Именем Российской Федерации

Р Е Ш Е Н И Е

г. Москва

05.02.2020   г.                                                                      Дело № А40-287655/19-39-1768

 

Резолютивная часть решения подписана 13.01.2020  г.

Полный текст решения изготовлен 05.02.2020   г.

Арбитражный суд г. Москвы в составе судьи Ю.Ю. Лакоба

рассмотрел в порядке упрощенного производства дело по иску

АО «ПГК»

к ОАО «РЖД»

о взыскании убытков в размере 297 121,59 руб., 

 

УСТАНОВИЛ:

АО «ПГК» обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОАО «РЖД» о взыскании убытков в размере 297 121,59  руб.

Ответчиком представлен отзыв на иск, в котором против удовлетворения исковых требований возражал. Истцом представлены возражения на отзыв.

Рассмотрев материалы, исследовав и оценив по правилам ст.71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, представленные доказательства, суд пришел выводу об удовлетворении исковых требований в полном объеме по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела и установлено судом, в феврале-марте 2019 года ОАО «РЖД» были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М принадлежащие АО «ПГК» на праве собственности вагоны №52068459, 52036142, 50793777. 56001506, 52103363, 75042812, 52104544 по неисправности «выщербина обода колеса».

Указанные вагоны приняты перевозчиком к перевозке на пути общего пользования в технически исправном состоянии, что подтверждается транспортными накладными ЭЕ534829, ЭЕ242544. ЭЕ750984, ЭЕ209845, ЭЕ022807, 26691120, ЭЕ384010.

В процессе перевозки спорные вагоны отцеплены и оставлены от движения ввиду обнаружения неисправности с постановкой в ремонт (уведомления по формы ВУ-23М, подтверждается справкой 2653). Фактически обнаружены закатанные «ползуны на поверхности катания», образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин и неравномерного проката.

АО «ПГК» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО «РЖД» на общую сумму 297 121,59 руб.

Для совместного комиссионного осмотра колесных пар ремонтных вагонов и составления актов осмотра с уполномоченными представителями ОАО «РЖД», составлены акты осмотра. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ВЧДЭ ОАО «РЖД» от подписи актов осмотра колесных пар отказались.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, с приложением фотоматериалов.

В соответствии с «Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», утвержденным ОАО «РЖД» 07.12.2007 года «выщербина», «ползун», «неравномерный прокат» является термомеханическим повреждением, местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса:

Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.

Причиной появления на колесных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). ФИО1 - это выкрашивание участка поверхности катания более допускаемых размеров, возможно с наличием трещин или расслоений, идущих в глубь металла, в месте кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Причиной появления на колёсных парах неравномерного проката, является неоднородность свойств металла на поверхности катания колеса, образующаяся при торможении в результате тепловых и механических воздействий - характерные признаки наличие закатывающихся ползунов и наваров, а также выщербин.

Также следует отметить, что Аналогичные положения о содержании понятия неисправностей, «выщербина» и о причинах их возникновения содержатся и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации.

В соответствии с пунктами 2 и 6 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277», утверждённой 16.05.1994 года с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 года № В-705у и от 19.02.1998 года № В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД».

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (НТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД». Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Вышеуказанный дефект стал возможен в результате нарушения Перевозчиком пункта 5.7.3 ГОСТ 22235 - 2010 (Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ), где регламентируется расстояние прохождения вагона на тормозном башмаке во избежание образования односторонних ползунов (Для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20м).

В приказе МПС РФ №13ЦЗ от 8.09.1999 года Первый заместитель Министра ФИО2 приказывал: в пункте 7.2 «С целью исключения повреждения вагонов обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом, случаи выбивания пружин рессорного комплекта тележек и образование односторонних ползуновна колесных порах более 1 мм, а также повреждение других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23, ВУ-25. регистрацией в книге ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7».

Из смыслового толкования данного пункта можно сделать вывод, что при допущенных в ходе проведения сортировочных работ на путях инфраструктуры ОАО «РЖД» повреждений колесных пар вагонов с образованием на них односторонних ползунов, необходимо оформлять акты о повреждении вагонов формы ВУ-25.

В соответствии с приказом Минтранса России от 25.12.2006 № 163 «Об утверждении положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий» акты служебного расследования и технические заключения на неисправности колесных пар, в том числе по выщербинам и ползунам, не составляются.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 № 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Таким образом, причинами возникновения выщербин и ползунов являются виновные действия перевозчика ОАО «РЖД».

АО «ПГК» как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Причиной появления на колёсных парах «выщербин», «ползунов» и «неравномерного проката» по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары. Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО «РЖД».

Следовательно, ОАО «РЖД» повредило вагоны собственности АО «ПГК» посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

При этом в результате обточки поверхности катания колесных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесных пар, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки.

АО «ПГК» понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар, затраты на уведомление посредством телеграфа уполномоченных представителей перевозчика. Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями, платежными поручениями), а размер убытков, возникших в результате обточки колесной пары, определен расчетным способом по ценам, установленным договором между ОАО «РЖД» и АО «ПГК».

Статья 105 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

Данная норма, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов не ставит ее в зависимость от наличия или ОТСУТСТВИЯ вины перевозчика.

В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Данная правовая позиция нашла свое подтверждение в постановлении АС МО от 01.09.2014 г. по делу № А40-128565/13.

ОАО «РЖД» до обращения в арбитражный суд была направлена претензия № АО-ИД/11Р/ ФСмр-225/19 от 28.08.2019 на возмещение затрат АО «ПГК».

Данная претензии ответчиком получена, оставлена без удовлетворения.

Возражения ответчика по существу заявленных требований являются не обоснованными.

Арбитражным судом Московского округа 11.03.2019 по делу А40-79795/2018 отменено постановление апелляции, а решение первой инстанции удовлетворяющее требование о взыскании убытков за повреждение колесных пар оставлено в силе по аналогичным требованиям, ввиду того, что согласно ст. 105 УЖТ ОАО «РЖД» обязан устранить неисправность «ползун» и «выщербина» за свой счет.

Верховный суд РФ отказан ОАО «РЖД» в передачи на рассмотрение дела А40-9891/2018 с аналогичными требованиями в пользу АО «ПГК», поскольку судами установлено принятие спорных вагонов к перевозке в исправном состоянии.

Представленные Ответчиком акты экспертиз к рассматриваемому делу не имеют отношения, так как они сделаны на колесные пары, которые не заявлены в данном иске.

1. В настоящем деле имеет место спор по поводу заявленных Истцом на основании ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ (далее по тексту - Устав) требований в связи с повреждением Ответчиком колесных пар вагонов Истца и действий работников Ответчика по сокрытию данных обстоятельств. Данные действия заключаются в оформлении работниками Ответчика отцепок вагонов в ремонт не в связи с их повреждением, а с указанием иных причин отцепок. Фактически указанным действиям соответствует необоснованная и незаконная правовая позиция Ответчика, изложенная в отзыве на исковое заявление по настоящему делу, в том числе утверждение Ответчика о том, что любой ползун и выщербины на ползуне, в том числе на поверхности катания на одном колесе, возникают в силу естественного износа. Указанная правовая позиция прямо противоречит положениям п.2.5. и Таблицы Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05, где в графе «Причина возникновения неисправности грузового вагона» «ползун на поверхности катания на одном колесе» (код 116 Таблицы) определен как повреждение.

В силу ст.20 ФЗ от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007 «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути псобщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д .станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны Истца к перевозке (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными). Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность. Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки либо непосредственно по ее завершении (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными). Таким образом, перевозчик (Ответчик) не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ.

На основании ст. 105 Федерального закона от 10.01.2003 г. №18-ФЗ («Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации») ответственность за повреждение или утрату вагонов или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов или их узлов и деталей. Кроме того, Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

Принадлежность вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле. Истцу на праве собственности подтверждается техническими паспортами вагонов (справки 2612 из базы данных ОАО «РЖД» - ИВЦ ЖА), отметками о принадлежности вагонов в графе «Сведения о вагонах» в транспортных железнодорожных накладных (приложены к настоящему иску) и Ответчиком не оспаривается.

2. Перевозчиком (Ответчиком) акты общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар АО «НТК» не предоставлялись, в связи с чем Истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов Ответчиком.

Согласно п.п.6.1, 6.2 , 6.6 Правил акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона,  подлежащего капитальному, деповскому,  текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту. Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком, в том числе в пути следования без участия представителей иных лиц.

В свою очередь, акты о повреждении вагона формы ВУ-25 Ответчиком также не оформлялись. При этом уведомление о направлении вагона в ремонт формы ВУ-23 и акт браковки запасных частей грузового вагона оформляются перевозчиком в одностороннем порядке и не содержат описания выявленных неисправностей и причин их возникновения, а форма и порядок оформления указанных документов не предусматривают возможность для заинтересованных лиц заявить о своем несогласии с кодом браковки. Кроме того, уведомления формы ВУ-23 и акты браковки, оформленные Ответчиком, подтверждают лишь факт обнаружения неисправности, однако в нарушение нормативно-технических требований не содержат необходимых сведений (описания и замеров дефектов колесных пар), а также не содержат сведений, свидетельствующих о возникновении неисправностей по причинам естественного износа.

Сложившаяся судебная практика исходит из того, что отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

С учетом вышеизложенного, проведение расследования по случаям повреждения вагонов является обязанностью перевозчика в рамках исполнения возложенной на него обязанности по обеспечению сохранности подвижного состава в эксплуатации.

С учетом очевидного наличия спора о характере неисправности, действуя разумно и добросовестно, Ответчик имеет возможность участвовать в осмотре колесных пар вагонов и выразить свою позицию в акте, подтвердив ее соответствующими доказательствами (актами общей формы, фотоматериалами и т.п.). Более того, имея в своём распоряжении предприятия вагоноремонтного комплекса (вагонные эксплуатационные депо), ВНИИЖТ, Ответчик может инициировать комиссионное исследование причин повреждения колес (в том числе на предмет соответствия качества металла требованиям ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатаные»).

При таких обстоятельствах, уклонение Ответчика от участия в совместном осмотре колесных пар вагонов свидетельствует о его недобросовестном поведении.

В силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар вагонов в эксплуатации осуществляется перевозчиком (осмотрщиками вагонов ОАО «РЖД» на основании Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009г.). Владельцы вагона не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.)., т.е. не присутствуют при отцепках вагонов при обнаружении неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов на предусмотрено). В силу указанных обстоятельств, владельцы вагонов лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

Истец лишен возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки вагона при приемке вагона в текущий отцепочный ремонт, поскольку указанный договор является договором подряда на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и не регламентирует правоотношения сторон, связанные с обеспечением сохранности принятого к железнодорожной перевозке подвижного состава, и в частности, права и обязанности сторон в случае отцепок вагонов по техническим неисправностям. Отцепку вагонов в ремонт Ответчик производит не как подрядчик в рамках указанного Договора, а в силу исполнения обязанностей перевозчика на основании Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009г.).

Так, п.3.2 Договора № ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 предусмотрено: «Каждый грузовой вагон при постановке в ТР-2 осматривается соответствующим должностным лицом Подрядчика с участием представителя заказчика для определения объема работ (услуг) с составлением дефектной ведомости формы ВУ-22». Ведомость формы ВУ-22 не содержит указания на причины отцепки вагона.

В соответствии с Инструктивными указаниями по заполнению первичных учетных форм ВУ-22 и ВУ-22а, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 06.08.2015 №1999р дефектная ведомость формы ВУ-22 или ВУ-22а является документом, в котором записывается с натуры потребный объем ремонта вагона, и служит основанием для выписки требований на материалы и запасные части, а также для расценки выполненных работ.

Как справедливо указывает Арбитражный суд Московского округа по делам с аналогичными обстоятельствами между теми же сторонами: «Код неисправности присвоен в данном случае самим ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца. Ответчиком не предпринято никаких мер для установления истинной причины возникновения неисправностей, фактически ответчик самоустранился от решения данного вопроса» (Постановления от

31.07.2017      по делу №А40-154329/2016, от 27.03.2017 по делу №А40-29565/2016). Помимо изложенного, Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 22.05.2018, оставленным без изменения Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 12.10.2017   судом справедливо отмечено, что необеспечение участия Ответчика в совместном осмотре колесных пар не лишает силу составленных Истцом актов осмотра и не освобождает перевозчика от ответственности.

3. В связи с возражением Ответчика о том, что неисправности, по которым отцеплены в ремонт вагоны, не являются повреждениями, а также возражением о том, что Истец руководствовался исключительно требованиями Классификатора неисправностей вагонных колесных пар 1.20.001-2007, Истец поясняет следующее.

Истец не спорит с утверждением Ответчика о том, что для определения причин неисправностей грузовых вагонов следует руководствоваться положениями Классификатора К ЖА 2005 04, как раз наоборот, Истец настаивает на применении указанного Классификатора. Однако в данном деле Ответчиком с целью ухода от гражданско-правовой ответственности за повреждения колесных пар произведена неверная квалификация неисправности по (коды 106, 107 указанного Классификатора), использован несоответствующий действительности код неисправности.

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 04 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно:

1.         технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО;

2.         эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона;

3.         повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях

промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, из буквального толкования «эксплуатационной неисправности» следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и любые иные, за исключением технологических (код 1). В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, т.е. эксплуатацию вагонов. Надлежащих доказательств того, что неисправности возникли в связи с естественным износом, либо в связи с низким качеством изготовления или планового ремонта вагонов Ответчиком не представлено. (Указанные обстоятельства должны быть подтверждены допустимыми доказательствами - актами общей формы или рекламационным актами формы ВУ-41М).

При таких обстоятельствах, довод Ответчика об исключении ответственности перевозчика в случае отцепки вагонов по эксплуатационным неисправностям не имеет под собой нормативно-правового обоснования.

В соответствии с требованиями нормативно-технической документации техническое обслуживание вагонов в эксплуатации (включая контроль исправности тормозной системы и колесных пар вагонов) в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В силу ст.20 ФЗ от 10.01.2003 №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с пунктами 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.1994, с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от И.06.1997 №В-705У и от 19.02.1998 №В-181У, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД», выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286, ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов. Доказательств возникновения неисправностей по причинам низкого качества ремонта (актов формы ВУ-41М) Ответчиком не представлено. В свою очередь, техническое обслуживание вагонов, в т.ч. тормозного оборудования, в эксплуатации осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года: «3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: 

3) ползун (выбоина) более 1 мм. на поверхности катания колес.

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов».

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны Истца к перевозке (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам), Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность. Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов или выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки либо непосредственно по ее завершении. Таким образом, перевозчик (Ответчик) не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава.

Классификатором К ЖА 2005 04 ползун на поверхности катания на одном колесе определен как повреждение (код 116) с кодом причины возникновения неисправности «3» (т.е. повреждение, согласно п.2.5 Классификатора). Материалами настоящего дела подтверждается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле имели место односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

В свою очередь, из материалов дела усматривается, что вагоны были отцеплены Ответчиком по эксплуатационным неисправностям «ползун на поверхности катания» (код 106) и «выщербина обода колеса» (код 107). При этом Истец поясняет, что Ответчик ошибочно полагает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона. Из буквального толкования п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Согласно акта экспертизы №174-01-00055/1 проводившейся по другим колесным парам классификатор «Основные неисправности грузовых вагонов КЖА 2005» для определения причин возникновения «ползуна» и «выщербины» не пригоден.

По смыслу ст. 105 Устава перевозчик обязан обеспечить сохранность принятых к перевозке вагонов. Согласно распределению бремени доказывания между сторонами (ст.401 ГК РФ, ст. 1079 ГК РФ, а также ст.105 Устава с учетом п.37 Постановления Пленума Высшего

Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 №30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации») в настоящем деле именно перевозчик обязан доказать, что неисправности колесных пар возникли по независящим от него причинам, что имели место обстоятельства, освобождающие его от ответственности. Между тем, в нарушение ст.65 АПК РФ, Ответчиком не представлено доказательств того, что указанные неисправности возникли по причинам, не зависящим от перевозчика, либо имеют место обстоятельства, освобождающие его от ответственности. В частности, в актах браковки колесных пар, оформленных Ответчиком по фактам отцепок, не содержится на описания выявленных дефектов, ни причин их образования.

Отнесение ответственности за повреждения колесных пар на перевозчика предусмотрено положениями нормативно-технической документации, в частности:

В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007:

Ползун (код 212) - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания. Основные причины возникновения:

Скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке"). Основные причины образования ползунов:

-           неисправности тормозных приборов;

-           нарушение правил регулировки рычажной передачи;

-           неправильное управление тормозами локомотива;

-           роспуск вагонов на немеханизироваиных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) — местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса. Основные причины возникновения:

Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений на одном колесе колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может. В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007, дополняет классификатор К ЖА 2005 04, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения. Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 в действительности нет.

Вывод о необходимости применения Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, следует и из анализа действующего Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм). Раздел 25 данного Руководящего документа «Нормы браковки колесных пар и их элементов по видам неисправностей и способы их устранения» содержит наименования, описание и коды неисправностей согласно Классификатору неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007, утвержденному 07.12.2007. Указанное обстоятельство еще раз доказывает, что возражение Ответчика о том, что Классификатор неисправностей колесных пар 1.20.001-2007 не подлежит применению в настоящем деле, не состоятельно.

Изложенная Истцом правовая позиция об отсутствии противоречия между двумя Классификаторами подтверждается сложившейся судебной практикой по делам с аналогичным предметом иска между теми же сторонами, в частности, Решением Арбитражного суда города Москвы от 29.11.2016 по делу А40-154329/16, оставленным без изменения Постановлением 9 ААС от 21.02.2017 и Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 31.07.2017

4. В соответствии с требованиями нормативно-технической документации техническое обслуживание вагонов в эксплуатации (включая контроль исправности тормозной системы и колесных пар вагонов) в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В силу ст.20 ФЗ от 10.01.2003 №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с пунктами 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.1994, с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 №В-705У и от 19.02.1998 №В-181У, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД», выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286, ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Возложение на перевозчика ответственности за возникновение ползунов и выщербин выше допустимых в эксплуатации размеров предусмотрено Распоряжением ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. №1305р «Об утверждении положения «О порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий по вагонному комплексу» (в ред. Распоряжений ОАО "РЖД" от 27.05.2008 №1127р, от 20.08.2012 №1667р), в соответствии с п.7.5. которого: «В случаях наличия на поверхности катания колес ... отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда».

5. Прямой причинно-следственной связью между действиями перевозчика и образованием неисправностей является то обстоятельство, что неисправности «выщербина обода колеса», «ползун» на спорных вагонах возникли не в результате длительных процессов естественного износа, а в короткий промежуток времени в результате нарушения правил эксплуатации подвижного состава Ответчиком.

Так, неисправности «выщербина» колесных пар спорных вагонов возникли в короткий промежуток времени - от нескольких часов до нескольких суток, после прохождения последнего технического обслуживания вагона на ПТО.

Данный факт подтверждается историями операций с вагонами из Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» (далее -«ГВЦ ОАО «РЖД»).

Прохождение вагоном технического обслуживания означает отсутствие неисправностей вагона, в частности дефектов на поверхности катания колесных пар, не позволяющих вагону пройти гарантийный участок безопасного проследования. Выявление неисправности в короткий промежуток времени и в пределах гарантийного участка означает, что неисправности вызваны не естественными процессами износа узлов и деталей, а нарушением Перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава, в частности нарушение правил управления тормозами локомотива. Данные выводы подтверждаются следующими положениями законодательства.

В соответствии с п. 31 с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286 железнодорожных станциях формирования и расформирования, в пути следования на железнодорожных станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности - отремонтирован.

Согласно п. 6 Приложения № 5 Правил ответственными за допуск на инфраструктуру железнодорожного транспорта железнодорожного подвижного состава являются владелец инфраструктуры.

В соответствии с п. 12 Правил каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным конструкторской и эксплуатационной документации и настоящим Правилам, колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному освидетельствованию (текущему ремонту), полному освидетельствованию (среднему ремонту).

Согласно п. 14 Правил не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, при износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава, в том числе ползуны на поверхности катания колеса глубиной более 1 мм.

Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта железнодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре, и его составных частей обеспечивается владельцем инфраструктуры. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта (п. 23 Правил).

Кроме того, законодательно прямо установлена ответственность работников ПТО и станций формирования поездов, осуществляющих техническое обслуживание вагонов, за их безопасное проследование в пределах установленного самим же владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» гарантийного участка.

Гарантийные участки для поездов грузовых на инфраструктуре устанавливаются владельцем инфраструктуры, исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.

В соответствии с определением, данным в п. 10 Правил гарантийный участок - это участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда.

Порядок технического обслуживания вагонов установлен Распоряжением ОАО «РЖД» от 07.12.2016 № 2475р «Об утверждении Положения об организации работы пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» № 795-2016 ПКБЦВ».

Гарантийные участки подразделяются на следующие виды: -внутридорожный гарантийный участок - гарантийный участок, расположенный в пределах одной железной дороги;

-междорожный гарантийный участок - гарантийный участок, расположенный в пределах смежных железных дорог;

-межгосударственный пункт технической передачи (далее - МГПТП) - производственный участок ПТО, который размещается на железнодорожных станциях, где производится прием/передача вагонов с железнодорожных путей одного государства на железнодорожные пути другого государства, который предназначен для выполнения операций по контролю технического состояния вагонов при их техническом обслуживании.

Согласно п. 10.5. Положения гарантийные участки устанавливаются в междорожном и внутридорожном сообщении. Границы гарантийных участков проследования поездов в междорожном сообщении утверждает заместитель генерального директора ОАО "РЖД" -начальник ИДИ по согласованию с ЦВ, ЦД и ЦТ, а во внутридорожном сообщении - начальник железной дороги.

Расчет протяженности гарантийных участков безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда осуществляется в соответствии с Методикой расчета, приведенной в Приложении Д к Положению. В соответствии с указанной Методикой, гарантийные участки устанавливаются таким образом, чтобы обеспечить безотказное следование вагона в пределах такого участка, при условии надлежащего выполнения организационно-технологических мер при техническом обслуживании вагона.

Порядок проведения технического обслуживания вагонов установлен «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408. утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 21 - 22 мая 2009 г. № 50 (далее - «Инструкция осмотрщику вагонов»).

В соответствии с положениями раздела 1.4 Инструкции неисправными считаются вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентаря. Неисправность вагона устанавливается работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых приказом возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов.

При техническом обслуживании вагонов проверяется наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам, исправность в том числе колесных пар вагонов.

Работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Таким образом, прохождение вагоном пункта технического осмотра и допуск в эксплуатацию к дальнейшему следованию означает, что на момент выпуска вагона из ПТО дефекты поверхности катания колесных пар отсутствовали. Кроме того, законодательно прямо установлена ответственность работников ПТО и станций формирования поездов, осуществляющих техническое обслуживание вагонов, за их безопасное проследование в пределах установленного самим же владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» гарантийного участка.

Исходя из анализа данных из ГВЦ ОАО «РЖД» о дате и времени прохождения последнего ПТО и времени выявления неисправности можно сделать следующие выводы: выщербины на спорных вагонах были обнаружены в переделах суток, а по большей части вагонов в течение нескольких часов после прохождения последнего технического обслуживания на ПТО. Успешное прохождение вагоном ПТО означает, что дефекты на поверхности катания колесных пар отсутствовали, большинство вагонов не преодолели гарантийный участок безопасного проследования, установленный для данного ПТО распоряжением ОАО «РЖД». Следовательно, вышеуказанные факты подтверждают, что выщербины на колесных парах вагонов в рассматриваемом деле образовались не в результате длительного естественного износа поверхности катания колеса, а в короткий промежуток времени, при прохождении вагонами ограниченного участка железнодорожных путей, то есть менее 600 км.

Сама по себе законодательно установленная обязанность ОАО «РЖД» осуществлять периодическое техническое обслуживание, создание сети ПТО на железной дороге и законодательно установленная ответственность работников ОАО «РЖД» за безотказное проследование вагонов в пределах установленных участков означает, что при надлежащей эксплуатации вагонов, внезапное выявление в пути следования вагона эксплуатационной неисправности должно быть исключено. Детали, которые в результате естественного износа не могут обеспечить безопасное проследование вагона, должны быть заменены или отремонтированы при проведении плановых ремонтов либо в процессе технического обслуживания вагонов в пункте окончания/ начала соответствующего гарантийного участка.

Внезапное выявление естественного износа поверхности катания колёсной пары в пути следования вагона через несколько часов после прохождения им технического обслуживания невозможно при условии надлежащего технического обслуживания и соблюдения правил эксплуатации подвижного состава. Таким образом, данные ГВЦ ОАО «РЖД» подтверждают, что неисправности «выщербина обода колеса» на колесных парах спорных вагонов возникли не в течение длительного времени в связи с постепенным естественным износом вагонов, а в короткий промежуток времени (в пределах суток). Образование выщербин в такой короткий промежуток времени на ограниченном участке ж/д пути может быть обусловлено исключительно нарушением правил эксплуатации подвижного состава -неправильным управление тормозами локомотива. Указанные выводы подтверждаются судебной практикой по делам (А40-68667/2019, А40-170650/2019, А40-20106/2019, А40-64247/2019).

Такая позиция  соответствует сложившейся судебной практике по идентичным спорам по ТОМУ же предмету и тем же основаниям, между теми же лицами:

Арбитражным судом Московского округа - А40-191783/2018, А40-220781/2016 от 07.11.2017, А40-1061/2017 от 28.09.2017, А40-149321/2016 от 26.09.2017, А40-234062/2016 от 11.09.2017, А40-163084/2016 от 04.09.2017, А40-175361/2016 от 25.08.2017, А40-163133/2016 от 01.08.2017, А40-175361/2016 от 25.08.2017, А40-231620/2016 от 21.08.2017, А40-154329/2016 от 31.07.2017, А40-177499/2016 от 10.07.2017, А40-110658/2016 от 11.05.2017, А40-127019/2016 от 12.04.2017, А40-29565/2016 от 27.03.2017, , А40-52592/2016 от 22.02.2017, А40-55623/2016 от 22.02.2017, , А40-114872/2015 от 03.10.2016, А40-164101/2015 от 19.07.2016, А40-115912/2015 от 23.06.2016, А40-104997/2015 от 14.04.2016, А40-92917/2014 от 29.12.2015, А40-27403/2015 от 28.12.2015, А40-77482/2014 от 15.09.2015.

Арбитражным судом Уральского округа - А60-58869/2015 от 16.12.2016, А60-8340/2016 от 16.03.2017, Девятым арбитражным апелляционным судом - А40-42835/18, А40-47441/18, А40-41610/18, А40-68413/2015, А40-90431/2015, А40-107142/2015, А40-90405/2015, А40-68691/2015, А40-166583/15, А40-163443/15, А40-162089/15, А40-160038/15, А40-119432/15, А40-90427/15, А40-48503/15, А40-75959/15, А40-136553/15, А40-107428/15, А40-106381/15, А40-105329/15, А40-104997/15, А40-101650/15, А40-97241/15, А40-110707/15, А40-108456/15, А40-136515 и др.

Верховным судом РФ рассматривались кассационные жалобы ОАО «РЖД» но аналогичным делам №05-ЭС17-21008 от 24.01.2018 и 305-ЭС17-23359 от 22.02.2018. Согласно определений об отказе в принятии решения судов о взыскании убытков связанных с повреждённых перевозчиком колесных пар по неисправности «выщербина обода колеса», «ползун на поверхности катания».

Таким образом, доводы отзыва признаны судом необоснованными.

С учетом всех изложенных обстоятельств, исковые требования подлежат удовлетворению. 

Расходы по уплате госпошлины по иску в соответствии со ст. 110 АПК РФ относятся на ответчика.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 15, 309, 397, 401, Гражданского кодекса, статьями 49, 65, 71, 110, 167-171, 176, 227,228,229 Арбитражного процессуального кодекса, суд, 

 

РЕШИЛ:

Взыскать c ОАО «РЖД»   в пользу АО «ПГК»  расходы в размере 297 121,59  руб.,  а также расходы по уплате государственной пошлины в размере  8 942     руб.

Решение подлежит немедленному исполнению, может быть обжаловано в течение 15-ти дней со дня принятия в арбитражный суд апелляционной инстанции, а в случае составления мотивированного решения - в течение 15-ти дней со дня принятия решения в полном объеме.

 

Судья                                                                                     Ю.Ю.Лакоба