ДЕВЯТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

127994, Москва, ГСП-4, проезд Соломенной cторожки, 12

адрес электронной почты: 9aas.info@arbitr.ru

адрес веб.сайта: http://www.9aas.arbitr.ru

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

№ 09АП-45928/2018

Дело № А40-58461/18

г. Москва

28 ноября 2018 года

Резолютивная часть постановления объявлена 22 ноября 2018 года 

Постановление изготовлено в полном объеме 28 ноября 2018 года 

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи                       С.Л. Захарова,

судей:

ФИО1, ФИО2,  

при ведении протокола              

секретарем судебного заседания ФИО3,

рассмотрев в открытом судебном заседании в зале № 13 апелляционные жалобы Министерства транспорта РФ, Федерального агентства морского и речного транспорта, Капитана морского порта Новороссийск – ФИО4, АО «Роснефтефлот»

на решение Арбитражного суда города Москвы от 17.07.2018 по делу № А40-58461/18, принятое судьей Вагановой Е.А. (139-543)

по заявлению ПАО «Новороссийский морской торговый порт»  

к 1) Министерству транспорта РФ; 2) Федеральному агентству морского и речного транспорта; 3) Капитану морского порта Новороссийск - должностное лицо Росморречфлота ФИО4; 4) заместителю капитана морского порта Новороссийск ФИО5 

третье лицо: ФГБУ «АМП Черного моря», 

лицо, не привлеченное к участию в деле: АО «Роснефтефлот»

о признании незаконным бездействия 

при участии:

от заявителя:

ФИО6 по дов. от 21.08.2018, ФИО7 по дов. от 30.05.2018, ФИО8 по дов. от 30.05.2018; 

от ответчиков:

1) ФИО9 по дов. от 29.12.2017; 2) ФИО10 по дов. от 15.12.2017; 3) ФИО4 (лично) по паспорту, ФИО11 по дов. от 21.09.2018; 4) не явился, извещен;  

от третьего лица:

ФИО12 по дов. от 17.04.2018. 

от АО «Роснефтефлот»: 

ФИО13 по дов. от 21.11.2018. 

У С Т А Н О В И Л:

Публичное акционерное общество «Новороссийский морской торговый порт» (далее – общество, ПАО «НМТП», оператор терминала) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с заявлением к Министерству транспорта Российской Федерации (далее – Минтранс России), Федеральному агентству морского и речного транспорта (далее – Росморречфлот), капитану морского порта Новороссийск ФИО4 (далее – капитан порта ФИО4), с заявлением, в котором с учетом уточнения в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее – АПК РФ) предмета заявленных требований просило суд: 

- признать незаконным бездействие Минтранса России, выразившееся в неосуществлении контроля деятельности Росморречфлота в части нарушения его должностным лицом капитаном порта ФИО4 норм действующего законодательства допущенных при издании распоряжений от 31.01.2018 № ИП-2-р, от 01.02.2018 № ЕТ-4-р, от 15.02.2018 № ИП-6-р; утверждении графиков расстановки и движения судов в морском порту Новороссийск в период с 03.02.2018 по 01.03.2018; несоблюдении правил длительной стоянки в морском порту Новороссийск;

- обязать Минтранс России устранить допущенные нарушения путем вынесения ненормативного акта о недопустимости применения распоряжений от 31.01.2018 № ИП-2-р, от 01.02.2018 № ЕТ-4-р, от 15.02.2018 № ИП-6-р при утверждении и корректировке графиков расстановки и движения судов в морском порту Новороссийск, а также необходимости соблюдения правил длительной стоянки в морском порту Новороссийск; вынесения представления о привлечении капитана порта ФИО4 к дисциплинарной ответственности за ненадлежащее выполнение возложенных на него функций;

- признать незаконным бездействие Росморречфлота выразившееся в необеспечении надлежащей организации работы капитана порта ФИО4 при издании им распоряжений от 31.01.2018 № ИП-2-р, от 01.02.2018 № ЕТ-4-р, от 15.02.2018 № ИП-6-р, утверждении и корректировке графиков расстановки и движения судов в морском порту Новороссийск в период с 03.02.2018 по 01.03.2018; несоблюдении правил длительной стоянки в морском порту Новороссийск; уклонении от рассмотрения вопроса о совершении капитаном порта ФИО4 дисциплинарного проступка;

- признать незаконными совместные согласованные действия Минтранса России, Росморречфлота, капитана порта ФИО4, совершенные в период с 31.01.2018 по 01.03.2018, выразившиеся в создании препятствий для осуществления хозяйственной деятельности ПАО «НМТП» в морском порту Новороссийск, возложении на ПАО «НМТП» не предусмотренной законом обязанности по обслуживанию танкера «Пенелопа»;

- признать недействительными распоряжения, изданные капитаном порта (заместителем капитана порта) от 31.01.2018 № ИП-2-р, от 01.02.2018 № ЕТ-4-р, от 15.02.2018 № ИП-6-р;

- признать незаконными действия капитана порта ФИО4 по включению в графики расстановки и движения судов в морском порту Новороссийск в период с 03.02.2018 по 17.02.2018 танкера «Пенелопа» с назначением швартовых операций к причалам ПАО «НМТП»; разрешению движения танкера «Пенелопа» 17.02.2018 к причалу № 27 ПАО «НМТП» в морском порту Новороссийск; 

- признать незаконным бездействие капитана порта ФИО4 выразившееся в необеспечении соблюдения правил длительной стоянки танкера «Пенелопа» у причала № 27 в морском порту Новороссийск; невыполнении обязанности по корректировке графика расстановки и движения судов в морском порту Новороссийск в период с 17.02.2018 по 01.03.2018 в части отвода танкера «Пенелопа» от причала № 27.

К участию в деле в качестве заинтересованного лица привлечен заместитель капитана морского порта Новороссийск ФИО5 (далее – ФИО5); в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, – федеральное государственное бюджетное учреждение «Администрация морских портов черного моря» (далее – учреждение, администрация порта).

Решением суда от 17.07.2018 заявленные требования удовлетворены частично: признано незаконным бездействие Минтранса России, выразившееся в неосуществлении надлежащего контроля и необеспечении отмены принятых должностными лицами морского порта Новороссийск распоряжений от 31.01.2018 № ИП-2-р, от 01.02.2018 № ЕТ-4-р, от 15.02.2018 № ИП-6-р; бездействие Росморречфлота, выразившееся в необеспечении надлежащей организации работы должностных лиц морского порта Новороссийск; признаны недействительными распоряжения от 31.01.2018 №ИП-2-р, от 01.02.2018 №ЕТ-4-р, от 15.02.2018 №ИП-6-р; признаны незаконными действия капитана порта ФИО4 по включению в графики расстановки и движения судов в морском порту Новороссийск с 03.02.2018 по 17.02.2018 танкера «Пенелопа» с назначением швартовых операций к причалам ПАО «НМТП», разрешению движения танкера «Пенелопа» 17.02.2018 к причалу № 27 «НМТП» в морском порту Новороссийск с назначением швартовой операции к причалу; признано незаконным бездействие капитана порта ФИО4 выразившиеся в невыполнении обязанности по обеспечению соблюдения правил длительной стоянки танкера «Пенелопа» у причала № 27 ПАО «НМТП» в морском порту Новороссийск, а также в невыполнении обязанности по корректировке графиков расстановки и движения судов в морском порту Новороссийск в период с 17.02.2018 по 01.03.2018 в части отвода танкера «Пенелопа» от причала № 27 ПАО «НМТП»; на Минтранс России, Росморречфлот, капитана порта возложена обязанность устранить допущенные нарушения прав и законных интересов заявителя в установленном законом порядке в тридцатидневный срок с момента вступления решения в законную силу.

Не согласившись с указанным решением Минтранс России, Росморречфлот, капитан порта ФИО4 обратились в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционными жалобами, в которых просили отменить данное решение в части удовлетворения требований заявителя и принять новый судебный акт об отказе в удовлетворении требований. Кроме того с апелляционной жалобой на указанное решение обратилось акционерное общество «Роснефтефлот» (далее – АО «Роснефтефлот), которое указывает на нарушение данным судебным актом его прав и законных интересов.

В судебном заседании суда апелляционной инстанции представители Минтранса России, Росморречфлота, капитана порта ФИО4, АО «Роснефтефлот» поддержали свои апелляционные жалобы по изложенным в них доводам. Представители ПАО «НМТП» против удовлетворения апелляционных жалоб возражали по доводам, изложенным в отзыве. Представитель администрации порта поддержал доводы, изложенные апеллянтами в их апелляционных жалобах.

Законность и обоснованность принятого решения проверены апелляционным судом в порядке, установленном статьями 266, 268 АПК РФ.

Изучив материалы дела, выслушав объяснения представителей лиц, участвующих в деле, а также доводы представителя АО «Роснефтефлот» по его жалобе как лица, не привлеченного к участию в деле, апелляционный суд приходит к выводу о том, что апелляционные жалобы Минтранса, Росморречфлота, капитана порта ФИО4 не подлежат удовлетворению; производство по апелляционной жалобе АО «Роснефтефлот» подлежит прекращению, исходя из следующего.

Согласно материалам дела ПАО «НМТП» в соответствии с договором аренды № 01-10/663 от 02.08.2002 осуществляет эксплуатацию причалов № 26 и 27 пристани № 5 в морском порту Новороссийск, выполняя функции оператора морского терминала.

31.01.2018 в морской порт прибыл танкер «Пенелопа» (судовладелец – ООО «Прайм Шиппинг») на погрузку нефтепродуктами у причалов ПАО «НМТП».

В связи с тем, что грузовладелец (ПАО «НК Роснефть») не предоставил ПАО «НМТП» необходимые в соответствии с заключенным между ними договором о перевалке нефтепродуктов документы на груз (поручение на отгрузку с отметкой таможенного органа), ПАО «НМТП» в тот же день сообщило в администрацию порта о невозможности принять указанное судно под обработку.

В этот же день заместителем капитана порта ФИО5 было принято распоряжение № ИП-2-р о порядке предоставления заявок на внесение судов в график движения и расстановки судов в порту, которым была исключена обязанность по направлению физическими и юридическими лицами, осуществляющими деятельность в порту при подаче капитану порта заявки на внесение судна в график движения и расстановки судов в порту (далее также – ГДРС, график) подтверждения оператора причала о готовности судна к швартовке / отшвартовке (предусматривающее указанную обязанность распоряжение от 15.09.2017 № ЕТ-42-р признано утратившим силу).

При составлении ГДРС на 31.01.2018 - 01.02.2018 танкер «Пенелопа» на основании заявки судового агента (ООО «МА Шельф-Флот») был включен капитаном порта в график на швартовку к причалу № 27 на 01.02.2018 2:00.

Письмом от 01.02.2018 (т. 9, л.д. 65) ПАО «НМТП» сообщило в администрацию порта о проведении ремонтных работ на причалах № 26, 27, в связи с чем танкер «Пенелопа» не был ошвартован у причала и был направлен на стоянку в 416 якорный район. 

01.02.2018 капитаном порта ФИО4 было принято распоряжение № ЕТ-4-р о порядке предоставления заявок на внесение судов в график движения и расстановки судов в порту, которым был изменен круг лиц, правомочных подавать заявки на внесение судов в ГДРС: таковыми были признаны исключительно капитаны судов и судовые агенты (распоряжение № ИП-2-р от 31.01.2018, предусматривающее, что заявки могут подавать физические и юридические лица, осуществляющие деятельность в порту (в том числе оператор причала), признано утратившим силу).

03.02.2018 ПАО «НМТП» сообщило капитану порта о готовности принимать в обработку суда у причалов №№ 26 и 27 с соблюдением эксплуатационных ограничений (т. 9, л.д. 69). 05.02.2018 ПАО «НМТП» уведомило капитана о полном завершении ремонтных работ на причалах.

Начиная с 03.02.2018 и по 15.02.2018, капитан порта включал танкер «Пенелопа» в ГДРС на швартовку к причалам №№ 26, 27: в график на 03.02.2018 - 04.02.2018 одновременно к обоим причалам, в графики с 04.02.2018 по 15.02.2018 – поочередно к каждому из причалов. При этом в период с 06.02.2018 по 15.02.2018 остальные суда включались капитаном в ГДРС с примечанием «после Пенелопы». В графики с 15.02.2018 по 17.02.2018 капитан включал танкер «Пенелопа» на швартовку к причалу № 27; остальные суда включались в график на швартовку к причалу № 26 (т. 5 л.д. 164 – 166).

В указанный период времени ПАО «НМТП» неоднократно уведомляло капитана о невозможности обработки танкера «Пенелопа» по причине непредоставления грузовладельцем необходимых документов на груз и просило обеспечить проведение грузовых операций иных судов, для чего ежедневно направляло капитану планы швартовных работ.

Как следует из материалов дела, до 15.02.2017 причалы №№ 26, 27 фактически не использовались для проведения грузовых операций, что обусловило ухудшение ситуации в порту (скопление танкеров ожидающих погрузки у причалов №№ 26, 27), затоваривание резервуарного парка ООО «ИПП», скопление вагонов на подъездных путях). С 15.02.2017 работа причала № 26 была возобновлена (суда приходили на погрузку). Грузовые операции на причале № 27 по прежнему не осуществлялись.

15.02.2018 заместителем капитана порта ФИО5 было принято распоряжение № ИП-6-р, которым была утверждена новая Инструкция по контролю за обеспечением безопасности при перевалке опасных грузов в порту, в соответствии с которой швартовные операции судов с опасными грузами проводятся в соответствии с графиком движения и расстановки судов в порту, утверждаемым капитаном порта на основании передаваемой ему капитаном судна информации о заходе судна в порт; Инструкция, утвержденная распоряжением капитана морского порта ФИО4 от 01.11.2017 № ЕТ-51-р и предусматривающая, что для составления графика движения и расстановки в порту судов с опасными грузами диспетчерские службы стивидорных компаний подают в инспекцию государственного портового контроля ежедневные заявки о приходе / отходе судов, признана утратившей силу.

17.02.2018 танкер «Пенелопа» на основании разрешения капитана порта подошел к причалу № 27, где был ошвартован бригадой оператора терминала. Вместе с тем погрузка на танкер нефтепродуктов не осуществлялась до 01.03.2018 в связи с отсутствием документов на груз. 

В течение указанного периода времени ПАО «НМТП» неоднократно сообщало капитану о невозможности обработки данного танкера и просило произвести корректировку ГДРС – отвести танкер «Пенелопа» от причала и включить в график на швартовку к причалу иные суда, ожидающие обработки, для чего ежедневно направляло капитану планы швартовных работ. Капитан порта требования оператора терминала не исполнил, ссылаясь на отсутствие правовых оснований для корректировки ГДРС.

01.03.2018 ПАО «НМТП» после предоставления ему необходимых документов на груз осуществило погрузку танкера «Пенелопа». 02.03.2018 указанный танкер покинул морской порт.

Сложившаяся в морском порту Новороссийск в период нахождения в нем танкера «Пенелопа» (31.01.2018 – 01.03.2018) кризисная ситуация являлась предметом обсуждения на совместных совещаниях с участием представителей Минтранса России, Росморречфлота, капитана порта ФИО4, ПАО «НМТП» проводившихся в Москве 14.02.2018 и 26.02.2018. 

Вместе с тем по итогам данных совещаний каких-либо конструктивных решений для преодоления сложившейся ситуации принято не было. 

При этом ПАО «НМТП» также обращалось непосредственно в Минтранс России (т. 4, л.д. 101 – 102) и Росморречфлот (т. 4, л.д. 103 – 111) с жалобами на неправомерные действия капитана порта ФИО4, которые в своих ответах сообщили, что не усматривают в действиях капитана порта нарушений действующего законодательства (т. 9, л.д. 115 (ответ Минтранса России), т. 9, л.д. 116 – 117 (ответ Росморречфлота). 

Полагая, что действия капитана порта (заместителя капитана порта) выразившиеся в издании вышеназванных распоряжений от 31.01.2018 № ИП-2-р, от 01.02.2018 № ЕТ-4-р, от 15.02.2018 № ИП-6-р, включении танкера «Пенелопа» в графики движения и расстановки судов в порту в период с 03.02.2018 по 17.02.2018 с назначением швартовных операций у причалов №№ 26 и 27, разрешению движения танкера «Пенелопа» 17.02.2018 к причалу № 27, бездействие выразившиеся в несоблюдении правил длительной стоянки указанного танкера у причала № 27 в период с 17.02.2018 по 01.03.2018, невыполнении обязанности по корректировки графиков движения и расстановки судов и отводу танкера от причала № 27, а кроме того бездействие Минтранса России и Росморречфлота, которые были осведомлены о действиях капитана порта (заместителя капитана порта), но не предприняли каких-либо мер по недопущению дальнейших неправомерных действий с его стороны не соответствует действующему законодательству, ПАО НМТП обратилось в арбитражный суд с вышеназванными требованиями.

Судом принято вышеназванное решение, которым частично удовлетворены требования заявителя.

В своих апелляционных жалобах Минтранс России, Росморречфлот, капитан порта ФИО4 выражают несогласие с выводами суда первой инстанции, указывают, что судом неправильно применены нормы материального и процессуального права, дана неверная оценка установленным по делу обстоятельствам, не дана надлежащая правовая оценка доводам, приводимым указанными лицами в обоснование своих возражений по заявленным требованиям, что привело к принятию незаконного и необоснованного решения.

Согласно части 1 статьи 198 АПК РФ граждане, организации и иные лица вправе обратиться в арбитражный суд с заявлением о признании недействительными ненормативных правовых актов, незаконными решений и действий (бездействия) органов, осуществляющих публичные полномочия, должностных лиц, если полагают, что оспариваемый ненормативный правовой акт, решение и действие (бездействие) не соответствуют закону или иному нормативному правовому акту и нарушают их права и законные интересы в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, незаконно возлагают на них какие-либо обязанности, создают иные препятствия для осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности.

Основы государственного регулирования в морском порту определяются Федеральным законом от 08.11.2007 № 261 «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Закон о морских портах).

Государственное регулирование в морском порту осуществляется уполномоченными федеральными органами исполнительной власти и капитанами морских портов согласно их компетенции в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Капитан морского порта как субъект государственного регулирования в морском порту осуществляет в морском порту административно-властные полномочия, возложенные на него Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (далее – КТМ РФ), Законом о морских портах, другими федеральными законами, актами Правительства Российской Федерации. 

Капитан морского порта действует в соответствии с положением о капитане морского порта, утвержденным Приказом Минтранса России от 17.02.2014 № 39.

В соответствии с положениями статьи 78 КТМ РФ, статьи 12 Закона о морских портах капитан морского порта в целях осуществления возложенных на него законом функций издает акты ненормативного характера (распоряжения), подлежащие исполнению капитанами судов и лицами, которые находятся и (или) осуществляют деятельность в морском порту и которым указанные акты адресованы.

Как было указано ранее, в период с 31.01.2018 по 15.02.2018 капитаном порта ФИО4 и его заместителем ФИО5 были приняты распоряжения от 31.01.2018 № ИП-2-р, от 01.02.2018 № ЕТ-4-р, от 15.02.2018 № ИП-6-р которыми был изменен действовавший в морском порту Новороссийск порядок утверждения графиков расстановки и движения судов (отменена необходимость направления капитану порта подтверждения оператора причала для внесения судна в график, сужен круг лиц, которые вправе направлять капитану порта заявки на внесение судна в график).

Удовлетворяя требования ПАО «НМТП» о признании недействительными данных распоряжений, суд первой инстанции исходил из того, что они противоречат положениям статьи 8.1 Закона о морских портах, так как, исключив оператора терминала из процесса диспетчеризации направления судов к его причалам создали условия для прямого вмешательства портовых властей в хозяйственную деятельность ПАО «НМТП» и в ситуации с танкером «Пенелопа» позволили капитану порта включать судно в ГДРС в условиях неготовности оператора порта к его обработке.

В своих апелляционных жалобах капитан порта ФИО4 и Росморречфлот ссылаются на необоснованность выводов суда, указывая, что действующим законодательством не установлено требование об обязательном наличии подтверждения оператором терминала готовности судна к швартовке / отшвартовке для целей внесения сведений в ГДРС, в связи с чем оспариваемые распоряжения не противоречат действующему законодательству.

Апелляционный суд отклоняет приведенные апеллянтами доводы, руководствуясь следующим.

В соответствии с частью 2 статьи 12 Закона о морских портах акты капитана морского порта не должны противоречить Конституции Российской Федерации, общепризнанным принципам и нормам международного права, международным договорам Российской Федерации, Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации, Закону о морских портах, другим федеральным законам и иным нормативным правовым актам Российской Федерации.

В силу части 4 статьи 8.1 Закона о морских портах органы государственного контроля (надзора) и их должностные лица не вправе создавать препятствия для осуществления не запрещенной законом деятельности в морском порту или возлагать на лиц, осуществляющих такую деятельность, исполнение каких-либо обязанностей, не предусмотренных Законом о морских портах, другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Названная норма устанавливает общий принцип реализации субъектами государственного регулирования (контроля) в морском порту своих властных полномочий при реализации возложенных на них законом функций, в том числе при принятии актов ненормативного характера, адресованных субъектам, осуществляющим хозяйственную деятельность в морском порту.

Как было установлено, оспариваемые распоряжения непосредственно касаются порядка внесения сведений в график движения и расстановки судов в морском порту Новороссийск.

В соответствии с пунктом 75 Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, утвержденных приказом Минтранса России от 20.08.2009 № 140 (действующих на момент принятия распоряжений) (далее- Общие правила) постановка судна на якорь или перемена места стоянки судна осуществляется на основании графика расстановки судов в морском порту, утверждаемого капитаном морского порта.

Согласно пункту 28 Обязательных постановлений в морском порту Новороссийск, утвержденных Приказом Минтранса 12.08.2014 № 223 (действующих на момент принятия распоряжений) (далее – Обязательные постановления) в морском порту действует разрешительный порядок движения и стоянки судов в соответствии с графиком движения и расстановки судов в морском порту (далее - суточный график), за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях. Суточный график утверждается капитаном морского порта ежедневно на основании информации о заходе судна, передаваемой в соответствии с пунктом 22 данных Обязательных постановлений, размещается по адресу в информационно-телекоммуникационной сети Интернет: www.ampnovo.ru, действует с 15.00 по местному времени в течение 24 часов.

Утверждение капитаном морского порта графика движения и расстановки судов в порту по смыслу названных положений направлено на обеспечение безопасности плавания и стоянки судов в акватории морского порта и на подходах к нему, что корреспондирует положениям пункта 1 статьи 11 Закона о морских портах.

В этой связи порядок утверждения данного графика (внесения сведений в данный график) на уровне локального регулирования, осуществляемого капитаном порта на основании статьи 12 Закона о морских портах, должен быть разработан таким образом, чтобы обеспечить достижение указанной цели и одновременно с этим не создавать препятствий для осуществления хозяйственной деятельности в морском порту, что следует из части 4 статьи 8.1 Закона о морских портах.

В силу части 1 статьи 20 Закона о морских портах услуги по перевалке грузов оказываются операторами морских терминалов на основании договора перевалки груза. Частью 3 этой же статьи предусмотрено, что в договоре перевалки груза определяются объем, сроки перевалки груза и другие условия оказания услуг и выполнения работ оператором морского терминала, условия предъявления заказчиком груза для перевалки, а также иные условия, признаваемые сторонами существенными условиями для организации и осуществления процесса перевалки груза.

Из системного толкования названных положений Закона о морских портах следует, что сведения о швартовных операциях судов у причальных сооружений должны вноситься капитаном порта в ГДРС с учетом полученных от оператора терминала сведений о запланированных им грузовых операциях. 

Иной подход, в том числе предусматривающий возможность включения судна на швартовку к причалу в отсутствие подтверждения оператора причала о готовности принять судно в обработку, повлечет необоснованное вмешательство в его хозяйственную деятельность, что является недопустимым.

Как было установлено при рассмотрении настоящего дела, существовавшее до момента принятия оспариваемых распоряжений в морском порту Новороссийск локальное регулирование порядка внесения сведений в ГДРС о швартовных операциях судов полностью соответствовало вышеназванным требованиям Закона о морских портах с одной стороны, обеспечивая безопасность движения судов в порту, а с другой, исключая возможность необоснованного вмешательства в деятельность оператора морского терминала при оказании им услуг по перевалке грузов. 

В свою очередь оспариваемые распоряжения капитана порта (заместителя капитана), исключив оператора терминала из процесса диспетчеризации направления судов на обработку к причалам, как обоснованно указал суд первой инстанции, создали условия для прямого вмешательства портовых властей в его хозяйственную деятельность, о чем свидетельствует ситуация, возникшая в порту Новороссийск с танкером «Пенелопа». 

В этой связи принятие капитаном порта (заместителем капитана) оспариваемых распоряжений не может рассматриваться как отвечающее законным целям государственного регулирования в порту (часть 1 статьи 8 Закона о морских портах), в связи с чем требование о признании их недействительным было правомерно удовлетворено судом первой инстанции. 

Как было указано выше, начиная с 03.02.2018 и по 17.02.2018 танкер «Пенелопа» ежедневно включался капитаном порта в ГДРС на швартовку к причалам №№ 26, 27 (с 03.02.2017 по 15.02.2017 одновременно к причалам №№ 26, 27; с 15.02.2018 по 17.02.2018 – к причалу № 27). При этом, начиная с 06.02.2018 и по 15.02.2018, остальные суда включались на швартовку к причалам с примечанием «после Пенелопы». 

ПАО «НМТП» в указанный период неоднократно сообщало капитану о невозможности обработать танкер «Пенелопа», однако он продолжал включать его в график, ссылаясь на правомерность своих действий.

Признавая действия по включению танкера «Пенелопа» в ГДРС в указанный период незаконными, суд исходил из того, что капитан порта при наличии у него информации от ПАО «НМТП» о неготовности принять судно в обработку был не вправе совершать соответствующие действия. При этом суд сослался на пункт 48 Общих правил, указав, что при неподвтерждении оператором причала согласования обработки судна информация о заходе судна в порт для погрузо-разгрузочных операций не может считаться предоставленной в полном объеме. Также суд указал, что действовавшая до 15.02.2018 Инструкция о перевалке опасных грузов не позволяла включать танкер в график исключительно на основании заявок капитана судна (судового агента).

В апелляционных жалобах капитан порта и Росморречфлот ссылаются на то, что капитан порта действовал в строгом соответствии с законодательством, в связи с чем выводы суда являются необоснованными. При этом указывают, что внесение сведений о грузовых операциях на танкере осуществлялось на основании надлежащим образом оформленных заявок судового агента. Пункт 48 Общих правил оказания услуг не предусматривает необходимости подтверждения оператором причала согласования судна к швартовке, в связи с чем отсутствие такого подтверждения со стороны оператора терминала не исключало обязанности внести сведений в график. Кроме того указывают на то, что Инструкция по перевалке опасных грузов, действовавшая в порту до 15.02.2018, в данном случае не подлежала применению, поскольку ее положения не распространялись на проведение нефтеналивных операций на специализированные нефтяные танкеры.

Апелляционный суд полагает обоснованным сделанный судом первой инстанции вывод о незаконности соответствующих действий капитана.

При этом апелляционный суд исходит из того, что внесение таких сведений при неподвтерждении оператором терминала готовности принять судно на обработку противоречит принципу недопустимости создания портовыми властями препятствий для осуществления хозяйственной деятельности морском в порту, установленному частью 4 статьи 8.1 Закона о морских портах. 

Капитан порта был осведомлен о невозможности ПАО «НМТП» обработать танкер «Пенелопа», однако, несмотря на это включал его на швартовку к причалам №№ 26, 27, что повлекло за собой дезорганизацию работы оператора терминала по проведению грузовых операций на указанных причалах, невозможность принять на обработку иные суда, что в конечном итоге обусловило создание в порту кризисной ситуации. 

Таким образом, названные действия капитана, в том числе не отвечали целям обеспечения эффективного использования объектов инфраструктуры морского порта, а также безопасности в морском порту (часть 1 статьи 8.1 Закона о морских портах).

Кроме того действия капитана морского порта по включению танкера «Пенелопа» в ГДРС в период с 03.02.2018 по 15.02.2018 при неподвтерждении ПАО «НМТП» готовности принять его на обработку прямо противоречили утвержденной им же и действовавшей в указанный период времени Инструкции по контролю за обеспечением безопасности при перевалке опасных грузов в морском порту Новороссийск от 01.11.2017 (отменена распоряжением от 15.02.2018 № ИП-6-р), предусматривающей, что график движения и расстановки судов, являющийся основанием для постановки судна к причалу и обработки опасного груза составляется на основании заявок подаваемых стивидорными компаниями (операторами морских терминалов).

Довод капитана порта со ссылкой на представленную им справку о применении названной инструкции, подготовленную начальником факультета эксплуатации водного транспорта и судовождения ФГБОУ ВО «ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», о том, что положения названной инструкции в данном случае не были нарушены, поскольку они не распространяются на обработку нефти и нефтепродуктов наливом на специализированные суда (танкеры), апелляционный суд отклоняет, поскольку из положений названной инструкции (пункт 1.1.2) не усматривается, что сфера ее применения зависит от типа судна или опасного груза. Вывод специалиста о том, что при перевалке на специализированный танкер нефть (нефтепродукты) утрачивает свои опасные свойства, суд оценивает критически, поскольку соответствующие опасные свойства присущи данному виду груза объективно в силу физико-химического состава (часть 2 статьи 26 Закона о морских портах). Конструкция судна лишь минимизирует риски наступления неблагоприятных последствий в результате проявления данных опасных свойств, но не устраняет их вовсе. По этой причине при совершении операций с данным вида груза должны в любом случае применять повышенные меры предосторожности, на закрепление которых в конечном итоге и направлена вышеназванная Инструкция.

В апелляционной жалобе капитан порта ФИО4 также ссылается на то, что само по себе включение танкера «Пенелопа» в ГДРС в указанный период не находится в причинной связи с блокированием работы названных причалов, так как судно в данный период находилось на якорной стоянке на рейде, а невозможность осуществления грузовых операций на причалах была обусловлена иными причинами.

Так капитан порта указывает, что в период с 01.02.2018 по 05.02.2018 и в период с 12.02.2018 по 13.02.2018 в порту действовали штормовые погодные условия.

Кроме того в период с 05.02.2018 по 15.02.2018 причалы были не готовы к проведению на них швартовных операций из-за проведения на них ремонтных работ.

В свою очередь после завершения технологических работ работа причалов была возобновлена и на них осуществлялись грузовые операции.

В этой связи, по мнению капитана порта, отсутствовали основания для удовлетворения требований заявителя, поскольку включение танкера «Пенелопа» в ГДРС не привело к нарушению его прав и законных интересов в сфере осуществления предпринимательской деятельности. Данные обстоятельства, как указывает капитан порта, не были учтены судом первой инстанции.

Указанные доводы капитана отклоняются апелляционным судом в связи со следующим.

В силу положений пункта 89 Обязательных постановлений осуществление швартовных операций в морском порту по общему правилу является недопустимым лишь при скорости ветра свыше 17 метров в секунду. Соответственно, в остальных случаях наличие неблагоприятных погодных условий не исключает само по себе возможность проведения швартовных операций. Безопасность их проведения в этом случае определяется оператором терминала. 

Представленные капитаном порта в материалы дела сведения о погодных условиях в порту носят общий характер и не позволяют достоверно установить, что в указанные им периоды времени проведение швартовных операций в порту было невозможным.

Что касается довода капитана о проведении на причале в период с 05.02.2018 по 15.02.2018 ремонтных работ, то в его обоснование капитан порта ссылается на рапорты сотрудников лоцманской службы, а также рапорты сотрудников службы капитана порта, составленные по результатам осмотра акватории морского порта.

Вместе с тем соответствующие рапорты в материалы дела капитаном порта не представлены (часть 1 статьи 65 АПК РФ).

При этом, как было указано ранее, в спорный период ПАО «НМТП» неоднократно уведомляло капитана порта о том, что ремонт технологического оборудования на причалах №№ 26 и 27 завершен, и оно готово принимать суда в обработку.

Таким образом, доводы капитана о невозможности проведения на причалах №№ 26, 27 швартовных операциях в период с 03.02.2018 по 15.02.2018 документально не подтверждены и потому не могут быть приняты во внимание.

В свою очередь из материалов дела усматривается, что невозможность принять на обработку суда у причалов №№ 26 и 27 в период с 03.02.2018 по 17.02.2018 была обусловлена именно тем, что ГДРС в указанный период предусматривали швартовку к названным причалам либо одного только танкера «Пенелопа» либо в том числе и иные суда, но с примечанием «после Пенелопы». Так начиная с 15.02.2018, когда иные суда стали включаться капитаном порта в график на швартовку к причалу № 26 без примечания «после Пенелопы» его работа была возобновлена, и грузовые операции на причале проводились; причал же № 27 продолжал оставаться заблокированным, поскольку на швартовку к нему в ГДРС капитан порта по прежнему включал исключительно танкер «Пенелопа».

Из-за блокирования работы причалов №№ 26, 27 в указанный период танкер «Dafhe» простоял в порту 3 дня, танкер «Andromeda» - 6 дней, после чего заказчики были вынуждены отменить погрузку на танкеры «Dafhe» и «Andromeda» и перенаправить суда в другие порты, что подтверждается телеграммами (т. 5, л.д. 109, 111, 116, 117, 118, 119). Таким образом, ПАО «НМТП» не смогло оказать уже согласованные услуги по перевалке грузов в отношении этих двух судов. В свою очередь целый ряд иных судов был обработан ПАО «НМТП» с существенной задержкой.

Таким образом, доводы капитана порта о том, что его действия не привели к созданию препятствий хозяйственной деятельности ПАО «НМТП» и нарушению его законных интересов в данной сфере являются несостоятельными.

Как было установлено ранее, 17.02.2018 танкер «Пенелопа» на основании разрешения капитана порта подошел к причалу № 27, где был ошвартован бригадой оператора терминала. 

Признавая незаконными действия капитана по разрешению движения танкера «Пенелопа» к причалу № 27, суд указал, что такое разрешение было дано им при наличии у него информации о неготовности оператора принять танкер в обработку.

В апелляционной жалобе капитан порта ссылается на то, что выводы суда не соответствуют фактическим обстоятельствам дела. При этом указывает, что швартовка танкера к причалу была согласована ПАО «НМТП» в процессе телефонных переговоров начальника смены инспекции государственного портового контроля с диспетчером 5-ой пристани.

Данный довод капитана порта отклоняется апелляционным судом, исходя из следующего.

Из материалов дела следует, что 17.02.2018 ПАО «НМТП» направило капитану порта план швартовных работ на 17.02.2018-18.02.2018 (т. 5 л.д. 35), утвержденный в установленном порядке. Обработка танкера «Пенелопа» у причала № 27 в указанном плане запланирована не была. Корректировка данного плана оператором терминала не производилась. 

Таким образом, капитан порта располагал информацией о том, что грузовые операции на танкер «Пенелопа» у причала № 27 на 17.02.2018-18.02.2018 оператором терминала запланированы не были, в связи с чем оснований для разрешения движения танкера к причалу у него не имелось.

В свою очередь его ссылка на согласование постановки судна к причалу диспетчером пристани не может быть принята во внимание, поскольку диспетчер пристани не является уполномоченным лицом для дачи согласия от имени ПАО «НМТП» на швартовку судна. Согласно должностной инструкции основной задачей диспетчера пристани является организация и непосредственное выполнение работ по бесперебойной и безаварийной обработке судов у причалов согласно плану швартовных работ. Полномочиями вносить корректировки в данный план он не наделен. 

Кроме того из расшифровки телефонных переговоров следует, что ПАО «НМТП» не уведомляло капитана танкера «Пенелопа» в порядке пункта 113 Общих правил о возможности места стоянки и швартовки судна к причалу, что дополнительно свидетельствует об отсутствии в данном случае оснований для разрешения капитаном порта двигаться судну к причалу.

Учитывая данные обстоятельства, апелляционный суд приходит к выводу о том, что действия капитана были обоснованно признаны судом незаконными.

В период с 17.02.2018 по 01.03.2018 танкер «Пенелопа» стоял пришвартованным к причалу № 27. При этом грузовые операции на нем не проводились по причине неготовности документов на груз. 

В указанный период ПАО «НМТП» неоднократно направляло капитану порта заявки на корректировку суточных графиков в части отвода танкера «Пенелопа» от причала. Вместе с тем, капитан порта корректировку графиков не производил, ссылаясь на отсутствие соответствующей заявки от капитана судна.

Суд первой инстанции, признавая незаконным бездействие капитана порта, исходил из того, что им были нарушены правила длительной стоянки судна в порту. 

В апелляционной жалобе капитан порта ссылается на то, что ему не поступало заявок на длительную стоянку танкера «Пенелопа» у причала № 27; судно было ошвартовано к причалу на основании заявки на проведение грузовой операции. В этой связи оснований квалифицировать нахождение данного танкера у причала в указанный период времени как длительную стоянку, по мнению капитана, не имеется и, соответственно, правила, касающиеся длительной стоянки судов, не подлежат применению в данном случае.

Апелляционный суд не принимает данный довод в связи со следующим.

В соответствии с пунктом 119 Общих правил длительной стоянкой является стоянка судов в морском порту сверх времени, необходимого для осуществления погрузоразгрузочных операций и/или оказания судну услуг по его обслуживанию.

Соответственно, определяющее значение для квалификации стоянки в качестве длительной и применения соответствующих правил имеет то, что судно находится на стоянке дольше времени необходимого для осуществления погрузоразгрузочной операции.

В ситуации с постановкой танкера «Пенелопа» 17.02.2018 к причалу № 27 было очевидно, что грузовые операции не будут выполнены в связи с отсутствием у ПАО «НМТП» возможности обработки судна, поэтому при швартовке его к причалу оно фактически было поставлено на длительную стоянку.

В соответствии с пунктом 101 Обязательных постановлений судно, поставленное на длительную стоянку, должно быть ошвартовано к причалу так чтобы оно не препятствовало движению судов и грузовым операциям в морском порту.

Из материалов дела следует, что до 01.03.2018 работа причала № 27 была полностью заблокирована по причине нахождения около него танкера «Пенелопа», грузовые операции на котором не проводились. 

В этой связи, получая от оператора порта заявки на корректировку ГДРС, капитан порта в рамках имеющихся у него административных полномочий по внесению изменений в ГДРС (подпункт 29 пункт 16 Положения о капитане морского порта) должен был внести соответствующие изменения в график и обеспечить отведение танкера от причала. 

При таких обстоятельствах его ссылка на то, что при отсутствии заявки капитана танкера, он был не вправе вносить соответствующие изменения в график, подлежит отклонению как несостоятельная.

Таким образом, требования о признании незаконным бездействия капитана порта выразившегося в несоблюдении правил длительной стоянки танкера «Пенелопа» у причала № 27, а также невыполнении обязанности по корректировке графика расстановки и движения судов в морском порту Новороссийск в период с 17.02.2018 по 01.03.2018 в части отвода танкера «Пенелопа» от причала № 27 были правомерно удовлетворены судом первой инстанции. 

В своих апелляционных жалобах капитан порта и Росморречфлот указывают, что по ситуации с танкером «Пенелопа» Южным УГМРН Ространснадзора, а также Южной транспортной прокуратурой были проведены проверки соблюдения капитаном действующего законодательства, в рамках которых было установлено, что действия капитана являлись правомерными (письмо Южного УГМРН Ространснадзора от 10.04.2018 № 1364, письмо Южной транспортной прокуратуры от 16.02.2018 № АК-18-00-08/8754). По мнению, капитана порта и Росморречфлота суд первой инстанции не дал надлежащей оценки указанному обстоятельству.

Апелляционный суд данный довод считает ненадлежащим, поскольку судебный контроль законности действий должностного лица (в данном случае капитана порта) носит самостоятельный характер, основывается на принципах независимости и беспристрастности, а потому выводы сделанные органами исполнительной власти в рамках реализации, возложенных на них контрольных функций за действиями соответствующего должностного лица не являются обязательными для суда. 

В рамках рассматриваемого дела, заявителем также были предъявлены требования к Минтрансу России и Росморречфлоту о признании незаконным бездействия этих органов выразившегося в непринятии ими в рамках своей компетенции мер для обеспечения прекращения нарушения капитаном порта ФИО4 норм действующего законодательства. Данные требования были удовлетворены судом.

В своих апелляционных жалобах данные органы выражают несогласие с выводами суда, полагают, что они основываются на неправильном толковании положений действующего законодательства, определяющих правовой статус капитана порта, а также компетенцию соответствующих органов.

Так Росморречфлот в своей апелляционной жалобе указывает, что является необоснованным вывод суда о том, что капитан порта состоит в административной подчиненности Росморречфлоту, в силу чего последний вправе давать ему обязательные для исполнения указания. Росморречфлот ссылается на то, что вышеназванные действия (бездействие) были совершены капитаном в рамках реализации им административно-распорядительных полномочий, в связи с чем подпадают под понятие оперативно-распорядительной деятельности капитана, в которую Росморречфлот вмешиваться не вправе.

Апелляционный суд доводы Росморречфлота полагает необоснованными исходя из следующего.

Основы правового статуса капитана морского порта определены в статье 10 Закона о морских портах, в силу части 2 которой капитан морского порта является должностным лицом, находящимся в непосредственном подчинении Росморречфлота.

Капитан морского порта назначается на должность и освобождается от должности Росморречфлотом по согласованию с Минтрансом России (пункт 8 Положения о капитане морского порта). 

Отношения между Росморречфлотом и капитаном морского порта по осуществлению последним функции по руководству деятельностью морского порта регулируются заключаемым между ними трудовым договором.

В спорный период (с 31.01.2018 по 01.03.2018) отношения между Росморречфлотом и капитаном порта ФИО4 по осуществлению последним руководства деятельностью морского порта Новороссийск определялись заключенным между ними трудовым договором от 03.05.2017 № 42.

Данным договором было предусмотрено, что Росморречфлот имеет право осуществлять контроль исполнения капитаном морского порта трудовой функции по осуществлению руководства деятельностью порта Новороссийск (пункт 4.2.1). 

Таким образом, ссылка Россморречфлота на отсутствие у него возможности осуществления контроля за деятельностью капитана морского порта является необоснованной.

В указанном договоре также было предусмотрено, что Росморречфлот обязан не вмешиваться в оперативно-распорядительную деятельность капитана морского порта, за исключением случаев, предусмотренных законодательством (пункт 4.3.2).

Данное положение договора устанавливает общее правило, согласно которому вмешательство в деятельность капитана морского порта при осуществлении им руководства морским портом со стороны Росморречфлота является недопустимым. 

Вместе с тем, в случае совершения капитаном порта незаконных действий такое вмешательство является правомерным, поскольку в этом случае оно оправдывается необходимостью достижения законных целей государственного регулирования в порту (часть 1 статьи 8 Закона о морских портах), то есть санкционируется законом. Соответственно, Росморречфлот в ситуации совершения капитаном порта неправомерных действий, как орган, в непосредственном подчинении которого находится капитан морского порта, вправе был в рамках осуществления контрольных функций дать последнему обязательные для исполнения указания по устранению допущенных нарушений, а капитан порта обязан был исполнить данные поручения.

При рассмотрении настоящего дела было установлено, что Росморречфлот был осведомлен о совершаемых капитаном морского порта неправомерных действиях (ситуация с танкером «Пенелопа» неоднократно обсуждалась на совещаниях в Москве, на которых присутствовали руководящие лица Росморречфлота; ПАО «НМТП» направляло в адрес Росморречфлота письменные обращения), однако не обязал его устранить допущенные нарушения. При таких обстоятельствах бездействие Росморречфлота было обоснованно признано судом незаконным.

В свою очередь Минтранс России в своей жалобе также указывает на отсутствие у него возможности по осуществлению непосредственного контроля, в данном случае за деятельностью Росморречфлота, при этом ссылаясь на то, что министерство является органом, которое осуществляет лишь функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в вверенной ему сфере и не наделено в ней конрольно-надзорными функциями. 

Апелляционный суд данный довод Минтранса не принимает, основываясь на следующем.

Пунктом 7 Положения о Минтрансе России, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 395, установлено, что Минтранс России в установленной сфере деятельности не вправе осуществлять функции по контролю и надзору, а также функции по управлению государственным имуществом, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации. 

Вместе с тем данное положение не исключает контрольно-координационные полномочия Минтранса России в отношении подведомственных ему федеральной службы и федеральных агентств.

Данный вывод следует из подпункта «г» пункта 3 Указа Президента Российской Федерации от 09.03.2004 № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти», в соответствии с которым федеральное министерство осуществляет координацию и контроль деятельности находящихся в его ведении федеральных служб и федеральных агентств. 

В развитие указанного положения в Положении о Минтрансе России предусмотрено в частности, что Министр транспорта дает поручения подведомственным министерству федеральной службе и федеральным агентствам (пункт 10.11), отменяет противоречащие федеральному законодательству решения подведомственных министерству федеральной службы и федеральных агентств, если иной порядок отмены решений не установлен федеральным законом (пункт 10.12). 

Таким образом, довод Минтранса России об отсутствии у него средств реагирования на сложившуюся в результате незаконных действий капитана в порту Новороссийск ситуацию является несостоятельным. 

Министр транспорта применительно к пункту 10.11 Положения о Минтрансе вправе был дать поручения подведомственным министерству органам, в том числе и Росморречфлоту в непосредственном подчинении которого находится капитан морского порта, о принятии мер к урегулированию сложившейся в порту ситуации, обеспечению прекращения нарушений капитаном порта действующего законодательства, а Росморречфлот, в свою очередь, обязан был бы исполнить данное поручение.

При таких обстоятельствах, с учетом того, что Минтранс России также был осведомлен о сложившейся в порту ситуации и действиях капитана порта ФИО4, апелляционный суд полагает выводы суда первой инстанции о незаконности его бездействия обоснованным. 

Таким образом, поскольку доводы апелляционных жалоб Минтранса России, Росморречфлота, капитана порта ФИО4 не свидетельствуют о неправомерности принятого судом решения, их апелляционные жалобы не подлежат удовлетворению.

Также на вышеназванное решение была подана апелляционная жалоба, лицом, не привлеченным к участию в деле, - АО «Роснефтефлот».

Определением Девятого арбитражного апелляционного суда от 22.11.2018 указанная жалоба принята к производству.

Доводы данной жалобы сводятся к тому, что решение по названному делу затрагивает права и обязанности АО «Роснефтефлот», в связи с чем оно должно было быть привлечено судом первой инстанции к участию в деле.

Так общество со ссылкой на письмо капитана порта ФИО4 от 07.11.2018 № 4906 указывает, что буксировка танкера «Пенелопа» к причалу № 27 17.02.2018 осуществлялась его буксирами. При этом, поскольку судом первой инстанции признано, что постановка судна осуществлялась к причалу неправомерно, по мнению общества, существует риск привлечения его к административной ответственности на основании статей 11.7, 11.11 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. В этой связи им делается вывод о том, что решение суда косвенно влияет на его права и обязанности.

В этой связи данное общество просит отменить решение и рассмотреть дело правилам, установленным АПК РФ для рассмотрения дела в суде первой инстанции.

Апелляционный суд отклоняет данные доводы, исходя из того, что в решении суда дается правовая оценка исключительно действиям капитана порта ФИО4, его заместителя ФИО5, а также Минтранса России и Росморречфлота в рамках осуществления государственного регулирования в порту Новороссийск. 

Решение суда не содержит выводов о нарушении какими-либо иными лицами, в том числе АО «Роснефтефлот» правил плавания и стоянки судов, а также правил погрузки и разгрузки судов. В этой связи доводы указанного общества о возможности привлечении его к административной ответственности на основании содержащихся в решении суда выводов, основаны исключительно на его предположениях и не свидетельствуют о том, что обжалуемое решение существенным образом влияет на его права и законные интересы.

Как указано в постановлении Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 22.04.2014 № 12278/13, на которое ссылается АО «Роснефтефлот» в случае, когда судебный акт затрагивает права и законные интересы других лиц не непосредственно (пункт 2 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 28.05.2009 № 36 «О применении Арбитражного процессуального кодекса Российской федерации при рассмотрении дел в арбитражном суде апелляционной инстанции»), а косвенно и напрямую о них не высказывается, его обжалование происходит не по правилам статьи 42 АПК РФ. В этой связи с целью учета таких ценностей, как правовая определенность и стабильность судебного акта, также являющихся проявлением права на судебную защиту (постановление Конституционного Суда Российской Федерации от 17.11.2005 № 11-П и пункт 1 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 25.12.2013 № 99 «О процессуальных сроках»), и обеспечения справедливого баланса между интересами всех затрагиваемых лиц суд при принятии жалобы соответствующего лица или постановке вывода о ее рассмотрении по существу оценивает не только наличие обоснованных оснований полагать, что обжалуемый акт существенным образом влияет на его права и законные интересы, но и наличие у него обоснованных и убедительных доводов о принятии такого акта с нарушением закона и потому необходимости его отмены.

Вместе с тем, как было указано выше, оснований полагать, что обжалуемый судебный акт существенным образом влияет на права и законные интересы АО «Роснефтефлот» у суда апелляционной инстанции не имеется. Также следует отметить, что в апелляционной жалобе данного общества отсутствуют какие-либо доводы о принятии обжалуемого решения с нарушением закона (в частности при неправильном применении судом норм материального права).

При указанных обстоятельствах производство по его апелляционной жалобе подлежит прекращению применительно к пункту 1 части 1 статьи 150 АПК РФ.

Учитывая изложенное, руководствуясь руководствуясь ст.ст. 265, 266, 268, 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

П О С Т А Н О В И Л :

Производство по апелляционной жалобе АО «Роснефтефлот» на решение Арбитражного суда города Москвы от 17.07.2018 по делу № А40-58461/18 прекратить.

Решение Арбитражного суда города Москвы от 17.07.2018 по делу № А40-58461/18 оставить без изменения, апелляционные жалобы Министерства транспорта РФ, Федерального агентства морского и речного транспорта, Капитана морского порта Новороссийск - без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Председательствующий судья

С.Л. Захаров

Судьи

ФИО1

ФИО2