Информации, подтверждающей доводы ответчика о грубой неосторожности истца, данное письмо не содержит.

Истец указывает, что повреждение застрахованной баржи было вызвано посадкой на мель при попытке удержания баржи буксиром вблизи острова Олений, а не обрывом основного буксирного троса ранее, 23.11.2021 в 06:30. Истец обращает внимание на следующие факты, подтвержденные Заключением (см. стр.26):

- 24.11.2021 к 12:20 буксирная линия была восстановлена, начали выходить на буксир;

- посадка баржи МН-4002 на мель произошла на чистой воде под влиянием ветра и незначительного волнения (высота волн около 0,5 метра) и при попытке удержать баржу буксиром «ПАК»;

- дрейф буксирного состава составлял всего 1,5 узла в момент, предшествующий посадке баржи «МН-4002» на мель (стр. 26 Заключения), нарушения скоростного режима нет;

- экипаж предпринял все возможные меры по спасанию застрахованного судна в ходе рейса, а после посадки на мель незамедлительно вызвал спасателей.

По мнению истца, при составлении отказа Ответчик не учитывал факт наступления страхового случая (посадка на мель) при следующих условиях:

- посадка на мель мореходного судна произошла на чистой воде при осуществлении выхода барже-буксирного состава за пределы акватории СМП в целях исполнения требований Правил плавания в акватории СМП и при попытке удержания буксиром баржи «МН-4002» от посадки на мель под воздействием морских опасностей (ветер, течение, волнение), см. стр. 26 Заключения и Акт о морском протесте от 12.01.2022;

- судно использовалось по прямому назначению (перевозка груза);

- класс застрахованного судна Ice1 технически допускает плавание во всех районах СМП по маршруту следования барже-буксирного состава включая, но не ограничиваясь районами плавания в акватории СМП, указанными в Разрешении №333/1 Администрации СМП.

Также истец указывает, что ссылка Ответчика на пп. г) п.4.7. Правил страхования также не имеет под собой оснований. В отношении судна МН-4002 Классификационным обществом (РМРС) не было выдано предписаний, ограничений и/или рекомендаций. Попадание барже-буксирного состава в ледовые поля и «тяжелые условия плавания» в районе №6, не находятся в причинно-следственной связи с посадкой баржи на мель и заявленным событием. Обрыв основного буксирного троса не привел к посадке застрахованного судна на мель, буксирная линия была восстановлена экипажем. С 19.11.2021 и до момента обрыва основного буксирного троса буксирный состав шел по чистой воде, что подтверждается Заключением (стр. 25 Заключения). Основной негативный фактор - это волнение моря, низкие температуры и воздействие ветра, что привело к обледенению всех барж, их утяжелению и невозможности удержания баржи «МН-4002» буксиром. Указанные морские опасности включены в страховые риски согласно п.4.2.1 Правил страхования и подтверждаются Актом о морском протесте от 12.01.2022, а также Заключением Ространснадзора.

Также по мнению истца, довод ответчика об эксплуатации застрахованного судна «МН-4002» вне территории страхования несостоятелен в силу следующего.

Согласно условий Договора под территорией страхования (район плавания судна, РФ) понимается территория внутри морских границ Российской Федерации в соответствии с действующим классом судна (п.3.3., п. 2.2.). Указан район эксплуатации судна: территория РФ без каких-либо оговорок по ледовому классу судна.

Акватория СМП является территорией России, а класс судна Ice1 допускает плавание в акватории СМП. Ни Договор страхования, ни Правила страхования не содержат исключений из страхового покрытия в части применения условий Разрешения на плавание судна, выданного Администрацией СМП.

Посадка на мель баржи «МН-4002» произошла в районе плавания и географического места по Договору страхования, соответствующем ледовому классу Ice1 застрахованного судна и территории страхования (РФ).

Истец указывает, что заявление на страхование также не содержит ограничений по классу судна. Район эксплуатации судна - территория РФ в пределах морских границ без каких-либо оговорок по ледовому классу и/или наличию разрешений Администрации СМП в период плавания. Таким образом, факт эксплуатации судна с нарушением ледового класса Ice1 вне территории страхования (РФ) не подтверждается Заключением Ространснадзора и фактическими обстоятельствами дела.

Арбитражный суд Московского округа в постановлении указывает, что без внимания и оценки судов остался довод ответчика о том, что 29.10.2021 и 03.11.20212 Штаб морских операций уведомил судовладельца (истца) об ухудшении погодных условий и возможной аварийной ситуации буксирного состава, то есть истец, будучи извещенным об ухудшении погодных условий, самостоятельно принимал решение о движении судна в сторону пункта назначения. В то же время, без оценки и исследования судов осталось обстоятельство начала и планируемого окончания данного рейса, которые отражены в Заключении от 27.05.2022 №1-Мд/ 2022.

Истец указывает, что указанные обстоятельства уже были рассмотрены ранее, что подтверждается отмененными судебными актами по делу №А40-2299/2023. Так, в решении суда на стр.7 указано, что планирование перехода в Диксон и управление судном осуществлялось капитаном буксира «ПАК» в соответствии с положениями ст. 61 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, а не страхователем (судовладельцем, истцом).

То есть истец указывает, что он имеет право на получение страхового возмещения на основании:

- п.1.1. Договора страхования КАСКО водного судна №2168012Z00010 от 12.03.2021;

- п. 4.5.3., п. 10.1.4. Правил страхования водных судов САО «ВСК» от 10.09.2020 №12/6;

- ст. 310, ст.930, ст.943 Гражданского кодекса Российской Федерации;

- ст.246, п.2 ст.247, ст.249, ст. 250, ст.254, ст.255 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

Рассмотрев материалы дела, заслушав пояснения лиц, участвующих в деле, оценив представленные доказательства в порядке ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, учитывая указания Арбитражного суда Московского округа, суд пришел к выводу об отказе в удовлетворении требований на основании нижеследующего.

Как следует из материалов дела, 12.03.2021 истец (страхователь) и ответчик (страховщик) заключили договор страхования КАСКО водного судна от 12.03.2021 № 2168012Z00010 (далее – договор) на основании Правил страхования водных судов САО «ВСК» от 10.09.2020 №12/6 (далее – Правила страхования).

По условиям п. 2.2 договора застраховано судно с регистровым номером № 120715, название «МН-4002», год постройки 2018, классификационное общество РМРС; застрахованное судно является несамоходной нефтеналивной баржей, валовая вместимость 2140.

Срок страхования согласно п. 5 договора с 00 часов 00 минут 26.03.2021 при условии оплаты страховой премии до 23 часов 59 минут 25.12.2021.

Выгодоприобретателем указано публичное акционерное общество «СБЕРБАНК РОССИИ», которому застрахованное судно передано в залог по договору ипотеки от 28.01.2019 № 8603000-80127-0/1.

Истец в соответствии с положениями статьи 255 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации пользуется всеми правами по договору морского страхования без доверенности выгодоприобретателя.

В соответствии с п. 3.1.3 Правил страхования, имущественные интересы страхователя, связанные с торговым мореплаванием, являются объектом страхования.

При наступлении страхового случая ответчик обязан осуществить страховую выплату согласно п. 10.1.4 Правил страхования.

Из п. 3.1.1 договора следует, что основное страховое покрытие установлено в соответствии с п. 4.5.3 Правил страхования, согласно которому страховое покрытие покрывает гибель или повреждение застрахованного судна и его механизмов, взносы по общей аварии, расходы по спасанию в результате страховых рисков в соответствии с п.п. 4.2.1 - 4.2.5 и 4.2.12 Правил страхования.

Согласно п. 4.2.1 Правил страхования, посадка на мель относится к страховым рискам.

Нефтеналивная баржа «МН-4002» осуществляла перевозку дизельного топлива и авиационного керосина из Архангельска в Диксон в акватории Северного морского пути (далее – СМП), начало рейса – 27.10.2021, что подтверждается Рейсовым отчетом и иными представленными в материалы дела документами.

24.11.2021 (до окончания срока страхования) застрахованное судно «МН4002» с грузом село на мель в проливе Карские ворота и получило повреждения корпуса (днища).

Как указывал истец, факт посадки застрахованного судна на мель не оспаривается ответчиком и подтверждается Заключением №1-Мд/2022 по дополнительному расследованию аварийного случая на море Объ-Иртышского УГМРН Ространснадзора от 27.05.2022, а также морским протестом.

Истец направил ответчику извещение от 27.12.2021 №18-8400 о наступлении страхового случая в связи с посадкой баржи «МН-4002» на мель.

Ответчик самостоятельно изучал обстоятельства страхового случая, при этом указаний истцу в части минимизации ущерба и урегулирования убытков в результате посадки застрахованного судна на мель не давал.

После изучения заключения №1-Мд/2022 по дополнительному расследованию аварийного случая на море Объ-Иртышского УГМРН Ространснадзора от 27.05.2022 ответчик в письме от 30.06.2022 исх.№00-94-01/2188 сообщил истцу об отсутствии оснований для осуществления страховой выплаты по заявленному истцом случаю от 24.11.2021.

В качестве оснований к отказу в страховой выплате ответчик указал грубую неосторожность страхователя (п. 4.7 Правил страхования); немореходность застрахованного судна (п. 4.8.4 Правил страхования); эксплуатация судна с нарушением ледового класса Ice1; нарушение требований руководства по проведению штатной буксировки судна; эксплуатацию застрахованного судна вне территории страхования.

Поскольку переписка сторон не привела к удовлетворению требования истца о страховой выплате в размере стоимости ремонта баржи, истец обратился в арбитражный суд с настоящим иском.

Пунктом 4.5.3 правил страхования каско водных судов САО «ВСК» от 10.09.2020 №12/6, на основании которых заключен договор страхования от 12.03.2021 №2168012Z00010 судна нефтеналивной баржи «МН-4002» (регистровый номер 120715), предусмотрено, что страховое покрытие аналогично покрытию в соответствии с Оговоркой 280 Института Лондонских страховщиков в редакции 01.11.1995, но без ответственности за частную аварию, кроме вызванной указанными выше страховыми рисками. То есть с принятием судна на страхование на все время, которое оно находится в плавании с исключениями согласно разделам 3, 4 данной оговорки. Данная оговорка не включает грубую неосторожность в качестве основания для неосуществления страхового возмещения.

В заявлении на страхование в пункте «РАЙОН ЭКСПЛУАТАЦИИ» содержит указание «РФ», ограничений района плавания в заявлении нет.

Согласно общедоступной информации, размещенной в сети Интернет, нефтеналивная баржа «МН-4002» модернизировалась для перевозок грузов по трассе Северного морского пути (СМП). Класс Российского морского регистра судоходства (РС) после модернизации - КE(*)R2-RSN Oil tanker (ESP), корпус баржи имеет усиления на ледовый класс «Ice1».

Согласно п.4 ст.250 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, ст.431 Гражданского кодекса Российской Федерации страховщик не может ссылаться на ограничение района плавания, отказаться от исполнения договора морского страхования.

Акватория СМП является территорией РФ, класс судна «Ice1» допускает плавание в акватории СМП. В договоре страхования, заявлении на страхование указан район эксплуатации судна: территория РФ без каких-либо оговорок по ледовому классу судна. Таким образом, нефтеналивная баржа «МН-4002» эксплуатировалась согласно территории страхования.

Вступившим в законную силу решением суда от 05.12.2022 по делу №А58-2411/2022 подтверждается обоснованность позиции ПАО «ЛОРП» по делу №А40-2299/2023.

Пунктом 4.7 правил страхования, ст.265 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации об исключении из страхового покрытия убытков, причиненных по грубой неосторожности страхователя, не подлежат применению по следующим причинам:

- согласно ст.60 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в обязанности судовладельца не входят управление судном и планирование рейса;

- информация, полученная 03.11.2021 от Штаба морских операций, не являлась запретом для дальнейшего движения барже-буксирного состава.

ПАО «ЛОРП» не согласно с необходимостью применения п.4.7 правил страхования о том, что страховщик не несет ответственности за возмещение убытков вследствие эксплуатации судна в условиях, не предусмотренных присвоенным классом действующего квалификационного свидетельства. Так как квалификационное свидетельство РС, действие разрешения на плавание в акватории СМП не приостанавливались. А плавание нефтеналивной баржи «МН-4002» в акватории СМП за пределами срока действия разрешения не зависело от воли страхователя.

Нахождение в ледовых полях и последующий выход на чистую воду не привели к повреждениям нефтеналивной баржи «МН-4002».

ПАО «ЛОРП» не давало распоряжения капитану буксира «ПАК» входить в ледовые поля.

Посадка нефтеналивной баржи «МН-4002» на мель произошла на чистой воде под влиянием ветра и незначительном волнении (высота волн около 0,5 метра) и при попытке удержать баржу буксиром «ПАК». Попадание барже-буксирного состава в ледовые поля и тяжелые условия плавания в районе №6 не находятся с в причинно-следственной связи с посадкой баржи на мель.

ПАО «ЛОРП» основывает свои требования на обстоятельствах, установленных заключением по дополнительному расследованию аварийного случая на море Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора от 27.05.2022 №1-Мд/2022 (Заключение по дополнительному расследованию УГМРН).

Ответчик указывает, что судовладелец ПАО «ЛОРП» проигнорировал информацию Штаба морских операций от 29.10.2021, 03.11.2023, несмотря на предложение Штаба отказаться от планов самостоятельного следования буксирного состава без ледокольного обеспечения, извещения Штаба, что буксир «ПАК» потеряет ход в условиях ледового сжатия, будут созданы условия для аварийного случая, не изменил маршрут движения буксирного состава, решив продолжить его рейс, что привело к аварийному случаю с участием буксирного состава, а именно: ПАО «ЛОРП», экономя на ледокольной проводке, игнорируя предупреждения (предложения) Штаба морских операций решило продолжить рейс буксирного состава с целью выполнения договора от 01.10.2021 №1087/ОУ/ЛОРП на оказание услуг по перевозке, буксировке, хранению и отпуску нефтепродуктов, заключенного ПАО «ЛОРП» с ООО «Северная звезда», избежания предъявления последним требований в счет неисполнения данного договора.

Относительно довода ПАО «ЛОРП», что согласно п.4.5.3 правил страхования страховое покрытие аналогично покрытию в соответствии с Оговоркой 280 Института Лондонских страховщиков в редакции 01.11.1995, которая не включает грубую неосторожность в качестве основания для неосуществления страхового возмещения.

Согласно п.3 ст.943 Гражданского кодекса Российской Федерации при заключении договора страхования страхователь и страховщик могут договориться об изменении или исключении отдельных положений правил страхования и о дополнении правил.

В п.8.4 договора страхования стороны предусмотрели, что условия договора страхования являются приоритетными по отношении к правилам страхования, в случае расхождений между ними условия договора страхования имеют приоритет.

Так, п.3.2 договора страхования предусмотрено что применяются все исключения из страхования, предусмотренные правилами страхования, т.е. в числе прочего:

- подп.«а» п.4.7 правил страхования - не являются страховыми рисками утрата, гибель, повреждение судна, которые прямо или косвенно вызваны, или связаны, или произошли вследствие в случаях, предусмотренных законом, грубой неосторожности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей. Что соответствует положениям ст.265 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации;

- подп.«г» п.4.7 правил страхования - не являются страховыми рисками утрата, гибель, повреждение судна, которые прямо или косвенно вызваны, или связаны, или произошли вследствие эксплуатации судна в условиях, не предусмотренных присвоенным классом действующего классификационного свидетельства;

- подп.«л» п.4.8 правил страхования - по условиям правил страхования не являются страховыми случаями и не подлежат возмещению убытки и расходы, связанные с эксплуатацией судна вне территории страхования, определенной условиями договора страхования.

В соответствии с п.3.3 договора страхования территория страхования: РФ, но всегда в соответствии с действующим классом судна.

Таким образом, данные исключения из страхования подлежат применению по настоящему делу.

Пунктом 4.7 правил страхования, ст.265 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации об исключении из страхового покрытия убытков, причиненных по грубой неосторожности страхователя, не подлежат применению.

Статья 60 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации включена в параграф 1 «Экипаж судна» и определяет только обязанности судовладельца относительно безопасных условий труда экипажа судна (капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда (п.1 ст.52 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации).

Вместе с тем это не свидетельствует о том, что у судовладельца относительно судна и его экипажа отсутствуют иные права и обязанности, предусмотренные Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации и иными документами.

Так, согласно ст.8 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.

В силу ст.209 Гражданского кодекса Российской Федерации собственнику принадлежат права владения, пользования и распоряжения своим имуществом. Собственник вправе по своему усмотрению совершать в отношении принадлежащего ему имущества любые действия, не противоречащие закону и иным правовым актам и не нарушающие права и охраняемые интересы других лиц.

В соответствии со ст.210 Гражданского кодекса Российской Федерации собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, если иное не предусмотрено законом или договором.

Согласно ст.ст.15, 189, 192 Трудовой кодекс Российской Федерации работники судовладельца, в т.ч. экипажа судна, должны в рамках трудовых отношений, дисциплины труда подчиняться работодателю (судовладельцу).

В соответствии с п.3 ст.5.1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации организация плавания судов в акватории Северного морского пути осуществляется Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом» в лице ФГУП «Атомфлот». ФГУП «Атомфлот» создано структурное подразделение «Штаб морских операций», полномочия которого определены в Положении о Штабе морских операций от 09.06.2021 №213-10.50/1. Пунктом 6.1 данного положения предусмотрено право Штаба морских операций давать указания в числе прочего судовладельцам о прекращении выполнения рейсов, об изменении направления движения, если дальнейшее пребывание судна на СМП создает угрозу безопасности судна (л.15 Заключения по дополнительному расследованию УГМРН).

Права (обязанности) собственника - судовладельца судна по эксплуатации судна, по управлению судном через подчиненных ему работников подтверждаются вышеприведенными документами.

Из электронной переписки капитана буксира «ПАК» от 24.11.2021 с заместителем исполнительного директора по безопасности мореплавания ПАО «ЛОРП» ФИО7 следует, что капитан буксирного состава беспрекословно выполняет указания судовладельца (л.44 дела Обь-Иртышского УГМРН №9-М/2021).

Как указал суд кассационной инстанции подлежат исследованию на предмет грубой неосторожности ПАО «ЛОРП» первичные обстоятельства 29.10.2021 и 03.11.2021, когда Штаб морских операций уведомил судовладельца (истца) об ухудшении погодных условий и возможной аварийной ситуации буксирного состава. Выводы об этом содержатся на л.16 Заключения по дополнительному расследованию УГМРН:

- согласно электронного письма от 29.10.2021, адресованного Штабом морских операций в числе прочего судовладельцу (заместителю исполнительного директора по безопасности мореплавания ПАО «ЛОРП» ФИО7, адрес электронной почты: barbashev_my@lorp.ru), указано о том, что с учетом активной фазы ледообразования и развития ледовой обстановки в районе пролегания маршрута буксирование каравана не может быть осуществлено без ледокольной проводки, Штаб морских операций предлагает отказаться от планов самостоятельного следования буксирного состава без ледокольного обеспечения;

- согласно электронного письма от 03.11.2021, адресованного Штабом морских операций в числе прочего судовладельцу (заместителю исполнительного директора по безопасности мореплавания ПАО «ЛОРП» ФИО7, адрес электронной почты: barbashev_my@lorp.ru), указано о том, что очевидно ситуация развивается таким образом, что буксир «ПАК» потеряет ход в условиях ледового сжатия, будут созданы условия для аварийного случая.

Таким образом, после информирования, начиная с 29.10.2021, Штабом морских операций судовладельца об очевидности того, дальнейшее продолжение рейса буксирным составом приведет к авариному случаю с буксирным составом, дачи Штабом морских операций предложения о необходимости ледокольного обеспечения, игнорирования судовладельцем данной информации, данное бездействие судовладельца с очевидностью привело к критическому (аварийному) состоянию буксирного состава по состоянию уже на 11.11.2021, к сильному обледенению барж, увеличению их веса, сопротивлению движению, вследствие чего возросла нагрузка на основной буксирный трос, что привело к его обрыву, невозможности подхода буксиром к дрейфующим баржам, невозможности в связи с сильным обледенением отдачи якорей баржами с целью избежания посадки на мель при имевших место гидрометрологических условиях СМП, о которых был извещен судовладелец, начиная с 29.10.2021.

Что впоследствии согласно подп.1, 2 п.13.3, подп.2 п.13.4 Заключения по дополнительному расследованию УГМРН привело к аварийному случаю.

Данные обстоятельства подпадают под исключения из страхования, предусмотренные подп.«а» п.4.7, ст.265 КТМ РФ, а также подп.«г» п.4.7, подп.«л» п.4.8 правил страхования.

Заявление на страхование от 12.03.2021, квалификационное свидетельство от 17.08.2018  №18.04122.130 в отношении судна - нефтеналивная баржа «МН-4002» согласно пп.10.2, 10.3 договора страхования являются приложениями к договору страхования.

Данные документы представлены ПАО «ЛОРП» при страховании для определения степени риска, в т.ч. района эксплуатации судна.

Таким образом, заявленный ПАО «ЛОРП» при страховании район эксплуатации судна должен определяться на основании совокупности заявления на страхование от 12.03.2021 и квалификационного свидетельства. Из квалификационного свидетельства следует, что ледовое усиление нефтеналивной баржи «МН-4002» соответствует требованиям РС для судов категории Ice1.

В соответствии с правилами классификации и постройки морских судов РС НД №2-020101-095:

- п.2.2.3.3.2 правил: ледовый класс Ice l входит в группу неарктических классов, распространяется на суда, предназначенные только для плавания в замерзающих неарктических морях (неарктические суда);

- п.2.2.3.4 правил: Карское море, море Л-вых относится к российским арктическим морям

12.03.2021 ПАО «ЛОРП» не получало разрешение ФГБУ «Администрация Севморпути» от 23.06.2021 №333/1 и до 16.06.2021 не обращалось по этому вопросу (л.117 дела Обь-Иртышского УГМРН №9-М/2021).

Таким образом, 12.03.2021 ПАО «ЛОРП» заявляло на страхование судно - нефтеналивную баржу «МН-4002» с районом эксплуатации: РФ согласно класса судна, т.е. ледового класса Ice l, следовательно, вне акваторий арктических морей Карского моря и моря Л-вых.

САО «ВСК» таким образом и приняло судно на страхование - согласно п.3.3 договора страхования с территорией страхования: РФ, но всегда в соответствии с действующим классом судна, т.е. в числе прочего вне акваторий арктических морей Карского моря и моря Л-вых.

В соответствии с Заключения по дополнительному расследованию УГМРН с материалами дела по расследованию аварийного случая:

- 23.11.2021 произошел обрыв основного буксирного троса в координатах 71°02,4N 059°52,9E;

- 24.11.2021 судно «МН-4002» село на мель в координатах 70°24,7N 058°46,8'E.

В соответствии с ответом ФГБУ «Администрация Севморпути» от 12.07.2022 №02/309:

- районы 1, 6, 8, 12, 15 акватории Северного морского пути входят в акватории Карского моря и моря Л-вых;

- точки с географическими координатами 71°02,4' N, 059°52,9' E и 70°24,7' N, 058°46,8' E находятся в акватории Карского моря;

- Карское море, море Л-вых входит в акваторию СМП.

Таким образом, судно «МН-4002» следовало в акватории Карского моря и моря Л-вых, обрыв основного буксирного троса, посадка на мель имели место в акватории Карского моря, то есть данные события имели место в арктических морях. То есть вне территории страхования, которую согласовало САО «ВСК» в договоре страхования.

Данные обстоятельства подпадают под исключение из страхования, предусмотренное подп.«л» п.4.8 правил страхования.

Нахождения буксирного состава в дрейфе 11-15.11.2021 во льдах влечет за собой согласно п.9.1 правил страхования изменение степени риска: плавание во льдах, не предусмотренное при заключении договора страхования. Данное плавание во льдах привело к критическому (аварийному) состоянию буксирного состава по состоянию уже на 11.11.2021. Что подтверждается абз.3 л.16, абз.8 л.19, абз.1 л.20, абз.3 л.25, абз.2 л.26 Заключения по дополнительному расследованию УГМРН.

Для применения исключения из страхования, предусмотренного подп.«г» п.4.7 правил страхования, как следует из данного пункта правил страхования, не требуется совершения РС действий по приостановлению квалификационного свидетельства.

Относительно довода истца о том, что плавание нефтеналивной баржи «МН-4002» в акватории СМП за пределами срока действия разрешения не зависело от воли страхователя, противоречит материалам дела, так как данные обстоятельства возникли по причине игнорирования судовладельцем информации, предложения Штаба морских операций от 29.10.2021, 03.11.2023. Судовладелец после получения данной информации сознательно пошел на дальнейшее продолжение рейса барже-буксирного состава с целью исполнения обязательств перед ООО «Северная звезда». Тем самым взяв все риски данного действия (бездействия) на себя.

Согласно статье 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств (часть 1). Каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений (статья 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации).

В соответствии со статьями 8 и 9 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации судопроизводство в арбитражном суде осуществляется на основе состязательности и равноправия сторон. Лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или несовершения ими процессуальных действий.

При таких обстоятельствах суд пришел к выводу об отказе в удовлетворении заявленных требований в полном объеме.

Расходы по госпошлине распределяются в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 49, 65, 71, 110, 123, 125, 129, 132, 150, 156, 159, 167, 170, 176, 180, 181, 184 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд 

 

РЕШИЛ:

В удовлетворении исковых требований отказать.

 

Решение может быть обжаловано в месячный срок с даты его принятия в Девятый арбитражный апелляционный суд.

 

Судья

Р.Е. Галиева