СЕМНАДЦАТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

ул. Пушкина, 112, г. Пермь, 614068

e-mail: 17aas.info@arbitr.ru

 

П О С Т А Н О В Л Е Н И Е

 

№ 17АП-3600/2022-ГК

г. Пермь

26 апреля 2022 года

Дело № А60-35285/2021

Резолютивная часть постановления объявлена 20 апреля 2022 года.

Постановление в полном объеме изготовлено 26 апреля 2022 года.

Семнадцатый арбитражный апелляционный суд в составе:председательствующего судьи Гребенкиной Н.А.,

судей Гладких Д.Ю., Яринский С.А.,

при ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания ФИО1,

при участии: 

от истца, акционерного общества «Холдинговая компания «Новотранс»: ФИО2 по доверенности от 01.01.2022;

от ответчика, открытого акционерного общества «Российские железные дороги»: ФИО3 по доверенности от 03.02.2021;

от третьего лица, АО «Евраз НТМК»: ФИО4 по доверенности от 09.08.2021; ФИО5 по доверенности от 17.11.2021,

в отсутствие представителей третьего лица, ООО «РК Новотранс», извещенного надлежащим образом о времени и месте судебного разбирательства в порядке статей 121, 123 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, в том числе публично, путем размещения информации о времени и месте судебного заседания на Интернет-сайте Семнадцатого арбитражного апелляционного суда,

рассмотрев в судебном заседании апелляционную жалобу ответчика, открытого акционерного общества «Российские железные дороги»,

на решение Арбитражного суда Свердловской области 

от 31 января 2022 года 

по делу № А60-35285/2021

по иску акционерного общества «Холдинговая компания «Новотранс» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>)

к открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>),

третьи лица: ООО «РК Новотранс» (ИНН 

<

***>), АО «Евраз НТМК» (ИНН 

<

***>),

о взыскании убытков,

установил:

Акционерное общество Холдинговая компания «Новотранс» (далее – АО «Холдинговая компания «Новотранс») обратилось в Арбитражный суд Свердловской области с исковым заявлением о взыскании с открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее – ОАО «РЖД») 1 645 347 руб. 33 коп. убытков, в том числе 663 025 руб. 69 коп. – стоимость восстановительного ремонта вагонов, 829 271 руб. 64 коп. – размер уменьшения стоимости колесных пар, 153 050 руб. – сумма упущенной выгоды в связи с простоем вагонов по причине выявленных неисправностей. 

К участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований на предмет спора, на основании статьи 51 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации привлечены ООО «РК Новотранс» и АО «Евраз НТМК». 

Решением Арбитражного суда Свердловской области от 31.01.2022 исковые требования удовлетворены, с ответчика  пользу истца взыскано 1 645 347 руб. 33 коп. убытков, 29 453 руб. в возмещение расходов по уплате государственной пошлины, 640 руб. 97 коп. почтовых расходов. 

Ответчик с принятым по делу решением не согласился, обратился с апелляционной жалобой, просил его отменить и принять по делу новый судебный акт, в удовлетворении исковых требований отказать полностью. 

Доводы апелляционной жалобы сводятся к недоказанности истцом совокупности обстоятельств, достаточных для возмещения заявленных убытков. Считает, что судом подлежал применению сокращенный срок исковой давности, предусмотренный пунктом 3 статьи 797 Гражданского кодекса Российской Федерации и статьей 125 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации. Полагает, что в рассматриваемом случае обязательственные отношения сторон спора приобрели договорной характер и касаются возмещения ущерба, причиненного в процессе перевозки, предусмотренного статьей 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации. 

Третьи лица направили отзывы на апелляционную жалобу.

В судебном заседании представитель ответчика доводы апелляционной жалобы поддержал, просил решение суда отменить, апелляционную жалобу – удовлетворить.

Представители истца и третьего лица, АО «Евраз НТМК», с доводами апелляционной жалобы не согласились, просили оставить решение суда первой инстанции без изменения по изложенным в отзыве основаниям, апелляционную жалобу ответчика – без удовлетворения.

В судебном заседании 20.04.2022 судом апелляционной инстанции в порядке статьи 163 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации протокольным определением объявлен перерыв до 12 час. 30 мин. 20.04.2022. 

После перерыва судебное заседание продолжено тем же составом суда при том же секретаре судебного заседания, явка сторон прежняя.

Протокольным определением суда апелляционной инстанции от 20.04.2022 ходатайство АО «Евраз НТМК» удовлетворено, представленные им в опровержение доводов жалобы дополнительные доказательства приобщены к материалам дела на основании статьи 262 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации. 

Апелляционная жалоба рассмотрена судом в соответствии со статьями 123, 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в отсутствие третьего лица, ООО «РК Новотранс», извещенного о времени и месте судебного заседания надлежащим образом.

Законность и обоснованность обжалуемого судебного акта проверены арбитражным судом апелляционной инстанции в порядке, предусмотренном статьями 266, 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Как следует из материалов дела и установлено судом первой инстанции, за период с 27.09.2019 по 10.01.2020 ОАО «РЖД» в процессе эксплуатации на станции Смычка Свердловской железной дороги были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт (ТР-2) 26 грузовых вагонов, принадлежащих АО ХК «Новотранс». 

Указанные выгоны забракованы ОАО «РЖД» по неисправности «тонкий гребень» (код 102 по классификатору КЖА 2005 05). 

Выявление неисправностей вагонов подтверждается оформленными ОАО «РЖД» уведомлениями формы ВУ-23М на ремонт вагонов, а также сформированными на основе данных ГВЦ ОАО «РЖД» справками 2612 (2653) «О выполненных ремонтах вагона» с указанием вида неисправности, послужившей причиной отцепки. 

После фактического выполнения ремонта вагонов ООО «РК «Новотранс» ремонтными депо были предоставлены акты браковки и акты обоснования проведения среднего ремонта. В соответствии с данными актами фактически колесные пары имели неисправности «ползун» и «навар». 

Отнесение неисправности «ползун» к категории повреждений колесных пар вследствие нарушения правил эксплуатации вагона подтверждается утвержденными ОАО «РЖД» нормативными документами, в частности Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, Классификатором ИТМ1-В Министерства путей сообщения. 

В соответствии со статьей 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты. 

Общая сумма убытков, понесенных АО ХК «Новотранс» в связи с повреждением ОАО «РЖД» грузовых вагонов составила 1 645 347 руб. 33 коп. 

Истец просит взыскать с ответчика стоимость текущего ремонта (ТР-2) вагонов. 

Из материалов дела следует, что поврежденные грузовые вагоны были передислоцированы в вагонные ремонтные депо для проведения восстановительного ремонта в объеме ТР-2. 

Ремонт грузовых вагонов был произведен за счет АО ХК «Новотранс» силами генерального подрядчика ООО «РК «Новотранс» по договору генерального подряда на ремонт вагонов № 10/2015-ОД от 31.12.2015 Генеральный подрядчик в свою очередь осуществил ремонт вагонов с привлечением субподрядчика – ОАО «РЖД» на основании договора подряда № ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2011. Расходы генерального подрядчика на ремонт поврежденных вагонов были возмещены АО ХК «Новотранс» согласно условиям договора в претензионном порядке (Претензия генерального подрядчика № 519РК/09 от 08.09.2020). 

Таким образом, стоимость восстановительного ремонта вагонов и деталей согласно расчету составила 663 025 руб. 69 коп. 

Кроме расходов на проведение текущего ремонта вагонов и ремонта колесных пар, владелец вагонов понес убытки, связанные с заменой поврежденных колесных пар на колесные пары с более низкими качественными характеристиками, и, соответственно, более низкой стоимостью. 

Так, стоимость колесной пары вагона определяется ее качественными характеристиками, в частности, толщиной обода. В случаях устранения выщербины путем ремонта соответствующей колесной пары АО ХК «Новотранс» понесло убытки в виде разницы стоимости колес до ремонта и после ремонта в связи с уменьшением толщины обода в результате обточки. 

Толщина обода колеса цельнокатного ГОСТ 10791-2011 (общая толщина обода – 74 мм. С учетом минимальной толщины обода согласно РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 – 24 мм подлежащая обточке толщина обода колесной пары равна 50 мм. 

Стоимость колес (дисков) ЦКК в зависимости от толщины обода определена истцом на основании Отчета об оценке рыночной стоимости железнодорожных деталей № 0-18/02/20-72 от 02.03.2020. 

Размер уменьшения стоимости имущества определен по следующей формуле: стоимость одного колеса (в зависимости от даты выявления повреждения поверхности катания)/50 мм * 2 (поскольку в каждой колесной паре два колеса (диска) и при ремонте обточке подвергаются оба). 

Сумма убытков АО ХК «Новотранс» в этой части составила 829 271 руб. 64 коп. 

Истец также просит взыскать с ответчика убытки в виде неполученных за время нахождения вагонов в ремонте арендных платежей (упущенную выгоду) в сумме 153 050 руб. 

Как следует из материалов дела, между АО ХК «Новотранс» (Арендодатель) и ООО «Грузовая компания «Новотранс» (Арендатор) заключен Договор аренды подвижного состава № ХД-03/2018 от 19.02.2018 (далее – Договор аренды подвижного состава), в рамках которого подвижной состав АО ХК «Новотранс» сдавался в аренду. 

В соответствии с пунктом 3.11 Договора аренды подвижного состава в редакции Дополнительного соглашения № 3 от 29.06.2018 Арендатор освобождается от арендной платы за время нахождения Подвижного состава в неисправном состоянии, в частности, в случае перевода вагона в нерабочий парк по причинам, не зависящим от Арендатора, включая повреждение Подвижного состава третьими лицами. В течение всего времени нахождения Подвижного состава в нерабочем парке в указанном случае Подвижной состав считается выбывшим из аренды. Время нахождения вагона в нерабочем парке исчисляется с даты уведомления формы ВУ-23М или даты оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25М (в зависимости от того, какая из дат наступит ранее). 

Дополнительным соглашением № 5 от 01.07.2019 установлена ставка арендной платы за пользование вагонами, переданными Арендатору, в размере 1 850 руб. за 1 (Одну) единицу Подвижного состава в сутки; дополнительным соглашением № 6 от 01.10.2019 установлена ставка арендной платы за пользование вагонами, переданными Арендатору, в размере 1 650 руб. за 1 (Одну) единицу Подвижного состава в сутки, дополнительным соглашением № 8 от 27.12.2019 установлена ставка арендной платы за пользование вагонами, переданными Арендатору, в размере 1 500 руб. за 1 (Одну) единицу Подвижного состава в сутки. 

Время выбытия вагонов из аренды по причине выявления неисправности подтверждается справками ИВЦ ЖА формы 2653 о выполненных ремонтах вагонов, в которых отражены дата выявления неисправности и дата завершения ремонта вагона. 

В период нахождения поврежденного грузовых вагонов в нерабочем парке АО ХК «Новотранс» не получало арендную плату, так как сданные им в аренду вагоны не эксплуатировались Арендатором по его прямому назначению (для перевозки грузов). 

Как усматривается из фактических обстоятельств дела, настоящий иск предъявлен в связи с несением истцом убытков, образовавшихся в результате повреждения ответчиком принадлежащих истцу вагонов (колесных пар), то есть возникших вследствие причинения вреда (из деликта).

Удовлетворяя иск, суд первой инстанции руководствовался статьями статьи 15, 1064, 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, исходил из правомерности заявленных истцом требований.

Исследовав материалы дела, доводы апелляционной жалобы, отзывов на нее, выслушав в судебном заседании пояснения явившихся представителей лиц, участвующих в деле, суд апелляционной инстанции не находит оснований для отмены обжалуемого судебного акта.

Доводы апелляционной жалобы о пропуске истцом срока исковой давности подлежат отклонению, поскольку предметом настоящего иска является требование о возмещении убытков, образовавшихся в результате повреждения ответчиком принадлежащих истцу колесных пар вагонов, то есть на основании причинения внедоговорного вреда, к которому применяется общий срок исковой давности в соответствии со статьей 196 Гражданского кодекса Российской Федерации, который истцом в рассматриваемом случае не пропущен.

Согласно разъяснениям пункта 21 Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции, утвержденного Президиумом Верховного Суда Российской Федерации от 20.12.2017, сокращенный (годичный) срок исковой давности, установленный статьей 797 Гражданского кодекса Российской Федерации и статьей 13 Закона о транспортной экспедиции, не распространяется на требования к участникам процесса транспортировки, основанные на нормах главы 59 «Обязательства вследствие причинения вреда» Гражданского кодекса Российской Федерации.  

Установив, что заявленные истцом требования основаны на положениях статей 15, 1064, 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, учитывая даты составления соответствующих актов, суд первой инстанции пришел к законному выводу о том, что иск предъявлен в суд в пределах установленного статьей 196 Гражданского кодекса Российской Федерации общего трехгодичного срока исковой давности, начинающийся со дня, когда истец узнал о нарушении своего права, то есть с даты получения актов обоснования среднего ремонта колесных пар, фиксирующих повреждение спорных колесных пар ответчиком. 

Доводы апелляционной жалобы об отсутствии в материалах дела доказательств, достоверно свидетельствующих о том, что выявленная неисправность спорных колесных пар относится к категории «3» – повреждение, а не является эксплуатационной, ввиду чего такую неисправность стоит априори расценивать как эксплуатационную, подлежат отклонению с учетом следующего.

Акты, обосновывающие необходимость проведения среднего ремонта спорных колесных пар, были составлены субподрядчиком ответчика и представлены ответчиком истцу уже после окончания ремонта вагонов и колесных пар.

В связи с чем, очевидно, что с учетом кода отцепки на истца не может быть возложена ответственность за непроведение комиссионного осмотра вагонов и колесных пар и отсутствие фотоматериалов, фиксирующих выявленные повреждения колесных пар, установление характера выявленной неисправности стало невозможным именно ввиду действий ответчика и его субподрядчика.

Ответчик, указывая на наличие права доказывать отсутствие своей вины, в материалы дела каких-либо доказательств, опровергающих наличие его вины в повреждении колесных пар, не представил.

Доказательства, свидетельствующие о том, что выявленная неисправность является эксплуатационной, равно и доказательства того, что повреждения колесных пар были вызваны именно естественным износом, а не действиями ответчика по неправильной эксплуатации вагонов, в материалы дела также представлены не были.

Ответчик в апелляционной жалобе также приводит довод о том, что неисправности по спорным вагонам обнаружены не в период перевозки, а в период нахождения вагонов на путях необщего пользования.

Истцом в материалы настоящего дела представлены копии транспортных железнодорожных накладных, подтверждающих факт приема спорных вагонов к перевозке в юридически значимый период. 

Согласно статье 20 Федерального закона от 10.01.2013 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик. Перевозчик обязан подавать под погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные от остатков ранее перевозимых грузов, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конкретных грузов вагоны, контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления, за исключением несъемных приспособлений для крепления. 

В соответствии с пунктом 2.5.3 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании их технически исправными. 

Согласно пункту 3.2.1 Инструкции осмотрщику вагонов запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при таких износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава, как тонкий гребень и ползун. 

Приняв спорные вагоны к перевозке по транспортным железнодорожным накладным, ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность. 

Таким образом, в момент принятия вагонов к перевозке они (вагоны) были исправны (доказательства иного ответчиком в материалы дела не представлены), а зафиксированные в актах обоснования среднего ремонта колесных пар повреждения возникли в процессе перевозки. 

В свою очередь, АО «Евраз НТМК» в материалы настоящего дела были представлены памятки приемосдатчика на подачу и уборку спорных вагонов, из которых следует, что после окончания перевозки и подача, и уборка вагонов осуществлялись локомотивом ответчика, то есть, вагоны даже после окончания перевозки оперировались исключительно ответчиком, ввиду чего факт выявления повреждения колесных пар после окончания перевозки нельзя расценивать как основание для освобождения ответчика от ответственности за повреждение колесных пар.

Кроме того, со стороны АО «Евраз НТМК» при рассмотрении дела были представлены письма № ЮД/2022-4 от 24.01.2022 и № ЮД/2022-638 от 12.01.2022, свидетельствующие о том, что спорные вагоны №№ 53059226, 61160420, 56586993, 56540354, 59908236, 61082251, 55649859, 52816600, 52998705, 53462479, 58698960, 55178149, 52940632, 60077518, 53497624, 54894563, 56559396, 58482803, 5969599, 56029804, 55912737, 52971074, 52241593 были переданы от ОАО «РЖД» на железнодорожный путь необщего пользования АО «Евраз НТМК» уже забракованными в техническом отношении, а спорные вагоны №№с 56988389, 52268588 были забракованы и отремонтированы до подачи на АО «Евраз НТМК», а вагон № 55177885 был забракован после отправки с АО «Евраз НТМК».

Согласно памятке приемосдатчика № 10032 вагон № 52971074 передан от ОАО «РЖД» грузополучателю (ОАО «Евраз «НТМК») 05.01.2020 в 15:10, то есть после того, как этот вагон согласно выписке из книги ф. ВУ-14 был признан бракованным.

Согласно памятке приемосдатчика № 11780 вагон № 56559396 передан от ОАО «РЖД» грузополучателю (ОАО «Евраз «НТМК») 16.12.2019 в 15:00, то есть после того, как этот вагон согласно выписке из книги ф. ВУ-14 был признан бракованным.

В связи с этим утверждение ОАО «РЖД» о том, что неисправностей у вагонов № 52971074, № 56559396 на момент их передачи грузополучателю (ОАО «Евраз «НТМК») не выявлено, а вагоны № 52971074, № 56559396 находились в технически исправном состоянии, является необоснованным и не подтвержденным документально.

Повреждение колесной пары грузового вагона № 55177885 было зафиксировано в процессе перевозки, что подтверждается представленными в материалы настоящего дела письменными доказательствами.

Факт установления ОАО «РЖД» неисправностей в остальных спорных вагонах №№ 53059226, 61160420, 56586993, 56540354, 59908236, 61082251, 55649859, 52816600, 52998705, 53462479, 58698960, 55178149, 52940632, 60077518, 53497624, 54894563, 58482803, 5969599, 56029804, 55912737, 52241593 до момента их передачи грузополучателю (ОАО «Евраз «НТМК») также подтверждается соответствующими выписками из книги ф. ВУ-14 и памятками приемосдатчика.

Техническая неисправность вагонов коммерческой неисправностью вагонов не является, в связи с чем памятки приемосдатчика на подачу и уборку вагонов формы ГУ-45 не содержат информацию о технической неисправности спорных вагонов, такая информация отражена в книге ф. ВУ-14.

Согласно статье 36 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации по прибытии груза на железнодорожную станцию назначения перевозчик обязан выдать груз, а грузополучатель, обязан принять его. АО «Евраз НТМК», руководствуясь статьей 36 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, приняло от ОАО «РЖД» груз, поступивший в вышеуказанных уже забракованных в техническом отношении до момента такой передачи вагонах.

После выгрузки этих вагонов на железнодорожном пути необщего пользования АО «Евраз НТМК», последнее произвело возврат этих вагонов ОАО «РЖД».

При этом, в соответствии с порядком передачи вагонов с железнодорожного пути необщего пользования в техническом отношении, согласованном между АО «Евраз НТМК» и ОАО «РЖД» в разделе 2.4.1 ЕТП, при отсутствии записи в книге формы ВУ-15 по станции прибытия или при расхождении в количестве свежих повреждений или отсутствующих деталей в сторону увеличения на станции отправления, на разницу составляется акт формы ВУ-25М.

При передаче спорных вагонов после выгрузки от АО «Евраз НТМК» к ОАО «РЖД» акты формы ВУ-25М со стороны ОАО «РЖД» не составлялись, что свидетельствует о том, что спорные вагоны, переданные уже забракованными на железнодорожный путь необщего пользования АО «Евраз НТМК», не повреждались после их передачи от ОАО «РЖД» к АО «Евраз НТМК» на железнодорожном пути необщего пользования АО «Евраз НТМК».

Таким образом, доводы, изложенные ОАО «РЖД» в апелляционной жалобе о недоказанности факта обнаружения неисправности по спорным вагонам в период перевозки; что неисправности образовались в период нахождения вагонов на путях необщего пользования; что спорные вагоны переданы грузополучателю в технически исправном состоянии, что подтверждается памятками приемосдатчика, в которых отсутствуют какие- либо отметки о передаче вагонов на пути необщего пользования с неисправностями, являются необоснованными.

Ответчик, заявляя о том, что акты обоснования среднего ремонта колесных пар составлены лицами, компетенция которых не подтверждена, не учел, что эти документы были составлены субподрядчиком ответчика и представлены истцу именно ответчиком в качестве доказательства наличия обстоятельств для проведения спорным колесным парам среднего ремонта, предусмотренных положениями Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм (далее – «Руководящий документ»). 

Кроме того, АО «ВРК-3» не является стороной договора № ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014, в рамках исполнения которого осуществлялся ремонт спорных вагонов, а привлекался ответчиком (подрядчиком) к выполнению работ в качестве субподрядчика. 

Таким образом, ответчик выступает в роли генерального подрядчика, который в соответствии с пунктом 3 статьи 706 Гражданского кодекса Российской Федерации несет ответственность за последствия неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств субподрядчиком. Следовательно, ответчик обязан обеспечить соблюдение вагоноремонтными предприятиями положений Руководящего документа, в том числе в части определения объема ремонта (текущий или средний), который требуется провести колесной паре. 

Представленные ответчиком акты осмотров составлены в одностороннем порядке без участия истца, в отсутствие уведомления истца о проведении осмотра, фотоматериалы, фиксирующие выявленные неисправности, отсутствуют, сведения, содержащиеся в указанных актах осмотра, противоречат содержанию актов обоснования среднего ремонта колесных пар. 

Истец был лишен возможности принять участие в осмотре колесных пар, в результате которых были выявлены неисправности, указанные в актах, так как указанные акты были получены истцом уже после окончания ремонта вагонов и колесных пар, в связи с чем на него не может быть возложена ответственность за непроведение комиссионного осмотра колесных пар и отсутствие фотоматериалов, фиксирующих выявленные повреждения колесных пар. 

Довод заявителя апелляционной жалобы о том, что Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов № 1.20.001.2007 не подлежит применению в связи с его отменой, а также о том, что ползун на поверхности катания колесных пар является неисправностью эксплуатационного характера, судом отклонен. 

В отличие от Классификатора 1.20.001-2007, классификатор КЖА 2005 05 (далее – «Классификатор»), на который ссылается Ответчик, содержит лишь цифровой код, обозначающий принадлежность неисправностей к эксплуатационным, технологическим или повреждениям, не раскрывая причин и механизмов возникновения дефектов, ввиду чего сам по себе (без дополнительной нормативно-технической документации) при классификации неисправностей вагонов применяться не может. 

Согласно пункту 2.5 Классификатора эксплуатационная неисправность определена как неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона. 

Таким образом, из Классификатора не следует, что причиной возникновения эксплуатационной неисправности является исключительно естественный износ деталей и узлов вагона. 

При этом под категорию «повреждения» в Классификаторе подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях. 

Указанное означает, что, если вагоны повреждены не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории «повреждение» по Классификатору отсутствуют. 

Технологической является неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовых вагонов. 

Иных категорий неисправностей Классификатор не содержит. 

При таких обстоятельствах, любой дефект, если он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в Классификаторе эксплуатационным. Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся к маневровым и погрузочно-разгрузочным. 

Понятие «эксплуатационная неисправность» свидетельствует об этапе возникновения дефекта, а вовсе не определяет причину его появления. 

Учитывая изложенное, суд делает вывод о том, что руководствоваться исключительно Классификатором при определении вопроса о виновности ответчика при повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов нельзя, так как он не раскрывает причины возникновения ползуна. 

Причины возникновения ползунов описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, причем противоречия между этим классификатором и Классификатором отсутствуют. 

В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 ползун является термомеханическим повреждением поверхности катания колеса, представляет из себя локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания в результате скольжением колеса по рельсу, вызывающим местное истирание и деформацию металла колеса, а причинами его возникновения является:  неисправность тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые. 

Все указанные причины возникновения ползунов подпадают под ответственность ответчика, поскольку во всех случаях ползун образуется в результате трения колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика (ответчика). Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Следствием нормального износа может являться только равномерная выработка обода колеса. Следовательно, любое скольжение заклиненных колесных пар по рельсам – это нарушение перевозчиком правил управления тормозами железнодорожного подвижного состава. 

В соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (приложение № 18 к протоколу от 07.05.2014 № 60) на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес. 

Кроме того, ответственность за полное опробование тормозов в поездах с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов возложена на перевозчика пунктом 52 Приложения № 6, пунктом 27 Приложения № 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (утвержденных Приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286). 

Из изложенного следует, что причиной образования ползунов являются виновные действия перевозчика. 

Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ответчика и никто иной, кроме перевозчика, учитывая описанный выше механизм образования ползунов, не может его повредить. 

Таким образом, сама по себе отмена Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 не влияет на содержание понятия «Ползун», а также не может поставить под сомнение причины ее (неисправности) возникновения. 

В силу положений пункта 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, либо его грубой неосторожности. 

Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом является источником повышенной опасности. 

Распределение бремени доказывания между сторонами должно производиться с учетом разъяснений пункта 37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 № 30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации», согласно которому в соответствии с частью 1 статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике. 

В свою очередь совокупностью доказательств, представленных ответчиком в материалы настоящего дела, не опровергается его вина, а также не подтверждается, что повреждения были вызваны именно естественным износом, а не его действиями по неправильной эксплуатации вагонов. 

Ответчик в отзыве на исковое заявление и в апелляционной жалобе указывает, что уменьшение стоимости колес в результате обточки не является убытками истца. 

Между тем, данный довод обоснованно отклонен судом первой инстанции на основании следующего.

В соответствии с пунктами 2.10, 2.11 Приложения Б Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) неисправность «Ползун», устранется путем восстановление профиля поверхности катания колес (обточку), иных способов восстановления профиля катания колеса, кроме как посредством обточки, не предусмотрено. Кроме того, Руководящим документом не предусмотрена периодическая обточка колес при естественном износе, то есть восстановление поверхности катания колеса (обточка) производится только в случае возникновения дефекта колеса. 

Обточка поверхности катания заявленных в иске колесных пар проводилась исключительно для устранения выявленных повреждений, в результате чего они (колесные пары) утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики в связи с уменьшением толщины обода колеса. 

Факт проведения обточки поверхности катания колесных пар подтверждается представленными в материалы настоящего дела письменными доказательствами, устанавливающими первоначальную толщину обода колеса и толщину обода колеса после обточки, представленными истцом в отношении каждой спорной колесной пары. 

Ответчик указывает, что в материалах настоящего дела отсутствуют доказательства неисправности тормозной системы спорных вагонов. 

Изложенный довод апелляционным судом отклоняется, ввиду того, что абсолютно все расчетно-дефектные ведомости, представленные в отношении каждого спорного вагона, содержат сведения о проведении работ по регулировке тормозной рычажной передачи, что свидетельствует о неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов. 

При этом, как верно отметил суд первой инстанции, представленные ответчиком письменные документы – научные исследования, заключения специалистов, экспертизы, не признаются относимыми доказательствами по настоящему делу, поскольку не являются заключением эксперта по неисправностям колесных пар, рассматриваемых в настоящем деле. Указанные документы носят общий, абстрактный характер, сделаны вне какой бы то ни было связи с рассматриваемым делом. Следовательно, данные статьи и заключение не могут быть взяты за основу доказательной базы по настоящему делу. Научные статьи, приведенные ответчиком, не имеют ни обязательного, ни рекомендательного характера, в данных статьях выражено лишь частное мнение их авторов, которое, так же, как и заключения специалистов, не относятся к спорному случаю, а имеет общий характер. 

С учетом изложенного, иск законно и обоснованно признан судом первой инстанции подлежащим удовлетворению в полном объеме.

Доводы апелляционной жалобы сводятся к несогласию с правомерными выводами суда первой инстанции и направлены на их переоценку, оснований для которой не имеется, поскольку выводы суда первой инстанции являются верными и соответствуют материалам дела.

С учетом изложенного, оснований для удовлетворения апелляционной жалобы и для отмены обжалуемого судебного акта не имеется. Нарушений норм материального и процессуального права, которые в соответствии со статьей 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации являются основаниями к отмене или изменению судебного акта, судом апелляционной инстанции не установлено.

В соответствии со статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации судебные расходы по уплате государственной пошлины за подачу апелляционной жалобы относятся на заявителя.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 258, 266, 268, 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Семнадцатый арбитражный апелляционный суд

П О С Т А Н О В И Л :

Решение Арбитражного суда Свердловской области от 31 января 2022 года по делу № А60-35285/2021 оставить без изменения, апелляционную жалобу – без удовлетворения.

Постановление может быть обжаловано в порядке кассационного производства в Арбитражный суд Уральского округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня его принятия через Арбитражный суд Свердловской области.

 

Председательствующий

Н.А. Гребенкина

 

Судьи

Д.Ю. Гладких 

 

С.А. Яринский