ИМЕНЕМ  РОССИЙСКОЙ  ФЕДЕРАЦИИ

Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А40-25770/19-131-279

г. Москва

23 июля 2019 года

Резолютивная часть решения от 25 мая 2019 года 

Мотивированное решение изготовлено 23 июля 2019 года 

Арбитражный суд г. Москвы в составе: 

Председательствующего судьи Жбанковой Ю.В., единолично,

рассмотрев в порядке упрощенного производства  дело по исковому заявлению

истец АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "СГ-ТРАНС" (адрес: 117393, 

<

...>, ПОМЕЩЕНИЕ XXVII КОМНАТА 8, ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 27.01.2004)

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, 

<

...>, ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, дата регистрации 23.09.2003)

о взыскании 105 779 руб. 18 коп.

УСТАНОВИЛ:

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "СГ-ТРАНС" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 105 779 руб. 18 коп. убытков.                                            

Определение о принятии иска к производству размещено на сайте Высшего Арбитражного Суда РФ 13.03.2019 г. 

Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства, в соответствии со ст.ст. 121, 122 Арбитражного процессуального кодекса РФ надлежащим образом, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем, спор рассмотрен в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Через канцелярию суда истцом представлено ходатайство об уточнении размера исковых требований до 98 193  руб. 21 коп.

Суд, рассмотрев заявление истца об уточнении исковых требований, считает его подлежащим удовлетворению в соответствии со ст. 49 АПК РФ, поскольку истец вправе до принятия судом решения изменить предмет или основание иска.

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" заявило ходатайство о рассмотрении дела по общим правилам искового судопроизводства.

Согласно пункту 20 Постановления Пленума ВАС РФ N 62 при рассмотрении дела в порядке упрощенного производства стороны, третьи лица в пределах срока, установленного судом в соответствии с абзацем вторым части 3 статьи 228 АПК РФ, вправе направлять в арбитражный суд ходатайства, которые рассматриваются арбитражным судом в порядке, предусмотренном статьей 159 Кодекса, с учетом особенностей рассмотрения дела в порядке упрощенного производства.

Вместе с тем, согласно части 4 статьи 228 АПК РФ, если отзыв на исковое заявление, отзыв на заявление, доказательства и иные документы поступили в суд по истечении установленного арбитражным судом срока, такие документы не рассматриваются арбитражным судом и возвращаются лицам, которыми они были поданы, за исключением случая, если эти лица обосновали невозможность представления указанных документов в установленный судом срок по причинам, не зависящим от них.

Согласно статье 9 АПК РФ лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или не совершения им процессуальных действий.

По смыслу абзаца 2 статьи 17 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации N 62 от 08.10.2012 "О некоторых вопросах рассмотрения арбитражными судами дел в порядке упрощенного производства" сторона должна предпринять все зависящие от нее меры к тому, чтобы до истечения срока, установленного в определении, в арбитражный суд поступил соответствующий документ (в том числе в электронном виде), обосновывающий заявленные требования и возражения сторон, либо информация о направлении такого документа (например, телеграмма, телефонограмма и т.п.).

Ответчик в установленный судом срок представил отзыв по существу заявленных требований, просил в иске отказать, представил заявление о пропуске срока исковой давности. 

Через канцелярию суда истцом представлены возражения на заявление ответчика.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, арбитражный суд пришел к выводу о том, что заявленные исковые требования подлежат удовлетворению по следующим основаниям. 

Как следует из материалов дела, в период с апреля 2016 по ноябрь 2016 года, Московская дирекция - структурное подразделение Центральной дирекции инфраструктуры - филиал ОАО «РЖД» приняла к перевозке грузовые вагоны №№: 52280799, принадлежащий АО «СГ-транс», принадлежащий АО «СГ-транс» на праве финансовой аренды (лизинга) по договору № ОВ/К-9403-06-01 от 27.12.2013г. с ЗАО «Сбербанк Лизинг»; 54050224, принадлежащий АО «СГ-транс» на праве финансовой аренды (лизинга) по договору № 112Л/07-2010 от 05.07.2010г. с ООО «ФинТрансЛизинг»; 55312656, принадлежащий АО «СГ-транс» на праве финансовой аренды (лизинга) по договору № ДЛ 9829/02-13 от 30.08.2013 с ООО «ВТБ Лизинг».

В соответствии с п. 7.1. Договора № ДЛ 9829/01-13 от 30.08.2013г., -п. 4.1 Договора № ОВ/К-9403-06-01 от 27.12.2013г., - п. 6.9. Договора № 112Л/07-2010 от 05.07.2010г., лизингополучатель (АО «СГ-транс») обязан за свой счёт осуществлять плановые, внеплановые, текущие, деповские и капитальные ремонты.

В соответствии со ст. 20 ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть Куйбышевская дирекция - структурное подразделение Центральной дирекции инфраструктуры - филиал ОАО «РЖД».

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ (введена в действие приказом Минтранса РФ № 176 от 08.10.2009 «О принятии к руководству и исполнению итогов пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества»), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

Однако, данные вагоны были забракованы Ответчиком в пути следования, не прибыв на станцию назначения в связи с обнаружением эксплуатационной неисправности колесных пар «выщербина обода колеса», что подтверждается актами браковки, составленными ОАО «РЖД».

Понятия неисправности "выщербина" и о причинах их возникновения содержатся в Классификации ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенном в действие с 01 января 1979 года, опубликованным в журнале "Транспорт" в 1978 году. Данный классификатор в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим нормативно-правовым актом, обязательным для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.

В-ны - выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих в глубь металла): 1 - по светлым пятнам, ползунам, «наварам»; 2 - по усталостным трещинам; 3 - по сетке термотрещин.

Причины: выщербины типа 1 - выкрашивание твердых участков поверхности катания, образующихся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам;

выщербины типа 2 - усталостное разрушение поверхностных слоев металла, под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок. Такие выщербины развиваются из небольших трещин, образующихся в сильно деформированном поверхностном слое колеса;

выщербины типа 3 - выкашивание участков поверхности катания, на которых имеются поперечные термотрещины, возникающие вследствие нагрева тормозными колодками

Таким образом, из указанных положений Классификации следует, что дефект «выщербина обода колеса» колесных пар вагонов АО «СГ-транс» образовались в результате неправильных действий перевозчика (ОАО «РЖД») при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Как следует из п.3, п. 75. Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 07.05.2014 N60), техническое состояние тормозного оборудования локомотивов проверяется ответственным работником, назначенный приказом руководителя предприятия, имеющего право на осуществление данного вида деятельности (ОАО «РЖД»).

В соответствии с пунктами 2 и 6 "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277", утвержденной 16.05.1994 года с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 года N В-705у и от 19.02.1998 года N В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО "РЖД".

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД". Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

На основании изложенного, дефект поверхности катания колесной пары «выщербина обода колеса» образовался в результате неправильной эксплуатации подвижного состава перевозчиком.

Таким образом, согласно Классификации ИТМ1-В, образование ползунов и выщербин на ползунах находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данные дефекты относятся к категории повреждений, а не эксплуатационным неисправностям.

АО «СГ-транс» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО «РЖД» на основании договора № ТОР-ЦДИЦВ/50 от 05.02.2015. Расходы на ремонт вагонов подтверждаются актами выполненных работ, счет-фактурами, платежными поручениями.

В результате отцепки 3 вагонов в ремонт, АО «СГ-транс» понесло убытки в сумме 98 193 руб. 21 коп. без учета НДС, связанные с отцепкой вагонов в связи повреждениями «выщербина обода колеса», которые складываются из: стоимости ремонта вагона - 33 357,21 руб.; утрата стоимости колесных пар - 13 812 руб., в результате обточки поверхности катания колесных пар (из-за уменьшения обода колесных пар), убытки, связанные с уменьшением стоимости колесных пар. Размер убытков в связи с уменьшением толщины обода колесных пар определен расчетным путем на основании согласованной сторонами стоимости деталей в договоре № ТОР-ЦДИЦВ/50 от 05.02.2015г. (в редакции Приложения №14 к Договору) стоимости колесных пар.

В целях разрешения вопроса о возмещении убытков в претензионном порядке, в адрес дирекций инфраструктуры - структурного подразделения - Центральной дирекции инфраструктуры - филиал ОАО «РЖД», по были направлены оригиналы претензий, а по месту нахождения юридического лица ОАО «РЖД» копии претензий.

Срок на рассмотрение претензий, вышел, до настоящего времени убытки в полном объеме не возмещены.

Согласно статье 105 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). 

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств. 

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. 

Возмещение убытков – это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками. 

Заявленные исковые требования не связаны с качеством выполнения работ по ремонту вагонов из договора подряда № ТОР-ЦДИЦВ/50, а возникли из деликтных отношений вследствие повреждения Ответчиком колесных пар Истца.

В исковые требования Истца входят убытки, связанные с повреждением вагонов в процессе перевозки, а не при ремонте.

Таким образом, Истец не заявлял требования к Ответчику - как к подрядчику.

Природа деликтных отношений подтверждает предмет исковых требований, которым являются убытки, вызванные повреждением вагонов по вине ОАО «РЖД» из-за неправильной эксплуатации перевозчиком принятых перевозке вагонов собственности Истца.

В соответствии со ст. 20 ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ОАО «РЖД».

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ (введена в действие приказом Минтранса РФ № 176 от 08.10.2009 «О принятии к руководству и исполнению итогов пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества»), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожных станций отправления, принадлежащих Московской железной дороге.

Однако, данные вагоны были забракованы Ответчиком в пути следования, не прибыв на станцию назначения.

Касательно доводов Ответчика о применении Классификатора КЖА 2005 04 Ответчик настаивает на применении Классификатора К ЖА 2005, отвергая применение Классификатора 1.20.001-2007 и Классификатора ИТМ1-В, что не может быть признано обоснованным.

Кроме того, Ответчик в своем отзыве на исковое заявление утверждает, что Классификатор ИТМ1-В является недействующим, что не соответствует действительности, тем самым вводит суд в заблуждение.

На сегодняшний день Классификатор ИТМ1-В является действующим и не отмененным Минтрансом России.

В отличие от Классификатора ИТМ1-В и Классификатора 1.20.001-2007, классификатор К ЖА 2005 содержит лишь цифровой код, обозначающий принадлежность неисправностей к эксплуатационным, технологическим или повреждениям, не раскрывая причин и механизмов возникновения дефектов, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

При этом, классификатор К ЖА 2005 04 не был утвержден/введен в действие приказом Минтранса России. Классификатор К ЖА 2005 04, размещенный в сети Интернет, не содержит информации об его утверждении, а содержит лишь ссылку на то, что он разработан одной из комиссий Совета по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества.

Эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона ИЛИ произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия "эксплуатационной неисправности", содержащегося в Классификаторе К ЖА 2005, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и иные любые иные, за исключением технологических (код 1 - неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей).

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

При этом под категорию "Повреждения" в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Любой дефект, не связанный с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 04 эксплуатационным.

Таким образом, причина неисправности колесной пары из определения Классификатора КЖА 2005 05 не может быть установлена предельно достоверно. В процессе эксплуатации колесных пар могут образовываться дефекты колесных пар, которые могут быть вызваны различными причинами.

Понятие    «эксплуатационный    дефект»    свидетельствует    об    этапе возникновения дефекта, а вовсе не определяет причину его появления.

Следовательно, Истец не опровергает применение классификатора К ЖА 2005 04, а лишь утверждает, что указанный классификатор не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, и без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

Вместе   с   тем,   классификатор   ИТМ1-В   содержит   подробное   описание неисправностей и причин их образования, в виду чего он является более полным.

Согласно Классификатору ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным действие с 01.01.1979, который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации, причиной образования ползунов является скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). Классификатор КЖА 2005, на применении которого настаивает ответчик, также относит выявленную неисправность "односторонний ползун" (116) к категории повреждений.

Таким образом, любой дефект, если он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 эксплуатационным. Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением Правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся к маневровым и погрузочно - разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Причиной появления на колесных парах выщербин и ползунов, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары.

Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности Истца посредством неправильной эксплуатации колесных пар.

При таких обстоятельствах присутствует прямая причинно-следственная связь между виновными действиями Ответчика и возникновением убытков у Истца.

"Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать плавность торможения; "Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава" на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов и выщербин на поверхности катания колес.

Все причины возникновения ползунов и выщербин подпадают под ответственность ОАО "РЖД", поскольку во всех случаях образуются в результате трения колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика (ОАО "РЖД").

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна и выщербины, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками.

Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка обода колеса.

Следовательно, любое скольжение заклиненных колесных пар по рельсам -это нарушение перевозчиком правил управления тормозами железнодорожного подвижного состава, о чем недвусмысленно говорят положения Классификатора ИТМ1-В.

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N60).

Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. N 1305р. в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны Истца к перевозке, Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по ее завершении (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными).

Таким образом, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ.

Из вышеуказанного следует, что причиной образования ползунов и выщербин являются виновные действия перевозчика.

Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО "РЖД", и никто иной, кроме перевозчика, учитывая описанный выше механизм образования, не может его повредить.

В данном случае повреждение вагонов имело место после принятия перевозчиком вагонов к перевозке.

В соответствии со ст. 1064 Гражданского кодекса РФ вред, имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика. В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Положения п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины.

Деятельность ОАО "РЖД" по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих.

Таким образом, согласно ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность перевозчика за повреждение принятых к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Обстоятельства, освобождающие ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют.

Доказательств в подтверждение возникновения ползунов и выщербин по вине иных лиц (ветвевладельцев или вагоноремонтных предприятий) или по иным причинам ответчиком в нарушение ст. 65 АПК РФ не представлено.

Совокупность представленных доказательств свидетельствует об обоснованности позиции Истца.

Ссылка Ответчика на вагон № 57512592 неосновательна, поскольку в исковых требованиях Истца данный вагон отсутствует.

Также АО «СГ-транс» представляет суду позиции научных исследований, в которых обозначены причины возникновения «выщербин» и «ползунов»: Заключение ФГБОУ ВПО «УрГУПС»; Заключение ФГБОУ ВПО «ОмГУПС»; Заключение ФГБОУ ВПО «ИрГУПС».

Согласно указанным заключениям сверхнормативные размеры наваров, ползунов и далее выщербин обусловлены нарушением Перевозчиком Правил технической эксплуатации железных дорог колеи 1520 мм.

Касательно доводов Ответчика о недоказанности обстоятельств, имеющих значение для дела.

В силу ст. 15 Гражданского кодекса РФ, под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб). Таким образом, возмещение убытков является универсальным способом защиты гражданских прав.

В соответствие с ч. 1 ст. 1064 Гражданского кодекса РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Частью 2 ст. 1064 указанного кодекса установлено, что лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

Так, в силу ч.1 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а также из текста ст. 21 Федерального закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

Исходя из смысла указанных выше статей Гражданского кодекса РФ, потерпевший не обязан доказывать виновность причинителя вреда - ОАО «РЖД».

Указанная позиция Истца также в полной мере соответствует позиции Верховного суда РФ, изложенной в абз. 4 п. 12 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23 июня 2015 г. N25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации", а также в п. 5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2016 г. N 7.

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Аналогичная позиция изложена Арбитражным судом Московского округа, в Постановлении по Делу № А40-2206/2015 от 30.10.2015 года, в Постановлении Арбитражного суда Московского округа по Делу № А40-115912/2015 от 23.06.2016 года.

В силу ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007г. «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д .станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на месте ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес, выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов.

Понятие неисправностей "выщербина", «ползун» и причины их возникновения содержатся в Классификации ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенном в действие с 01 января 1979 года, утв. МПС СССР 28.07.1977, опубликованном в 1978 году в журнале "Транспорт". Данный классификатор в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим нормативно-правовым актом, обязательным для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.

Названный Классификатор называет в качестве причины образования ползунов и выщербин скольжение (юз) колеса по рельсу, которое вызывает местное истирание металла колеса. Согласно Классификатору ИТМ1-В, заклинивание колесных пар и образование ползунов и выщербин на колесах является результатом неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, а также неправильного управления тормозами локомотива.

Таким образом, из указанных положений Классификации следует, что дефекты «выщербина обода колеса» и «ползун на поверхности катания» колесных пар вагонов АО «СГ-транс» образовался в результате неправильных действий перевозчика (ОАО «РЖД») при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ (Федеральный закон № 18-ФЗ от 10.03.2003г.) устанавливает, что при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны истца к перевозке, ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность. Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по ее завершении. Таким образом, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ.

Ответчик указывает, что Истец не доказал размер ущерба. В то же время в материалах дела имеется подробный расчет размера убытков с доказательствами их размера.

По мнению Ответчика, факт повреждения вагонов должен быть удостоверен актами формы ВУ-25, которые в материалы дела Истцом не представлены.

Приказом МПС России от 18.06.2003 № 45 утверждены «Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом». Согласно п. 3.1 данных Правил, в случае повреждения вагона составляется акт общей формы. Вместе с тем, раздел VI Правил при повреждении вагона предполагает составление акта о повреждении вагона формы ВУ-25. Однако раздел III, как и раздел VI Правил, предусматривает составление данных документов непосредственно перевозчиком, то есть Ответчиком - ОАО «РЖД». Учитывая позицию, занятую ОАО «РЖД» относительно происхождения  и категории таких неисправностей, как «ползун» и

«выщербина», очевидно, что представители перевозчика не станут составлять при выявлении данных дефектов акты о повреждении. Представитель грузоотправителя, грузополучателя, а также иных лиц вправе лишь подписать такие акты, но не вправе принудить ОАО «РЖД» к их составлению.

Указанные обстоятельства объясняют отсутствие в материалах дела актов о повреждении вагона формы ВУ-25. Истец принимает в перевозочном процессе лишь условное участие, не имеет ни правовых оснований, ни технической возможности для составления актов о повреждении вагона, каких-либо иных актов. Ответчик же, принимающий непосредственной участие в отцепке вагонов в текущий отцепочный ремонт, имея в своём распоряжении предприятия вагоноремонтного комплекса, ВНИИЖТ, может инициировать комиссионное исследование причин повреждения колес, в том числе на предмет соответствия качества металла требованиям ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатные».

Отсутствие актов установленной формы не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика. В материалах дела имеются документы по ремонту вагонов, из которых следует, что на колесных парах имелись неисправности № 106 «Ползун на поверхности катания», 107 «Выщербина обода колеса».

Следовательно, ОАО «РЖД» повредило вагоны, принадлежащие на праве собственности и ином законном праве АО «СГ-транс» посредством ненадлежащего обслуживания вагонов при перевозке и неправильной эксплуатации колесных пар. Что повлекло за собой возникновение у Истца убытков, связанных с проведением текущего отцепочного ремонта и ремонтом колесных пар.

При таких обстоятельствах присутствует прямая причинно-следственная связь между виновными действиями Ответчика и возникновением убытков у Истца.

Ссылка Ответчика на судебную практику, указанную в табличной части отзыва, не правомерна. Обстоятельства вышеуказанных дел не соответствуют обстоятельствам данного рассматриваемого дела. В каждом конкретном случае подлежат оценке документы и обстоятельства по отцепке и ремонту каждого вагона. В отзыве Ответчик просто продублировал судебные акты по другим делам.

Ссылка Ответчика в обоснование своих доводов на дело № А40-79795/2018 неправомерна, поскольку Постановлением АС Московского округа от 05.03.2019г. решение суда первой инстанции было оставлено в силе, т.е. иск АО «СГ-транс» удовлетворен полностью.

Касательно доводов Ответчика о пропуске срока исковой давности.

Согласно положениям ст. 196 ГК РФ общий срок исковой давности по данному предмету спора устанавливается в три года.

Как разъяснил Пленум Верховного суда РФ в п. 16 постановления от 29.09.2015 № 43 «О некоторых вопросах, связанных с применением норм Гражданского кодекса Российской Федерации об исковой давности», согласно п. 3 ст. 202 ГК РФ течение срока исковой давности приостанавливается, если стороны прибегли к несудебной процедуре разрешения спора, обращение к которой предусмотрено законом, в том числе к обязательному претензионному порядку.

В этих случаях течение исковой давности приостанавливается на срок, установленный законом для проведения этой процедуры, а при отсутствии такого срока — на шесть месяцев со дня начала соответствующей процедуры.

Исходя из вышеприведенных законодательных норм и разъяснений, ВС РФ констатировал, что течение срока исковой давности приостанавливается на срок фактического соблюдения претензионного порядка (с момента направления претензии до момента получения отказа в ее удовлетворении).

Отсутствие ответа на претензию в течение 30-й дней, либо срока, установленного договором, приравнивается к отказу в удовлетворении претензии, поступившему на 30 день, либо в последний день срока, установленного договором.

Таким образом, если ответ на претензию не поступил в течение 30 дней или срока, установленного договором, или поступил за их пределами, течение срока исковой давности приостанавливается на 30 дней либо на срок, установленный договором для ответа на претензию.

Претензии №№ 2466, 2773, 2775 получены ответчиком, оставлены без удовлетворения. Истец не имел право подавать исковое заявление, не выждав срок для ответа на претензии, следовательно, срок исковой давности по ним приостанавливается на 30 дней и конечный срок составляет соответственно 28.05.209г., 25.12.2019г., 19.05.2019г.

Поскольку в силу положений ч. 5 ст. 4 АПК РФ до предъявления к ответчику иска о взыскании убытков Истец обязан направить ему претензию, следовательно, в период соблюдения обязательного претензионного порядка течение срока исковой давности по заявленному Истцом требованию в силу действующего законодательства приостанавливалось.

Аналогичная позиция изложена Девятым арбитражным апелляционным судом в Постановлении от 01.11.2017г. по делу № А40-31848/2017.

В связи с чем, заявленные исковые требования заявлены Истцом в пределах установленного срока исковой давности с применением обязательного претензионного порядка.

На основании изложенного, суд приходит к выводу, что требования истца о взыскании с ответчика убытков являются обоснованными и подлежат удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина  по иску относится на ответчика  в полном объеме.

На основании изложенного, руководствуясь ст.ст. 12, 15, 193, 196, 200, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 49, 65-67, 71, 102, 110, 123, 159,  226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Ходатайство истца об уточнении исковых требований до 98 193 руб. 21 коп. удовлетворить.

Ходатайство ответчика о рассмотрении дела по общим правилам искового производства – оставить без удовлетворения.

        Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, 

<

...>, ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, дата регистрации 23.09.2003) в пользу АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "СГ-ТРАНС" (адрес: 117393, 

<

...>, ПОМЕЩЕНИЕ XXVII КОМНАТА 8, ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 27.01.2004) убытки в размере 98 193 (Девяносто восемь тысяч сто девяносто три) руб. 21 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в размере 3 928 (Три тысячи  девятьсот двадцать восемь) руб. 00 коп.

Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

     Судья                                                                                                          Ю.В.Жбанкова