Р Е Ш Е Н И Е

Именем Российской Федерации

г. Москва

Дело № А40-46182/17

102-437

29 декабря 2018 г.

Резолютивная часть решения объявлена 13 декабря 2018 г.

Полный текст решения изготовлен 29 декабря 2018 года

Арбитражный суд в составе судьи Козловский В. Э.,

при ведении протокола судебного заседания помощником судьи Кривушиной Е.Е.,

рассмотрев в судебном заседании дело по исковому заявлению (заявлению)

АО "МРТС" к АО «Беломортранс»

третьи лица: ЗАО «Морское грузовое бюро», ООО «МРТС Терминал»

о взыскании 86 727 673 руб. 62 коп., а также встречные требования

при участии представителей

от истца: ФИО1 по дов. от 24.04.2017 №14/04-2017, ФИО2 по дов. от 24.04.2017 №12/04-2017.

от ответчика: ФИО3 по дов. от 31.10.2018 №282/2018.

от третьих лиц: не явились, извещены.

УСТАНОВИЛ:

АО "МРТС" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к АО «Беломортранс» о взыскании 86 727 673 руб. 62 коп. убытков. Кроме того, суд принял к производству встречные исковые требования (дела №А40-37433/17-102-362, № А40-37437/17-102-363, № А40-37435/16-65-366) в размере 8 582 180 руб. 09 коп. (с учетом увеличения заявленных требований в порядке ст. 49 АПК РФ).

В ходе судебного разбирательства была проведена судебная экспертиза. Истец на иске настаивает по доводам, приведенным в исковом заявлении, ссылается на представленные доказательства. Ответчик с заявленными требованиями не согласен. Рассмотрев материалы дела, суд приходит к выводу, что исковые требования удовлетворению не подлежат, встречные исковые требования подлежат удовлетворению в полном объеме по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, 22 января 2016 года АО «Беломортранс» (далее - Ответчик, Перевозчик) принял к морской перевозке груз АО «Межрегионтрубопроводстрой» (далее - Истец, Заказчик) для доставки его из порта Архангельск в порт Сабетта.

Груз был принят по Коносаментам № 10-МРТС , № 11-МРТС, № 12-МРТС. В период с 12.01.2016 по 23.01.2016 указанный груз общим весом 3 895 301 тонна и общим объемом 13 081,862 фрахтовая единица был погружен на судно т/х «Валерий Васильев». Часть длинномерного и крупногабаритного груза в количестве 99 038 тонн была размещена на палубе судна, в том числе 55 свай-оболочек, 6 шпунтов А228-700.

25 января 2016 года в 11.00 судно вышло в море.

28-29 января 2016 года при следовании по маршруту «порт Архангельск-порт Сабетта» на судне произошел обрыв крепления груза, и часть груза, находящегося на палубе, а именно 42 сваи и 6 шпунтов, упала за борт судна и утонула. 04 февраля 2016 года в 23.45 судно прибыло в порт Сабетта, 05 февраля 2016 года началась разгрузка оставшегося груза.

В период с 5 по 11 февраля 2016 года шел процесс разгрузки судна, 11 февраля 2016 года груз, дошедший до порта Сабетта, был выгружен грузополучателем (Истец), о чем свидетельствуют отметки грузополучателя в Коносаментах о получении груза с подписью уполномоченного представителя и печатью Истца.

На оборотной стороне Коносаментов Истцом сделаны отметки об утрате и повреждении части груза по каждому из Коносаментов. К Коносаментам Истцом составлен Акт от 10.02.2016 приемки груза, в котором зафиксировано, что в результате перевозки 42 свайных элемента, 6 шпунтов было утрачено, 13 свайных элементов повреждено.

О случившемся Истец и Ответчик составили Акт приемки груза № 1 от 11.02.2016, который составлен по правилам статьи 402 Кодекса торгового мореплавания РФ в качестве Акта общей формы (коммерческого акта).

Таким образом, в результате осуществляемой Ответчиком морской перевозки груза Истца часть груза была утрачена, часть - повреждена, что принесло Истцу убытки в общей сумме 86 727 673,62 руб., которые он просит взыскать с ответчика.

Вместе с тем, в  договоре № БМТ-180/2016 морской перевозки грузов от 01 апреля 2016 года, заключенном между сторонами, предусмотрены обязательства заказчика, исключающие ответственность перевозчика за утрату груза в связи с недостатками проектов размещения и крепления грузов и в связи со скрытыми дефектами укладки груза в штабель.

В соответствии с п. 3.1. договора, обязательства перевозчика включают обязанности по заказу проектов размещения и крепления грузов и организации погрузки грузов на судно. Эти обязательства истцом не отрицаются.

В соответствии с пп. 3.2.5. заказчик за свой счет осуществляет погрузку на судно, включая его размещение, сепарирование и крепление, доставку на судно сепарации и необходимых материалов для крепления грузов, в том числе изготовление, доставку необходимого спецкрепления и его монтажа на судне. Предъявляемый к перевозке груз, включая его тару, упаковку и маркировку, должен соответствовать требованиям действующей нормативной документации, в частности ГОСТ 15846-2002 «Продукция, отправляемая в район Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. Упаковка, маркировка, транспортировка и хранение груза должны соответствовать ГОСТ 14192-96 «Маркировка груза».

В материалах дела имеется Сюрвейерский отчет, составленный независимым сюрвейером, приглашенным по обоюдному согласию сторон, которым также исключается вина АО «Беломортранс» в утрате и повреждении груза.

В соответствии с Сюрвейерским отчетом от 30.03.2016 г. о расследовании причин утери каравана труб во время рейса Архангельск-Сабетта, сюрвейер ООО «НМКС» произведя расследование обстоятельств, пришел к следующим выводам:

• Схема крепления груза была разработана компанией ЗАО «МОРСКОЕ ГРУЗОВОЕ БЮРО», являющейся Национальной признанной организацией по безопасности морской транспортировки грузов.

• По результатам работы ЗАО «МГБ» были подготовлены следующие документы:

> Проект размещения и крепления крупногабаритного груза на т/х «ВАЛЕРИИ ВАСИЛЬЕВ» на переход Архангельск-Сабетта №МГБ П 21 - 993.16

> Документ о безопасной укладке и крепления груза №МСВ-С21 05/16

> Проект размещения и крепления крупногабаритного груза на т/х «ВАЛЕРИИ ВАСИЛЬЕВ» на переход Архангельск-Сабетта №МГБ П 21 - 988.16

> Документ о безопасной укладке и крепления груза №МСВ-С21 06/16

• В соответствии со стр. №3 Проекта «расчет устий в элементах крепления грузов выполнен в соответствии с «Правилами безопасности морской перевозки металлопродукции РД 31.11.21.23-96».

 

• Данный расчет был выполнен с грубыми нарушениями вышеуказанных правил, а именно:

> Пункт 2.2.1 - длина и масса труб, перевозимых на палубе т/х «ВАЛЕРИЙ ВАСИЛЬЕВ» превышает параметры, установленные в данном пункте;

> Пункт 2.2.13 - не уточнено требование к заводке «внахлест» поперечных найтовых;

> Пункт 2.2.6 - не выполнен расчет динамической остойчивости штабеля труб;

> Пункт 2.2.16 - не выполнен расчет динамической остойчивости штабеля труб, соответственно не выполнен расчет необходимости крепления каждой трубы с бортовых сторон штабеля найтовами.

• В процессе дальнейшего изучения предоставленных документов нами были отмечены следующие ошибки в проекте крепления от ЗАО «МГБ»:

> Неправильно был выбран коэффициент трения «0.5», ведь согласно требованиям ИМО он должен составлять «0.3»;

> В качестве сепарации под штабелями труб был выбран брус 150*150 мм. Максимальная ширина табеля превышала 16 м. В проекте отсутствовала какая-либо информация о том, что подкладочный материал должен представлять собой одно целое, а не быть нарезанным из множества кусков бруса;

> Схема крепления подкладочных клиньев выполнена неправильно, так как она не учитывает толщину бруса в 150 мм. Рекомендованные гвозди 200 мм подходят для соединения брусьев 100*100 мм. В данном же случае был выбран брус 150*150 мм., следовательно, держащая сила гвоздей стремиться к «0».

> Отсутствует расчет ветровой нагрузки на палубный груз.

> Отсутствует схема укладки труб и использования дополнительной сепарации для компенсации защитной обрешетки труб. Согласно Проекту ЗАО «МГБ», если общая толщина защитной обрешетки составляет 150 мм, то при укладке на 3 трубах может образоваться перепад в высоте штабеля до 450 мм.

• На основе вышеизложенных вычислений мы пришли к выводу, что для крепления палубного груза необходимо было завести как минимум 24 и 28 найтовых для носового и кормового штабелей соответственно, что в несколько раз превышает указания ЗАО «МГБ».

• Помимо этого, даже данные подсчеты не могут быть использованы для расчета безопасного крепления, так как согласно ИМО Кодексу: «Если вертикальный угол превышает 60°, то снижается эффективность такого крепления в отношении предотвращения скольжения грузового места». Данный угол 60° является критическим, при приближении к которому держащая сила крепежного оборудования уменьшается значительным образом, сводя на нет эффективность крепления.

На основании вышеизложенного, сюрвейер пришел к выводу, что: Проект и схема крепления палубного груза, РАЗРАБОТАННЫЕ ЗАО «Морское Грузовое Бюро», были подготовлены с нарушением положений следующих документов:  Правил безопасности морской перевозки генеральных грузов; Правил безопасности морской перевозки металлопродукции; ИМО кодекса безопасной практики размещения и крепления груза; СОЛАС-74;

Проект и схема крепления палубного груза, разработанные ЗАО «Морское Грузовое Бюро», не соответствовали требованиям следующих документов: Судового наставления по креплению грузов; ИМО кодексу безопасной практики размещения и крепления груза; Правилам безопасности морской перевозки грузов;

При разработке проекта крепления груза не был учтен тот факт, что данный груз -это нестандартизированный груз - груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.

Перевозчик, в данном случае, столкнулся с непреодолимой для себя силой, основными и главными составляющими которой являлись: Ошибки, допущенные ЗАО «МГБ» при расчете крепления; Недостатки упаковки груза, незаметные по его наружному виду;  Действия и бездействия отправителя и его стивидорной компании;

Капитан и экипаж т/х «ВАЛЕРИЙ ВАСИЛЬЕВ», действовали согласно Приказам, Постановлениям, другим руководящим документам и положениям обычной морской практики. Применительно к рассматриваемым обстоятельствам и условиям, капитан предпринял все эффективные меры, чтобы безопасно проследовать в Сабету, и не может быть ответственным за убытки, возникшие в результате событий, находившихся вне его контроля.

После прибытия т/х «ВАЛЕРИЙ ВАСИЛЬЕВ» в п. Сабетта, представителями компании МРТС было изъято с борта судна все крепежное оборудование, использованное для крепления палубного груза. Данные действия не дали нам возможность сдать использованное крепежное оборудование на лабораторные испытания с целью проверки его качества.

Кроме того, выводы независимого сюрвейера фактически подтверждаются заключением судебно-технической экспертизы, имеющейся в материалах дела. Согласно заключению от 16.03.2018 г. судебной технической экспертизы по материалам дела № А40-46182/17-102-437:

1. Состояние поверхностей люковых крышек и нижних граней прокладок не обладало необходимым коэффициентом трения скольжения, т.е. Заказчик не предоставил для обеспечения погрузки свай прокладки должного качества, Стивидор не обеспечил должную зачистку поверхностей люковых крышек, а Разработчик проектов не указал на необходимость посыпать песок на люковые крышки в местах размещения ложементов под сваи (см. Приложение 3) для достижения принятого в Проектах коэффициента трения скольжения;

2. Стивидор не обеспечил должного качества монтажа ложементов, исключающих возможность качения каждой сваи первого яруса, так как под каждым штабелем свай на половине прокладок клиньев не было вовсе, а на второй половине прокладок клинья частично устанавливались, но не всегда прибивались к прокладкам гвоздями. Клинья были прибиты только на бортовых концах прокладок, где их имели возможность наблюдать администрация судна и сюрвейер Разработчика проекта.

Заказчик/Грузоотправитель/Экспедитор и Стивидор, действующий по его поручению, при исполнении Договора морской перевозки груза № БМТ-204/2015 от 01.01.16 г., далее - Договора:

- не в полном объеме выполнили положения п. 3.2.4 и п. 3.2.5 Договора:

- не обеспечили доставку на судно качественных: сухих, чистых от льда и снега пиломатериалов (см. с Фото 5 по Фото 15 в Приложении 1 к Заключению), необходимых для обеспечения погрузки и крепления для морской перевозки путём формирования на верхней палубе штабелей свай, как структурообразующего груза;

- не обеспечили в процессе погрузки качественный монтаж Стивидорами на люковых крепежах судна необходимого спецкрепления - ложементов путём исполнения «Схемы крепления свай диаметром 1420 мм на т/х «Валерий Васильев», предоставленной Заказчику и Стивидору в составе Проекта П 21-988.16 от 15.01.2016 г. «Проект размещения и крепления крупногабаритного груза на т/х «Валерий Васильев» на переход Архангельск- Сабетта»; (см. с Фото 5 по Фото 15 в Приложении 1 к Заключению),

- по п. 3.2.6 Договора не обеспечили достоверность информации о нестандартизированном структурообразующем грузе свай, предоставленной Перевозчику в форме Проекта П 21-988.16 от 15.01.2016 г. «Проект размещения и крепления крупногабаритного груза на т/х «Валерий Васильев» на переход Архангельск-Сабетта». Отсутствие достоверной информации выразилось в необоснованном применении Разработчиком проекта, при расчёте числа найтовов для крепления отдельного штабеля свай, положений Раздела 2.2 «Трубы стальные..., перевозимые поштучно на верхней палубе» действующих Правил безопасности морской перевоз™ металлопродукции РД 31.11.21.23-96, за достоверность и объективность которой Заказчик несет ответственность;

- по п. 4.1.3.2 Договора не обеспечили должного качества подкладочных и крепежных материалов, предоставляемых Заказчиком, а также монтажа ложементов - спецкреплений «КТГ» свай, производимого силами, за ответственностью и счет Заказчика; (см. с Фото 5 по Фото 15 в Приложении 1 к Заключению);

- в полном объеме вьшолнили положения п.3.1.14.2 Договора о внесении в коносамент оговорки о палубном грузе: «Погружено на палубу с разрешения / по указанию Грузоотправителя на его риск и ответственность», а именно - Перевозчик выдал, а Грузоотправитель принял Коносаменты №10-МРТС, №11-МРТС и №12-МРТС от 22.01.2016 г. о принятии к морской перевозке груза свай, в том числе и на палубе, содержащие оговорку о палубном грузе.

Разработчик проекта П 21-988.16 от 15.01.2016 г. «Проект размещения и крепления крупногабаритного груза на т/х «Валерий Васильев» на переход Архангельск-Сабетта, действуя во исполнение обязанности Грузоотправителя п.3.2.6 Договора:

- не учел в «Схеме крепления свай диаметром 1420 мм» наличие на поверхности люковых крышек стальных упоров высотой 250 мм для крепления судовых грейферов для перегрузки навалочных грузов. В результате, уже в процессе погрузки, стивидорам пришлось осуществлять монтаж ложементов путем удвоения высоты поперечных деревянных прокладок из брусьев сечением 150x150 мм;

- не указал на необходимость очистки люковых крышек трюмов от снега и льда в местах предстоящего размещения спецкрепления в виде поперечных ложементов из деревянных прокладок;

- не указал на необходимость посыпать песок на люковые крышки в местах размещения ложементов под сваи (см. Приложение 3) для достижения принятого к учёту коэффициента трения скольжения;

- не разработал порядок и инструкции по укладке в штабель от яруса к ярусу свай, различающихся в диаметре по их длине

- не внёс необходимых уточнений в «Схему крепления свай диаметром 1420 мм», таких как трубы с замками и деревянной футеровкой максимальным диаметром, «с учетом обвязки замков - 1570 мм», с учётом различного диаметра свай по их длине, наличия или отсутствия замков и футеровки на сваях;

- не правильно указал длину гвоздей в 200 мм (Фото 15 в Приложении 1 к Заключению) вместо 250 мм, необходимых для обеспечения прочности соединения брусьев и клиньев сечением 150x150 мм в продольном и вертикальном направлениях при монтаже поперечных ложементов из деревянных прокладок;

- без всякого обоснования Разработчик проекта при расчете крепления штабеля свай использовал положения п.2.2.13 раздела 2.2 «Трубы стальные..., перевозимые поштучно на верхней палубе» действующих Правил безопасности морской перевозки металлопродукции РД 31.11.21.23-96, сфера применения которого, ограничена направлениями перевозки, указанными в п.2.2.2 упомянутого раздела. Более того, Разработчик проекта проигнорировал вторую половину требований п.2.2.13 о необходимости установки 2-х найтовов «внахлест» поверх поперечных найтовов, а также положения п.2.2.16 при перевозке в Неограниченном районе плавания, о дополнительном креплении каждой трубы с бортовых сторон штабеля найтовами, пропускаемыми сквозь трубы, как показано на рис. 2.2.5 раздела 2.2 РД 31.11.21.23-96 и рис. 3.8-1 раздела 3.4.2.2 «Размещение труб на крышках люков» судового Наставления по креплению грузов, см. Положение 4 к Заключению.

- не учел, что «Для грузов, перевозимых на открытой палубе в зимнее время по Северному морскому пути, трение не учитывается», как указано в последнем абзаце Раздела 3 «Силы трения» Приложения 1 к Правилам безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов РД 31.11.21.24-96;

- не участвовал в первоначальном этапе реализации разработанного Проекта при погрузке на люковые крышки судна свай первого яруса.

Отвечая на вопрос: «Соответствует ли проект размещения и крепления крупногабаритного груза на т/х «Валерии Васильев» на переход Архангельск-Сабетта и проект размещения и крепления крупногабаритного груза шпунт А2 28 сдвоенный на т/х «Валерий Васильев» на переход Архангельск-Сабетта, разработанный ЗАО «Морское Грузовое Бюро» положениям следующих документов:

- Правилам безопасности морской перевозки генеральных грузов;

- Правилам безопасности морской перевозки металлопгюдукции;

- ИМО Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза», Следует отметить, что

А) по Документу МГБ П 21-988.16 «проект размещения и крепления крупногабаритного груза (свай - примечание эксперта) на т/х «Валерий Васильев» на переход Архангельск-Сабетта:

- Во Введении и Разделе 3 не указаны пункты Правил безопасности морской перевозки металлопродукции РД 31.11.21.24-96, по которым выполнен расчет усилий в элементах крепления грузов (свай - примечание эксперта);

- В п. 2.1.1 указан коэффициент трения пары дерево-дерево равный 0,5, который не учитывает зимние условия перевозки по Северному морскому пути (см. Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов РД 31.11.21.24-96, Приложение 1, Раздел 3, Силы трения, последний абзац: «Для грузов, перевозимых на открытой палубе в зимнее время по Северному морскому пути, трение не учитывается»), т.е. должен был быть учтён коэффициент трения равный 0,0;

- в п. 2.2.1 указано, что «Крышки трюмов перед укладкой свай должны быть очищены от грязи и посторонних предметов», но не подчеркнуто про снег и лед, наличие которых в январе в порту погрузки весьма вероятно;

- далее в п. 2.2.1 указано, что «нижний ярус свай укладывается на 14 деревянных поперечные подкладки, уложенные в плоскости поперечного набора, из бруса 150x150 мм», но не указано, что каждая прокладка должна быть высотой не менее 300 мм, т.е., состоять из двух таких брусьев, уложенных друг на друга и скрепленных с обоих боков досками (скобами) по высоте и по длине. Такая высота прокладок вызвана неучтённой в проекте особенностью конструкции судна - наличием на поверхности люковых крышек №1 и №2 стальных упоров высотой 250 мм для крепления судовых грейферов для перегрузки навалочных грузов.

- далее в п. 2.2.1 указано, что «На каждой подкладке по всей ширине штабеля под сваи выкладываются клинья, которые прибиваются гвоздями 200 мм к подкладке», но не указаны размеры клиньев и грани, в которые гвозди следует забивать для скрепления клиньев с подкладкой.

- далее в п. 2.2.1 указано, что «Верхний ярус свай расклинивается брусом по месту». Это предложение и далее до конца пункта весь текст является попыткой учесть наличие зазоров между сваями в каждом ярусе на части их длины, не закрытой деревянной футеровкой.

- В разделе 3 «расчет крепления груза» первой части п.2.2.13 «Правил безопасности морской перевозки металлопродукции» РД 31.11.21.23-96 правильно выполнен расчет общего количества (10 шт.) найтовов для крепления отдельного штабеля, но опущено важнейшее требование второй части п.2.2.13: «При количестве найтовов 4 и более, 2 найтова заводятся «внахлест» поверх поперечных найтовов с каждого борта на уровне половины высоты штабеля и крепится с торцов штабеля (рис. 2.2.1 - см. приложение 4 к Заключению).

- На Схеме крепления свай в размерах клиньев на виде «А» не учтено наличие и размер деревянной футеровки, в результате - указанные длины верхней грани 538 им и нижней грани 1058 мм клиньев не соответствуют наружному диаметру футерованной части 1470 мм, приведенной в таблице п. 2.1.1 Проекта Длины граней должны составлять 650 мм и 1170 мм, соответственно, т.е. быть более чем  на  100  мм длиннее.  В  результате  клинья  не  выполняли  свою роль

- удерживать сваи от качения к обоим бортам.

Б) По Документу МГБ П 21-993.16 «Проект размещения и крепления крупногабаритного груза шпунт А2 28 сдвоенный на т/х «Валерий Васильев» на переход Архангельск-Сабетта»:

- В разделе 2.2 неверно указано разрывное усилие стального каната типа ЛК-Р 016,5 мм. Оно должно бьпъ 139 кН вместо 167 кН;

- В разделе 3 «Расчет крепления» ускорения, действующие на груз, рассчитаны по Правилам РМРС (Российского морского регистра судоходства), а нагрузки от внешних сил ветрового давления и всплеска волн приняты по ИМО Кодексу безопасной практики размещения и крепления груза, что методически не верно, т.к. в разных методиках расчета имеются не всегда согласованные рамки применимости. В частности, удельное давление ветра должно было по Правилам РМРС принято равным 1,2 кН/м2, вместо 1,0 кН/м2 по Кодексу ИМО.

- При расчете крепления от поперечного скольжения принят динамический коэффициент трения пары сталь-дерево равный 0,21, который не учитьтает зимние условия перевозки по Северному морскому пути (см. Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов РД 31.11.21.24-96, Приложение 1, Раздел 3 «Силы трения» последний абзац: «Для грузов, перевозимых на открытой палубе в зимнее время по Северному морскому пути, трение не учитывается»), т.е. должен был быть учтён коэффициент трения равный 0,0.

По факту: падение стопы шпунта за борт произошло от бокового удара крайней к правому сваей в носовом штабеле при проваливании сваи второго яруса между сваями первого яруса, а не от скольжения по люковым крышкам.

При составлении Документа МГБ П 21-988.16 «Проект размещения и крепления крупногабаритного груза (свай) на т/х «Валерий Васильев» на переход Архангельск-Сабетта»:

- Не учтены требования раздела 3.4.2.2 «Размещение и крепление труб на крышках люков» Судового наставления по креплению грузов № 26-901-24.012 в части «дополнительного крепления каждой трубы с боковых сторон штабеля найтовами. Рис. 3.8.-1, Схема укладки и крепления труб». См. Приложение 4 к Заключению.

- ИМО Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов не содержит требований, применимых при перевозке свай (труб),

- не учтено требование Правил безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов РД 31.11.21.24-96, Приложение 1, Раздел 3 «Силы трения» последний абзац: «Для грузов, перевозимых на открытой палубе в зимнее время по Северному морскому пути, трение не учитывается».

Рассмотрев представленные к экспертизе материалы, считаем доказанным, что причинами аварийного случая - утраты части палубного каравана свай и шпунта с т/х «Валерий Васильев» при переходе из Баренцева моря 28-29 января 2016 г. явились:

- действия и бездействия Заказчика и привлеченных им Стивидорной и проектной организаций;

- иные обстоятельства: длительный период значительных отрицательных температур воздуха в процессе погрузки судна и во время морского перехода смены температуры забортной воды с отрицательной на положительную, которые возникли не по вине перевозчика.

Таким образом, суд приходит к выводу о том, что АО «Беломортранс» не несет ответственность за утрату и повреждение груза, так как в соответствии со статьей 166 ГК РФ и п.1 пп. 7 ст. 166 КТМ РФ, перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошла вследствие действия или бездействия отправителя или получателя.

С учетом вышеизложенных обстоятельств, утрата груза возникла в результате ненадлежащего исполнения обязательств заказчиком (отправителем груза), до принятия груза к перевозке.

Кроме того, в соответствии с п. 1 и пп. 9 ст. 166 КТМ РФ перевозчик не несет ответственность за убытки, если докажет, что имели место незаметные недостатки тары и упаковки. Указанные экспертами причины утраты груза можно квалифицировать как незаметные перевозчику недостатки тары и упаковки.

Капитан (дежурный помощник капитана) не имел возможность контролировать каждое действие заказчика, производившего погрузку, так как при размещении груза капитан осуществляет наблюдение за погрузкой по всему судну с целью решения общей задачи безопасности морской перевозки.

Так, в частности, в соответствии с п. 35 Приказа Минтранса России от 21.04.2003 № ВР-1/п (ред. От 06.07.2012) «Об утверждении Правил безопасности морской перевозки грузов» (Зарегистрировано в Минюсте России 27.06.2003 № 4835) размещение груза на судне осуществляется исходя из следующих условий:

А) рационного использования грузовместимости помещений и грузоподъемности

судна;

Б) совместимости и сохранности груза в процессе перевозки; В) сохранения местной и общей прочности судна;

Г) обеспечения необходимой посадки и остойчивости в течение всего рейса; Д) обеспечения обзора поверхности моря с места управления судном; Е) обеспечения несминаемости груза под воздействием качки;

Ж) возможности использования береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки, погрузки в промежуточных портах захода.

Капитан должен следить, чтобы в соответствии с п. 38 вышеуказанных правил, независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза, обзор поверхности моря с места управления судном не был затенен на расстоянии более чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10 град, на каждый борт.

Капитан должен следить, чтобы в соответствии с п. 39 никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди за пределами рулевой рубки и затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10 град. Суммарный теневой сектор не должен превышать 20 град. Секторы беспрепятственного образа между теневыми секторами не должны быть менее 5 град. Однако при обзоре, описанном в предыдущем пункте, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5 град. Вышеуказанные полномочия капитана, не предполагают детальный контроль над процессом погрузки, осуществляемой профессиональными стивидорами.

В соответствии с п. 2.1. Правил безопасности морской перевозки КТГ от 02.04.1997 г. (Далее – правила), грузоотправитель должен обеспечить разработку «Информации о грузе» и, на ее основе, проекта морской перевозки КТГ. Для этого грузоотправитель заблаговременно направляет перевозчику и/или разработчику проект перевозки КТГ «Информирует о грузе», заполненный в соответствии с требованиями приложения 1 РД 31.11.21.16-96.

В соответствии с п. 2.2.1. правил, разработка проекта перевозки осуществляется компетентной организацией или перевозчиком за счет грузоотправителя. В роли заказчика проекта может выступать как грузовладелец, так и перевозчик. Заказчик проекта обеспечивает подготовку и выдачу проектанту технического задания.

В соответствии с п. 2.2.3. правил, состав документации и объем согласования должны быть указаны в техническом задании на разработку конкретного проекта перевозки. В общем случае проект должен быть согласован с перевозчиком, портами погрузки / выгрузки, другими транспортными и монтажными организациями, участвующими в доставке и монтаже груза. Проект перевозки необходимо согласовать с морским Регистром судоходства в случаях, поднадзорных его деятельности. Таким образом, можно сделать вывод, что согласование проекта не предполагает пересчет технических показателей и пересмотр способов креплений.

11.В соответствии с 2.3.1. привил и в соответствии с п. 7 «Руководства по контролю эксплуатационных требований, относящихся к безопасности судов», при оформлении отхода администрация судна должна предъявить капитану порта подготовленный портом и подписанный администрацией судна «Акт приема работ по креплению груза» или «Сертификат о безопасности укладке и креплении груза», выданный независимым сюрвейером. Заказчик (истец) обеспечивал выдачу сертификата о безопасной укладке, что подтверждается материалами дела.

В соответствии с п. 2.3.2. правил проектные организации осуществляют авторский надзор за подготовкой, выгрузкой, креплением и перевозкой груза. Результаты надзора могут быть оформлены в виде «Сертификата о безопасной укладке и креплении груза», требуемого п. 1.2.8 РД 31.11.21.16-96. Что фактически имело место в нашем случае и что дополнительно подтверждает отсутствие причинно-следственной связи между действиями капитана и причинами утраты груза.

В соответствии с п. 5.1. правил, размещение груза в грузовом помещении, на верхней палубе или люковых крышках судна, должно выполняться с учетом требований к местной и общей прочности, остойчивости судна, а также учитывать технические характеристики (грузоподъемность, вылет, высоту подъема и т.д.) судовых, плавучих или береговых грузоподъемных средств, участвующих в грузовых операциях.

Капитан следит за тем, чтобы при погрузке соблюдались именно рекомендации проекта крепления груза, а в рассматриваемой ситуации все рекомендации были соблюдены.

Из смысла ст. 15 ГК РФ следует, что должны быть установлены факты незаконных действий, или бездействий, для наступления ответственности в данном случае необходимо наличие состава правонарушения, а именно, должны быть установлены в совокупности следующие факты: факт причинения вреда, размер вреда, противоправность поведения причинителя вреда, наличие причинно - следственной связи между действиями (бездействиями) причинителя вреда и наступившими последствиями, а также вина причинителя вреда.

Учитывая недоказанность вины ответчика в причинении ущерба, заявленные требования истца являются необоснованными и удовлетворению не подлежат.

Кроме того, Ответчиком заявлено встречное требование о взыскании основного долга в размере 8 582 180 руб. 09 коп. по следующим договорам.

- задолженность по Договору № БМТ-204/2015 от 01 января 2016 г. и Дополнительному соглашению № 1 от 22.01.2016 г. 3 866 334, 27 руб. (акт №00000000194 от 08.02.2016 г. -организация перевозки груза по маршруту Архангельск - Сабетта на сумму 3821883 руб.; акт № ТЭО00000075 от 22.03.21016 г. - демередж за т/х «Валерий Васильев», ожидание ледокольной проводки - на сумму 44451,27 руб.);

- задолженность по Договору № БМТ-207/2015 от 01 января 2016 г. и Дополнительном} соглашению № 1 от 22.01.2016 составляет 3 168 940, 63 руб. акт № 00000000195 от 08.02.2016 г. - организация перевозки груза по маршруту Архангельск -Сабетта на сумму 3132507,30 руб.; акт №ТЭО00000073 от 22.03.21016 г. - демередж за т/х «Валерий Васильев», ожидание ледокольной проводки на сумму 36433,33 руб.);

- задолженность по Договору № БМТ-208/2015 от 01 января 2016 г. и Дополнительном} соглашению № 1 от 22.01.2016 составляет 1 546 905. 19 руб. (акт №00000000196 от 08.02.2016 г.- организация перевозки груза по маршруту Архангельск -Сабетта на сумму 1529147,10 руб/; акт №ТЭО00000074 от 22.03.2016 г- демередж за т/х «Валерий Васильев», ожидание ледокольной проводки на сумму 17758,09 руб.).

АО «Беломортранс» выполнило обязательства, предусмотренные в договорах : № БМТ-204/2015 от 01 января 2016 г.и Дополнительном соглашении № 1 от 22.01.2016 г. к договору № БМТ-204/2015 от 01 января 2016 г., в договоре №БМТ-207/2015 от 01 января 2016 г. и Дополнительном соглашении № 1 от 22.01.2016 к договору №БМТ-207/2015 от 01 января 2016 г., в договоре №БМТ-20872015 от 01 января 2016 г. и Дополнительном соглашении № 1 от 22.01.2016 к договору БМТ-208/2015 от 01 января 2016 г. (далее по тексту совместно -Договоры).

Услуги по перевозке уцелевшего груза оплачены АО «МРТС» на основании подписанных Сторонами актов:

- по Договору № БМТ-204/2015 от 01 января 2016 г. и Дополнительному соглашению №1 от 22.01.2016 г. - акт № 000000001 13 от 08.02.2016 на сумму 2 305 379,70 руб.,

- по Договору № БМТ-207/2015 от 01 января 2016 г.и Дополнительному соглашению №1 от 22.01.2016 г. -акт№ 00000000111 от 08.02.2016 г. на сумму 29 707 871,70 руб.,

- по Договору № БМТ-208/2015 от 01 января 2016 г.и Дополнительному соглашению № 1 от 22.01.2016 г.-акт № 00000000112 от 08.02.2016 на сумму 8 305 451,70 руб.

Вместе с тем, указанные акты подтверждают частичную оплату оказанных услуг, оказанных АО «Беломортранс» по Договорам, и не включают сумму демереджа (простоя Судов в ожидании ледокольной проводки), которая подлежит оплате на основании п.3.2.13 Договора. Полная оплата по счет-фактурам/счетам и актам, АО «МРТС» не произведена.

Согласно п. 3.2.13 Договора Заказчик обязан оплатить Перевозчику стоимость оказанной им услуги морской перевозки по условиям и договорным ставкам настоящего Договора и дополнительного соглашения, демередж, в случае возникновения такового.

Согласно п. 5.4. Договора сторонами согласован следующий порядок оплаты: 30 (тридцать) % от стоимости услуг, но не более 1 000 000, 00 (Одного миллиона) руб. 00 копеек, оплачивается Заказчиком в качестве предоплаты в течение 7 (семи банковских дней после выхода судна из порта погрузки, но в любом случае до окончания выгрузки груза в порту выгрузки, на основании счета на предоплату, направленного в адрес Заказчика; Стоимость услуг в оставшейся части оплачивается Заказчиком в течение 15 (пятнадцати) банковских дней после окончания выгрузки всего груза в порту выгрузки на основании подписанного с двух сторон акта оказанных услуг. Фрахт считается заработанным безвозвратным и подлежит оплате в полном объеме на условиях договора, в не зависимостиот того погиб или поврежден груз.

Доказательств оплаты в материалы дела не представлено. В соответствии со ст.ст. 309-310 ГК РФ обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона. Односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий не допускаются.

Таким образом, на основании вышеизложенного, суд приходит к выводу, что иск не подлежит удовлетворению, встречные исковые требования подлежат удовлетворению в полном объеме.

Судебные расходы, согласно ст. 110 АПК РФ, относятся на истца.

На основании вышеизложенного, руководствуясь ст. ст. 15, 307 - 310, 393, 785 ГК РФ, ст. ст. 110, 123, 156, 167 - 171 АПК РФ, суд

РЕШИЛ:

В удовлетворении исковых требований отказать, встречные исковые требования удовлетворить.

Взыскать с АО "Межрегионтрубопроводстрой" в пользу АО «Беломортранс» 8 582 180 руб. 09 коп. основного долга, а также взыскать 109 646 руб. 00 коп. расходов по оплате госпошлины.

Решение может быть обжаловано в месячный срок с даты его принятия в Девятый арбитражный апелляционный суд.

 

Судья                                                                                                                      В.Э.Козловский