АРБИТРАЖНЫЙ  СУД  СЕВЕРО-КАВКАЗСКОГО  ОКРУГА

Именем Российской Федерации

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

 

арбитражного суда кассационной инстанции

Дело № А53-3320/2016

г. Краснодар

16 января 2017 года

Резолютивная часть постановления объявлена 16 января 2017 года.

Постановление  в полном объеме изготовлено 16 января 2017 года.

 

Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в составе                                председательствующего Драбо Т.Н., судей  Посаженникова М.В. и Прокофьевой Т.В.,                       при участии в судебном заседании от заявителя – общества с ограниченной ответственностью «В.Ф. Танкер» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>) –                         ФИО1 (доверенность от 13.02.2015) и ФИО2 (доверенность                                   от 10.01.2017), от заинтересованного лица –  Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта   (ИНН 6167102480, ОГРН 

<

***>) – ФИО3  (доверенность от 17.12.2016), от третьих лиц  – Федерального бюджетного учреждения «Администрация                                    Волго-Донского бассейна внутренних водных путей»  (ИНН 

<

***>,                                        ОГРН 

<

***>) – ФИО4 (доверенность от 22.12.2015),                                         ФИО5 – ФИО3 (ненадлежаще оформленная доверенность от 06.12.2016), ФИО6 – ФИО3 (ненадлежаще оформленная доверенность от 05.12.2016),  рассмотрев кассационные жалобы общества  с ограниченной ответственностью «В.Ф. Танкер»  и Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта  на постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда  от 22.08.2016  (судьи Илюшин Р.Р., Гуденица Т.Г., Сулименко О.А.) по делу № А53-3320/2016, установил следующее.

Общество с ограниченной ответственностью «В.Ф. Танкер» (далее – общество) обратилось в арбитражный суд с заявлением о признании недействительными  заключения Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта  (далее – управление) от 17.11.2015 № 47/2015/ТП по результатам повторного расследования транспортного происшествия (далее – спорное заключение), решения управления от 17.11.2015 по транспортному происшествию, произошедшему 06.09.2015 на шлюзе № 13 Волго-Донского                         судоходного канала им. В.И. Ленина с теплоходом «ВФ Танкер-7» (далее –                                     спорное решение), постановления управления от 17.11.2015 по транспортному происшествию, произошедшему 06.09.2015 на шлюзе № 13 Волго-Донского судоходного канала им. В.И. Ленина с теплоходом «ВФ Танкер-7» (далее – спорное постановление)  (уточненные требования в порядке  статьи 49 Арбитражного процессуального                             кодекса Российской Федерации).

В соответствии со статьей 51 Арбитражного процессуального кодекса                          Российской Федерации третьими лицами, не заявляющими самостоятельных                            требований относительно предмета спора, к участию в деле привлечены  Федеральное бюджетное учреждение «Администрация Волго-Донского бассейна внутренних                           водных путей»  (далее – администрация),  ФИО5 и                                  ФИО6.

Решением суда от 05.05.2016 в удовлетворении требований отказано на том основании, что управление доказало соответствие  спорных заключения, решения и постановления нормам и правилам при шлюзовании судов на внутренних водных                          путях Российской Федерации.  Общество документально не опровергло, что инцидент на шлюзе произошел в связи с несоблюдением капитаном теплохода «ВФ Танкер-7»                           (далее – судно), третьим помощником капитана судна и вторым механиком судна нормативных документов по безопасности судоходства.  Действия начальника вахты шлюза и судопропускника выполнены в соответствии с должностными инструкциями и Правилами плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 14.10.2002 № 129 (далее – приказ № 129). Процесс шлюзования отвечает требованиям Правил пропуска судов через шлюзы внутренних водных путей, утвержденных приказом Минтранса России от 03.03.2014 № 58 (далее – приказ № 58), Оперативной инструкции № ОЭ-6 ИУС ТБС (далее – оперативная инструкция).

Постановлением суда апелляционной инстанции от 22.08.2016 решение суда                  от 05.05.2016 отменено в части, требования общества удовлетворены в части признания недействительными спорных заключения и решения как не соответствующих                      пунктам 4, 21, 24 Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса Российской Федерации от 29.12.2003 № 221 (далее – приказ № 221), в части отсутствия в выводах о причинах транспортного происшествия указания на попадание автомобильной покрышки в левую винторулевую колонку (далее – ЛВРК) судна как на причину транспортного происшествия, в части отсутствия выводов о невыполнении сотрудниками администрации требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации. Спорное постановление  признано недействительным  как противоречащее пунктам 28 и 29  приказа № 221. Суд обязал  управление  в течение 20 суток с момента вступления в силу постановления суда апелляционной инстанции от 22.08.2016 организовать и провести дополнительное расследование по вопросам о причинах нахождения автомобильной покрышки в акватории шлюза № 13 Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина (далее – ВДСК) и о соблюдении сотрудниками  администрации требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации. В остальной части требований обществу отказано.  Судебный акт мотивирован тем, что в нарушение              пунктов 4, 21 и 24  приказа № 221 управление не указало в оспариваемых актах на попадание автомобильной покрышки в  ЛВРК судна «ВФ Танкер-7» как на причину транспортного происшествия  и не исследовало вопрос о невыполнении  сотрудниками администрации требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации.

В Арбитражный суд Северо-Кавказского округа обратилось общество с кассационной жалобой и дополнениями к жалобе, просит  отменить постановление суда апелляционной инстанции в части обязания управления в течение 20 суток с момента вступления в силу постановления суда апелляционной инстанции от 22.08.2016 организовать и провести дополнительное расследование по вопросам о причинах нахождения автомобильной покрышки в акватории шлюза № 13 ВДСК и о соблюдении сотрудниками администрации  требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации.                               По мнению подателя жалобы, суды не учли, что приказ № 221 не предусматривает проведение неоднократных (более двух) расследований одного транспортного происшествия. Проведение управлением третьего расследования транспортного происшествия «аннулирует» факт признания судом апелляционной инстанции недействительными оспариваемых заключения,  решения и постановления.

В Арбитражный суд Северо-Кавказского округа обратилось управление с кассационной жалобой и дополнениями к жалобе, просит постановление суда апелляционной инстанции от 22.08.2016 отменить, решение суда от 05.05.2016 оставить в силе. Управление ссылается на необоснованность выводов суда апелляционной                          инстанции о возможном попадании автопокрышки в ЛВРК во время шлюзования судна, поскольку время и место попадания автопокрышки в ЛВРК установить невозможно.  Управление не согласно с выводом суда апелляционной инстанции о том, что общее время, затраченное на перевод правой винторулевой колонки (далее – ПВРК) из положения «Задний ход» в положение «Передний ход» и начала вращения правого винта до средних оборотов составило 29,5 секунды. Суд апелляционной инстанции неправомерно посчитал недоказанным вывод управления о том, что при своевременном запуске ПВРК на режим «Передний ход», то есть с момента начала движения судна назад,  было достаточно времени для остановки судна до момента удара. Пуск ЛВРК (соединение ЛВРК с левым главным двигателем, который работал с частотой 550 об/мин) при движении рукоятки                        из  положения «Стоп» (вертикального положения) в положение «Передний ход»                              (в горизонтальное положение) в среднем составляет 2 – 3 секунды. Таким образом,                                у вахтенного начальника судна, было еще минимум 25 секунд для использования ПВРК. При своевременном запуске ПВРК на передний ход судно находилось бы на расстоянии                        5 м от первоначальной стоянки. До нижних рабочих двустворчатых ворот (далее – РДВ)  шлюза оставалось бы еще 5,7 секунды. При своевременном использовании ПВРК                           судно могло избежать удара о ворота шлюза. Несостоятельны  выводы суда апелляционной инстанции о том, что управление не представило доказательства того, каким образом капитан судна, находясь на правом крыле ходовой рубки у пульта управления судном,                    мог и должен был определить начало движения судна и необходимость включения движителей,  управление не указало на приборы, отметки или иные средства контроля, которые позволяют капитану судна в 3 часа ночи оперативно и с точностью до секунды определить начало движения судна. В данном случае капитан (вахтенный начальник)               судна мог осуществлять наблюдение  как визуально, так и с использованием РЛС, АИС, бинокля. Капитан находился на 5,5 м выше камеры шлюза. Из  этого следует, что при условии нахождения капитана судна на правом (либо на левом) крыле ходовой рубки невозможно не заметить движение судна назад. Нахождение судна выше уровня камеры шлюза подтверждено камерами наружного наблюдения. Определить посекундное движение судна капитану (вахтенному начальнику) судна можно было по автоматизированной идентификационной системе (АИС «Transas»). В процессе шлюзования необходимо вести как визуальное, так и слуховое наблюдение  в целях принятия своевременных мер к недопущению столкновения судна с конструкциями шлюза. При срабатывании сигнализации левого главного двигателя (о нахождении его в аварийном состоянии) капитан  судна неразумно повторил попытку его запуска, зная                        о вероятности отказа двигателя.  Время, затраченное капитаном судна на обнаружение факта движения судна и повторного запуска ЛВРК  управление не учло по той причине, что в данной ситуации капитану судна (вахтенному начальнику) не  дано время на обнаружение факта движения судна. В соответствии с требованиями подпункта «б»                        пункта 359 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта (постановление Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 № 623), пункта 4,5.2.2 Правил технической эксплуатации речного транспорта (утвержденного приказом Министерства речного флота РСФСР от 03.01.1973 № 2) нельзя  использовать левый главный двигатель при нахождении его в аварийном состоянии. В целях недопущения травматизма при производстве швартовых операции палубной команде                       судна   надлежало лишь выполнять Раздел 2 Правил техники безопасности на судах морского флота (утвержденных приказом Минморфлота  СССР от 13.03.1975 № 50), Раздел 2 Правил безопасности труда на судах речного флота (утвержденных приказом Минречфлота СССР от 04.03.1976). В данном случае матросы палубной команды даже                        не предприняли попыток их повторной подачи. Перед шлюзованием техническое состояние шлюза № 13 (механизмы, оборудование и т. п.) соответствовало нормативным документам, траления проводились в установленные сроки в соответствии с Инструкцией по содержанию навигационного оборудования внутренних судоходных путей.                            В данной ситуации начальник вахты шлюза № 13 и судопропускник в полной мере выполнили все зависящие от них действия. При нахождении судопропускника  непосредственно у рычага (кнопки) «Стоп»,  установленных на нижней и верхней                    головах шлюза (более 150 м друг от друга) не были бы выполнены в полном объеме требования пункта 2.4 Должностной инструкции судопропускника шлюза Донского РГСиС (далее – должностная инструкция). Останавливать движение затворов ключом (кнопкой) «Стоп» судопропускник  вправе лишь при соблюдении условий, отраженных                         в пункте 2.9 должностной инструкции. В данном случае, не имея информации об обрыве швартовых, судопропускник невправе  останавливать затвор. Работники шлюза не имели права останавливать шлюзование, не имея информации от капитана (вахтенного начальника) судна (в соответствии с требованиями пункта 32 приказа № 58) об обрыве швартовых. Суд апелляционной инстанции ошибочно указал, что сотрудники администрации  не обеспечили должный внешний контроль за шлюзованием судна.                       Как указано в спорном заключении,  судопропускник, находясь посредине камеры                   шлюза, наблюдал за процессом шлюзования, а при движении судна назад – доложил начальнику вахты шлюза;  в свою очередь,  начальник вахты,  получив информацию                            от судопропускника о движении судна и визуально установив пересечение кормовой частью судна отметки знака «Стоп», в соответствии с пунктом 6.1 оперативной инструкции  включил  кнопку «Авария»  для приостановления (прекращения) процесса шлюзования (наполнения водой камеры шлюза). Управление считает ошибочным                            вывод суда апелляционной инстанции о том, что управление не учло, что ПРВК судна  запущена  через 9,5 секунды  после столкновения, во избежание столкновения экипажу судна не хватило чуть более 10 секунд. В данном случае при движении судна назад капитан  и третий помощник капитана судна бездействовали  длительное  время, что и послужило причиной транспортного происшествия.  В спорном заключении отражено, что начальник вахты шлюза нажал кнопку «Авария» в течение 3 секунд с момента обнаружения выхода судна за пределы отметки сигнала «Стоп», т. е. выполнил действия                        в соответствии с приказом № 58 и оперативной инструкцией. 

В отзывах общество просит отказать в удовлетворении кассационной жалобы управления, управление – отказать в удовлетворении кассационной жалобы общества, администрация – удовлетворить кассационную жалобу управления и отказать в удовлетворении кассационной жалобы общества.

В нарушение статьи 279 Арбитражного процессуального кодекса                                     Российской Федерации ФИО5 и  ФИО6  не представили отзывы                                 на кассационные жалобы управления и общества.

В судебном заседании представители лиц, участвующих в деле, поддержали доводы кассационных жалоб и отзывов.

В соответствии со статьей 163 Арбитражного процессуального кодекса                          Российской Федерации в судебном заседании, назначенном на 11.01.2017                                               на 17 часов 00 минут, объявлялся перерыв до 16.01.2017 до 17 часов 15 минут.

Арбитражный суд Северо-Кавказского округа, изучив материалы дела, проверив законность судебных актов, оценив доводы кассационных жалоб, дополнений к жалобам,  отзывов и дополнений к отзывам, выслушав представителей лиц, участвующих в деле, считает, что кассационные жалобы не подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

Как видно из материалов дела, 06.09.2015 при нахождении судна в камере                         шлюза № 13 ВДСК произошло транспортное происшествие, выразившееся в ударе кормовой части судна в нижние РДВ шлюза № 13 ВДСК, что привело к повреждению судна и оборудования шлюза № 13 ВДСК.

По факту транспортного происшествия управление составило заключение                           от 21.09.2015 № 47/2015/ТП, которое утверждено решением управления  от 21.09.2015.

На основании жалобы общества управление назначило повторное расследование транспортного происшествия. 

По результатам повторного расследования транспортного происшествия управление вынесло спорное заключение, где указано следующее:  в 03:00:03 капитан доложил начальнику вахты шлюза № 13 ВДСК об ошвартовке судна в камере шлюза, последний принял информацию и указал на необходимость наблюдения за швартовыми.                  В 03:02:30 начался процесс шлюзования (начало наполнения водой камеры шлюза).                           В 03:08:05 судно начало самопроизвольное движение назад, то есть в сторону                               нижних РДВ шлюза. В 03:08:15 произошел обрыв двух швартовых на судне (следует                        из объяснительных членов экипажа судна). В 03:08:18 судно завесило (пересекло)               сигналы «Стоп», установленные на нижней голове шлюза. Судопропускник, находившийся в это время посередине камеры шлюза, между плавучими рымами № 3 и  4, на правой стороне камеры шлюза (на противоположной стороне от борта ошвартованного судна), заметив движение теплохода назад (в сторону нижних РДВ шлюза), доложил                        об этом начальнику вахты шлюза. В 03:08:28 начальник вахты шлюза № 13 ВДСК                            по радиостанции предупредил вахтенного начальника судна об отработке главными двигателями на передний ход, на данное предостережение ответа не последовало (подтверждается радиопереговорами). В 03:08:31 начальник вахты шлюза № 13 ВДСК                     на ЦПУ шлюза нажал кнопку «Авария». В 03:09 начальник вахты шлюза № 13 проинформировал вахтенного начальника  судна о закрытии ворот (следует из радиопереговоров). В 03:09:05 произошел удар кормовой частью судна в нижние РДВ шлюза № 13 ВДСК (запись с камеры наружного видеонаблюдения). Как следует                                   из пояснений общества и не оспаривается участвующими в деле лицами, правый движитель судна запустился через 9,5 секунд после столкновения. Транспортное происшествие развивалось в течение 1 минуты с 03:08:05 (время начала самопроизвольного движения судна) до 03:09:05 (время столкновения).

Данное заключение утверждено спорным решением управления. Спорным постановлением управления транспортное происшествие отнесено на учет общества.

На основании указанных документов администрация направила обществу претензию   от 12.01.2016 № СГСиЭ-06-14в/93 о возмещении ущерба                                                          в размере 682 617 рублей от повреждения конструкций шлюза № 13 ВДСК.

Общество  оспорило заключение, решение и постановление в арбитражный суд.

Суды установили, что причинами транспортного происшествия управление определило следующее: 1) Капитан теплохода «ВФ Танкер-7» ФИО7 не выполнил требования, установленные в нормативных документах по безопасности судоходства. Не принял все меры по предотвращению удара                                           в двустворчатые рабочие ворота шлюза № 13 ВДСК, принял непрофессиональные относительно сложившейся ситуации решения, совершил судоводительскую ошибку.                     2) Третий  помощник капитана теплохода «ВФ Танкер-7» ФИО8                        не выполнил требования, установленные в нормативных документах по безопасности судоходства. 3) Второй механик теплохода «ВФ Танкер-7» ФИО9                         не выполнил требования, установленные в нормативных документах. 

Суд первой инстанции сделал вывод о надлежащем документальном подтверждении управлением установленных им в ходе расследования причин транспортного происшествия и соответствии оспариваемых обществом заключения, решения и постановления нормативно-правовым требованиям.

Суд апелляционной инстанции сделал  обоснованный вывод о том, что в спорном  заключении указаны не все причины транспортного происшествия, не проанализированы действия (бездействия) судопропускника и начальника вахты шлюза № 13 в части выполнения ими должностных инструкций по обеспечению безопасности судоходства, в связи с чем не могут быть признаны спорное решение и постановление, в основу принятия которых положено спорное заключение.

Суд апелляционной инстанции указал, что согласно выводам  управления при своевременном запуске ПВРК на режим «Передний ход», то есть с момента начала движения судна назад (03:05 – в заключении в данном абзаце допущена опечатка, фактическое время начала движения назад – 03:08:05) времени достаточно для                    остановки судна до момента удара.

Как  видно из спорного заключения,  в 02:41 перед входом судна в шлюз № 13 ВДСК начальник вахты шлюза № 13 ВДСК ФИО10 дала следующие указания капитану судна «ВФ Танкер-7»: «Заходите по зеленым сигналам светофоров на безопасной скорости, соблюдая меры предосторожности, при прохождении створа                              ворот готовность одну машину запустить на режим заднего хода, рымы все в работе, швартуйтесь удобным бортом». Во исполнение данных указаний начальника вахты шлюза № 13 ВДСК  судно ошвартовано правым бортом левой стороны камеры шлюза. При                         этом рукоятка соединения левого двигателя (ЛГД) с ЛВРК, как и рукоятка соединения правового главного двигателя (ПГД) с ПВРК (движетелями) установлены в положение «Стоп» (вертикальное положение),  а ЛВРК переведена и подготовлена к пуску                                    в режим «Вперед», а ПВРК – к пуску в режим «Назад».

При ошвартовке судна все движители работали нормально. Однако при запуске ЛВРК (левого движителя) в целях торможения судна, ЛВРК  вышла из строя.

В  спорном заключении  указано, что при водолазном осмотре судна установлено, что в ЛВРК попала автопокрышка, которая заклинила гребной винт ЛВРК.

В целях торможения судна капитан, убедившись в неработоспособности ЛВРК, произвел перевод ПВРК из положения «Задний ход» в положение «Передний ход».

Проведенный административными органами в ходе расследования транспортного происшествия эксперимент показал, что время перевода ПВРК из положения                                     «Задний ход» в положение «Передний ход» – 12,5 секунд; время начала вращения правового винта до средних оборотов (винт 200 об/мин, двигатель 600 об/мин) –                              17 секунд. Общее время, затраченное на перевод ПВРК из положения «Задний ход»                          в положение «Передний ход», и начала вращения правого винта до средних                                    оборотов составило 29,5 секунды.

Результаты эксперимента положены управлением в основу вывода  о том, что                      при своевременном запуске ПВРК на режим «Передний ход», то есть с момента                           начала движения судна назад,  временной промежуток достаточен для остановки судна                      до момента удара.

Суд апелляционной инстанции признал этот вывод документально не подтвержденным, сославшись на отсутствие доказательств того, каким образом                            капитан  судна, находясь на правом крыле ходовой рубки у пульта управления судном, мог и должен был определить начало движения судна и необходимость включения движителей. Управление не указало на приборы, отметки или иные средства контроля, которые позволяют капитану судна в 03 часа  утра оперативно с точностью до секунды определить начало движения судна.

По мнению суда апелляционной инстанции, знание капитана судна о возможности  возникновения инерционной волны, не опровергает того, что наличие такой                                   волны капитан обнаруживает исключительно по собственным физиологическим ощущениям, для анализа которых (степени их воздействия) необходимо некоторое время.

Суд апелляционной инстанции критично оценил довод управления о том, что первоначальный запуск подготовленной для этого ЛВРК в режим «Передний ход»                           (17 секунд согласно данным эксперимента), и повторный запуск ЛВРК в режим «Передний ход»  (еще 17 секунд) в целях проверки срабатывания движителей являлся неразумным или противоречащим каким-либо нормативным правовым актам,                           сделав вывод о том, что управление не доказало, что время, затраченное капитаном на обнаружение факта движения судна, запуск ЛВРК, повторный запуск ЛВРК и запуск ПВРК – 69,5 секунды, т. к. ПВРК запущена через 9,5 секунд после столкновения –            явилось основной причиной транспортного происшествия. При том, что событие транспортного происшествия с момента начала движения судна и до столкновения развивалось в течение 60 секунд (с 03:08:05 до 03:09:05).

Суд апелляционной инстанции в совокупности оценил доказательства и доводы участвующих в деле лиц относительно причин появления в шлюзе № 13  автопокрышки, которая заклинила гребной винт ЛВРК судна, и сделал обоснованный вывод о том, что                      в ходе расследования данное обстоятельство не исследовано и не оценено, как не исследованы и возможности предотвращения транспортного происшествия по этой причине; не оценены действия сотрудников шлюза, на которых возложена обязанность                  по контролю за состоянием шлюза (в том числе санитарным).

В соответствии с пунктом 26.1 Правил технической эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений, утвержденных Минречфлотом РСФСР 24.07.1978, техническое состояние шлюзов и каналов в навигационный период должно обеспечивать возможность круглосуточного безопасного движения по ним судов и плотов.                           Камеры шлюзов и подходные каналы должны периодически тралиться в соответствии с графиком, утверждаемым, что не  исключает необходимости постоянного наблюдения за состоянием акватории подходов и камеры шлюза. 

Как указано в пункте 2.7 должностной инструкции, судопропускник шлюза                                      обязан немедленно докладывать начальнику вахты о наличии посторонних предметов на акватории подходов и камеры шлюза. Пунктом 2.10 должностной инструкции предусмотрено, что судопропускник шлюза обязан содержать в чистоте акваторию и территорию шлюза. Судопропускник шлюза обязан принимать срочные меры по удалению посторонних предметов с водной поверхности шкафных ниш ворот                                (пункт 2.18 должностной инструкции).

Суд апелляционной инстанции обоснованно указал, что оспариваемое                      заключение не содержит выводы о должном (недостаточном) контроле со стороны сотрудников шлюза  за безопасностью  движения по шлюзу, отсутствием посторонних предметов в акватории шлюза; не проанализировано, осуществлялся ли осмотр                             водной поверхности акватории шлюза после завершения шлюзования судна,                      проходящего перед теплоходом «ВФ Танкер-7».

Суд апелляционной инстанции указал на отсутствие в материалах дела доказательств того, что автопокрышка, попавшая в левый движитель судна, использовалась в составе кранцевой защиты теплохода «В.Ф. Танкер», а  выводы суда первой инстанции о возможности использования автопокрышки в составе кранцевой защиты судов не имеют правового значения при рассмотрении настоящего дела.

Суд апелляционной инстанции  сослался на отсутствие в спорном заключении  исследования вопроса о надлежащем обеспечении стороннего наблюдения за безопасностью шлюзования, исходя из следующего.

Согласно пункту 2.4 должностной инструкции судопропускник шлюза обязан следить за отстоем судна во время шлюзования, действием системы швартовых                                                      устройств шлюза (подниманием и опусканием плавучих рымов), своевременным стравливанием швартовых командой судна при достижении рымами крайних положений.

В силу пункта 2.9 должностной инструкции судопропускник шлюза обязан останавливать движение затворов ключом (кнопкой) «СТОП» в случае их неисправности и возникновения угрозы аварии с сооружением, с судами или при создавшейся опасности для людей (зависание судов, обрыв швартовых), о чем немедленно докладывать начальнику вахты шлюза.

Как указано в спорном заключении,  судопропускник шлюза № 13 находился посередине камеры шлюза, между плавучими рымами № 3 и  4, на правой стороне                 камеры шлюза (на противоположной стороне от борта ошвартованного судна).                                         В заключении указано, что такое положение соответствует должностной инструкции судопропускника, т. к. последний  сам выбирает наиболее удобное место для наблюдения. Из объяснительной записки судопропускника от 03.11.2015 следует, что обрыв швартовых он не наблюдал (из-за конструкции судна и темного времени суток).

Таким образом, судопропускник расположился таким образом (на противоположной стороне от борта ошвартованного судна), что не мог наблюдать                               за действием системы швартовых устройств шлюза (подниманием и опусканием                            плавучих рымов), своевременным стравливанием швартовых командой судна при достижении рымами крайних положений. При этом в спорном заключении                             отсутствуют выводы о нарушении пункта 2.4 должностной инструкции судопропускника шлюза Донского РГСиС.

Суд апелляционной инстанции отклонил как необоснованный довод управления                     о необходимости обязательного подтверждения факта аварийной ситуации от экипажа судна и сделал вывод о том, что своевременное оповещение начальника вахты шлюза                       о предаварийной ситуации – обрыве швартовых устройств могло бы привести к более раннему нажатию кнопки «Авария» – снижению скорости наполнения шлюза водой                           и избежанию столкновения  судна с нижними двухстворчатыми рабочими воротами шлюза № 13 ВДСК. Однако кнопка «Авария» нажата начальником вахты шлюза № 13 через 13 секунд после обрыва швартовых (03:08:15 – время обрыва швартовых; 03:08:31 – время нажатия кнопки «Авария»), а ПРВК судна был запущен через 9,5 секунд                             после столкновения; для избежания столкновения экипажу судна не хватило чуть                           более 10 секунд.

Соответственно более ранее нажатие кнопки «Авария» предоставило бы экипажу достаточное время для запуска правого ВРК, что могло бы предотвратить столкновение.

Вместе с тем, информация об обрыве швартовых не поступила начальнику                               вахты шлюза № 13 ни от экипажа (что является нарушением пункта 32 Правил пропуска судов через шлюзы внутренних водных путей Российской Федерации), ни от судопропускника шлюза (что является нарушением пункта 2.9 должностной инструкции судопропускника шлюза Донского РГСиС).

Суд апелляционной инстанции правильно указал, что в  соответствии с пунктом 4 приказа № 221 целью проведения расследования транспортных происшествий                            является установление причин транспортных происшествий с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем. Расследование транспортного происшествия включает сбор и анализ информации о транспортном происшествии, установление факторов, выявление причин, приведших к транспортному происшествию, подготовку рекомендаций по предупреждению транспортных происшествий в будущем и рекомендаций по вопросам обеспечения безопасности судоходства.

Пунктом 21 приказа № 221 определены следующие задачи расследования транспортных происшествий: оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания; установление обстоятельств, причин и последствий аварии или инцидента; оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц; выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов; классификация транспортного происшествия.

Поскольку в спорном заключении указаны не все обстоятельства в качестве причины транспортного происшествия, суд апелляционной инстанции обоснованно признал недействительными спорные заключение и решение как противоречащие пунктам 4, 21, 24 приказа № 221 в части отсутствия в выводах о причинах                      транспортного происшествия указания на попадание автомобильной покрышки в ЛВРК судна как на причину транспортного происшествия  и в части отсутствия выводов о невыполнении сотрудниками администрации требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства; спорное постановление суд апелляционной инстанции признал противоречащим пунктам 28 и 29 приказа № 221 и обязал управление устранить данные нарушения посредством проведения дополнительного расследования                   по указанным вопросам.

В соответствии со статьей 286 Арбитражного процессуального кодекса                         Российской Федерации арбитражный суд кассационной инстанции проверяет законность решений и постановлений, принятых судом первой и апелляционной инстанций, устанавливая правильность применения норм материального и процессуального                           права   при рассмотрении дела и исходя из доводов, содержащихся в кассационной жалобе и возражениях на жалобу.

Доводы кассационных жалоб  управления и общества направлены на переоценку доказательств, которые суд апелляционной инстанции  оценил с соблюдением норм             главы 7 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, и в силу                        статей 286 и 287 Кодекса подлежат отклонению.

К установленным по делу обстоятельствам суд апелляционной инстанции правильно применил нормы права. Нарушения процессуальных норм, влекущие                          отмену судебного акта (статья 288 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации), не установлены. 

Основания  для  удовлетворения  кассационных жалоб управления                                        и   общества   отсутствуют.

Руководствуясь статьями 274, 286 – 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Северо-Кавказского округа

ПОСТАНОВИЛ:

постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 22.08.2016                                     по  делу  № А53-3320/2016 оставить без изменения, кассационные жалобы – без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия.

Председательствующий Т.Н. Драбо

Судьи М.В. Посаженников

 Т.В. Прокофьева