АРБИТРАЖНЫЙ СУД РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ

Именем Российской Федерации

Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А53-31490/20

27 июля 2021 г.

г. Ростов-на-Дону

Резолютивная часть решения объявлена   21 июля 2021 г.

Полный текст решения изготовлен            27 июля 2021 г.

Арбитражный суд Ростовской области  в составе судьи Пипник Т. Д.

при ведении протокола секретарем судебного заседания ФИО1

рассмотрев в открытом судебном заседании дело по иску общества с ограниченной ответственностью «Прайм Шиппинг» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>)

к акционерному обществу «Судоходная компания «Волжское пароходство» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>)

о взыскании убытков в размере 11 506 960 рублей,

по встречному исковому заявлению акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>) к обществу с ограниченной ответственностью «Прайм Шиппинг» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>)

о взыскании убытков в размере 51 493 159 рублей 04 копейки,

           по  иску страхового публичного акционерного общества «Ингосстрах» к обществу с ограниченной ответственностью «Прайм Шиппинг» о взыскании 22 995 583 рубля 44 копеек убытков, 892 226 рублей 14 копеек процентов за пользование денежными средствами

при участии:

от общества с ограниченной ответственностью «Прайм Шиппинг» –представитель ФИО2 по доверенности № 01-01/19 от 14.01.2019, 

от акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» – представитель ФИО3 по доверенности № Д-УТА-21.12.20-Г/0103-2 от 21.12.2020,

от публичного акционерного общества "Ингосстрах" – представитель ФИО4 по доверенности № 7562034-51/20 от 21.05.2020.

установил:

общество с ограниченной ответственностью «Прайм Шиппинг» (далее общество) обратилось в суд с исковым заявлением к акционерному обществу «Судоходная компания «Волжское пароходство» (далее – судоходная компания, пароходство) с требованием о взыскании убытков в размере 11 506 960 рублей, причиненных столкновением судов т/х «ВОЛГО-ДОН 147» и т/х «Глория». 

Определением от 07 октября 2020 года судом принято к рассмотрению встречное исковое заявление о взыскании убытков в размере 51 493 159 рублей 04 копейки, основанное на тех же фактических обстоятельствах.

Установив в производстве арбитражного суда дела А53-32723/20 по иску страхового публичного акционерного общества "Ингосстрах" (далее – страховщик,  страховое общество) к обществу с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг" о взыскании 22995583 рубля 44 копеек убытков, 892226 рублей 14 копеек процентов за пользование чужими денежными средствами, суд  в процессе разбирательства  объединил дело № А53-31490/20 с делом  № А53-32723/20, присвоив объединенному производству номер А53-31490/20.

Требования страховщика заявлены в порядке суброгации вследствие выплаты страхового возмещения судоходной компании.

Компетенция Арбитражного суда Ростовской области установлена на основании пункта 6 статьи 36 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, согласно которому  иски о возмещении убытков, причиненных столкновением судов, могут предъявляться, в том числе, в арбитражный суд по месту причинения убытков.

Местом столкновения судов (причинения убытков) явилась территория Ростовской области, в связи с чем   иск предъявлен в Арбитражный суд Ростовской области.

В процессе судебного разбирательства встречное требование уточнено, ко взысканию заявлено 42 697 445 рублей 45 копеек и 3 527,10 евро.

Требования страхового общества также уточнены – дополнены требованием о начислении процентов до дня фактической уплаты долга.

Возражая против направленных к ним  требований, истец и ответчик ссылаются на вину судоводителя, управлявшего теплоходом процессуального оппонента, в столкновении судом. Истец полагает, что степень вины судоводителя ответчика 80%, ответчик и страховщик возлагают на капитана судна  истца 90% вины в произошедшем столкновении. 

           В судебном заседании представитель истца доложил основание и предмет иска, исковые требования поддержал в полном объеме, оспорил встречный иск и требования страховщика.

           Ответчик поддержал возражения против иска и встречные требования. 

Представитель страхового общества поддержал заявленные суброгационные требования и требования о выплате процентов.

Страховое общество заявило также ходатайство о назначении по делу экспертизы для выяснения вопроса о степени вины сторон в столкновении судов, моделирования ситуации, определения «точки невозврата» для каждого из судов, необходимых маневров каждого из судов и влияния фактора времени на инцидент.

Общество и судоходная компания против ходатайства возражали, указывая на наличие в материалах дела достаточных доказательств для разрешения этого вопроса судом, на то, что спорящие стороны являются профессиональными участниками в сфере судоходства и способны надлежащим образом состязаться в вопросах, требующих специальных познаний.

Суд отклонил ходатайство о назначении по делу экспертизы протокольным определением на том основании, что вопрос о степени вины является правовым вопросом и постановка его перед экспертом недопустима. 

Постановку вопросов о моделировании ситуации, определении «точки невозврата» для каждого из судов, необходимых маневрах каждого из судов и влиянии фактора времени на инцидент суд нашел в данном случае беспредметной, поскольку техническая сторона инцидента и фактические его обстоятельства достаточно полно описаны в представленных сторонами доказательствах, в том числе – заключениях по результатам расследования происшествия. 

При этом суд согласился с аргументацией общества и судоходной компании о профессиональных познаниях в сфере спорного правоотношения, усмотрев в этом гарантию равного их состязания и справедливого судебного разбирательства.

Судом исследованы материалы дела, представителями сторон даны объяснения о фактических обстоятельствах и их правовой оценке.

По ходатайству истца допрошен специалист в области судовождения – директора по флоту общества «Прайм Шиппинг» ФИО5.  Его квалификация подтверждена дипломом инженера-судоводителя ЭВ № 139809 от 22.02.1996, дипломом капитана (без ограничений) № 2030100427 от 4.04.2002 и дипломом капитана пятой группы судов № 0081824 от 06.09.2010.

В результате судебного разбирательства установлено следующее.

03 октября 2018 г. на 3066,2 км переката ФИО6 реки Дон в районе буя № 272 произошло столкновение между т/х «Глория» (ИМО № 9602825, флаг РФ, дедвейт 7441 т, 2011 год постройки), принадлежащим на праве владения ООО «ПРАЙМ ШИППИНГ», и т/х «Волго-Дон 147» (ИМО № 8959673, флаг РФ, дедвейт 5150 т, 1972 год постройки), принадлежащим АО «Судоходная Компания «Волжское пароходство». Инцидент произошел в то время, когда т/х «Глория» следовал в балласте вверх по реке Дон в направлении РПР Таманский-Самара, а т/х «Волго-Дон 147», выполняя рейс п. Кавказ - п. Самара, следовал вниз по реке Дон в направлении Жигулевск-порт Кавказ с грузом ячменя. Т/х «Волго-Дон 147» ударил т/х «Глория» в район якорного клюза правого борта. 

В результате столкновения теплоходы получили множественные повреждения, что привело к потере его мореходных качеств и простою судов в связи с необходимостью ремонта.

Теплоход «Глория» по результатам внеочередного освидетельствования судна, проведенного Российским морским регистром судоходства 04.10.2018 в порту станица Богаевская был признан ограниченно пригодным к плаванию. Актом внеочередного освидетельствования № 18.7199.185 от 04.10.2018 зафиксированы следующие повреждения судна:

разрыв наружной обшивки размерами 16x2000x1400 мм в районе 199 шп. по ПБ, 4 пояс;

разрывы наружной обшивки размерами 16x1600x3000 мм, 16x1500x1300/300 мм, 16x1500x400/1400 мм, 10x1750x2400 мм в районе 202 шп. по ПБ, 3 пояс;

разрывы наружной обшивки размерами 16x1600x2750 мм (ЛБ), 16x1600x2000 мм (ДП), 16x1600x2750 мм (ПБ) в районе 202-203 шп. по ПБ и ЛБ, 2 пояс;

разрывы наружной обшивки размерами 14x1500x3700 мм (ПБ), 14x1500x3800 мм (ЛБ) в районе 202-203 шп. по ПБ и ЛБ,1 пояс;

деформация обшивки надстройки бака ПБ и ЛБ в районе 203 шп.;

трещины по сварным швам приварки набора в районе 202-203 шп. ПБ и ЛБ;

деформация диаметральной переборки в районе 203 шп., 1, 2 пояс.

Теплоходом «ВОЛГО-ДОН 147» получены следующие повреждения:

деформация палубы бака с набором от форштевня до 13 шпангоута.

деформация палубы в помещении бака на осадке 3,0 с набором от форштевня до 11 шпангоута.

повреждение кнехта бака правого борта (далее ПБ) и фундамента кнехта левого борта (далее ЛБ).

повреждение носового якоря ЛБ, клюзов и каналов для цепей носовых якорей ПБ и ЛБ; винтовых тормозов ПБ и ЛБ.

деформация видимой обшивки и набора ПБ от форштевня до 1.3 шпангоута, на осадке около 2.80 м. до палубы бака.

деформация видимой обшивки ЛБ от форштевня до 11 шпангоута на осадке около 2,80м. до палубы бака.

повреждение прожектора ПБ.

повреждение поперечной переборки на 11 шпангоуте выше осадки 3,0м, и до палубы бака с набором и дверью (от диаметральной плоскости (далее ДП) на ПБ до борта и от ДП на ЛБ - около 0,5м).

незначительные деформации подкрепления палубы на осадке около 3,0м. в помещении подруливающего устройства около 11-17 шпангоутов.

Указанные повреждения зафиксированы Совместным актом повреждений корпуса теплохода от 03.10.2018 и сюрвейерским отчетом № 1Ш78/114Л8/ГО/РБ/од от 21.02.2019. Следствием полученных повреждений судна т/х «ВОЛГО-ДОН 147» стала дальнейшая невозможность выполнения рейса, в связи с чем, т/х «ВОЛГО-ДОН 147» после перевалки груза был отправлен на ремонт в судоремонтный завод ООО «Судоремонт», п. Аксай, Ростовской области. Перевалка груза была произведена в т/х «ВОЛГО-ДОН 5051», который и доставил груз в порт назначения — порт Кавказ. Полученные судном в результате происшествия повреждения были устранены за счет АО «Волга-Флот».

Между истцом и судовладельцем т/х «ВОЛГО-ДОН147» заключен договор страхования, что подтверждается Полисом КАСКО № 472-009289/18 от 16.02.2018, в соответствии с Правилами страхования судов, утвержденными 12.12.2017.

На основании уведомления страховщика о событии, отвечающем признакам страхового случая, и последующего обращения судовладельца т/х «ВОЛГО-ДОН 147» как страхователя в СПАО «ИНГОССТРАХ» с заявлением о выплате страхового возмещения транспортное происшествие было признано страховым случаем, а убытки, понесенные в связи с инцидентом - подлежащими возмещению на условиях договора страхования соответственно. Общая сумма выплаченного страхового возмещения составила 25 550 648,27 руб. Платежные поручения, подтверждающие выплату страхового возмещения, представлены в материалы дела. Факт и размер выплаты не оспорен.

Описанные обстоятельства положены в основание требований каждого из участников процесса.

Спорное правоотношение подлежит регулированию общими нормами Гражданского кодекса Российской Федерации и нормами Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

 Согласно статье 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

По правилам статьи 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить вред в натуре (предоставить вещь того же рода и качества, исправить поврежденную вещь и т.п.) или возместить причиненные убытки (пункт 2 статьи 15).

Пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации  устанавливает, что под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии со статьей 929 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору имущественного страхования одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

В силу статьи 965 Гражданского кодекса Российской Федерации если договором имущественного страхования не предусмотрено иное, к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования. Перешедшее к страховщику право требования осуществляется им с соблюдением правил, регулирующих отношения между страхователем (выгодоприобретателем) и лицом, ответственным за убытки.

Из приведенных законоположений следует, что разрешение иска страхового общества прямо зависит от разрешения спора между судовладельцами, чьи правоотношения подвержены регулированию нормами Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, статья 1 которого к предмету  регулирования относит, в числе прочего, отношения, возникающие между юридическими лицами при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, их права, обязанности и ответственность.

Согласно статье 42 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации при столкновении судов убытки, причиненные таким судам, находящимся на них людям, а также грузам или иному имуществу, возмещаются в соответствии с правилами, установленными главой VII Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

По правилам статьи 43 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации в случае если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет то судно, по чьей вине произошло столкновение, в случае если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени вины.

Расследование Инцидента производилось в порядке, установленном Положением о расследовании, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях РФ (утв. Приказом Минтранса России от 29 декабря 2003 года № 221, далее - «Положение»).

Согласно статье 3 Положения расследование и классификация транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях РФ в соответствии с подпунктом "б" пункта 2 Постановления Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 года № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» осуществляются Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (далее - Ространснадзор) и ее территориальными органами.

В силу статьи 4 Положения целью проведения расследования транспортных происшествий является установление причин транспортных происшествий с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Расследование Столкновения произведено подразделением Ространснадзора по месту инцидента  Южным управлением государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

Причины столкновения судов были установлены следующими документами Ространснадзора. Заключением № 78/18/ТП по результатам расследования транспортного происшествия от 23.10.2018, Заключением № 78/18/ТП по результатам повторного расследования транспортного происшествия от 19.12.2018, утвержденного решением от 19.12.2018 Начальника Южного УГМРН Ространснадзора ФИО7, ответом Ространснадзора № 8.14-59 от 21.01.2019 на жалобу АО «Судоходная Компания «Волжское пароходство» в редакции письма Ространснадзора № 8.14-180 от 08.02.2019.

Согласно выводам этих документов такими причинами стали следующие действия (бездействие) работников сторон (судоводителей).

Невыполнение судоводителем теплохода  «ГЛОРИЯ» требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства:

Судоводитель теплохода  «ГЛОРИЯ» (судна истца, общества  «Прайм-Шиппинг») при следовании вверх по течению, не остановился в безопасном месте или уменьшил скорость до минимальной для пропуска встречного судна. Не следовал с безопасной скоростью с целью принятия действия для предупреждения столкновения.

Эти нарушения также указаны  в разделе «Выводы, причастные лица и оценка их действий» актов Ространснадзора. Так, согласно пункту 12.4 Заключения Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 78/2018/Ш:

Капитан т/х «ГЛОРИЯ» ФИО8:

В нарушение п. 88, п. 114, п. 146 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса N 919 от 19.01.2018, заблаговременно обнаружив, что расхождение с т/х «ВОЛГО-ДОН 147» должно произойти на участке ВВП, где расхождение затруднено, принимая во внимание, что т/х «ВОЛГО-ДОН 147» имел преимущество в движении (как судно идущее вниз по течению), не маневрировал таким образом, чтобы расхождение произошло в наиболее удобном месте, не остановился в безопасном месте для пропуска, а более того, отказался уменьшать скорость т/х «ГЛОРИЯ» для того чтобы выпустить т/х «ВОЛГО-ДОН 147» из поворота (узкости) и разойтись с ним в наиболее удобном месте».

Пункт 17.4 Заключения по результатам повторного расследования Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 78/2018/ТП содержит указание на то, что капитан т/х «ГЛОРИЯ» в нарушение пункта 67 Правил плавания при подходе к перекату перед маневром расхождения не вызвал по УКВ радиосвязи т/х «ВОЛГО-ДОН -147» как следующий сверху;

В нарушение пункта 88 Правил плавания не пропустил т/х «ВОЛГО-ДОН -147» на затруднительном криволинейном участке реки Дон, имеющий преимущество в движении (как судно, идущее вниз по течению).

В нарушение пункта 114 Правил плавания не оценив в полной мере ширину судового хода, радиус закругления русла реки, габариты судов их загруженности, наличия течения и их влияние на тормозной путь, управляемость (и других немаловажных факторов) затрудняющие безопасное расхождение на данном участке реки и при обнаружении на подходе к этому участку судна идущего сверху не маневрировал, посредством главных двигателей, таким образом, чтобы расхождение произошло в наиболее удобном месте, в данном случае на нижележащем прямолинейном участке реки Дон.

В нарушение п. 120 не следовал с безопасной скоростью с целью принятия действия для предупреждения столкновения, в результате чего не смог остановить (погасить движение) судна, в пределах расстояния требуемого при существующих обстоятельствах и условиях, в результате чего произошло столкновение.

В нарушение и. 146 Правил плавания, при следовании вверх по течению, не остановился в безопасном месте для пропуска встречного судна, отказался уменьшать скорость т/х «ГЛОРИЯ» до минимального, для того, чтобы выпустить т/х «ВОЛГО-ДОН-147» из поворота (узкости) и разойтись с ним в наиболее удобном месте».

Со стороны судоводителя теплохода  «Волго-Дон 147» (судна ответчика) имели место следующие действия.

Нарушение  старшим помощником судна-СПК т/х «Волго-Дон-147» ФИО9. правил следования судна, а именно: при движении по затрудненному по путевым условиям участку с двухсторонним движением не следовал, придерживаясь правой по ходу стороной судового хода или оси судового хода, и не обеспечил готовность к безопасному расхождению левыми бортами, в нарушение п. 112 Правил плавания по внутренним путям Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса № 19 от 19.01.2018. (далее - Правила плавания);

нарушение старшим помощником судна-СПК т/х «Волго-Дон-147» ФИО9. п. 112 Правил плавания, выразившееся в недостаточном визуальном наблюдении, а также наблюдении с помощью технических средств применительно к существующим обстоятельствам и условиям для того, чтобы полностью оценить ситуацию, в которой находится судно;

нарушение старшим помощником судна-СПК т/х «Волго-Дон-147» ФИО9. п. 122 Правил плавания, выразившееся в не извещении капитана судна в случае неуверенности в своих действиях или действиях других судов.

Кроме того, в письме Ространснадзора № 8.14-59 от 21.01.2019, в редакции письма № 8.14-180 от 08.02.2019, установлено следующее: «вахтенный помощник капитана т/х «Волго-Дон-147» при расхождении с т/х «Глория» допустил выход своего судна на полосу встречного движения, в результате чего произошло столкновение судов около границы судового хода, обозначенного белыми буями, т.е. на полосе движения, не предназначенной для следования т/х «Волго-Дон 147» /.../Кроме того, согласно записи радиопереговоров, вахтенный помощник капитана т/х «Волго-Дон-147» изначально выбрал траекторию прохода поворота переката ФИО6 с выходом на полосу встречного движения - вахтенный помощник капитана т/х «Волго-Дон-147» после столкновения в 05.34.33: «Я под самый белый взял, чтобы легче дорогу уступать, что не так?» (белый - белый буй, ограждающий правую границу судового хода, относительно направления движения т/х «Глория»)».

Согласно данным прибора регистрации данных т/х «Глория», за 11 минут до столкновения капитан и вахтенный помощник т/х «Глория», учитывая скорость движения судов, определили, что расхождение т/х «Глория» с т/х «Волго-Дон 147» произойдёт на повороте, на перекате ФИО6, но, ввиду того, что участок не является «закрытым» для расхождения и обгона судов, капитан т/х «Глория» принял решение не снижать скорость и разойтись с т/х «Волго-Дон 147» на повороте, у белого буя № 272 или выше, в самом широком месте участка. Со своей стороны, вахтенный помощник т/х «Волго-Дон 147», несмотря на то, что имел преимущество при прохождении данного участка, получив данную информацию, возражений относительно предложенного капитаном т/х «Глория» варианта не высказывал, а согласился с предложенным вариантом расхождения, не приняв во внимание инерционные характеристики гружёного судна и характеристику участка пути.

Капитан т/х «Волго-Дон 147» ФИО10, вопреки требованиям п. 41 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, не принял необходимые меры к обеспечению безопасности плавания, не руководил судовождением. В период плавания капитан ФИО10, вопреки требованиям п. 1.2.7. Наставления по штурманской службе на судах Министерства речного флота РСФСР, не организовал и не обеспечил безопасность движения судна с учетом особенностей района плавания.

Таким образом, вахтенный помощник т/х «Волго-Дон 147» ФИО9, согласившись и подтвердив сторону расхождения левыми бортами на криволинейном участке ВВП с двухсторонним движением в районе буя № 272 и непосредственно управляя судном на руле, потерял ориентировку, не справился с управлением крупнотоннажного судна, допустил выход своего судна на полосу, предназначенную для движения встречных судов, где допустил столкновение судов. 

В  результате  исследования описанных доказательств судом установлено, что  имело место следующее. Капитан судна истца, имевший преимущество, поскольку судно шло вверх по течению и в балласте не принял меры к тому, чтобы пропустить судно ответчика, дождавшись выхода его из поворота, а продолжил движение, предполагая пройти поворот первым и разойтись на прямолинейном участке левыми бортами, о чем и сообщил судоводителю ответчика в предварительных переговорах.

Судоводитель ответчика, не выразив против этого возражений, продолжил вхождение в поворот и при выходе из него допустил выход судна на сторону встречного движения, причем прямо направив туда судно, и впоследствии утратив управление им, о чем говорят материалы  фиксации радиопереговоров, приведенные выше.

Оценивая описанные обстоятельства, суд согласился с доводом общества о том, что в данном участке реки судоводитель теплохода «Глория» не должен был прекращать движения до выхода из поворота судна ответчика, приняв во внимание  следующее.

Судно, следующее с грузом вниз по течению, действительно имеет преимущество перед судном в балласте, идущим вверх по течению, как более управляемым, что следует из  приведенных выше нормативных установлений.

Вместе с тем, требование пропустить судно, остановившись до поворота, является обязательным лишь тогда, когда расхождение судов в повороте запрещено. В данном случае такого не установлено. Ширина судового хода позволяла судам одновременно пройти поворот, придерживаясь правой стороны и расходясь левыми бортами. 

Данный  поворот не является запрещенным к расхождению судов без остановки, в подтверждение чему истец обоснованно ссылается на обязательные для сторон нормы регулирования.

 Так, в соответствии с пунктами 216 и 110 Технического регламента «О безопасности объектов внутреннего водного транспорта" утв. постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 N 623 (далее - Технический регламент) к эксплуатации допускаются суда, имеющие судовые документы в соответствии с КВВТ РФ, а судовое навигационное оборудование и навигационное снабжение должны непрерывно обеспечивать судоводителя достоверной информацией, позволяющей безопасно управлять движением судна в установленных районах и условиях эксплуатации.

Пункт  12 части  4 статьи 34 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации вменяет администрациям бассейнов внутренних водных путей для обеспечения безопасности судоходства в соответствии с частью  4 статьи  4 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской обязанность осуществлять в бассейне внутренних водных путей навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов по внутренним водным путям, за исключением участков пограничных зон Российской Федерации, осуществляется администрациями бассейнов внутренних водных путей.

Согласно  7 приложению к приказу Приказ Минтранса России от 17.08.2012 N 316 (ред. от 16.10.2020) "Об определении бассейнов внутренних водных путей Российской Федерации" (зарегистрирован в Минюсте России 13.09.2012 N 25458) 3066,2 км р. Дон отнесен к Азово-Донскому бассейну внутренних водных путей.

Как указано в статье  3 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов - это комплекс мероприятий по обеспечению внутренних водных путей навигационной обстановкой, включающих в себя оборудование внутренних водных путей аппаратурой систем навигации и связи, средствами навигационного оборудования световыми и звуковыми сигнальными средствами, а также по обеспечению судов информацией о навигационных и гидрометеорологических условиях плавания судов.

Таким документом является Атлас  Единой глубоководной системы Европейской Части Российской Федерации - Том 8 Часть II Волго-Донской Водный Путь от 2857,7 км до города Аксай - 2017 года издания.

В разделе "Предисловие" стр. 6 Атласа Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации том 8 Часть II (Приложение №1), издаваемого картографической службой ФБУ "Администрация Азово-Донского бассейна» указано, что при плавании по участку реки Дон от устья 132 канала (на 2875,7 км) до 3121 км, реки Дон необходимо пользоваться томом 8 Часть II Атласа, откорректированным на дату плавания.

В разделе "Навигационная информация" стр. 11 Атласа ЕГС ЕЧ РФ том 8 ч. II изд. 2017 г. указано, что судоводители при плавании по водным путям Азово-Донского бассейна должны иметь подробную информацию об уровнях воды, о габаритах пути, состоянии средств навигационного оборудования и обо всех изменениях в условиях судоходства, а также гидрометеорологическую информацию.

Путевая информация постоянного характера объявляется в Извещениях судоводителям для водных путей Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации в период навигации и в корректурах на начало навигации, в том числе, к тому 8 ч. II Атласа ЕГС ЕЧ РФ. 

ФБУ "Администрация Азово-Донского бассейна» указывает на то, что единственным источником актуальной информации о навигационной обстановке при следовании судна по внутренним водным путям от реки Дон от устья 132 канала (на 2875,7 км) до 3121 км, реки Дон является том 8 ч. II Атласа ЕГС ЕЧ РФ. изд. 2017 г.

Атлас  ЕГС ЕЧ РФ изд. 2017 г, является обязательным для всех судоводителей документом навигационного обеспечения,  наличие которого обязательно на судне, и который является источником достоверной информации, позволяющей безопасно управлять движением судна в установленных районах и условиях эксплуатации.

Согласно этому документу участок водного пути, на котором произошло столкновение,  к расхождению судов без остановки не запрещен, а потому капитан теплохода «Глория» не был обязан остановить движение судна для ожидания выхода встречного судна из поворота. 

Более того, он сообщил судоводителю ответчика о намерении пройти поворот первым и разойтись на ровном участке пути, однако последний, располагая информацией об этом и не заявив возражений, направил судно на сторону движения теплохода «Глория».

При оценке действий сторон суд принял во внимание объяснения специалиста ФИО5, который, как указано выше является капитаном и инженером –судоводителем согласно представленным им дипломам.

По объяснениям специалиста, не опровергнутым ответчиком, суда могли разойтись, ширина судового хода позволяла это сделать, после столкновения судов движение на участке столкновения не прекращалось, проходившие по реке  суда миновали остановившиеся после столкновения теплоходы без опасности для судна, груза, экипажа. Поворот, где произошло столкновения  и после инцидента не запрещен бассейновыми властями к расхождению судов.

Доводы ответчика и страхового общества о том, что при вхождении в поворот судно ответчика должно было с необходимостью совершать маневр, который с неизбежностью влечет расположение судна с выходом на сторону встречного движения, обоснованные ссылкой на учебную литературу по судовождению, обсуждены судом и отклонены. Описанный маневр приведен для моделирования ситуации с иным углом поворота (более острым) и с иным соотношением параметров судна и ширины судового хода.

Кроме того, специалист, допрошенный судом, утверждает, и процессуальные оппоненты истца этого убедительным образом не опровергли, что, полагая расхождение в повороте невозможным или испытывая неуверенность в маневре, судоводитель т/х «Волго-Дон-147» имел техническую возможность управлять судном таким образом, чтобы дождаться выхода из поворота судна истца и разойтись с ним до вхождения т/х «Волго-Дон-147» в поворот, в том числе – применив способ управления судном, включив машины «враздрай», но не сделал этого.

Ни ответчик, ни его страховщик не представили разумных объяснений действиям судоводителя т/х «Волго-Дон-147», осознававшего факт движения встречного судна и направившего свой теплоход на сторону его движения. При неоднократном вынесении судом на обсуждение этого вопроса определенных объяснений на этот счет не получено.

При таких обстоятельствах суд соглашается с аргументацией истца о разумности и правомерности действий его капитана.

На основании изложенного, разрешая разногласия  сторон по вопросу о распределении вины в происшествии, суд исходит из следующего.

В данном случае имеет место результат взаимодействия двух источников повышенной опасности, которые согласно норме 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации отвечают друг перед другом на общих основаниях. Названная норма прямо устанавливает, что вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности их владельцам, возмещается на общих основаниях (статья 1064 Кодекса).

В свою очередь, статья 1064 (пункт 2) Кодекса определяет, что лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

Таким образом, гражданское законодательство устанавливает презумпцию вины причинителя, который вправе ее опровергать, доказывая отсутствие вины.

Приведенная выше норма статьи 43 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации определяет, что в случае если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет то судно, по чьей вине произошло столкновение, в случае если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени вины.

В данном случае суд полагает, что вопрос вины в произошедшем подлежит разрешению через критерий непосредственной связи факта происшествия с действиями (бездействием) каждого из участников, а именно – через выяснение вопроса о возможности избежать столкновения при совершении каждым из участников допущенных ими действий (нарушений правил судоходства).

Так, факт расхождения судов в повороте при надлежащем их маневрировании не мог и не должен был с неизбежностью повлечь столкновения судов. Такое расхождение возможно, а потому избежать столкновения суда могли.

Между тем, факт выхода судна на сторону встречного движения сделал столкновение неизбежным, поскольку у теплохода «Глория» возможности для маневра в целях ухода от столкновения хода по своей стороне движения с учетом ширины судового не было.

На этом основании суд приходит к выводу о том, что именно  нарушения со стороны судоводителя  т/х «Волго-Дон-147»  стали основной причиной данной аварии.

Учитывая изложенное, степень вины ответчика составляет 80% процентов, степень вины истца 20%, убытки сторон подлежат возмещению ими друг другу в соответствующей пропорции.

Исследовав вопрос о размере убытков каждой из сторон суд установил, что у каждой из них оно состоят из реального ущерба и упущенной выгоды.

Размер  реального ущерба истца определяется следующим.

Судну было разрешено следование до порта Ростов-на-Дону к месту ремонта. Восстановительный ремонт судна т/х «Глория» производился в период с 05.10.2018 по 18.10.2018 включительно на судоверфи ОАО «Моряк», осуществившей замену поврежденных элементов обшивки, набор и последующую окраску судна согласно Договору ремонта № 1-18-33 от 05.10.2018. Номенклатура необходимых для восстановления мореходных качеств судна работ и материалов была согласована с Инспекцией РМРС (Акт от 04.10.2018). Таким образом, стоимость ремонтных восстановительных работ судна т/х «Глория» составила 2 930 050 рублей, без учета НДС, что подтверждается документами, представленными в материалы дела и не оспоренными ответчиком.

Актом внеочередного освидетельствования судна т/х «Глория» № 18.72072.185 от 05.10.2018 - 17.10.2018 Российский морской регистр судоходства признал судно годным к плаванию.

Кроме того, для подготовки судна к ремонту, в частности, для осуществления огневых работ и дегазации топливных цистерн (танков судна), что требуется в соответствии с Правилами пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта РФ, утвержденными ФИО11 24.12.2002, силами экипажа судна «Глория» за счёт ООО «ПРАЙМ ШИППИНГ» были произведены работы по зачистке и замывке танков судна на общую сумму 86 207 рублей, что подтверждается документами, представленными в материалы дела. При этом  работы по зачистке танков не входят в должностные обязанности экипажа судна, и были оплачены соответствующим сотрудникам сверх обычной заработной платы. Данные работы являются обязательными и необходимыми в целях безопасного проведения ремонтных работ, и при проведении данных работ ремонтной организацией они также подлежат оплате.

Эта часть требований истца оспорена судоходной компанией, однако довод о необходимости зачистки танков судна именно для производства огнеопасных (сварочных) работ не опровергнут надлежащим образом.

Таким образом, общая стоимость восстановительных работ, подлежащих включению в реальный ущерб ООО «ПРАЙМ ШИППИНГ» от столкновения, составила 2 930 050 + 86 207 = 3 016 257 рублей.

Кроме того, реальный ущерб ООО «ПРАЙМ ШИППИНГ» составлеют стоимость внеочередных освидетельствований судна Российским морскимрегистром судоходства от 04.10.2018  и 17.10.2018, а именно - внеочередное  освидетельствование Российским морским регистром судоходства в порту Ростов-на-Дону 04.10.2018, стоимостью 46 800,00 рублей; внеочередное освидетельствование Российским морским регистром судоходства в порту Ростов-на-Дону 17.10.2018, стоимостью 19 800,00 рублей, наблюдение Российским морским регистром судоходства за ремонтом и закрытие требования стоимостью 34 400,00 рублей. Общая сумма составила  101 000 рублей.

Топливные расходы на переход т/х «Глория» к месту ремонта и стоянку вовремя ремонта (непроизводственный простой судна), которые складываются из: стоимости потребленного дизельного топлива в количестве 4983 кг: 4, 983т. х 43 245,76 руб =215 493 рублей, стоимости потребленного тяжелого топлива (мазут) в размере 4124 кг: 4, 124т. х 19 067,79 руб.= 78 635 рублей. Итого топливных расходов: 215 493+78 653= 294 146 рублей.

Расходы по постановке т/х «Глория» на место ремонта в связи с аварийным случаем, а именно: оплата услуг катера, навигационный сбор СУДС, канальный, навигационный, маячный сборы транспортной безопасности, навигационный сбор ГБУВПиС, корабельный сбор, в общем размере 153 812 рублей.

Стоимость экспертного исследования аварийного случая - 200 000 рублей.

Эта сумма ответчиком оспорена со ссылкой на отсутствие необходимости в таком осмотре, однако эти расходы находятся в прямой причинно-следственной связи с происшествием, необходимы были истцу для констатации факта и размера убытков в целях последующего доказывания их в суде.

Стоимость сюрвейерского осмотра судна т/х «Глория» компанией ООО«АНТАРИКА» - 685 238,09 рублей.

В этой части иск не оспорен, сюрвейерский осмотр судна является необходимым в данном случае с учетом сложившейся практики и обычаев делового оборота в данной сфере предпринимательской деятельности (в сфере морского и речного судоходства).

Итоговый размер реального ущерба, состоящего из расходов ООО «ПРАЙМ ШИППИНГ» на восстановление поврежденного имущества и приведение его в состояние, пригодное для использования по назначению, составляет: 3 016 257 + 101 000 + 294 146 + 153 812 + 200 000 + 685 238.09 = 4 450 453 рубля.

С учетом степени вины АО «Судоходная Компания «Волжское пароходство» в столкновении (80 %), сумма реального ущерба, подлежащего возмещению со стороны АО «Судоходная Компания «Волжское пароходство» в пользу ООО «ПРАЙМ ШИППИНГ», составляет 3 560 363 рубля.

Размер не полученных истцом доходов (упущенной выгоды) определен  исходя из невозможности  использования  т/х «Глория» по назначению после столкновения судна и в течение срока его ремонта. Приготовления к такому использованию и получению дохода истец доказал.

Между ООО «ПРАЙМ ШИППИНГ» и ОАО «ТНК-BP Холдинг» заключен Договор перевозки грузов № ТВХ-1003/006 от 11.11.2006 в редакции Дополнительного соглашения от 28.09.2015 г. о замене лиц в обязательстве к Договору № ТВХ-1003/006 от 11.11.2006.

Вследствие выхода из строя судна «Глория» ООО «ПРАЙМ ШИППИНГ» было лишено дохода от перевозки нефтеналивных грузов, которые должен был и мог бы перевезти для ПАО «НК «Роснефть» за период с 03.10.2018 по 18.10.2016 включительно.

Судно «Глория» было выведено из Соглашения 03.10.2018 в 15:30 (мск) Актом № 22 и введено в Соглашение обратно 18.10.2018 в 14:20 (мск) Актом № 105. Общий период вне Соглашения составил 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут.

Согласно Дополнительному соглашению от 20.04.2018 к Соглашению величина суточной ставки фрахта на период речной навигации 2018 года т/х «Глория», как построенному в КНР, составляла 750 347,60 рублей в сутки без НДС.

Исходя из указанной выше стоимости услуг по перевозке нефтепродуктов размер дохода, который могло бы получить ООО «ПРАЙМ ШИППИНГ», используя судно «Глория», равен 750 347,72/ 24 * (14 * 24 + 22) = 11 192 686 рублей.

Для определения неполученного дохода указанная выручка уменьшена истцом  на расходы, непосредственно связанные с оказанием услуг - стоимость ГСМ (топлива и масла), потребляемых судном.

Средний расход дизельного топлива, при совершении кругового рейса, по маршруту РПР ФИО12, составлял - 34 кг., в час; 28 кг. за 50 минут, или 34 x 358 + 28=12.2 тонны за период вне соглашения. Исходя из стоимости 1 тонны дизельного топлива равной 43 245,76 рублей, стоимость потребленного дизельного топлива за период 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут при совершении рейса по маршруту РПР Таманский -Саратов составила бы : 12,2 тонны х 43 245.76 = 527 596 рублей.

Средний расход тяжелого топлива, при совершении кругового рейса, по маршруту РПР Таманский - Саратов, составлял - 60 кг., в час; 50 кг. за 50 минут, или 60x358+50=21,53 тонны за период вне Соглашения. Исходя из стоимости 1 тонны тяжелого топлива равной 19 067,76 рублей, стоимость потребленного дизельного топлива за период 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут при совершении рейса по маршруту РПР Таманский - Саратов составила бы : 21,53 тонны х 19 067.76 руб. = 410 529 рублей.

Средний расход масла для вспомогательных двигателей, при совершении кругового рейса, по маршруту РПР Таманский -Саратов, составлял - 0,13 кг. в час; 0,1 кг. за 50 минут, или 0,13x358+0,1=46,64кг. за период вне Соглашения. Исходя из стоимости 1 кг. равного 113,6 рублей, стоимость потребленного масла для вспомогательных двигателей за период 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут при совершении рейса по маршруту РПР Таманский - Саратов составила бы : 46,64 кг х 113,6 = 5298,3 рублей.

Средний расход масла для главного двигателя, при совершении кругового рейса, по маршруту РПР Таманский - Саратов, составлял - 0,13 кг. в час; 0,1 кг. за 50 минут, или 0,13х358+0,1=46,64кг. за период вне Соглашения. Исходя из стоимости 1 кг. равного 142,9 рубля, стоимость потребленного масла для вспомогательных двигателей за период 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут при совершении рейса по маршруту РПР Таманский - Саратов составила бы : 46,64 кг х 142,9 = 6664,8 рубля, без учета налога.

Общая стоимость ГСМ за период 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут при совершении рейса по маршруту РПР Таманский - Саратов составила бы: 527 596 +410 529 +5298,3+6664,8 = 950 088 рублей.

Навигационный сбор СУДС, канальный, навигационный, маячный, сбор транспортной безопасности, навигационный сбор ГБУВПиС, корабельный сбор при совершении рейса, по маршруту Саратов-Керчь, в общей сумме составили бы: 309 350,53 рубля.

Общая сумма расходов, которые истец должен был бы произвести для обеспечения деятельности судна в течении 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут при совершении рейса по маршруту РПР Таманский -Саратов составила бы: 950 088+309 350,53=1 259 438,53 рублей.

Таким образом, сумма неполученного вследствие повреждения т/х «Глория» дохода составляет: 11 192 686 - 1259 438,53 = 9 933 247 руб.

Этого расчета и данных, положенных в его основание, ответчик не оспорил и не опроверг.

С учетом степени вины ответчика в столкновении судов, размер неполученного дохода, подлежащего возмещению ответчиком в адрес истца, составляет 7 946 597 (семь миллионов девятьсот сорок шесть тысяч пятьсот девяносто семь рублей).

Общая сумма убытков, подлежащая возмещению истцу составляет 3 560 363 + 7 946 597 = 11 506 960 рубля.

Встречные исковые требования, соответственно, подлежат удовлетворению в части 20 % доказанной суммы убытков.

Проверив обоснование убытков ответчика по факту размеру, суд установил, что ко взысканию изначально заявлено  следующе.

В результате столкновения судно т/х «ВОЛГО-ДОН 147» получило повреждения и не смогло продолжить рейс. Истцом были проведены осмотры т/х «ВОЛГО-ДОН 147», буксировка, перевалка груза, буксировка к месту ремонта, восстановительный ремонт. Общие расходы истца на ремонт, осмотры, освидетельствования, содержание т/х «ВОЛГО-ДОН 147» и экипажа во время вынужденного простоя являются реальным ущербом от происшествия, а также возмещению подлежит упущенная выгода за период простоя т/х «Волго-Дон 147». 

Упущенная выгода за время простоя рассчитывалась на основе трёх рейсов, совершенных т/х «Волго-Дон 147» до столкновения. Тайм чартерный эквивалент в сутки по 3 представленным рейсам составил 1 954 603,01 рублей, средний тайм чартерный эквивалент в сутки составляет 1 954 603,01 рублей: 3 рейса = 651 534,34 рублей в сутки (Приложение 21). Период простоя т/х “Волго-Дон 147” из-за столкновения с т/х “Глория” составил 86 суток (с момента столкновения до момента окончания ремонтных работ). Упущенная выгода за период простоя составила 651 534,34  руб. * 86 суток = 56 031 953,24 рублей.

Расходы на ремонт судна составили 26 566 927,58 р. 

Расходы на сюрвейерские услуги составили 3 919,00 Евро согласно инвойсу № 2/03/2019 от 11.03.2019.

Общая сумма расходов и убытков, понесенных АО «Волга-флот» в результате столкновения теплохода «ГЛОРИЯ» и теплохода «Волго-Дон 147», составила 82 598 880,82 р. и 3 919,00 Евро.

Т/х «ВОЛГО-ДОН 147» был принят на страхование СПАО «Ингосстрах» в соответствии с Правилами страхования судов, утвержденными 12.12.2017, что подтверждается Полисом КАСКО № 472-009289/18 от 16.02.2018.

На основании уведомления страховщика о событии, отвечающем признакам страхового случая, и последующего обращения Акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» в СПАО «Ингосстрах» с заявлением о выплате страхового возмещения транспортное происшествие было признано страховым случаем, а прямые расходы Истца, понесенные в связи со столкновением, подлежащими возмещению на условиях договора страхования. Общая сумма выплаченного Истцу страхового возмещения составила 25 384 259,67 руб. 

Остаток суммы, подлежащий возмещению в пользу Истца со стороны Ответчика, составляет 57 214 621,15 рублей и 3 919,00 Евро.

Уточняя требования, судоходная компания указала следующее.

Согласно пункту 2 статьи 7  Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации сроки работы средств навигационного оборудования и судоходных гидротехнических сооружений устанавливаются Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот России), в соответствии с правилами содержания судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений.

Распоряжением Росморречфлота России от 15 декабря 2017 № ВО-344-р  «О перечне судовых ходов с установленными гарантированными габаритами судовых ходов, категориями средств навигационного оборудования и сроками их работы, а также сроками работы судоходных гидротехнических сооружений в навигацию 2018 года» (с изм. внесенными распоряжениями Росморречфлота от 19.04.2018 №  ВО-124-р, от 18.05.2018 № ВО-171-р, от 20.08.2018 № ЮК-286-р, от 15.11.2018 № ЮЦ-400-з, от 23.11.2018 № ЮЦ-421р) были установлены сроки работы судоходных гидротехнических сооружений в навигацию 2018 года по бассейнам внутренних водных путей согласно Приложению N 3 к распоряжению: для шлюзов Волго-Донского бассейна до 27.11.2018, для шлюзов Азово-Донского бассейна до 27.11.2018, для шлюзов Волжского бассейна до 24.11.2018.

Внутренние водные пути были открыты для судоходства, и навигация продолжалась вплоть до 13 декабря 2018 года, Администрации бассейнов внутренних водных путей обеспечивали навигационно-гидрографическое организацию судоходства, о чем свидетельствует издание радиобюллетеней о путевых условиях, изменениях в судоходной обстановке, и прочих сведений для внимания судоводителей.

Так, с 28 ноября по 13 декабря 2018 года Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей издала радиобюллетени № 242 – 257 с указанием для судоводителей сведений о судоходной обстановке и фактических условиях судоходства, например, рекомендации о расхождении и обгоне судов на определённых участках, проведении погрузочно-разгрузочных работ,  прохождении перекатов с присутствием капитана в рулевой рубке и т.д.

То есть, в связи с погодными условиями навигация на участках Волжской, Волго-Донской, Азово-Донской администраций бассейнов внутренних водных путей РФ была продлена до 7, 8 и 13 декабря 2018 года соответственно, что подтверждается вышеуказанными официальными сообщениями Росморречфлота России о завершении навигации, сообщениями и радиобюллетенями Администрациями бассейнов.

Поскольку последним возможным днем для судоходства в Азово-Донском бассейне, в том числе для перевозки из портов, указанных в чартере от 15.06.2018 № 09-18/0509 (Береславка, Калач-на-Дону, Волгодонск, Багаевская, Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог), является 13 декабря 2018 года, АО «Волга-флот» считает необходимым уточнить исковые требования с учетом указанной даты.

То есть, расчет упущенной выгоды произведен за период с даты следующей за датой транспортного происшествия, когда судно лишилось возможности коммерческой эксплуатации, до даты завершения навигации в Азово-Донском бассейне внутренних вод, то есть с 04.10.2018 по 13.12.2018.

За 71 день невозможности эксплуатировать судно исходя из ежесуточной ставки тайм-чартерного эквивалента в 651 534 руб. 34 коп., размер упущенной выгоды составляет 46 258 938 рублей 14 копеек.

Таким образом, АО «Волга-флот» определяет убытки после выплаты страхового возмещения в суммах 1 182 667,91 руб. и 3 919 евро реальных убытков и 46 258 938,14 руб. упущенной выгоды.

Относя на истца 90% вины в происшествии и снизив размер убытков на 10 %, ко взысканию АО «Волга-флот» заявляет 1 064 401,12 руб. и 3 527,10 евро реальных убытков и 41 633 044,33 руб. упущенной выгоды (с даты аварии до даты завершения навигации в Азово-Донском бассейне внутренних вод - с 04.10.2018 по 13.12.2018).

Оппонируя этим доводам, ООО «Прайм Шиппинг» обоснованно заявляет, что из указанной суммы, исходя из сведений СПАО «ИНГОССТРАХ» (в частности, факсимильного сообщения об урегулировании убытка), подлежат исключению следующие суммы.

Расходы  на навигационное обслуживание т/х «Волго-Дон 147» в размере 2 062, 82 руб. при движении судна по маршруту Жигулевск-Ростов-на-Дону. Данный маршрут был пройден судном в грузу для целей доставки груза в рамках запланированного рейса Жигулевск - порт Кавказ. Следовательно, расходы на навигационное обслуживание за этот отрезок пути относятся к обычной коммерческой эксплуатации судна, то есть были бы понесены пароходством в любом случае.

Расходы на содержание экипажа т/х «Волго-Дон 147» в размере 133 462, 16 рублей. Обязанность по выплате заработной платы и бремя несения затраты на коллективное питание в ходе обычной коммерческой эксплуатации судна установлены статье  56 Трудового кодекса Российской Федерации, положениями главы 21 Трудового кодекса Российской Федерации и являются обязанностью работодателя, независимо от того, находится судно в рейсе либо в отстое.

Расходы на заработную плату и коллективное питание на сумму 86 522,65 рублей, как аналогичные описанным выше расходам, так как они составляют обычные расходы работодателя-судовладельца.

Таким образом, сумма реального ущерба не может превысить 960 620,28 рублей (1 182 667,91 -2 062,82 - 133 462,16 - 86 522,65).

Требование о взыскании суммы в размере 3 919,00 Евро согласно инвойсу № 2/03/2019 подлежит отклонению, поскольку к инвойсу не приложены документы, позволяющие оценить состав услуг исполнителя и их относимость к т/х «Волго-Дон 147». Как следует из инвойса, он касается осмотра т/х «Глория». Однако ООО «Прайм Шиппинг» как судовладелец т/х «Глория» соответствующую инспекцию не заказывал. Кроме того, инвойс представлен на иностранном языке без перевода на официальный язык судопроизводства, что является нарушением правил статьи 75 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации о правилах представления в арбитражный суд письменных доказательств.

Суд согласился с этим расчетом.

В части упущенной выгоды иск пароходства  также оспорен.

В основание расчетов ответчиком положен так называемый тайм-чартерный эквивалент, а именно - средний чартер в сутки  по трем представленным рейсам за количество дней, когда было  невозможно  использование судна. При этом пароходство сослалось на Лиссабонские правила относительно компенсации от столкновения судов от 11.04.1987.

Расчет тайм-чартерного эквивалента представляет собой усредненную стоимость перевозки (фрахт) за вычетом текущих расходов на эксплуатацию судна (нетто-стоимость), и производится исходя из стоимости фактических данных последних трех реальных перевозок судном по общепринятой в морском праве методике, закрепленной в п. «а» ч. 3 Правил II Лиссабонских правил относительно компенсации от столкновения судов от 11.04.1987.

Возражая против применения этих правил в данном споре, истец приводит следующие аргументы. Россия в этом соглашении  не участвует, на что прямо указано в документе путем включения оговорки "кроме СНГ", в рассматриваемых в настоящем деле правоотношениях иностранный элемент, который мог бы ссылаться на документ в силу своей юрисдикции, отсутствует; в любом случае документ нормативный характер даже для договаривающихся сторон не носит. При указанных выше обстоятельствах, согласно статьям 3 и 7 Гражданского кодекса Российской Федерации соглашение частью гражданского законодательства не является и применяться не может.

Ссылка на Документ, сделанная судами в конкретных спорах - как следует из судебных актов, на которые ссылается пароходство - была возможна ввиду того, что в ряде дел присутствовал иностранный элемент и стороны против применения этого документа не возражали. На факультативный характер документа и на необходимость соглашения сторон о его применении в судебных актах прямо указано (Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 29 марта 2021 года № 15АП-1371/2021 по делу № А53-10607/2019, Решение Арбитражного суда Ростовской области от 29 декабря 2020 года по делу № А53-40821/2019, Постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 06 февраля 2020 года № Ф07-16617/2019 по делу № А56-48628/2018).

Ответчик ссылается на то, что истец в своем расчете практически применил тайм-чартерный эквивалент, приняв к расчету ставку фрахта по чартеру, заключенному относительно теплохода «Глория».

Однако, при оценке обоснованности такого расчета истцом суд исходит не из Лиссабонских правил, а из того, что, как указано выше,  судно «Глория» было выведено из Соглашения 03.10.2018 в 15:30 (мск) Актом № 22 и введено в Соглашение обратно 18.10.2018 в 14:20 (мск) Актом № 105. Общий период вне Соглашения составил 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут.

Следовательно, факт выбытия из реальной сделки налицо, утрата дохода, к получению которого сделаны разумные приготовления истцом доказана.

Суд принял во внимания, что и сами Лиссабонские Правила (Правила С, D и Е) указывают на возможность применения предусмотренной ими компенсации с учетом следующих обстоятельств: ущерб должен быть обоснован, а также должен быть прямо и непосредственно связан со столкновением; компенсация должна поставить лицо, заявляющее требование в то же финансовое положение, которое бы оно занимало, если бы столкновения не произошло; в части, в которое лицо, заявляющее требование, при проявлении должной заботливости могло бы предотвратить или уменьшить убытки, ущерб не возмещается.

Поэтому суд проверяет расчет упущенной выгоды, исходя из реальной возможности использования судна ответчиком в период, за который сделан расчет с применением ежедневной ставки фрахта.

Чартер № 09-18/0509 от 15 июня 2018 года, представленный в подтверждение возможности получения дохода от перевозки, заключен между пароходством и ООО «Торговый дом РИФ» для перевозок грузов судами «проектов № 1565, 507Б типа «ВОЛГО-ДОН»; проекта РСД-44. Согласно открытым сведениям, размещенным на сайте пароходства и на сайте fleetphoto.ru, флот пароходства включает 10 судов проекта РСД-44 и 48 судов проектов № 1565, 507Б типа «Волго-Дон». Таким образом, в целях исполнения чартера ответчик имел  возможность использовать флот из 58 судов. Доказательства того, что для исполнения чартера в период с октября по ноябрь 2020 года в перевозках должен был быть задействован именно и  исключительно т/х «Волго-Дон 147» не представлено.

Согласно пункту 12 боксовой части I чартера объем перевозок было согласован в размере 1,0 миллион тонн за навигацию, равномерными партиями минимум 250 000 тонн в месяц. В статье 1 Части II чартера указан срок перевозок - в навигацию 2018 года в период с июля по ноябрь.

Таким образом, весь груз ООО «Торговый дом РИФ» в объеме 1 (один) миллион тонн должен был быть перевезен пароходством по чартеру за четыре месяца: в июле-октябре 2018 года: 250.000 тонн в месяц х 4 месяца = 1.000.000 тонн.

При этом ежемесячный объем 250.000 тонн в месяц согласно чартеру является минимальным. Следовательно, состав флота пароходства позволяет полагать, что уже к октябрю 2018 года согласованный общий объем груза мог быть перевезен и фрахт получен практически полностью. Данный вывод подтверждается тем, что ставка фрахта согласовывалась пароходством с его контрагентом на каждый месяц работы заблаговременно. В пункте 12 боксовой части I чартера указана ставка фрахта на июль и август; дополнением № 4 от 31 августа 2018 года к чартеру согласована ставка фрахта в отношении отгрузок до 30 сентября 2018 года. Документов, которые бы подтверждали согласование сторонами ставки фрахта на октябрь 2018 года, ответчиком не представлено.

ООО «Прайм Шиппинг» на основании описанных обстоятельств приводит расчет фрахта, который мог бы быть получен «Волго-Дон 147», если именно это судно объективно было бы необходимо для исполнения чартера.

В момент инцидента 03 октября 2018 года т/х «Волго-Дон 147» выполнял рейс из порта Жигулевск в порт Кавказ. Ожидаемое время прихода и отхода судна в основных портах согласно чартеру таково: п. Ростов-на-Дону 04 октября, п. Кавказ 06 октября. Выгрузка 2,5 суток - 07 - 08 октября. 

Следующий условный рейс (27 суток): п. Кавказ 08 октября, п. Ростов-на-Дону 10-11 октября (в зависимости от прохождения разводки моста), п. Волгоград 15 октября,  п. Самара 17 октября,  п. Жигулевск 18-21 октября -   прибытие в порт, постановка к причалу, погрузка 2,5 суток, выход из порта. п. Волгоград 24 октября, п. Ростов-на-Дону 29 октября, п. Кавказ 31   октября   -   04 ноября - подготовка к выгрузке, выгрузка 2,5 суток.

Этот  расчет подтверждает, что в установленные чартером сроки перевозки т/х «Волго-Дон 147» мог бы выполнить максимум один рейс.

Согласно Дополнительному Соглашению № 4 от 31.08.2018 к договору перевозки № 09-18/0509 от 15.06.2018 суточная ставка фрахта при погрузке из порта Жигулевск, действующая до 31.09.2020, составляет 34 доллара США или 2250,8 рублей, при среднем курсе ЦБ РФ 66,2 рублей за 1 доллар США в период октябрь - ноябрь 2018 г.

Количество перевезенного груза принимается равным 4 317 метрический тонн, исходя из сведений предоставленных СПАО «ИНГОССТРАХ» (в частности: на стр. 5 факсимильного сообщения об урегулировании убытка содержатся сведения о количестве груза перегруженного с т/х «ВОЛГО-ДОН 147» ан т/х «ВОЛГО ДОН 5105» после инцидента).

Стоимость услуг по перевозке груза (ячмень), то есть фрахт за один круговой рейс рассчитывается следующим образом:

34 доллара США (ставка за тонну) х 4317 метрических тонн х 66,2 рублей (по среднему курсу ЦБ РФ) = = 9 716 703,6 рублей (без вычета постоянных расходов).

Предположительный круговой рейс порт Кавказ - Жигулевск - порт Кавказ составляет 27 суток, что сопоставимо с длительностью рейса порт Кавказ - Тольятти - порт Кавказ судна подобного проекта.

Соответственно, исходя из средней продолжительности рейса в 27 дней, ставка фрахта в сутки составляет 359 877,9 рублей.

Стоимость услуг по перевозке груза (ячмень) то есть неполученный фрахт за весь период непроизводственного простоя судна:

359 877,9 рублей х 31 сутки = 11 156 214,9 рублей (без вычета постоянных расходов на ГСМ (топливо и моторное масло)).

Указанная сумма является возможной неполученной выручкой. При этом для определения неполученного дохода выручка подлежит уменьшению на расходы, непосредственно связанные с оказанием услуг, к таковым относится стоимость ГСМ (топлива и масла), потребляемых судном.

Средний расход дизельного топлива при совершении кругового рейса определяется следующим образом: (ходовое время х суточный расход топлива в ходу) + (стояночное время х суточный расход топлива во время простоя).

Расход масла: общее время кругового рейса х суточный расход масла.

Ходовое время судна, необходимого для осуществления кругового рейса: произведение дистанции, пройденной судном за период кругового рейса, на среднюю скорость судна в рейсе. Дистанция принимается равной 4 100 морских миль и получена расчетным путем на основании информации, содержащейся в картах Управления картографии и навигации Лист № 30301 (морской участок пути) и Атласа Единой глубоководной системы европейской части России (участок следования по ВВП). Средняя скорость принимается равной 8,5 узлов в час.

Таким образом, ходовое время составляет: 4 100 : 8,5 : 24 = 20 суток.

Стояночное время судна, затраченное при выполнении кругового рейса: стоянка принимается равной 7 суткам, то есть составляет разницу из общего времени кругового рейса, ходового времени 21-20 = 1 суток.

Средний расход дизельного топлива судна подобного класса составляет 4 тонны в движении // 0,5 тонны в сутки в период простоя. Расход масла составляет 0,05 тонны в сутки (согласно сведениям, предоставленным АО Самарская Судоходная Компания).

Исходя из представленного пароходством в материалы дела расчета убытков, стоимость одной тонны дизельного топлива составляет 52 100 рублей; одной тонны масла - 68 000 рублей. Общая стоимость ГСМ составила бы:

За рейс - 20 суток х 4 тонны х 52 100 рублей +7 суток х 0.5 тонн х 52 100 рублей+7 суток 0.0 5 тонн х 68 800 рублей = 4 353 790 рублей, или

За сутки   4 353 790 рублей : 27 суток =161 251 рубль.

Доля расходов ГСМ выпадающая на оставшиеся 4 суток непроизводственного простоя судна составила бы: 4 суток х 161 251 рубля=645 004 рубля.

Общая сумма расходов, которые истец должен был бы произвести для обеспечения деятельности судна в течение 31 суток непроизводственного простоя: 4 353 790 рублей + (4 х 161 251 рубля) = 4 998 794 рубля.

Таким образом, сумма возможного дохода пароходства составила бы:

Фрахт за 31 день 11 156 214,9 рублей без вычетов постоянных расходов на топливо и смазочное масло 11 156 214,9 – 4 998 794 рублей постоянные расходы на топливо и смазочное масло = 6 157 420,9 рублей.

Доводы пароходства о возможности загрузки т/х «Волго-Дон 147» в ноябре-декабре 2018 года опровергаются следующим. Согласно Классификационному Свидетельству от 17 апреля 2017 года т/х «Волго-Дон 147» имел класс Российского Речного Регистра + О-ПР 2,0 (лёд 20) А.В Свидетельстве установлены ограничения по районам и сезону плавания, в частности Азовское море: 20-мильная прибрежная зона в период март-ноябрь; Керченский пролив, южная часть: апрель - 20 ноября; Каспийское море: апрель - ноябрь.

Как следует из пункта 11 части I чартера, выгрузка грузов с судов типа «Волго-Дон» должна была осуществляться в южной части Керченского пролива. Таким образом, пароходство должно было планировать рейс таким образом, чтобы судно успело выгрузить свой груз и выйти в Азовское море из южной части Керченского пролива не позднее 20 ноября, а также выйти из акватории Азовского моря на внутренние водные пути (в целях следования к месту зимнего отстоя) не позднее 30 ноября.

В 2018 году навигация на внутренних водных путях Азово-Донского бассейна в направлении реки Волга была официально закрыта 24 ноября (см. Письмо ФБУ Администрация Азово-Донского бассейна ВВП от 23 ноября 2018 года № 01-1204).

В   письмах № 01-1174 от 16.11.2018 ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация», Распоряжение РОССМОРРЕЧФЛОТА № ЮЦ-400-р от 15.11.2018, адресованных всем судовладельцам, установлена дата прохождения Шлюзов № 1-3 24 ноября 2018 (Приложение № 3 к Распоряжению РОССМОРРЕЧФЛОТА № ЮЦ-400-р от 15.11.2018).

Таким образом, даже если бы чартером был согласован объем перевозки в ноябре-декабре 2018 года, то т/х «Волго-Дон 147» ввиду технических характеристик осуществлять данные перевозки не мог.

Довод пароходства о возможности выполнения т/х «Волго-Дон 147» рейсов в иных регионах (в частности, в Астраханской, Волгоградской областях) по иным договорам опровергается его же собственными доводами об использовани судна в перевозках по чартеру с ООО «Торговый дом РИФ», а также - в любом случае -классификационными ограничениями для работы судна.

Из представленного пароходством Свидетельства о классификации судна следует, что сезон плавания для судна в районах плавания: Азовское и Черное море ограничено датой 20 ноября (судно такого класса не должно находится в вышеперечисленных районах плавания после 20 ноября 2018). 

Кроме того, по аналогии с организацией отстоя судна «ВОЛГО-ДОН-147» в межнавигационный период 2016-2017 годах, ООО «Прайм ШИППИНГ» указывает, что наиболее вероятным местом зимнего отстоя судна т/х «ВОЛГО-ДОН-147» в 2018 г. стал бы затон АО «Волжский судостроительно-судоремонтный завод» (Волгоградская область, г. Волжский). Следовательно при совершении рейсов судна т/х «ВОЛГО-ДОН-147» по маршруту Жигулевск (порт погрузки) - порт Кавказ (порт выгрузки) судовладелец должен был бы организовать работу судна с учетом его возможности прибыть к месту межнавигационного (зимнего) отстоя до окончания работы гидротехнических сооружений на внутренних водных путях и сроков разрешенной эксплуатации судна установленных классификационным обществом и ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация».

На основании изложенного суд принял как обоснованный контррасчет  истца по встречному иску и нашел его подлежащим удовлетворению в сумме 1 423 608 рублей 24 копейки – с учетом отнесения на истца 20% доли вины в столкновении судов.

Рассмотрев с учетом описанных обстоятельств требования страхового общества в порядке суброгации, суд отклонил довод истца о недопустимости выплаты страхового возмещения ответчику со ссылкой на то, что выгодоприобретателем было ПАО «Банк  «Санкт-Петербург»

Опровергая этот довод, страховщик представил письмо названного банка от 15.04.2019, о том, что получателем по выплате 25 384 359 рублей 67 копеек в связи с повреждением т/х «Волго-Дон 147» банк согласовал АО «Волга-Флот».

Исходя  из нормы статьи 930 Гражданского кодекса Российской Федерации имущество может быть застраховано по договору страхования в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого имущества.

Статья 956 Гражданского кодекса Российской Федерации дает страхователю право заменить выгодоприобретателя, названного в договоре страхования, другим лицом, письменно уведомив об этом страховщика.

Письмо банка есть подтверждение реализации права участников страхового правоотношения в пределах их диспозитивных возможностей. Истец, не являясь участником страхового правоотношения не вправе влиять на формированию воли страхователя и выгодоприобретателя по вопросу выплаты возмещения, а потому не может и заявлять возражений против их действий по реализации права, предоставленного законом и договором.

По размеру страховая выплата, произведенная ответчику в погашение ущерба, причиненного его судну, ООО «Прайм ШИППИНГ»  не оспаривается.

На основании этого суд признал необходимым взыскание с ситца в пользу страховой организации 20% (с учетом степени вины)  выплаченного ею страхового возмещения. Как указано выше, общая сумма выплаченного страхового возмещения составила 25 550 648,27 руб. Платежные поручения, подтверждающие выплату страхового возмещения, представлены в материалы дела. Факт и размер выплаты не оспорен.

С общества с ограниченной ответственностью «Прайм Шиппинг» в пользу страхового публичного акционерного общества «Ингосстрах» Надлежит взыскать 4 599 116 рублей 69 копеек.

В части требований о взыскании процентов иск страхового общества подлежит отклонению ввиду следующего.

Иск в этой части основан на норме статьи 413 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, страховое общество настаивает на том, что статью 395 Гражданского кодекса Российской Федерации как основание иска не заявляет.

Согласно статье 413 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации при удовлетворении требований, вытекающих из предусмотренных настоящим Кодексом отношений, на выплачиваемую сумму начисляются проценты в размере учетной ставки банковского процента, существующего в месте жительства кредитора, или, если кредитором является юридическое лицо, в месте его нахождения. Проценты начисляются со дня предъявления в письменной форме требования уплаты соответствующей суммы по день ее уплаты. 

В обоснование применения этой нормы к спорному правоотношению страховое общество ссылается на статью 3 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, согласно которой правила, установленные Кодексом, распространяются на суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.

Страховщик ссылается на то, что судно ответчика, которое относится к судам смешанного (река-море) плавания,   столкнулось с морским судном истца.

Оппонируя иску в этой части, истец ссылается на то, что принадлежащее ему судно также является судном смешанного (река-море) плавания, в подтверждение чему представлено Классификационное свидетельство, в котором также указано, т/х «Глория» является судном смешанного (река-море) плавания.  

 Классификационное общество, осуществляющее надзор за т/х «Глория», это Российский Морской Регистр Судоходства («РМРС»), присвоенный судну класс: KМ*Ice1 R2-RSN AUT3. 

Однако обязательность классификации т/х «Глория» именно в РМРС основана, прежде всего, на месте его государственной регистрации – морской порт Таганрог (но не администрация бассейна внутренних водных путей).

Согласно открытым сведениям на сайте морского порта Таганрог (http://taganrog.azovseaports.ru/registratsiya_sudov/6845-registratsiya_sudov.html), в данном порту ведутся следующие реестры: Государственный судовой реестр, бербоут-чартерный реестр, Российский международный реестр судов и реестр строящихся судов. 

Согласно Постановлению Правительства от 14 февраля 2012 года № 121 органом классификации судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре, бербоут-чартерном реестре или Российском международном реестре судов является Российский Морской Регистр Судоходства. Соответственно, указанная императивная норма исключает поднадзорность т/х «Глория» иному классификационному обществу.

В любом случае, факт классификации какого-либо судна Российским Морским Регистром Судоходства само по себе не означает, что  судно является исключительно морским. Это вытекает, прежде всего, из Правил классификации и постройки морских судов, применяемых РМРС (далее – «Правила»), в частности: Раздела 1.2 – «Область распространения» Правил;  Раздела 2.2 Правил - «Символ класса судна». Правила являются общедоступным документом и, в том числе, размещены в открытом доступе на сайте РМРС: https://rs-class.org.

Согласно преамбуле пункта 2.2 Правил, присваиваемый судну класс состоит из основного символа и дополнительных знаков, определяющих конструкцию и назначение судна, в частности: 

Символ КМ указывает на поднадзорность судна РМРС.

Ice1 согласно пункту 2.2.3.3.2 Правил указывает на ледовый класс и разрешает эпизодическое плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей толщиной до 0,4 м; 

R2-RSN согласно пункту 2.2.5.1 Правил является знаком ограничения района плавания и означает «смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3-процентной обеспеченности 6,0 м, с удалением от места убежища»;

AUT3 согласно пункту 2.2.6 Правил указывает на объем автоматизации. 

В документах Ространснадзора также указано на класс судна, теплоход «Глория» определен как судно смешанного (река-море) плавания. 

Разрешая разногласия сторон по этому вопросу, суд основывается на прямой норме закона, а именно – статье 3 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, которая определяет, что судно смешанного (река - море) плавания - судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям.

С учетом буквального содержания приведенного законоположения, как писанные выше документы, так  и сам факт правомерного нахождения судна «Глория» в месте столкновения – на реке Дон подтверждают отнесение судна к числу судов смешанного (река – море) плавания.

Это означает, что довод о морском классе судна не подтвержден и применение нормы статьи 413 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации к спорному правоотношению страховщиком не обоснованно. Требование о взыскании процентов надлежит отклонить.

По правилам статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации расходы по уплате государственной пошлины по искам распределяются между сторонами пропорционально удовлетворенным требованиям. Иск общества с ограниченной ответственностью «Прайм Шиппинг» удовлетворен полностью, иск акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» в части 3,3%, требования страхового публичного акционерного общества «Ингосстрах» в части 19,25%. Соразмерно этому возмещаются понесенные ими расходы.

Согласно пункту 5 статьи 170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации резолютивная часть решения должна содержать выводы об удовлетворении или отказе в удовлетворении полностью или в части каждого из заявленных требований, указание на распределение между сторонами судебных расходов, срок и порядок обжалования решения.

При полном или частичном удовлетворении первоначального и встречного исков в резолютивной части решения указывается денежная сумма, подлежащая взысканию в результате зачета.

Поэтому суд полагает необходимым указать на зачет встречных денежных требований общества с ограниченной ответственностью «Прайм Шиппинг» и акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» и определить сумму, подлежащую взысканию в результате зачета.

Руководствуясь статьями 167 – 170, 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

Р Е Ш И Л:

Исковые требования страхового публичного акционерного общества «Ингосстрах» удовлетворить частично.

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью «Прайм Шиппинг» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>) в пользу страхового публичного акционерного общества «Ингосстрах» (ИНН 

<

***> ОГРН 

<

***>) убытков 4 599 116 рублей 69 копеек, судебных расходов 27 420 рублей, всего 4 626 536 рублей 69 копеек.

В остальной части иска отказать.

Исковые требования общества с ограниченной ответственностью «Прайм Шиппинг» удовлетворить полностью.

Взыскать с акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>) в пользу общества с ограниченной ответственностью «Прайм Шиппинг» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>) убытков 11 506 960 рублей, судебных расходов 80 535 рублей, всего 11 587 495 рублей.

Встречные  исковые требования акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>) удовлетворить частично.       

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью «Прайм Шиппинг» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>) в пользу акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>) убытков 1 423 608 рублей 24 копейки, судебных расходов 6 600 рублей, всего 1 430 208 рублей 24 копейки.

В остальной части иска отказать.

Произвести зачет встречных однородных требований.

В результате зачета взыскать с акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>) в пользу общества с ограниченной ответственностью «Прайм Шиппинг» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>) убытков 10 157 286 рублей 76 копеек.

Решение суда по настоящему делу вступает в законную силу по истечении месячного срока со дня его принятия, если не подана апелляционная жалоба. В случае подачи апелляционной жалобы решение, если оно не отменено и не изменено, вступает в законную силу со дня принятия постановления арбитражного суда апелляционной инстанции. 

Решение суда по настоящему делу может быть обжаловано в апелляционном порядке в Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца с даты принятия решения через суд, принявший решение.

Решение суда по настоящему делу может быть обжаловано в кассационном порядке в Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в течение двух месяцев со дня вступления в законную силу решения через суд, принявший решение, при условии, что оно было предметом рассмотрения арбитражного суда апелляционной инстанции или суд апелляционной инстанции отказал в восстановлении пропущенного срока подачи апелляционной жалобы. 

СудьяПипник Т. Д.