АРБИТРАЖНЫЙ СУД КЕМЕРОВСКОЙ  ОБЛАСТИ

Красная ул., д. 8, Кемерово, 650000

http://www.kemerovo.arbitr.ru

E-mail: info@kemerovo.arbitr.ru

тел. (384-2) 58-43-26, тел./факс (384-2) 58-37-05

Именем Российской Федерации

РЕШЕНИЕ

Дело № А27-25920/2017

город Кемерово

15 октября 2020 года

Резолютивная часть решения объявлена 9 октября 2020 года.

Полный текст решения изготовлен 15 октября 2020 года.

Арбитражный суд Кемеровской области  в составе судьи Ходяковой О.С. при ведении протокола судебного заседания с использованием средств аудиозаписи секретарем ФИО1, рассмотрев в судебном  заседании дело по  иску акционерного  общества  «Страховое  общество  газовой  промышленности»  (г.Москва,  ОГРН  

<

***>,  ИНН  

<

***>)  к  обществу  с ограниченной  ответственностью  «Транспортно-экспедиционная  компания  «Мереть» (Кемеровская область –Кузбасс, г.Кемерово,  ОГРН  

<

***>,  ИНН  

<

***>),  к  обществу  с  ограниченной ответственностью  «Талдинское  погрузочно-транспортное  управление»  (Кемеровская область - Кузбасс,  Прокопьевский  район,  село  Терентьевское,  ОГРН  

<

***>,  ИНН 

<

***>) 

третьи  лица:  акционерное   общество «Федеральная  грузовая  компания»  (620026,   

<

...>; почтовый адрес: 107078, 

<

...>, а/я 17, ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>); публичное  акционерное  общество  «Трансфин-М» (г.Москва,  ОГРН 

<

***>,  ИНН 

<

***>); Сибирское  управление  государственного  железнодорожного  надзора Федеральной  службы  по  надзору  в  сфере  транспорта  (Новосибирская область, г.Новосибирск,  ОГРН 

<

***>,  ИНН  

<

***>); открытое  акционерное  общество «Российские  железные  дороги»  (г.  Москва, ОГРН1037739877295,  ИНН7708503727, Западно-Сибирская      железная   дорога,   

<

...>; 

<

...>) о взыскании убытков в сумме 671 658 руб.,

при участии:

от ответчика ООО  «ТЭК  «Мереть»: ФИО2, представитель по доверенности от 09.08.2019 №68/2019;

от ответчика ООО «Талдинское ПТУ»: ФИО3, представитель, доверенность от 10.01.2020 № 10/ТПТУ/2020,

у с т а н о в и л:

акционерное  общество  «Страховое  общество  газовой    промышленности» (далее -  АО «СОГАЗ») обратилось  в Арбитражный суд Кемеровской области с исковым заявлением к обществу с ограниченной  ответственностью  «Транспортно-экспедиционная  компания  «Мереть» (далее – ООО  «ТЭК  «Мереть») о взыскании 671 658 руб.

АО «СОГАЗ» заявило об увеличении исковых требований к ООО  «ТЭК  «Мереть» до 1 343 316 руб., взыскании расходов по уплате государственной пошлины в сумме 26 433 руб. (в редакции заявления от 08.02.2018 том 2 л.д. 26 -28).

Определением от 20.12.2018 к  участию  в  деле  в  качестве  соответчика привлечено ООО «Талдинское погрузочно-транспортное управление» (далее - «Талдинское ПТУ»),  с исключением его из состава третьих лиц.

АО «СОГАЗ» заявило о взыскании с ООО «Талдинское ПТУ» и ООО  «ТЭК  «Мереть» солидарно 1 343 316 руб. (ходатайство от 14.12.2018  том 6 л.д. 109-111).

Определениями от 24.04.2018, от 24.10.2019 к участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований на предмет спора, привлечены Сибирское управление государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, открытое    акционерное    общество    «Российские    железные    дороги», публичное   акционерное   общество   «ТрансФин-М», акционерное    общество «Федеральная    грузовая    компания» (далее – АО «ФГК»).    

Определением от 07.09.2018 назначена судебная техническая экспертиза, проведение которой поручено экспертам общества  с  ограниченной ответственностью  «АЙСЛЭБ», г.  Москва ФИО4 и ФИО5. Определением от 22.11.2018 производство по делу возобновлено.

Определением от 27.06.2019 назначена оценочная экспертиза, проведение которой поручено эксперту Российского экспертного фонда «ТЕХЭКО» ФИО6. 

Исковые требования  мотивированы  причинением  ответчиками  ущерба застрахованному истцом имуществу (вагону № 64125685)  в результате схода грузового поезда  № 3533.  Истец  признал  данный  случай  страховым  и  выплатил  страховое возмещение в сумме 1 343 316 руб.

Из протокола совещания у начальника железнодорожной станции следует, что ответственность за повреждение вагона возложена на ответчика – ООО «ТЭК «Мереть» в результате нарушения локомотивными бригадами поезда  № 3533 Инструкции  по  движению  поездов  и  маневровой работе  на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утв. приказом Минтранса РФ от 04.06.2012 № 162, и  Инструкции  о  порядке  обслуживания  и  организации  движения  поездов  на железнодорожном пути необщего пользования.  

 Исходя судебного заключения, подготовленного ООО «АЙСЛЭБ», непосредственной технической причиной схода вагонов на железнодорожном пути необщего пользования ООО «Талдинской ПТУ» явился самопроизвольный перевод стрелочного перевода № 1 ст. Черемшанка.

Ответчик ООО «ТЭК «Мереть» в отзыве на исковое заявление требования не признает, указывая, что 29 октября 2016 года по прибытии со станции Каракан-Южный на станцию Черемшанка (владелец станции Черемшанка – ООО «Талдинское ПТУ») в районе входного нецентрализованного стрелочного перевода № 1 произошел сход 3 ж.д. вагонов. В результате схода повреждено 3 жд вагона, принадлежащие на праве собственности ПАО «ТрансФин-М». ООО «ТЭК «Мереть» в обоснование отсутствия своей вины представляло в период расследования ООО «Талдинское ПТУ» документы, подтверждающие, что причинами схода явилось неисправность стрелочного перевода № 1, принадлежащего ООО «Талдинское ПТУ». Так, в период расследования ООО «ТЭК «Мереть» после получения на согласование материалов расследования 14.11.2016 предоставило особое мнение, в котором указано, что расследование данного события проведено в одностороннем порядке комиссией Сартакинского ЖДЦ ООО «Талдинское ПТУ» без участия представителей ООО «ТЭК «Мереть». Во время расследования 03.11.2016 состоялось только одно заседание комиссии, на котором были опрошены работники ООО «ТЭК «Мереть» и Сартакинского ЖДЦ ООО «Талдинское ПТУ», причастные к произошедшему сходу вагонов. Письменный протокол данного совещания не велся, работники с протоколом опроса под подпись не были ознакомлены. В результате данного совещания причины и обстоятельства схода вагонов на станции Черемшанка установлены не были. Панировалось проведение дополнительного совещания, однако проведено оно не было. 

В подтверждение отсутствия своей вины ООО «ТЭК «Мереть» ссылается на заключение технической экспертизы от 13.03.2017, подготовленное  Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования «Омский государственный университет путей сообщения», в котором указано на отсутствие причин схода вагонов по вине ООО «ТЭК «Мереть». Эксперты пришли к выводу, что с момента отправления поезда № 3533 с подталкивающим локомотивом   № 2801 до момента схода вагонов на стрелочном переводе никаких переговоров между машинистами головного тепловоза № 1667 и подталкивающего тепловоза № 2801 не было зафиксировано, команды машиниста головного тепловоза на подталкивание отсутствовали. Учитывая профиль пути (уклон) и скорость движения состава (не более 20 км/ч) без отклонения на боковой путь при проследовании по стрелочному переводу, выявленные нарушения регламента переговоров не могли в данном случае привести к выдавливанию вагонов на стрелочном переводе № 1 станции Черемшанка. 

Истцом представлена копия акта от 16.12.2016 осмотра технического состояния жд вагона № 64125685 о повреждении жд вагона до степени исключения из инвентарного парка, составленного в одностороннем порядке представителями АО «ВРК-1». Данный документ противоречит представленным доказательствам о повреждении вагона до степени ремонта, в том числе акту формы ВУ-25 от 01.11.2016, подписанному начальником вагонного депо ВЧД-23 ОАО «РЖД», осмотрщиком вагонов по сохранности ОАО «РЖД», директором Беловского филиала ООО «ТЭК «Мереть», а также протоколу совещания у Начальника железнодорожной станции Мереть от 01.11.2016, в котором зафиксировано повреждение жд вагона до степени деповского ремонта. Истец не представил доказательств повреждения указанного вагона до степени исключения из инвентарного парка.

В обязанности истца входит осмотр поврежденного имущества с целью выяснения причин и размера ущерба в соответствии с пунктами 7.1.5, 7.2.1, 7.3.3 Генерального договора страхования средств железнодорожного транспорта № 017/15-5.3/ДКС1.1/ФГК-744-15. Истец не исполнил указанную обязанность, вследствие чего размер ущерба определен без его участия, что является основанием для отказа во взыскании ущерба.

Ответчик ООО «Талдинское ПТУ» исковые требования не признает.

Третье лицо Сибирское  управление  государственного  железнодорожного  надзора Федеральной  службы  по  надзору  в  сфере  транспорта  в отзыве ссылается на положения пунктов 9, 10 Положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, утв. приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 18.12.2014 № 2014, предусматривающих, что на месте транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, представителями субъекта железнодорожного транспорта проводятся действия, в том числе изымается скоростемерная лента. Субъект железнодорожного обязан сохранять документы, элементы верхнего строения железнодорожного пути,  детали железнодорожного подвижного состава и других предметы, которые могут иметь значение при установлении причин транспортного происшествия, в течение всего периода расследования. В нарушение указанных пунктов Положения было установлено (копия акта осмотра места транспортного происшествия с поездом № 3533 ООО «ТЭК «Мереть» № на ст. Черемшанка ООО «Талдинское ПТУ» Сартакинский ЖДЦ от 29.10.2016 прилагается), что часть вагонов поезда № 3533, а также подталкивающий тепловоз 3ТЭ10МК № 2801 отсутствовали на месте происшествия. Кроме того, исходя из объяснений машиниста тепловоза                   ООО «ТЭК «Мереть» 3ТЭ10МК № 2801 кабина двухсекционного локомотива в момент схода смотрела в сторону Каракан-Южный, а со стороны вагона была средняя секция В. Однако как указывает заместитель директора по ОТ и ПБ, ночью, при поднятии вагонов, кабина смотрела на Черемшанку. Исходя из этого следует, что секция локомотива возможно была заменена. При таких обстоятельствах не представляется возможным определить исходное положение поезда (копия протокола совещания по разбору схода трех полувагонов ООО «ТЭК «Мереть на станции Черемшанка от ООО «Талдинское ПТУ»  прилагается).

Кроме отсутствия части вагонов и подталкивающего тепловоза на месте транспортного происшествия отсутствовала скоростемерная лента. Представленные ООО «ТЭК «Мереть» скоростемерные ленты оказались с нечитаемой графической диаграммой скорости движения и торможения, отсутствие наклонов времени, также отсутствовала информация кем, когда и с какого поезда были изъяты скоростемерные ленты (копия технического заключения прилагается). На основании изложенного невозможно определить исходные данные скоростемерной ленты, и имеют ли они вообще отношение к данному транспортному происшествию. В процессе эксплуатации с 2016 года по 2018 год верхнее строение пути демонтировано (заменено) и утилизировано.

Изучив материалы дела, выслушав объяснения представителей ответчика ООО  «ТЭК  «Мереть»,  ООО «Талдинское ПТУ», допросив судебного эксперта Российского экспертного фонда «ТЕХЭКО» ФИО6, суд установил следующее.

29 октября 2016 года в 14 час. 45 мин. (время московское) при прибытии со станции Каракан-Южный по пути ООО «ТЭК «Мереть» на станцию Черемшанка                    ООО «Талдинское ПТУ» в районе входного нецентрализованного стрелочного перевода № 1 произошел сход 3-х вагонов, в том числе спорного вагона                          № 64125685 в поезде № 3533 ООО «ТЭК «Мереть» весом 4106 тонн, 44 вагона.

На момент происшествия вагон № 64125685 был застрахован в ОАО «СОГАЗ» в рамках генерального договора страхования средств железнодорожного транспорта от 28.12.2015 № 017/15-5.3/ДКС1.1/ФГК-744-15, заключенного с АО «ФГК», по страховому полису сострахования средств железнодорожного транспорта № 017/15-5.3/ДКС1.1/03/16/ФГК-744-15  от 30.12.2015 (договор л.д. 34 -72, страховой полис 67-72 том 1).

В связи с повреждением застрахованного имущества на основании заявления  АО «ФГК» истцом было выплачено страховое возмещение в сумме 1 343 316 руб., что подтверждается платежным поручением от 07.06.2017  № 57183 на сумму 671 658 руб., от 07.06.2017 № 57189 на сумму 671 658 руб. (заявление, страховой акт, платежное поручение л.д. 27, 23, 26 том 1, л.д. 31 том 2). Денежные средства были перечислены по реквизитам, указанным в заявлении о выплате страхового возмещения (л.д.125 том 2).

Сумма убытков, заявленная к взысканию, определена исходя из следующего расчёта: 1 469 748 руб. (страховая сумма застрахованного имущества) – 126 432 руб. (стоимость годных остатков в виде металлолома) = 1 343 316 руб.

Согласно товарной накладной № 1265 от 14.04.2017 поврежденный вагон в виде металлолома категории 5 А ГОСТ 2787-75 реализован в ООО «Вторчермет-Находка»  vchm-nahodka/.ru за 126 432 руб. (товарная накладная л.д 16 том 1).

В соответствии с актом о списании объекта основных средств (кроме автотранспортных средств) № 2 от 01.04.2017, утвержденным ПАО «ТрансФин-М», полувагон мод. 12-132-03 № 64125685, инвентарный номер 00025438 списан 01.04.2017 с бухгалтерского учета.

Как указывает истец, генеральным договором страхования средств железнодорожного транспорта от 28.12.2015 № 017/15-5.3/ДКС1.1/ФГК-744-15 состраховщиком выступает акционерное общество «Страховое общество ЖАСО». Согласно договору о передаче страхового портфеля и перестраховочного портфеля по добровольным видам страхования № Д-1276/16 от 30.08.2016 АО «СОГАЗ» приняло от АО «Страховое общество ЖАСО» страховой портфель и перестраховочный портфель по договорам добровольного имущественного страхования.

ООО «Талдинское ПТУ» по результатам расследования по случаю схода вагонов ООО «ТЭК» Мереть» составлено техническое заключение от 29.10.2016 (л.д 52-59 том 3). ООО «Талдинское ПТУ» признаны достаточными причинами схода в грузовом поезде № 3533 в виде грубых нарушений режима ведения поезда, управления автотормозами и несогласованных действия локомотивных бригад тепловоза 2ТЭ116 № 1667 и 3ТЭ10МК ООО «ТЭК «Мереть» и, как следствие, торчок (выдавливание) подталкивающим тепловозом с последующим обезгруживанием левого по ходу колеса первой колёсной пары второй тележки 31-го вагона с головы поезда и провалом левой стороной по ходу движения между рамным рельсом и остряком за второй соединительной тягой стрелочного перевода № 1 станции Черемшанка». 

Согласно Особому мнению ООО «ТЭК «Мереть» от 14.11.2016 по акту расследования и техническому заключению обстоятельства схода вагонов в составе поезда № 3533 следующие: 29 октября 2016 года в интервале времени между 11 часами 30 минутами и 14 часами 45 минутами московского времени на 5 пути станции Черемшанка производились  маневровые работы с маневровым составом, состоящим из 20 полувагонов с тепловозом Сартакинского ЖДЦ ООО «Талдинское ПТУ» ТЭМ2               № 9089 под управлением машиниста Б. В.М., по погрузке данных вагонов, взвешиванию и дозировке. При этом неоднократно осуществлялось движение маневрового состава вагонами вперед в направлении СП № 1. Осаживание вагонов производилось при отсутствии на первой специальной подножке первого по ходу движения вагона помощника машиниста Б. С.В., который в это время по команде ДСП Е.Н.М. вместе с дежурным стрелочного поста Т.А.С. производил очистку стрелочных переводов от снега в другой горловине станции. При осаживании вагонов по 5 пути машинист тепловоза Б.В.М. допустил выезд первого по ходу движения вагона на стрелочный перевод № 1 и «пошерстный» врез левого остряка, что привело к изгибу остряка и второй стрелочной тяги. В 14 часов 45 минут московского времени при проследовании поезда № 3533 (вес 4106,6 т, 44 груженых углем полувагонов, с двухсекционным тепловозом в голове поезда 2ТЭ-116 № 1667, принадлежащего                      ООО «ТЭК «Мереть», по взрезанному стрелочному переводу № 1 при скорости 17 км/ч из-за образовавшегося неукрытия левого остряка произошёл удар в начало остряка первой и второй колёсной пар первой тележки по ходу движения 31-го вагона № 64125685, его «противошерстный» взрез и сход колёсных пар, в результате воздействия которых произошёл самопроизвольный перевод под поездом стрелочного перевода № 1 и отклонение второй тележки 31-го вагона, а за ним 32-го, 33-го вагонов на боковое направление с последующим сходом на 5 пути.

 Расследованием на месте схода вагонов установлено, что левый остряк стрелочного перевода № 1 предварительно был взрезан «пошёрстно» при движении по стрелочному переводу № 1 состава в количестве 20 вагонов, находящегося под погрузкой на 5 пути станции Черемшанка выгонами вперёд (особое мнение по акту расследования л.д. 18– 26 том 3, особое мнение по техническому заключению л.д. 21-35 том 3).

Ввиду того, что ООО «Талдинское ПТУ», ООО «ТЭК «Мереть» не пришли к единому мнению и причины возникновения схода трёх полувагонов на станции Черемшанка не установлены, в целях установления обстоятельств и выявления причин материалы направлены в Госжелдорнадзор.

 Из «Технического заключения по случаю схода вагонов в грузовом поезде                  № 3533, на станции Черемшанка ООО «Талдинское ПТУ» Сартакинский железнодорожный цех, допущенного 29 октября  2016 года» Сибирского Управления Госжелдорнадзора от 23.11.2016 г. Новосибирск (л.д. 17-18 том 1) следует, что при комиссионном осмотре установлено следующее.

29.10.2016 в 14 час. 45 ми. (время московское) при прибытии со станции Каракан-Южный по пути ООО «ТЭК «Мереть» на станцию Черемшанка                          ООО «Талдинское ПТУ», в районе входного нецентрализованного стрелочного перевода № 1 произошёл сход 3-х вагонов в поезде № 3533 ООО «ТЭК «Мереть» (вес 4106 тонн, 44 вагона, тепловоз в голове 2ТЭ116 № 1667 АБ под управлением машиниста и помощника машиниста, в хвосте подталкивающий тепловоз                            № 3ТЭ10МК № 2801 БВ под управлением машиниста и помощника машиниста).

В результате схода повреждено 75 метров пути, стрелочный перевод СП1, вагоны №№  64125685, 61936274, 55026645.

Вагон № 64125685 собственности ПАО «ТрансФин-М» в аренде АО «ФГК», постройка клеймо 5 ОАО «НПК «Уралвагонзавод» 24.08.2007, последний плановый вид ремонта ДР клеймо 540 ВЧДР Курск АО «ВРК-2» МСК ж.д. 12.10.2015, последний текущий ремонт (ТР-2) клеймо 4114 ВЧДЭ-6 Лянгасово ГОР ж.д. пробег 78 929 км при норме 160 000 км, поврежден в объёме деповского ремонта.

Для определения причины сходы железнодорожного подвижного состава проведен комиссионный осмотр локомотива и сошедших вагонов, объектов инфраструктуры, проанализирован режим ведения поезда и управления автотормозами, прослушан регламент переговоров между причастными работниками, участвовавшими в перевозочном процессе, изучены необходимая техническая документация. 

По результатам последнего месячного осмотра стрелочного перевода № 1, произведенного 07.10.2016, отступлений от норм содержания стрелочного перевода в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной МПС России 1 июля 2000 г. № ЦП-774, не выявлено.

Произведённый промер стрелочного перевода № 1 после происшествия, отступлений от норм содержания стрелочного перевода в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной МПС России 01.07.2000 № ЦП-774, не выявил.

При осмотре и обмере вагонов №№  64125685, 61936274, 55026645 отступлений от эксплуатационных размеров и требований инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств-участников содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50), не выявлено.

 Установлено, что головной локомотив 2ТЭ116 № 1667 АБ оборудован скоростемером типа 3СЛ-2М и радиостанцией. Подталкивающий локомотив                          № 3ТЭ10МК № 2801 БВ оборудован скоростемером типа 3СЛ-2М и радиостанцией. На момент происшествия средства регистрации движения и связи на № 3ТЭ10МК № 2801 БВ не работали. В данной ситуации вести состав согласованно совместно с головным локомотивом не представляется возможным. Кроме того, подталкивающий локомотив следовал в составе поезда без включения в тормозную магистраль. Все вышеперечисленные нарушения неизбежно привели к сходу подвижного состава.

Комиссия считает, что причиной схода явилось нарушение локомотивными бригадами поезда № 3533 пункта № 1 приложения № 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утв. приказом Минтранса РФ от 04.06.2012 № 162, Инструкции о порядке обслуживания и организации движения поездов на железнодорожном пути необщего пользования» в части не согласованных действий по ведению поезда и управлению автотормозами. Данное транспортное происшествие квалифицировать как сход грузового поезда (техническое заключение от 23.11.2016 л.д. 17-18 том 1).

Согласно протоколу от 01.11.2016 № 203 совещания у начальника железнодорожной станции Мереть от 01.11.2016 № 203, ответственность за повреждение вагонов №№  64125685, 55026645, 61936274 отнесена на ветвевладельца ООО «ТЭК «Мереть».

В ходе расследования комиссией было установлено: вагоны №№  64125685, 55026645, 61936274 с признаками схода колесных пар: вагон №  64125685 – сход 2 тележками, необходим деповский ремонт…

29.10.2016 в 14 час. 45 мин. (время московское) при прибытии со станции Каракан-Южный по пути ООО «ТЭК «Мереть» на станцию Черемшанка                    ООО «Талдинское ПТУ» в районе входного нецентрализованного стрелочного перевода № 1 произошел сход 3-х вагонов в поезде № 3533 ООО «ТЭК «Мереть» весом 4106 тонн, 44 вагона.

Также были приглашены представители ООО «Талдинское ПТУ», которые на разбор не явились, материал расследования не предоставили.

Факт повреждения зарегистрирован актами о повреждении вагонов формы ВУ-25. Представитель ветвевладельца ООО «ТЭК «Мереть» от подписания актов отказался, о чем составлен акт общей формы ГУ-23ВЦ.

Руководству ООО «ТЭК «Мереть» по результатам расследования данного случая повреждения вагонов и определения виновной стороны обеспечить подписание актов общей формы ВУ-25 (протокол совещания у начальника железнодорожной станции Мереть от 01.11.2016 № 203 л.д. 32-33 том 1).

В акте общей формы от 31.10.2016 № 17/10 (форма ГУ-23) описаны обстоятельства, вызвавшие составление акта: На подъездных путях ООО «Талдинское ПТУ» ст. Черемшанка осмотрен вагон № 64125685 – сход 4-х колесных пар, кузов полувагона на боку, повреждено механическое и пневматическое тормозное оборудование (акт л.д. 29 том 1).

В акте о повреждении вагона от 01.11.2016 № 216 (форма ВУ-25), составленном на станции Мереть, отражены повреждения вагона № 64125685: повреждение кузова в количестве 1 повреждённой детали; повреждение рамы вагона – 1 поврежденная деталь;  повреждение тормозного оборудования: пневматической и механической части -1 поврежденная деталь; повреждение автосцепного оборудования - 2 поврежденные детали; повреждение ходовых частей: колесная пара после схода – 4 поврежденные детали, боковая рама после схода - 4 поврежденные детали, надрессорная балка после схода – 2 поврежденные детали. Поврежден на путях ООО «Талдинское ПТУ», виновник повреждения ООО «ТЭК «Мереть» (л.д. 30 том 1).

В акте осмотра технического состояния вагона № 64125685 от 16.12.2016, ст.Ленинск-Кузнецкий 1 ЗСБ ж.д., подписанном комиссий сотрудников обособленного структурного подразделения - вагонное ремонтное депо Ленинск-Кузнецкий  Акционерного общества «Вагонная ремонтная компания -1», указано следующее.

В результате комиссионного осмотра и инструментального обмера технического состояния вагона № 64125685 на ремонтном пути участка вагонного ремонтного депо Ленинск-Кузнецкий  (АО «ВРК-1) в отношении вагона установлен сход 2-х тележек (забоины на ободе у 4-х колесных пар), полностью отсутствует подвагонное тормозное оборудование (запасной резервуар, тормозной цилиндр, тормозное оборудование пневматической и механической части), повреждено 14 упоров разгрузочных люков: вмятины на горизонтальной полки хребтовой балки (глубиной более 30 мм), пропеллерность рамы вагона более 70 мм 1 м длины, деформация пяти промежуточных поперечных балок рамы.

На основании проведенного фактического осмотра и инструментального обмера технического состояния вагона № 64125685 комиссия пришла к выводу, что вышеуказанный вагон ремонту не подлежит и требует исключения из инвентаря в соответствии с пунктом 2.1.1 и 2.1.2 инструкции от 25.12.1986 № ЦЧУ-ЦВ-4433 «По исключению из инвентаря вагонов», а также пунктом 3 требования, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций от 16-17.12.2018 «Требования по исключению из инвентаря грузовых вагонов» (л.д. 28 том 1).

Суд считает требования обоснованными и подлежащими удовлетворению частично.

Согласно пункту 1 статьи 965 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ), если договором имущественного страхования не предусмотрено иное, к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования.

При суброгации происходит перемена лица в обязательстве на основании закона (статья 387 ГК РФ), поэтому перешедшее к страховщику право осуществляется им с соблюдением правил, регулирующих отношения между страхователем и ответственным за убытки лицом.

Статьей 1064 ГК РФ предусмотрено, что вред, причиненный имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Лицо, причинившее вред, освобождается от его возмещения, если докажет, что вред причинен не по его вине.

Лицо, требующее возмещения убытков, должно доказать наличие убытков (их размер), противоправность поведения причинителя убытков, наличие причинной связи между противоправным поведением и возникшими убытками (статья 15 Кодекса).

В соответствии с пунктом 1 статьи 16 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» владелец железнодорожных путей необщего пользования обеспечивает за свой счет их содержание с соблюдением требований безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Согласно разъяснениям Пленума Верховного Суда Российской Федерации, сформулированным в пункте 12 Постановления от 23.06.2015 № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации», если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности.

В целях установления непосредственной технической причины схода вагонов определением суда от 07.09.2018 была назначена судебная  экспертиза  с  постановкой  перед  экспертами  вопроса:  «Какова непосредственная техническая причина схода вагонов, произошедшего 29.10.2016 в грузовом поезде № 3533 в Беловском районе Кемеровской области на железнодорожном пути необщего пользования                              ООО «Талдинское ПТУ»?

По результатам проведенной экспертизы экспертами ФИО4 и ФИО5 представлено заключение эксперта  № Н1809085  от  01.11.2018 (том 5). 

Эксперты пришли к выводу, что непосредственной технической причиной схода вагонов, произошедшего 29.10.2016 в грузовом поезде № 3533 в Беловском районе Кемеровской области на железнодорожном пути необщего пользования                           ООО «Талдинское ПТУ» является самопроизвольный перевод стрелочного перевода             № 1 ст.Черемшанка.

В заключении эксперта  № Н1809085  от  01.11.2018 дано описание конструкции ручного  стрелочного перевода (рис. 1), который состоит из стрелки с переводным механизмом, крестовины с контррельсами и соединительных путей. Собственно стрелка, которая является частью стрелочного перевода, состоит их двух рамных рельсов и двух остряков. Остряки соединены тягами и образуют т.н. «перо остряков». Первая тяга соединена с переводным механизмом.

Стрелка имеет два положения: «по прямому пути» и «по боковому пути». В каждом из этих положений остряк прижимается к рамному рельсу за счёт массы балансира, при этом происходит контакт упорных накладок остряка и рамного рельса. Надежное прижатие остряка к рамному рельсу обеспечивают закладные накладки (иногда называемые «закладки»), которые могут запираться на висячий замок в одном из положений стрелки. 

Остряки при своём перемещении скользят по специальным подушкам, на которые наносится слой смазки.

Контроль положения стрелки осуществляется сигнальным указателем, который бывает двух видов: освещаемый (фонарь) и неосвещаемый (флюгарка).

Перевод стрелки осуществляется следующим порядком: 

1. Отпирается замок, его дужка вынимается из проушины закладки.

2. Закладка откидывается внутрь пары остряков.

3. Горизонтальный рычаг с балансиром поворачивается вокруг оси вертикального рычага, который перемещается вместе с тягами и остряками.

4. Остряк прижимается к упорным накладкам рамного рельса и фиксируется другой закладкой.

5. В проушину этой закладки вставляется дужка замка, замок запирается.

После перевода стрелки работник (дежурный стрелочного поста, составитель или иное лицо) докладывает о приготовлении маршрута приёма (отправления) дежурному по станции или – при манёвровых передвижениях – даёт команду машинисту на приведение локомотива в движение.

Исследовав документы, эксперты пришли к выводу, что Госжелдорнадзором не установлена причинно-следственная связь данных нарушений с транспортным событием.

В отношении действий локомотивных бригад головного и хвостового тепловоза эксперты посчитали необходимым отметить следующее.

1. Хвостовой тепловоз 3ТЭ10МК-2801БВ, объединившийся с поездом № 3533 на вспомогательном посту Евтинский, при следовании по перегону Каракан-Южный –Черемшанка не может называться подталкивающим, так как указанный перегон имеет уклон в сторону ст. Черемшанка. Следовательно, использовать режим тяги ТЧМ-2 ФИО7 не было никакой необходимости: после отпуска тормозов поезд должен прийти в движение из-за ускоряющей силы от уклона. Это подтверждается сведениями, содержащимися на стр. 5 Протокола совещания в ООО «Талдинское ПТУ»: «Вопрос: Как вы трогались с толкачем? Ответ: Тормоза отпустили, позиции не ставили, поезд сам плавно покатился».

2. Так как поезд всё время следовал под уклон, то машинистам обоих локомотивов не было необходимости использовать режим тяги. Достаточно было лишь провести проверку действия автотормозов после прицепки хвостового локомотива и время от времени «притормаживать» поезд, чтобы не допустить превышения установленной скорости движения. Это также подтверждается сведениями, изложенными в Протоколе совещания в ООО «Талдинское ПТУ».

На основании вышеизложенного эксперты, опираясь на специальные знания и накопленный профессиональный опыт, полагают, что действий локомотивных бригад в рассматриваемом случае не могли иметь последствий, которые стали бы причинами схода подвижного состава.

«Выдавливание» вагонов, о котором говорится на стр. 7 Технического заключения ООО «Талдинское ПТУ», в рассматриваемом случае не произошло по причине того, что стрелочный перевод № 1 после схода вагонов находился в положении «на боковой путь». Следовательно, речь может идти только о самопроизвольном переводе стрелочного перевода под составом. Кроме того, состав поезда № 3533 состоял из одинаковых единиц подвижного состава (груженых полувагонов), а в этом случае «выдавливание» вагонов практически невозможно из-за одинакового распределения массы по длине состава.

Факт самопроизвольного перевода СП-1 на 5 путь был зафиксирован в Особом мнении ООО «ТЭК «Мереть» по акту расследования и техническому заключению на стр. 5 : «…СП № 1 переведена по направлению 5-го бокового пути, правый остряк полностью прижат к правому рамному рельсу, левый остряк полностью отведен от левого рамного рельса, отведенным левым остряком поднята вертикально левая запорная накладка, в проушине которой находится открытый навесной замок, балансир переводного механизма установлен в положение, соответствующее переводу стрелки на 5 путь, стрелочный перевод указывает, что стрелка переведена на 5 путь …».

Трасологическое исследование. Для определения возможности самопроизвольного перевода СП-1 эксперты исследовали следы, зафиксированные на фотоматериалах и описанные в поименованных документах.

Самопроизвольный перевод ручного стрелочного перевода под составом может произойти в двух направлениях движения: «пошерстном» - от крестовины к острякам и «противошерстном» - от остряков к крестовине.

Первый случай называется «взрезом стрелки» и происходит из-за движения подвижного состава с пути, на который стрелка не переведена, по направлению к стрелке. При этом за счёт контактного взаимодействия гребней колёсных пар с остряком, прижатом к рамному рельсу, возможны следующие варианты развития событий: запорная накладка (закладка) из-за давления остряка приподнимается или деформируется, стрелка переводится и подвижной состав проходит по стрелке без схода; запорная накладка плотно прижимает остряк к рамному рельсу, стрелка не переводится и подвижной состав сходит на стрелке.

Второй случай возможен по следующим причинам: 

основные – преднамеренные действия «третьих лиц»; несоответствие параметров стрелочного перевода требованиям Приложения № 1 к ПТЭ и Инструкции ЦП-744;

дополнительная – ненадлежащий уход за стрелочным переводом: наличие посторонних предметов (грязи, снега, частиц балласта и т.п.) в зоне между остряком и рамным рельсом.

В нашем случае произошёл «противошерстный»  перевод стрелки. Сведений о преднамеренных действиях «третьих лиц» материалы дела не содержат, поэтому эксперты эту возможность исключают.

Состояние запорных накладок (закладок) СП-1 до схода по имеющимся в деле материалам установить возможным не представляется. Однако эксперты на основании накопленного профессионального опыта согласны с выводами ООО «ТЭК «Мереть» в отношении указанных элементов стрелочного перевода № 1 ст. Черемшанка.

  Помимо этого, необходимо отметить следующее обстоятельство. Хотя в материалах дела и присутствует упоминание о том, что стрелочный перевод № 1 был очищен от снега на полную длину, но качественная очистка стрелочных переводах в условиях интенсивного снегопада представляет определённые затруднения. Применение обдува сжатым воздухом и очистки с помощью ручного инструмента не исключает нахождения снега в зоне между подошвой упорной накладкой рамного рельса (см. фото 1-7).

На фото изображен фрагмент снежно-ледовой массы, образовавшейся под воздействием солнечных лучей. Указанная масса находится в зоне подкладки. При некачественном выполнении работ по очистке стрелочного перевода и неудалении снега из зоны между упорной накладкой и подошвой рельса, возможно образование в этой зоне аналогичной снежно-ледовой массы (или упругой снеговой «подушки»).

Таким образом, самопроизвольный перевод стрелки явился следствием комплекса причин: неплотное прилегание запорной накладки СП-1 к остряку, из-за чего не обеспечивалась надёжная фиксация такового в положении стрелки «по прямому пути»; образование снежно-ледовой массы или упругой снеговой «подушки» в зоне упорных накладок между прижатым остряком и рамным рельсом, из-за чего произошло отжатие пера остряков.

В результате эксперты пришли к выводу, что непосредственной технической причиной схода вагонов, произошедшего 29.10.2016 в грузовом поезде № 3533 в Беловском районе Кемеровской области на железнодорожном пути необщего пользования ООО «Талдинское ПТУ», является самопроизвольный перевод стрелочного перевода  № 1 ст.Черемшанка.

Самопроизвольный перевод произошел из-за двух вероятных причин: неплотное прилегание запорной накладки к остряку, из–за чего не обеспечивалась надежная фиксация такового в положении стрелки «по прямому пути»; образования снежно-ледовой массы или упругой снеговой «подушки» в зоне упорных накладок между прижатым остяком и рамным рельсом, из-за чего произошло отжатие пера остряков.

Рассмотрев  доводы  ответчика  о назначения повторной  судебной экспертизы относительно установления непосредственных причин события схода вагона, в том числе возражения на экспертное заключение № Н1809085 от 01.11.2018, суд признал их необоснованными. Выводы, изложенные в названном заключении, в должной мере мотивированы, обоснованы, вытекают из результатов проведенного исследования, внутренне не противоречивы.

По вопросу установления степени и объема повреждений вагона № 64125685,  возникших  от  произошедшего  события, суд назначил судебную экспертизу.

По результатам судебной экспертизы экспертом Российского экспертного фонда «ТЕХЭКО» ФИО6 подготовлено заключение эксперта № 11764/Ц (исх. № 11767/Ц от 09.08.2019).

Эксперт по первому вопросу определения возможности и стоимости восстановительного ремонта вагона № 64125685 с учётом повреждений, которые могли являться последствиями события, схода вагонов, произошедшего 29.10.2019 в грузовом поезде № 3533 в Беловском  районе  Кемеровской  области  на  железнодорожном  пути  необщего пользования  общества  с  ограниченной  ответственностью  «Талдинское ПТУ», в том числе с учетом  повреждений, указанных в акте № 216 от 01.11.2016 о повреждении вагона № 64125685 (по форме ВУ-25), пришел к следующему выводу.

В справке форма ВУ25 отмечено, что полувагон № 64125685 подлежит деповскому ремонту и имеет повреждение кузова, рамы, тормозного оборудования, автосцепного устройства, ходовых частей (колесные пары, боковые рамы, надрессорные балки).

В акте осмотра технического состояния вагона № 64125685 от 16.12.2016, составленном в вагонном ремонтом депо Ленинск-Кузнецкий АО «ВРК-1», отмечено, что у указанного вагона полностью отсутствует подвагонное тормозное оборудование (запасной резервуар, тормозной цилиндр, тормозное оборудование пневматической и механической части), повреждено 14 упоров разгрузочных люков, имеются вмятины на горизонтальной полке хребтовой балки глубиной более 30 мм, имеется пропеллерность рамы вагона более 70 мм на 1 м длины, деформированы пять промежуточных поперечных балок рамы.

Кроме того, в акте отмечено, что вагон № 64125685 ремонту не подлежит и должен быть исключен из эксплуатации.

В пункте 2.1.2 инструкции от 25.12.1986 № ЦЧУ-ЦВ-4433 «По исключению из инвентаря вагонов» указано, что вагон подлежит исключению из инвентаря при наличии отклонения от плоскостности (пропеллерность) рамы вагона более 70 мм на 1 м ширины рамы.

Эксперт указал, что данный акт не может свидетельствовать о том, что вагон           № 64125685 нуждается в списании, акт свидетельствует о том, что в вагонном ремонтном депо Ленинск-Кузнецкий АО «ВРК-1» ремонт вагона № 64125685 не может быть выполнен.

Для получения объективной информации необходимо выполнить осмотр вагона№ 64125685 представителями других вагонных ремонтных депо, относящихся, например, к АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». При составлении акта осмотра технического состояния вагона  № 64125685 в нескольких вагонных ремонтных депо с отметкой, что указанный вагон нуждается в списании, буде очевидно, что его дальнейшая эксплуатация невозможна.

Согласно п. 10.2.3 РД 32 ЦВ 169-2017 «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по деповскому ремонту» упоры крышек люков с трещинами ремонтируют сваркой, упоры крышек люков с изломами заменяют новыми, отгиб опорной площадки упоров крышек люков более 3 мм выправляют.

Согласно п. 10.1.4 РД  169-2017 «Грузовые вагоны железных дорог колеи             1520 мм. Руководство по деповскому ремонту» вмятины и изгибы верхних листов поперечных балок более 30 мм устраняют правкой или варкой новых частей.

Колесные пары после схода подлежат среднему ремонту (п. 12.5.1.2 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм). Капитальный ремонт колесным парам выполняют при необходимости замены одного или двух колес; при признаке ослабления прессовой посадки с сдвига на оси одного или двух колес; при признаке ослабления прессовой посадки и сдвига на оси одного или двух колес; при несоответствии расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес установленной величине; при разности расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободьев колес одной и другой сторон колесной пары более установленной величины; при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм на торцах осей, относящихся к их изготовлению и предыдущему капитальному ремонту (формированию) колесной пары; при необходимости обточке на станке средней части оси (п. 12.6 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017).   

Полувагон модели 12-132-03 № 64125685 относится к универсальным и имеет 14 разгрузочных люков, особенностями конструкции данной модели является наличие двух тормозных цилиндров и двух авторегуляторов тормозной рычажной передачи.

Стоимость ремонта грузовых вагонов зависит не только от особенностей конструкции, повреждений и естественных износов, но и от того, на каком предприятии и в пределах какой железной дороги ремонт выполнен. Стоимости работ по ремонту вагонов в депо, принадлежащих, например, АО «ВРК-1», АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3» отличаются, разница стоимости работ по ремонту вагонов в депо одной компании существенно отличается в зависимости от их территориального нахождения. Также стоимости работ и комплектующих изменяются в течение года от квартала к кварталу.

В настоящей работе приводятся стоимости операций, узлов и запасных частей в  пределах Западно-Сибирской железной дороги на 2-3 кварталы 2019  года. В таблице 1 приведена стоимость операций по ремонту полувагона с разбивкой по участкам депо…

Итого стоимость восстановительного деповского ремонта вагона № 64125685 с учётом повреждений, которые могли явиться последствиями события – схода вагонов, произошедшего 29.10.2016 в грузовом поезде № 3533 в Беловском районе Кемеровской области на железнодорожном пути необщего пользования ООО «Талдинское ПТУ», в том числе с учётом повреждений, указанных в акте № 216 от 01.11.2016 о повреждении вагона № 64125685 (по форме ВУ-25), составляет 207 686,91 руб. (без НДС) без учёта стоимости запасных частей.

Указанная сумма (207 686,91 руб.) не учитывает стоимость запасных частей, которые необходимо приобрести для выполнения ремонта, который заключается в полной замене тормозного оборудования, 14 крышек люков и 2 тележек (без колесных пар). При выполнении восстановительного деповского ремонта вагона № 64125685 возможна замена тележек полностью, тогда отпадает необходимость в ремонте 4 колесных пар.

Стоимость колесной пары отремонтированной с толщиной обода более 70 мм (ЦКК ГОСТ 10791-2011 (сталь марки 2) с буксовыми узлами составляет 141 700 руб.; стоимость надрессорной балки тележки модели 18-100 новой составляет 120 тысяч рублей; стоимость боковой рамы тележки модели 18-100 составляет 120 тысяч рублей. Стоимость деталей тележки модели 18-100 приведена в таблице 2.

Итого на данный момент стоимость тележки модели 18-100 в сборе составляет 731 808,88 руб. Без колесных пар стоимость тележки модели 18-100 составляет 448 408,88 руб.

В таблице  3 приводится стоимость одного комплекта автосцепного устройства. Стоимость комплектующих автосцепного устройства, необходимых для деповского ремонта, составляет 159 637,5 руб. (две комплекта автосцепки и поглощающих аппаратов).

В таблице  4 приводится стоимость одного комплекта тормозных приборов. Стоимость комплектующих для тормозной системы полувагона модели 12-132-03 (с двумя тормозными цилиндрами и двумя авторегуляторами РТРП-300) составляет 126 293,73 руб.

Стоимость одной новой крышки люка полувагона составляет 11 783,43 руб.

Итого стоимость восстановительного деповского ремонта вагона                           № 64125685 с учётом повреждений, которые могли являться последствием события – схода вагонов, в том числе с учётом повреждений, указанных в акте   № 216 от 01.11.2016 о повреждении вагона № 64125685 (по форме ВУ-25), составляет                1 555 403 руб. 92 коп. с учётом всех необходимых новых комплектующих деталей.

При замене тележек полностью, с новыми колесными парами, стоимость восстановительного деповского ремонта вагона № 64125685 составит                       2 043 648 руб. 80 коп.

Суд отмечает, что эксперт произвел расчёт стоимости восстановительного деповского ремонта вагона исходя из двух вариантов. Второй вариант в случае замены тележек полностью (отпадает необходимость в ремонте 4 колесных пар).

По второму вопросу по определению перечня и стоимости годных остатков (в том числе годных для дальнейшего  использования  без  ремонта,  ремонтных,  не  ремонтных,  в  виде металлолома и прочих) от вагона № 64125685 с учетом повреждений, которые могли являться  последствиями  события – схода  вагонов,  произошедшего  29.10.2016  в грузовом поезде № 3533 в Беловском районе Кемеровской области на железнодорожном пути необщего пользования                             ООО «Талдинское ПТУ», в том числе с учетом  повреждений, указанных в акте № 216 от 01.11.2016 о повреждении вагона № 64125685 (по форме ВУ -25), эксперт пришёл к следующему выводу.

Вагон № 64125685 согласно акту № 216 от 01.11.2016 по форме ВУ-25 и акту осмотра технического состояния вагона № 64125685 от 16.12.2016, составленному в вагонном ремонтном депо Ленинск-Кузнецкий АО «ВРК-1», не имеет годных для дальнейшего использования без ремонта остатков – все узлы вагона № 64125685 нуждаются в ремонте.

При исключении вагона № 64125685 из инвентаря, данный вагон может использоваться как «вагон-донор», но после схода большая часть его узлов и деталей должна быть сдана в металлолом. Разделка вагонов на лом должна выполняться с учётом «Норм выхода лома черных металлов при разделке исключенных из инвентаря грузовых вагонов» № 516-2010 ПКБ ЦВ (далее – норм).

В Приложении Г норм «Расчёт выхода лома при разделке кузова (котла), рамы вагонов» в таблице Г.2 для полувагона модели 12-132 приведены следующие данные: тара вагона составляет 24 т; масса лома категории 5А составляет 9,44 т, категории 3А- 7,87 т.

В Приложении Б «Подетальный расчет выхода лома при разделке тележек» в таблице Б.1 для тележки модели 18-100 имеются следующие данные: выхода лома на вагон составляет:  надрессорная балка 1014 кг; боковая рама 1540,5 кг; клин фрикционный 127,2 кг; пружина наружная 414,4 кг; пружина внутренняя 162,4 кг; шкворень 13,5 кг; триангель 303,2 кг; башмак тормозной колодки 63,2 кг; подвеска тормозного башмака 30,4 кг; балка опорная авторежима 12,2 кг.

При исправном автосцепом устройстве  для дальнейшей эксплуатации возможно использование только головной части автосцепки, тягового хомута и поглощающего аппарата, все другие элементы идут на лом. Для дальнейшего использования допускается использовать 4 колесные пары, 2 поглощающих аппарата, 2 тяговых хомута, 2 головных части автосцепки после выполнения им ремонта.

В акте осмотра технического состояния вагона № 64125685 от 16.12.2016, составленном в вагонном ремонтном депо Ленинск-Кузнецкий АО «ВРК-1», отмечено, что у указанного вагона полностью отсутствует подвагонное тормозное оборудование (запасной резервуар, тормозной цилиндр, тормозное оборудование пневматической и механической части), следовательно, для определения выхода лома с данного вагона тормозное оборудование не учитывается.

Стоимость вагона № 64125685 по цене металлолома составляет 200 757,1 руб. при цене лома категории 5А на территории Кемеровской области на настоящий момент от 9 тыс. руб. за тонну, лома категории 3А – от 10 тыс. руб. за тонну.

Стоимость исправных деталей автосцепного устройства вагона  № 64125685 как  донора на данный момент составляет 66 357,32 руб. Минимальная стоимость колесных пар (с толщиной обода 29 мм и менее) после выполнения им ремонта составит                         177 270,72 руб. за вагонокомплект.

Итого при списании вагона № 64125685 его остаточная стоимость составляет на настоящий момент минимум 444 385,14 руб. без НДС (судебное заключение том 8).

Относительно доводов ответчика ООО «ТЭК «Мереть» об отсутствии оснований к признанию застрахованного имущества не пригодного к восстановлению истец поясняет следующее (возражения на отзыв ООО «ТЭК «Мереть» л.д 78-81 том 2, письменные пояснения л.д. 132 том 2).

Техническое заключение от 23.11.2016 Ространснадзора описывает причины схода вагона, а не его ремонт. Акт формы ВУ-25 от 01.11.2016 содержит фразу: «Вагон подлежит деповскому ремонту». Однако этот же акт содержит фразу в разделе «Дополнительные данные», что окончательная стоимость восстановления повреждений вагона согласно расчётно-дефектной ведомости будет известная после проведения деповского ремонта. Следовательно, должные лица, подписавшие акт, лишь осматривают поврежденный вагон и фиксируют повреждения, а сам акт формы ВУ-25 составляется осмотрщиком вагонов согласно Инструкции МПС РФ от 10.12.1996                         № ЦВ-ЦЛ-408 (ред. от 27.03.2007), которая не регламентирует необходимый ремонт вагона, стоимость и целесообразность проведения ремонта, а указывает на техническое обслуживание вагонов, технические требования к узлам и деталям вагонов в эксплуатации. Кроме того, в обязанности выше перечисленных лиц, в силу должностных обязанностей не входят обязанности по установлению размера ущерба.  

Протокол совещания у начальника железнодорожной станции Мереть от 01.11.2016 составлен и подписан начальником станции, в обязанности которого не входит определять стоимость и необходимость ремонта вагона. В протоколе описывается причина повреждения имущества, а также устанавливается вина той или иной организации.

Единственный документ, который соответствует требованиям, установленным ст.ст. 67-68 АПК РФ, и подтверждает необходимость исключения из инвентаря поврежденного вагона, а, следовательно, и не подлежащего восстановлению вагона – акт осмотра технического состояния вагона № 64125685, составленный АО «Вагонная ремонтная компания-1» и подписанный уполномоченными должностными лицами, в чью обязанность входит обязанность по ремонту или целесообразности ремонта. Представители АО «Вагонная ремонтная компания-1» констатировали и обосновали обстоятельства, влияющие на необходимость исключения вагона из инвентаря в соответствии с п. 2.1.1 и 2.1.2 Инструкции от 25.12.1986 № ЦЧУ-ЦВ-4433 «По исключению из инвентаря вагонов».

Суд признает несостоятельными возражения ООО «ТЭК «Мереть» о непредставлении доказательств повреждения вагона до степени исключения из инвентарного парка, соглашаясь с доводами истца. 

Согласно результатам судебной экспертизы причинами схода явилось неисправность стрелочного перевода № 1, принадлежащего ООО «Талдинское ПТУ».

Суд также признает надлежащим ответчиком ООО «ТЭК Мереть».  Вагон сошел с рельс, но стоял, не лежал на боку. Были повреждены рельсы, принадлежащие ООО «Талдинское ПТУ». Для восстановления движения нужно было восстановить рельсы. Ответственность за вагоны несла ООО «ТЭК Мереть» (транспортировщик). ООО «ТЭК Мереть» было принято решение столкнуть вагон с рельс, вагон уронили набок. При уборке вагона для восстановления работы путей вагон был опрокинут со стороны ООО «ТЭК Мереть».

В данном случае степень вины каждого из ответчиков в повреждении вагона определить невозможно.

Согласно пункту 1 статьи 1080 Гражданского кодекса Российской Федерации лица, совместно причинившие вред, отвечают перед потерпевшим солидарно.

Относительно размера ущерба суд отмечает следующее. В акте о повреждении вагона № 216 от 01.11.2016 (форма ВУ-25) в перечне указано на повреждение тормозного оборудования. Вместе с тем эксперт исключил из расчета определения выхода лома с данного вагона тормозное оборудование в связи с его отсутствием при составлении в вагонном ремонтном депо Ленинск-Кузнецкий АО «ВРК-1» акта осмотра технического состояния вагона № 64125685 от 16.12.2016.

По вопросам суда экспертом ФИО6 даны следующие пояснения:

1). Как был определен перечень деталей, которые возможно в дальнейшем использовать, на основании каких документов?

Ответ на вопрос 1: При исключении вагона № 64125685 из инвентаря, данный вагон может использоваться как «вагон-донор». В акте осмотра технического состояния вагона № 64125685 от 16.12.2016, составленного в вагонном ремонтном депо Ленинск-Кузнецкий АО «ВРК-1» отмечено, что у указанного вагона полностью отсутствует подвагонное тормозное оборудование (запасной резервуар, тормозной цилиндр, тормозное оборудование пневматической и механической части). Колесные пары после схода подлежат среднему ремонту (п. 12.5.1.2 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм). В соответствии с Руководством по деповскому ремонту грузовых вагонов РД 32 ЦВ 169-2017 съёмные детали автосцепного устройства снимают с вагона и направляют на участок ремонта автосцепного устройства, где производят ремонт в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных «Типовым технологическим процессом ремонта автосцепного устройства» ТК-289-2009 и «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

При исправном автосцепном устройстве для дальнейшей эксплуатации возможно использование только головной части автосцепки (корпуса), тягового хомута и поглощающего аппараты, все другие элементы идут на лом. При неисправном автосцепном устройстве головная часть автосцепки (корпус), тяговых хомут и поглощающий аппарат подлежат ремонту. 

В приложении А «Подетальный расчет выхода лома при разделке автосцепного устройства» норм 516-2010 ПКБ ЦВ «Расчет выхода лома при разделке кузова (котла), рамы вагонов» в таблице А.1 перечислены детали автосцепного устройства, которые идут на лом.

В «Типовом технологическом процессе ремонта автосцепного устройства» ТК-289-2009 отмечено, что корпуса автосцепки, не требующие ремонта, проверяют дефектоскопами и при отсутствии трещин устанавливают на стенд сборки автосцепки; корпуса автосцепок, требующие ремонта, передают на участок сварочных работ или на участок правки после проверки дефектоскопами (т.е. ремонтируют сваркой и правкой). Ремонт автосцепного устройства производится при всех видах ремонта подвижного состава.

Из фотоматериалов, приложенных к делу, видно, что в результате схода вагонов автосцепное устройство повреждений не получило и не было утрачено.

Перечисленные детали (колесные пары, корпуса автосцепок, тяговые хомуты, поглощающие аппараты) возможно использовать в дальнейшем после выполнения им ремонта, на лом они не идут.

В соответствии с распоряжением начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «Российские железные дороги» ФИО8 № исх. 34314/ЦДИ от 07.09.2017  использование литых деталей тележек грузовых вагонов после схода запрещено. В связи с этим в экспертном заключении эти элементы были учтены, как не годные для дальнейшей эксплуатации и подлежащие лому.

2). Представить скорректированный расчет, в котором учтено тормозное оборудование для определения выхода лома с данного вагона.

Ответ на вопрос 2: Тормозное оборудование состоит из стальных элементов (трубы, запасный резервуар, тормозные тяги и рычаги, соединительные валики) и чугунных элементов (рабочая камера, корпус авторежима, корпус главной и магистральной частей воздухораспределителя), стальной лом относится к категории ЗА, 4А, чугунный лом - категория 22А.

В приложении В норм 516-2010 ПКБ ЦВ «Расчет выхода лома при разделке кузова (котла), рамы вагонов» имеются следующие данные: норма выхода черного лома на вагон составляет: резервуар запасный Р7-78 19 кг; камера рабочая в сборе 37,6 кг; цилиндр малогабаритный тормозной в сборе (2 шт) 120 кг; кран концевой (2 шт) 7,2 кг; кран разобщительный 1,2 кг; малогабаритный регулятор рычажной передачи (2 шт) 38 кг; авторежим 23 кг.

Выход лома металла с тормозного оборудования составляет: 185,4 кг стали категории ЗА и 60,6 кг чугуна категории 22 А. 

Соответственно, при учете тормозного оборудования стоимость вагона                               № 64125685 по цене металлолома будет более указанной в экспертном заключении на стоимость лома категории ЗА (185,4 кг) и 22А (60,6 кг). При стоимости лома категории ЗА 9000 рублей за тонну, а лома категории 22А – 12 800 рублей, стоимость тормозного оборудования по цене лома составит 2444,28 рублей.

3).Суд отмечает, что страховое возмещение было уменьшено истцом на стоимость лома в сумме 126 432 руб. В материалах дела имеется товарная накладная № 1265 от 14.04.2017 о сдаче  ООО «ТрансФин-М» металлолома категории 5А ГОСТ 2787-75 в количестве 17,560 тонн на сумму 126 432 руб. (цена 7200 руб. за ед.) в ООО «Вторчермет-Находка», г. Москва (л.д 16 том 1).  Ответчик считает недоказанным факт сдачи в металлолом именно поврежденного вагона.

Учитывая наличие документов о сдаче лома категории 5А в количестве                 17,560 тонн, эксперту предложено представить пояснения относительно возможного количества лома категории 5А у вагона, влияния данной информации на расчёт стоимости вагона по цене металлолома. 

Ответ на вопрос 3: В Приложении Г норм 516-2010 ПКБ ЦВ «Расчет выхода лома при разделке кузова (котла), рамы вагонов» в таблице Г.2 для полувагона модели 12-132 приведены следующие данные: тара вагона составляет 24 т; масса лома категории 5А составляет 9,44 т, категории ЗА - 7,87 т. Лом категории ЗА дороже лома категории 5А. В сумме (лом категории 5А плюс лом категории ЗА) для полувагона модели 12-132 получается вес 17,31 тонн лома.

Категория черного металла в соответствии с ГОСТ 2787-75:

ЗА - это стальной кусковой металлолом, чьи размеры не превышают 1,5x0,5x0,5 метра с весом не больше 600 кг и не меньше 1 кг;

5А - негабаритные куски отходов. Размеры лома 5А должны быть больше 1,5 м х 0,5 м х 0,5 м, а толщина - 6 мм. Масса элемента в таком случае будет находиться в пределах 1-5000 кг. Отличием категории ЗА является прием менее габаритных материалов. Для этого металлолом марки 5А режут на части, которые подходят по размерам.

Вагон мог быть принят на лом по цене категории 5А (как крупные куски), без его разделки на лом категории ЗА меныших размеров, в результате чего стоимость вагона по цене металлолома была занижена.

Принимая во внимание пояснения эксперта о занижении стоимости вагона по цене металлолома, суд принимает в расчёте выводы эксперта об остаточной стоимости при списании вагона № 64125685, составляющей 444 385,14 руб.

Поскольку из документов не следует вина сторон в утрате тормозного оборудования, последнее подлежит учёту для определения выхода лома с данного вагона.

Согласно расчёту суда размер ущерба составляет 1 022 918 руб. 58 коп. (1 469 748 – 444 385,14 – 2444,28), убытки в указанной сумме подлежат взысканию с ответчиков солидарно.

Суд отклоняет контррасчёт ответчиком в необходимости уменьшения размера ущерба на условную франшизу в сумме 100 000 руб.

Пунктом 5 Страхового полиса сострахования средств железнодорожного транспорта установлена условная франшиза в размере 100 000 руб. по каждой единице имущества по каждому страховому случаю (л.д. 67 том 1).

В соответствии с пунктом 9 статьи 10 Закона Российской Федерации от 27.11.1992 № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» франшиза - часть убытков, которая определена федеральным законом и (или) договором страхования, не подлежит возмещению страховщиком страхователю или иному лицу, интерес которого застрахован в соответствии с условиями договора страхования, и устанавливается в виде определенного процента от страховой суммы или в фиксированном размере.

В соответствии с условиями страхования франшиза может быть условной (страховщик освобождается от возмещения убытка, если его размер не превышает размер франшизы, однако возмещает его полностью в случае, если размер убытка превышает размер франшизы) и безусловной (размер страховой выплаты определяется как разница между размером убытка и размером франшизы).

В данном случае установлена условная франшиза.

При цене иска 1 343 316 руб. размер государственной пошлины составляет 26 433 руб. Истец при подаче иска уплатил государственную пошлину в сумме             16 433 руб., при увеличении размера исковых требований доплатил государственную пошлину в сумме 10 000 руб., всего 26 433 руб. 

Судебные расходы по уплате государственной пошлины подлежат возмещению истцу за счет ответчиков на общую сумму 20 128 руб. 40 коп. (10 064 руб. 20 коп. с каждого). 

Судебные издержки на проведение судебных экспертиз в части удовлетворенных требований относятся на ответчиков (270 332,50 руб. (76,15 %) либо 135 166, 25 руб. с каждого), в части неудовлетворённых требований на истца (84 667,50 руб.).

Судебные издержки на проведение судебных экспертиз в части неудовлетворенных требований подлежат возмещению ответчикам за счет истца (42 333,75 руб. каждому).

 Определением от 21.03.2019 с депозитного счета Арбитражного суда Кемеровской области перечислены в счет оплаты за проведение экспертизы                         ООО «АЙСЛЭБ» денежные средства в сумме 255 000  руб. за счёт средств ООО «ТЭК «Мереть» (платежное поручение от 27.06.2018  № 1905). 

Определением от 24.10.2019 с депозитного счета Арбитражного суда Кемеровской области перечислены на счет Российского экспертного фонда «ТЕХЭКО» за проведение второй экспертизы денежные средства в сумме 100 000 руб. за счёт средств ООО «Талдинское ПТУ» (платежное поручение от 17.05.2019 № 1647).

Судебные издержки на проведение судебных экспертиз составили 355 000 руб.

 ООО «ТЭК «Мереть» понесло расходы на проведение экспертизы в части неудовлетворенных требований в сумме 212 666 руб. 25 коп. (255 000 – 42 333,75), ООО «Талдинское ПТУ» - 57 666 руб. 25 коп. (100 000 – 42 333,75).

ООО «ТЭК «Мереть» подлежат возмещению за счёт ООО «Талдинское ПТУ» судебные издержки на проведение экспертиз в сумме 77 500 руб. 

Суд проводит зачёт судебных издержек между истцом и ответчиками.

Судебные акты, за исключением актов, содержащих сведения, составляющие охраняемую законом тайну, могут быть выполнены (изготовлены) в форме электронного документа, который подписывается судьей (судьями) усиленной квалифицированной электронной подписью (часть 5 статьи 15 АПК РФ).

Судебные акты, принятые в порядке, предусмотренном законодательством о судопроизводстве в арбитражных судах, за исключением судебных актов, содержащих сведения, составляющие охраняемую законом тайну, при наличии технической возможности направляются лицам, участвующим в деле, посредством их размещения на официальном сайте суда в сети «Интернет» в режиме ограниченного доступа либо в виде электронного документа (часть 1 статьи 177, часть 1 статьи 186 АПК РФ). 

Согласно части 3 статьи 319 АПК РФ исполнительный лист выдается по ходатайству взыскателя или по его ходатайству направляется для исполнения непосредственно арбитражным судом первой инстанции.

Руководствуясь статьями 110, 167 - 171, 180 и 181 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

р е ш и л:

исковые требования акционерного общества «Страховое общество газовой промышленности» удовлетворить частично. 

Взыскать с общества  с  ограниченной ответственностью  «Талдинское  погрузочно-транспортное  управление»  (Кемеровская область - Кузбасс,  Прокопьевский  район,  село  Терентьевское,  ОГРН  

<

***>,  ИНН 

<

***>) и общества с ограниченной ответственностью «Транспортно-экспедиционная компания «Мереть» (Кемеровская область –Кузбасс, г.Кемерово,  ОГРН  

<

***>,  ИНН  

<

***>) в пользу акционерного общества «Страховое общество газовой промышленности» (г.Москва,  ОГРН  

<

***>,  ИНН  

<

***>)  солидарно убытки в порядке суброгации в сумме 1 022 918 руб.              58 коп.

В остальной части в удовлетворении исковых требований отказать.

Взыскать с общества  с  ограниченной ответственностью  «Талдинское  погрузочно-транспортное  управление»  в пользу акционерного общества «Страховое общество газовой промышленности» 10 064 руб. 20 коп. в счёт возмещения судебных расходов по уплате государственной пошлины.

 Взыскать с общества с ограниченной ответственностью «Транспортно-экспедиционная компания «Мереть» в пользу акционерного общества «Страховое общество газовой промышленности» 10 064 руб. 20 коп. в счёт возмещения судебных расходов по уплате государственной пошлины.

Взыскать с акционерного общества «Страховое общество газовой промышленности» в пользу общества  с  ограниченной ответственностью  «Талдинское  погрузочно-транспортное  управление»  42 333 руб. 75 коп. в счет возмещения судебных расходов на проведение судебных экспертиз.

Взыскать с акционерного общества «Страховое общество газовой промышленности» в пользу общества с ограниченной ответственностью «Транспортно-экспедиционная компания «Мереть» 42 333 руб. 75 коп. в счет возмещения судебных расходов на проведение судебных экспертиз.

Произвести зачет судебных издержек: Взыскать с акционерного общества «Страховое общество газовой промышленности» (г.Москва,  ОГРН  

<

***>,  ИНН  

<

***>) в пользу общества  с  ограниченной ответственностью  «Талдинское  погрузочно-транспортное  управление»  (Кемеровская область - Кузбасс,  Прокопьевский  район,  село  Терентьевское,  ОГРН  

<

***>,  ИНН 

<

***>) 32 269 руб. в счет возмещения судебных издержек.

Произвести зачет судебных издержек: Взыскать с акционерного общества «Страховое общество газовой промышленности» (г.Москва,  ОГРН  

<

***>,  ИНН  

<

***>) в пользу общества с ограниченной ответственностью «Транспортно-экспедиционная компания «Мереть» (Кемеровская область – Кузбасс, г.Кемерово,  ОГРН  

<

***>,  ИНН  

<

***>) 32 269 руб. в счет возмещения судебных издержек.

Взыскать с общества  с  ограниченной ответственностью  «Талдинское  погрузочно-транспортное  управление»  (Кемеровская область - Кузбасс,  Прокопьевский  район,  село  Терентьевское,  ОГРН  

<

***>,  ИНН 

<

***>) в пользу общества с ограниченной ответственностью «Транспортно-экспедиционная компания «Мереть» (Кемеровская область – Кузбасс, г.Кемерово,  ОГРН  

<

***>,  ИНН  

<

***>) 77 500 руб. в счет возмещения судебных расходов на проведение судебной экспертизы. 

Решение может быть обжаловано в течение месяца со дня его принятия в Седьмой арбитражный апелляционный суд. Жалоба подается через Арбитражный суд Кемеровской области.

Судья      О.С. Ходякова