ДЕВЯТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД 

 

127994, Москва, ГСП -4, проезд Соломенной Сторожки, 12 

адрес веб-сайта: http://9aas.arbitr.ru

 

П О С Т А Н О В Л Е Н И Е

№09АП-10621/2024

г. Москва                                                                                             Дело № А40-279799/23

«15» мая 2024г.                                                                                 

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

судьи Кухаренко Ю.Н.,

рассмотрев апелляционную жалобу ОАО "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда города Москвы от 09.02.2024 по рассмотренному в порядке упрощенного производства делу №А40-279799/23 по исковому общества с ограниченной ответственностью "Эколайн" (ОГРН: 

<

***>, ИНН: 

<

***>) к открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (ОГРН: 23.09.2003, ИНН: 

<

***>), о взыскании,

без вызова сторон,

                                                                     УСТАНОВИЛ:

 

Обществом с ограниченной ответственностью "Эколайн"  (далее – Истец) в  Арбитражный суд г. Москвы предъявлен иск к  открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (далее – Ответчик) о взыскании убытков с учетом принятых судом уточнений в порядке ст. 49 АПК РФ в размере 457 357,17 руб.,  а также госпошлины в размере 12 147 руб. 

Решением суда от 09.02.2024 исковые требования общества с ограниченной ответственностью "Эколайн" удовлетворены.

С открытого акционерного общества "Российские железные дороги" в пользу общества с ограниченной ответственностью "Эколайн" взыскана сумма убытков в размере 457 357,17 руб. 

ОАО "Российские железные дороги", не согласившись с решением суда, подало апелляционную жалобу, в которой считает его незаконным, необоснованным.

В своей жалобе заявитель указывает на следующее: 

Контрагенты ОАО «РЖД» внесли изменения в договоры на текущий отцепочный ремонт, согласно которым стороны согласились, что отцепка грузовых вагонов по кодам неисправности «выщербина обода колеса» код 107, «ползун на поверхности катания» код 106 является эксплуатационной вызванной естественным износом деталей и узлов вагона в процессе эксплуатации.

ОАО «РЖД» провело расследование образования выщербин и ползунов на колесах вагонов истца, по результатам которого установлено, что тормозное оборудование вагонов было исправно, нарушений в управлении тормозами не было, перевозчик не повреждал колеса вагонов, выщербины образовались в результате естественного износа в процессе перевозки.

«Акты осмотра» вагонов представленные истцом в материалы дела, не являются относимыми, допустимыми и достоверными доказательствами вины перевозчика.

Истцом в материалы дела представлены только документы, подтверждающие проведение и оплату ремонта выщербин обода колес вагонов, вызванных естественными условиями эксплуатации. Других доказательств в дело не представлено. 

В сумму убытков, включено уменьшение стоимости колесных пар из-за обточки.

Истец неправомерно просит суд взыскать с ОАО «РЖД» неполученный доход, связанный с нахождением вагона в нерабочем парке.

Иск возникает из отношений по перевозке. На требования, содержащиеся в иске, распространяются нормы ФЗ РФ «Устав железнодорожного транспорта РФ». Требования истца не доказаны в порядке, предусмотренном УЖТ РФ, для рассмотрения исков к перевозчику.

Вопреки доводам истца, принятие вагонов к перевозке не презюмирует вину ОАО «РЖД» при последующем выявлении неисправностей вагона.

Относительно упущенной выгоды, истцом не доказан данный факт.

Истец не предпринял надлежащих мер по извещению перевозчика о проведении осмотра вагонов.

По доводам, приведенным в жалобе, заявитель просит решение суда отменить, принять по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

Истец представил отзыв, по апелляционной жалобе возражает, просит оставить решение Арбитражного суда г. Москвы без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (по веб-адресу: https://9aas.arbitr.ru/) и Картотеке арбитражных дел (по веб-адресу: https://kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 АПК РФ.

Дело рассмотрено судом апелляционной инстанции в порядке части 1 статьи 272.1 АПК РФ без вызова сторон.

Как усматривается из материалов дела, ОАО «РЖД» (далее - «Ответчик») в процессе перевозки были повреждены грузовые вагоны №№ 94853793, 94850195, 95228151, 94897394, 98407570 (далее - «Вагоны») находящиеся во владении ООО «Эколайн» (далее - «Истец»), следовавшие по железнодорожным накладным №№ 00984050, 10003573, 32371919, 10005310, 32372920.

На железнодорожных станциях Восточно-Сибирской железной дороги до завершения перевозочного процесса представителями ОАО «РЖД» были выявлены неисправности поверхности катания колесных пар Вагонов, вследствие чего подвижной состав был переведен в нерабочий парк.

До начала перевозочного процесса неисправности на колесных парах отсутствовали, что подтвердил сам Ответчик, приняв Вагоны к следованию в поездах по накладным №№ 00984050, 10003573, 32371919, 10005310, 32372920.

С целью проведения всестороннего и объективного расследования причин образования повреждений, обществом «Максима Логистик» по поручению Истца в рамках исполнения обязательств по агентскому договору №Э-001/Т/-13 от 01.07.2013 были организованы комиссионные осмотры неисправных узлов Вагонов.

В адрес ОАО «РЖД» были направлены письмо-уведомление № 2836/23 от 12.07.2023г., № 2894/23 от 14.07.2023г., № 2984/23 от 22.07.2023г., содержащие сведения о дате, времени и месте проведения комиссионных осмотров.

Осмотр вагона № 95228151 состоялся 13.07.2023г. на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги.

Неисправности колес, их размеры, параметры и причины образования были отражены в акте осмотра от 13.07.2023г.

В акте осмотра указано следующее: на колёсной паре № 1175-56902-2015 имеется выщербина 35*2 мм образовавшаяся в одностороннем ползуне; на колёсной паре № 1175-56754-2015 имеется односторонний ползун 0.7 мм. Выявленные неисправности на колёсных парах относятся к термодинамическим повреждениям колёсных пар.

Акт осмотра подписан представителем ООО «Максима Логистик» ФИО1 Представитель ОАО «РЖД» на осмотр не явился.

Осмотр вагона №94853793 состоялся 15.07.2023г. на территории станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги.

Неисправности колес, их размеры, параметры и причины образования были отражены в акте комиссионного осмотра от 15.07.2023г.

В акте осмотра указано следующее: на колёсной паре № 1175-41867-2015 имеется односторонний ползун 0.6 мм; на колёсной паре № 1175-39868-2015 имеется односторонний ползун 0.8 мм.

Выявленные неисправности на колёсных парах относятся к термодинамическим повреждениям колёсных пар.

Акт осмотра вагона №94853793 от 15.07.2023г. подписан представителем ООО «Максима Логистик» ФИО1 Представитель ОАО «РЖД» на комиссионный осмотр не явился.

Комиссионный осмотр вагона №94850195 состоялся 23.07.2023г. на территориистанции Иркутск-Сортировочный Восточно-Сибирской железной дороги.

Неисправности колес, их размеры, параметры и причины образования были отражены в акте осмотра от 23.07.2023г.

В акте осмотра указано следующее: на колёсной паре № 1175-42015-2015 имеется выщербина 64*1.5 мм образовавшаяся в одностороннем ползуне.

Выявленные неисправности на колёсных парах относятся к термодинамическим повреждениям колёсных пар.

Акт комиссионного осмотра вагона №94853793 от 15.07.2023г. подписан представителем ООО «Максима Логистик» ФИО1 Представитель ОАО «РЖД» на комиссионный осмотр не явился.

Комиссионный осмотр вагона №94897394 был назначен на 23.07.2023г. на территории станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги.

Неисправности колес, их размеры, параметры и причины образования были отражены в акте комиссионного осмотра от 23.07.2023г.

В акте осмотра указано следующее: на колёсной паре № 1175-118506-2017 имеется выщербина 16*1.5 мм образовавшаяся в одностороннем ползуне; на колёсной паре № 1226-32807-2017 имеется выщербина 36*1.5 мм образовавшаяся в одностороннем ползуне.

Выявленные неисправности на колёсных парах относятся к термодинамическими повреждениям колёсных пар.

Акт комиссионного осмотра вагона №94897394 от 23.07.2023г. подписан представителем ООО «Максима Логистик» ФИО1 Представитель ОАО «РЖД» на осмотр не явился.

Комиссионный осмотр вагона №98407570 состоялся 23.07.2023г. на территории станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги.

Неисправности колес, их размеры, параметры и причины образования были отражены в акте комиссионного осмотра от 23.07.2023г.

В акте осмотра указано следующее: на колёсной паре№ 1422-24516-2022 имеется выщербина 44*1.5мм образовавшаяся в одностороннем ползуне; на колёсной паре № 1422-33559-2022 имеется выщербина 56*2 мм образовавшаяся в одностороннем ползуне; на колёсной паре№ 1422-37590-2022 имеется выщербина 66*1.5мм образовавшаяся в одностороннем ползуне; на колёсной паре Ля 1422-26368-2022 имеется выщербина 58*1.5 мм образовавшаяся в одностороннем ползуне;

Выявленные неисправности на колёсных парах относятся к термодинамическим повреждениям колёсных пар.

Акт комиссионного осмотра вагона №98407570 от 23.07.2023г. подписан представителем ООО «Максима Логистик» ФИО1 Представитель ОАО «РЖД» на комиссионный осмотр не явился.

Таким образом, в результате комиссионных осмотров было установлено, что фактически на колесных парах Вагонов были выявлены неисправности «односторонний ползун», «выщербина на одностороннем ползуне», относящиеся к термомеханическим повреждениям.

Согласно Классификатору неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 неисправности «ползун на поверхности катания на одном колесе» («односторонний ползун») присвоен код «116», и она отнесена к категории «3» - повреждения.

Следовательно, Перевозчиком были повреждены Вагоны в процессе перевозки, что подтверждается актом комиссионного осмотра и прилагаемыми к нему фотоматериалами.

В силу ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее -УЖТ РФ) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик.

Спорные Вагоны были приняты ОАО «РЖД» к перевозке без замечаний, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными №№ 00984050, 10003573, 32371919, 10005310,32372920.

В соответствии с п. 2.5.3 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной 50 заседанием Совета по железнодорожному транспорту запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Приняв Вагоны к перевозке по транспортным железнодорожным накладным, Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность, а значит, на момент приема к перевозке выщербины и ползуны на спорной колесной паре отсутствовали.

Таким образом, в момент принятия к перевозке подвижной состав был исправен, а зафиксированные в ходе комиссионных осмотров повреждения возникли в процессе перевозки Вагонов Ответчиком.

В соответствии со статьей 105 УЖТ РФ при повреждении или утрате перевозчиком вагонов, контейнеров или их узлов и деталей, принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям и другим юридическим или физическим лицам в период их использования, перевозчик обязан такие вагоны, контейнеры отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Также перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

ОАО «РЖД» 07.12.2007г. был утвержден Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007. Согласно указанному классификатору неисправности колесных пар классифицированы по признакам, характеризующим главное свойство неисправности и причинно-следственные связи их появления.

Согласно разделам 5 и 6 указанного Классификатора неисправность «ползун» отнесена к термомеханическим повреждениям колес. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Классификатор устанавливает содержание понятия «ползун» - это локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания; основными причинами указанного повреждения являются скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов, с последующим появлением выщербин на колесах являются неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества (приложение N18 к протоколу от 07.05.2014 N60). Указанными Правилами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по таким ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178).

При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.07.2007г. N1305p, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, образование «выщербин» и «ползунов» на колесах свидетельствует о повреждении вагона в результате нарушения правил эксплуатации подвижного состава.

Таким образом, причиной появления спорных неисправностей, ставших следствием направления Вагонов в текущий отцепочный ремонт, является именно непосредственное повреждение поверхности катания колесных пар и указывают на вину перевозчика - т.е. ОАО «РЖД».

По поручению Истца восстановительный ремонт Вагонов был организован обществом «Максима Логистик» (Агент) в рамках исполнения обязательств по договору №Э-001/Т/-13 от 01.07.2013г.

Восстановительный ремонт Вагонов производился Вагонным ремонтным депо Тайшет - обособленным структурным подразделением АО «ВРК-1» в рамках исполнения договора № ВРК-1/29/2023 от 01.01.2023г.

Суммарная стоимость восстановительного ремонта Вагонов согласно расчету исковых требований (Приложение №1 к иску) составила 122 617,83 рублей (без НДС).

Стоимость колесной пары определяется ее качественными характеристиками, в частности, толщиной обода.

Неисправности Вагона были устранены путем обточки поверхности катания поврежденных колес на токарном станке. В результате такого ремонта толщина обода колесных пар, а, следовательно, и их стоимость, уменьшилась. Следовательно, Истец понес убытки в размере разницы между стоимостью колесной пары до ремонта (с большей толщиной обода) и после ремонта (с меньшей толщиной обода).

Таким образом, в результате нарушения Ответчиком своих обязательств Истец понес Убытки в данной части рассчитаны исходя из рыночной стоимости колесной пары: СОНК РВ2Ш (старая ось новые колеса) на основе коммерческих предложений ООО «Транс-Агро» от 01.04.2022г. №01/04-1, ООО «Рейлвэй» от 10.05.2023 №1587/05, ООО ПК «Вторснаб» от 20.07.2023г. №350, ООО «Фортуна» от 01.07.2023г. в отношении вагонов №№ 94853793, 94850195,95228151, 94897394; НОНК РВ2Ш (новая ось новые колеса) на основе коммерческих предложений ООО ПК «Вторснаб» от 20.07.2023г. №350, ООО «Рейлвэй» от 10.05.2023г. №1587/05, ООО «Фортуна» от 07.07.2023г. в отношении вагона № 98407570 (поскольку на данном вагоне были повреждены новые детали, уставленные при постройке вагона в октябре 2022 года).

Расчет произведен путем определения стоимости одного миллиметра толщины обода детали. Толщина обода в миллиметрах, которая была утрачена в результате обточки, определена согласно сведениям о комплектации вагонов до и после ремонта, основанных на данных справок ГВЦ ОАО «РЖД» 2730 «О комплектации вагона»,. Сумма убытков Истца в этой части составила: по вагонам №№ 93956993, 94761699, 94917291, 95703575, 93917698 (с колесными парами СОНК РВ2Ш): 158 134,86 рублей; по вагону № 98407570 (с колесными парами НОНК РВ2Ш): 190 189,44 рублей.

В общей сумме ущерб от утраты товарной стоимости составил: 334 739,34 рублей

Таким образом, общая сумма убытков, понесенных Истцом в связи с повреждением ОАО «РЖД» колесных пар Вагонов, составила 457 357,17 рублей.

В целях досудебного урегулирования спора в адрес Ответчика были направлены претензии от 28.07.2023г. №192/23, от 28.07.2023г. №193/23. От ОАО «РЖД» в адрес Истца в установленный срок ответа не поступило, что послужило причиной обращения в арбитражный суд с настоящим исковым заявлением.

Рассмотрев дело в порядке ст. ст. 266, 268, 272.1 АПК РФ, изучив материалы дела и доводы апелляционной жалобы, апелляционный суд не находит оснований для ее удовлетворения. 

Ответчик в апелляционной жалобе указывает на то, что Истец якобы скрыл наличие на колесных парах вагонов №№ 94853793, 94850195, 95228151, 98407570 неисправностей. В обоснование данного довода Ответчик ссылается на накладные №№ ЭЙ964811, ЭК840475, ЭК099602, ЭК596690.

При этом необходимо отметить, что:

-Вагон №94853793 следовал порожним по накладной №00984050 на станцию Иланка в адрес ООО «Левана» для осуществления погрузки груза;

-Вагон №95228151 следовал порожним по накладной № 10003573 на станцию Канск-Енисейский в адрес ООО «Хозяйство» для осуществления погрузки груза;

-Вагон №94850195 следовал порожним по накладной № 32371919 на станцию

Гидростроитель в адрес ООО «Ангара Форест» для осуществления погрузки груза;

-Вагон №98407570 следовал порожним по накладной № 10005310 на станцию Усть-Илимск в адрес ООО «ИЛИМПРОМ» для осуществления погрузки груза.

Однако,   указанные   вагоны   были   признаны   не   годными   под   погрузку   по   причине выявления Ответчиком технических неисправностей. И в этой связи по накладным №№ ЭЙ964811, ЭК840475, ЭК099602, ЭК596690, на которые ссылается ОАО «РЖД», вагоны были направлены в ремонт в адрес АО «ВРК-1», где и были установлены факты наличия на спорных колесах односторонних ползунов.

Таким образом, уже после того, как вагоны получили повреждения и оказались не годны под погрузку, возникла необходимость по их направлению в адрес ремонтных предприятий. 

Таким образом, доводы ответчика в данной части основаны на неверном толковании обстоятельств дела.

На спорных колесных парах присутствовали повреждения, предусмотренные действующим Классификатором К ЖА 2005 05.

В жалобе Ответчик ссылается на факты отмены классификаторов ОАО «РЖД» «1.20.001- 2007» и ИТМ1-В МПС СССР. При этом Ответчик утверждает о том, что на спорных колесных парах присутствовали «выщербины обода колеса», относящиеся к коду «107» и категории «2» (эксплуатационные) Классификатора К ЖА 2005 05. Ответчик полагает, что перевод вагонов в нерабочий парк по выбранному в одностороннем порядке им самим коду эксплуатационной неисправности исключает наличие на колесах повреждений.

По мнению Истца данное утверждение не имеет правового значения. Факт отмены классификаторов сам по себе не может повлиять на физические процессы взаимодействия металла (колеса с рельсом). Ответчик, как заинтересованное лицо в том, чтобы избежать гражданскоправовой ответственности за образование на колесных парах повреждений в виде односторонних ползунов никогда не использует при переводе подвижного состава в нерабочий парк соответствующий код повреждения Классификатора К ЖА 2005 05 (код «116»).

Согласно актам комиссионного осмотра вагонов (вагона № 95228151 от 13.07.2023, вагона № 94853793 от 15.07.2023, вагона №94850195 от 15.07.2023, вагона № 94897394 от 23.07.2023, вагона №98407570 от 23.07.2023) на спорных колесных парах были обнаружены односторонние ползуны и выщербины, образованные на односторонних ползунах.

Таким образом, несмотря на указанные Ответчиком коды эксплуатационных неисправностей при браковке вагонов, фактически на колесных парах присутствовали повреждения.

Определение ползуна также представлено в п.2.10 таблицы Б.1 приложения Б Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1 520 (1524 мм). РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017», утвержденный Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67) согласно которого ползун -локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Неисправность ползун («двухсторонний», т.е. параллельное нахождение ползунов на поверхности катания колес у колесной пары) образовывается при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона в результате возникновения одной из нижеперечисленных причин: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки тормозами локомотива. Неисправность односторонний ползун (не параллельное происхождение ползунов на поверхности катания колес у колесной пары) образуется в результате торможении вагона        съемных       башмаком        на        сортировочной        горке        при       роспуске       вагона        на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Ситуация, при которой заклинивается вся колесная пара, состоящая из оси и двух дисков, но при этом об рельс стачивается поверхность только одного диска (одного колеса) с одной стороны, возможна, когда контакт с рельсом у второго колеса исключается вследствие подкладывания под него внешнего тормозного механизма - башмака. И, если при этом вагон движется со скоростью, превышающей допустимую, колесо, под который такой башмак не был подложен, стачивается об рельс, что приводит к образованию на нем плоской площадки - ползуна. Это происходит при роспуске вагонов на немеханизированных сортировочных горках или при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Поскольку передвижение вагона осуществляется локомотивом перевозчика и работниками перевозчика, виновные действия, которые, согласно Классификатору, являются причиной образования односторонних ползунов, может совершить только перевозчик.

Ответчик в апелляционной жалобе также утверждает о том, что спорные неисправности колес могут быть образованы только в результате естественного износа, ссылается на Руководство по эксплуатации цельнокатаных колес грузовых вагонов, утвержденное 22.12.2022 АО «ЕВРАЗ НТМК».

Между тем, Руководство по эксплуатации цельнокатаных колес грузовых вагонов не имеет отношения к рассматриваемым по настоящему делу случаям повреждения колесных пар. В преамбуле данного документа указано, что настоящее руководство по эксплуатации является неотъемлемой частью эксплуатационной документации на цельнокатаные колеса исполнения УХЛ по ГОСТ 15150 из сталей марок 2 и Т по ГОСТ 10791-2011 для колесных пар тележек грузовых вагонов локомотивной тяги с максимальной статической нагрузкой от колесной пары на рельсы 230,5 кН (23,5 тс) и 245,3 кН (25 тс), изготавливаемые АО «ЕВРАЗ НТМК» по чертежам 00186269-162, 00186269-163, 00186269-164, 00186269-165, 00186269-013А, 00186269- 106, 00186269-112. Более того, из содержания данного руководства не следует, что образование ползунов является следствием исключительно естественного износа при нормальной эксплуатации. Напротив, согласно п. 4.3.1 Руководства в результате естественного воздействия на колесо комплекса эксплуатационных нагрузок или при документально подтвержденных фактах нарушения режимов эксплуатации железнодорожного подвижного состава, а также несвоевременном выполнении технического обслуживания колес или несоблюдении в полной мере условий хранения, транспортирования и погрузки/выгрузки на колесах могут возникать неисправности. При этом в пункте, на который ссылается ответчик, ограничение по причинам возникновения выщербин и ползунов не обозначено.

Таким образом, содержание Руководства по эксплуатации цельнокатаных колес грузовых вагонов, утвержденное 22.12.2022 АО «ЕВРАЗ НТМК», не подтверждает тезис Ответчика о том, что спорные неисправности колес могли образоваться только в результате естественного износа.

Содержание договоров ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава на ремонт вагонов не имеет правового значения в рамках настоящего спора.

В своей жалобе Ответчик ссылается на факты заключения договоров на проведение ТР-2  с  собственниками  вагонного  парка.  В  частности,  Ответчик  утверждает  о  согласии  таких собственников с природой и причиной возникновения, рассматриваемых в настоящем споре технических неисправностей, как не зависящих от действий перевозчика.

Данное утверждение необоснованно и не имеет правового значения для настоящего спора. 

В настоящем деле идет речь таких о неисправностях, как «односторонний ползун», «выщербина на одностороннем ползуне», которые по своему характеру являются повреждениями. Согласно актам комиссионному осмотру, предоставленным Истцом, неисправности спорных колесных пар должны были быть квалифицированы по коду «116» Классификатора К ЖА 2005 05, а не по коду «107».

Фактически содержание условий договоров, на которые ссылается ОАО «РЖД», дублирует содержание Классификатора и представляет собой перечень действительно эксплуатационных неисправностей. Но в то же время, код «107» Классификатора не соответствовал фактическим повреждениям, которые находились на поверхности катания колесных пар, что подтверждается актами комиссионного осмотра и прилагаемыми к ним фотоматериалами.

Ответчик не опроверг свою вину в повреждении колес вагонов.

Ответчик в апелляционной жалобе указал о том, что им предоставлено Заключение АО «ВНИИЖТ» от 03.03.2020 №АВ-08/99 в качестве доказательства образования спорных повреждений вследствие естественного износа. Также ответчик ссылается на ответ АО «Выксунский металлургический завод» от 20.03.2020 на некий запрос ОАО «РЖД», содержание которого не приводится, о том, что «специалисты АО «ВМЗ» принимают активное участие в работе по рассмотрению обращений заказчиков, связанных с качеством продукции». Данное обращение подтверждает готовность участия ВМЗ в исследованиях по установлению причин неисправностей колес, не содержит никаких технических выводов, имеющих отношение к рассматриваемому делу. Кроме того, оно подписано руководителем коммерческого департамента АО «ОМК», который в конце письма «подтверждает заинтересованность в реализуемых работах, направленных на повышение надежности и безопасности колес в эксплуатации».

Таким образом, письмо АО «Выксунский металлургический завод» от 20.03.2020 является не относимым к делу доказательством.

Предположительность характера образования неисправностей, не может приниматься в качестве доказательства отсутствия вины ОАО «РЖД». Письмо и Заключение специалистов, а также другие документы сделаны задолго до настоящего судебного разбирательства (2020 год), не относятся к спорным случаям.

Следовательно, все перечисленные Ответчиком документы в п. 7 апелляционной жалобы доказательствами естественного характера происхождения спорных повреждений не являются.

По общему правилу, каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений (ч. 1 ст. 65 АПК РФ).

Однако такая обязанность не является безграничной. Если истец в подтверждение своих доводов привел убедительные доказательства, а ответчик с ними не соглашается, не представляя документы, подтверждающие его позицию, то возложение на истца дополнительного бремени опровержения документально неподтвержденной позиции процессуального оппонента будет противоречить состязательному характеру судопроизводства (ст. 8, 9 АПК РФ) (Определение Верховного суда Российской Федерации от 18.01.2018 № 305-ЭС17-13822).

Ответчик при рассмотрении дела в суде первой инстанции к отзыву на иск приложил некие акты осмотра, рапорты и акты о неявке на осмотр, в которых указаны номера спорных вагонов и поврежденных колесных пар. Вместе с тем, каких-либо писем либо иных уведомлений, содержащих дату, время и место проведения осмотров от Ответчика не поступало. В материалы дела доказательства извещения Истца Ответчиком об осмотрах также не предоставлено.

Таким документы, предоставленные Ответчиком не опровергают содержание актов комиссионного осмотра, предоставленных Истцом, и, следовательно, не опровергает обоснованность предъявленных к ОАО «РЖД» исковых требований.

Акты комиссионного осмотра вагонов являются относимыми, допустимыми и достоверными доказательствами по настоящему делу.

Заявитель жалобы ошибочно полагает, что акты комиссионного осмотра вагонов, предоставленные Истцом, не отвечают критериям относимости, допустимости и достоверности.

Согласно ст. 119 УЖТ РФ обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, а также пассажира при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами.

Применительно к положениям ст. 119 УЖТ РФ акты комиссионного осмотра относятся к категории «иных актов» и удостоверяют обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика.

Акты комиссионного осмотра были составлены после отцепки вагонов в ремонт, когда ОАО «РЖД» уже не исполнило своей обязанности, установленной пп. 43, 93 Правил перевозок грузов, утвержденных Приказом Минтранса России от 27.07.2020 N 256 по оформлению акта общей формы и акта о повреждении вагона формы ВУ-25, что должно быть сделано в случае обнаружения технической неисправности вагона и направлении его для производства ремонта, при котором допускается участие уполномоченных представителей владельца вагона или иного полномочного лица.

Кроме того, в актах комиссионного осмотра отражено описание выявленных односторонних ползунов, в том числе расположение относительно оси колесной пары  (правая/левая сторона по ходу движения). Кроме того, очевидным является вывод о том, что односторонние ползуны являются термомеханическими повреждениями согласно положениям Классификатора К ЖА 2005 05.

 Непосредственное наличие односторонних ползунов отчетливо видно на фотоматериалах, прилагаемых к актам.

Вопреки мнению ОАО «РЖД» односторонние ползуны, в отличие от «эксплуатационных выщербин», являются повреждениями независимо от их размеров и глубины.

Порядок действий Ответчика при выявлении на колесах каких-либо вагонов односторонних ползунов (независимо от их размера) предусматривался Положением о порядке контроля сохранности грузовых вагонов при их приеме к перевозке на инфраструктуру ОАО «РЖД», утверждённое распоряжением ОАО «РЖД» № 1153р от 29.05.2020 (далее – Положение).

Утверждая Положение, Ответчик включил в него п.5.5, согласно которому выявление и учёт случаев повреждения поверхности катания колёсных пар (односторонними ползунами браковочного и не браковочного размеров») при расформировании составов осуществляется работниками ВЧДЭ на каждой сортировочной горке железнодорожной станции.

Однако, Ответчик намеренно недобросовестно игнорирует односторонние ползуны до образования на них выщербин, впоследствии переводя подвижной состав в нерабочий парк по коду эксплуатационной неисправности «107».

Кроме того в случае наличия обоснованных возражений относительно содержания актов осмотра представители Ответчика, были вправе указать в нем свое особое мнение. Однако, представители ОАО «РЖД» таким правом не воспользовались, проигнорировали приглашение на комиссионные осмотры и не приняли в них участие (либо отказались от подписания акта как в случае с вагоном №95647749).

При этом утверждение Ответчика о том, что в ВЧДЭ не поступали уведомления о времени и месте проведения осмотров поврежденных колесных пар, не соответствует действительности. Истец предоставил в материалы дела письма № 2836/23 от 12.07.2023, № 2894/23 от 14.07.2023, № 2984/23 от 22.07.2023, которыми Ответчик был приглашен на комиссионные осмотры неисправных Вагонов. Указанные письма были направлены посредством электронной почты (доказательства прилагаются) и получены Ответчиком (доказательства доставки электронных писем также прилагаются).

Таким образом, акты комиссионного осмотра вагонов составлены правомерно и являются относимыми, допустимыми и достоверными доказательствами по настоящему делу. При этом утверждением о непоступлении в адрес Ответчика писем-уведомлений о дате, времени и месте проведения комиссионных осмотров ОАО «РЖД» лишь пытается ввести суд в заблуждение.

Ответчик ошибочно утверждает об отсутствии действующих норм права, устанавливающих ответственность перевозчика за повреждение колес вагонов.

В своей жалобе заявитель ссылается на факт отмены классификаторов ОАО «РЖД» «1.20.001-2007» и ИТМ1-В МПС СССР и утверждает о том, что на спорных колесных парах присутствовали   «выщербины   обода   колеса»,   относящиеся   к   коду   «107»   и   категории «2» (эксплуатационные) Классификатора К ЖА 2005 05. Ответчик полагает, что перевод вагонов в нерабочий парк по выбранному в одностороннем порядке им самим коду эксплуатационной неисправности исключает наличие на колесах повреждений.

Однако, факт отмены классификаторов сам по себе не может повлиять на физические процессы взаимодействия металла (колеса с рельсом). Ответчик, как заинтересованное лицо в том, чтобы избежать гражданско-правовой ответственности за образование на колесных парах повреждений в виде односторонних ползунов никогда не использует при переводе подвижного состава в нерабочий парк соответствующий код повреждения Классификатора К ЖА 2005 05 (код «116»).

Согласно актам комиссионного осмотра вагонов, на спорных колесных парах были обнаружены односторонние ползуны и выщербины, образованные на односторонних ползунах.

Таким образом, несмотря на выбранные Ответчиком коды эксплуатационных неисправностей при браковке вагонов, фактически на колесных парах присутствовали повреждения.

Определение ползуна также представлено в п.2.10 таблицы Б.1 приложения Б Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1 520 (1524 мм). РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017», утвержденный Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67) согласно которого ползун - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Неисправность ползун («двухсторонний», т.е. параллельное нахождение ползунов на поверхности катания колес у колесной пары) образовывается при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона в результате возникновения одной из нижеперечисленных причин: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки тормозами локомотива.

Неисправность - односторонний ползун (не параллельное происхождение ползунов на поверхности катания колес у колесной пары) образуется в результате торможении вагона съемных башмаком на сортировочной горке при роспуске вагона на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Ситуация, при которой заклинивается вся колесная пара, состоящая из оси и двух дисков, но при этом об рельс стачивается поверхность только одного диска (одного колеса) с одной стороны, возможна, когда контакт с рельсом у второго колеса исключается вследствие подкладывания под него внешнего тормозного механизма - башмака. И, если при этом вагон движется со скоростью, превышающей допустимую, колесо, под который такой башмак не был подложен, стачивается об рельс, что приводит к образованию на нем плоской площадки - ползуна. Все это происходит при роспуске вагонов на немеханизированных сортировочных горках или при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Поскольку передвижение вагона осуществляется локомотивом перевозчика и работниками перевозчика, виновные действия, которые, согласно Классификатору, являются причиной образования односторонних ползунов, может совершить только перевозчик.

Таким образом, доводы ответчика в данной части основаны на неверном толковании обстоятельств дела и направлены на попытку ввести Суд в заблуждение.

В силу ч.1 ст.1079 ГК РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, либо его грубой неосторожности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а так же из содержания ст. 21 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ».

Таким образом, основанием для освобождения ОАО «РЖД» от ответственности являются следующие обстоятельства:

-действия непреодолимой силы;

-умысел потерпевшего;

-грубая неосторожность потерпевшего.

Доказательств наличия указанных обстоятельств ответчиком не представлено.

Указанная позиция также фигурирует в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 23 июня 2015 г. N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации".

Так, в соответствии с абз. 4 п.12 указанного Постановления, если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 ГК РФ).

Аналогичная правовая позиция озвучена и в п.5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2016 г. N 7:

Если должник несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности, например, обстоятельств непреодолимой силы (пункт 3 статьи 401 ГК РФ).

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное. Аналогичная позиция озвучена Арбитражным судом Московского округа, в Постановлении по Делу № А40-2206/2015 от 30.10.2015 года; АА40-151306/20 от 21.05.2021.

Профессиональный перевозчик, не исполнивший или ненадлежащим образом исполнивший обязательство, являясь субъектом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, несет гражданско- правовую ответственность независимо от наличия или отсутствия вины и может быть освобожден от нее лишь при наличии обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 20.10.2010 по делу № 3585/10).

В соответствии со ст. 20 УЖТ РФ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ответчик.

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, все нагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию.

Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами.

Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3. Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N60).

Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава. Причиной появления на колесных парах «односторонних ползунов» и «выщербин на односторонних ползунах», по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары.

В соответствии с Классификатором КЖА 2005, на применении которого настаивает Ответчик, неисправность «односторонний ползун» так же является повреждением (код неисправности 116 «Ползун на поверхности катания на одном колесе»). Согласно Классификатору КЖА 2005, указанная неисправность относиться к категории 3 «повреждения», а причиной ее возникновения является нарушение установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных операций на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

По результатам осмотра неисправных колесных пар вагона установлено, что на поверхности колесных пар выявлены односторонние ползуны и выщербины на месте односторонних ползунов, т.е. неисправности, которые соответствую кодам 116, 915, 917 Классификатора неисправностей грузовых вагонов («ползун на поверхности катания на одном колесе», «повреждение на станционных путях общего пользования», «повреждение в поездной работе на путях общего пользования вне станционных путей») и по своему характеру являются повреждениями, образовавшимися в результате неправильной эксплуатации вагона перевозчиком. Указанные обстоятельства подтверждаются соответствующими актами осмотра колесных пар вагонов с фотоматериалами, составленными, в том числе, комиссионно.

В соответствии с п. 6.1. действующего Положения о порядке контроля сохранности грузовых вагонов при их приеме к перевозке на инфраструктуру ОАО «РЖД», утверждённым распоряжением ОАО «РЖД» № 1153р от 29.05.2020, каждый случай выявления на путях общего пользования вагона с повреждениями, на которые ранее не составлялись акты формы ВУ-25 и ГУ-23 (ГУ-23 ВШ), должен быть расследован руководителями ВЧДЭ совместно с руководителями (представителями) железнодорожной станции с целью определения ответственных за его повреждение. ВЧДЭ информирует владельца вагона или других заинтересованных лиц (в соответствии с условиями заключенного договора) в суточный срок о факте повреждения вагона. ВЧДЭ самостоятельно определяет дополнительных причастных лиц к расследованию, извещая об этом владельца вагона. Если в установленные сроки виновные лица в повреждении не определены, то ответственность за повреждение определяется по решению заместителя начальника железной дороги по территориальному управлению или заместителя начальника железной дороги, в сфере ведения которого находятся вопросы обеспечения сохранности вагонного парка.

Таким образом, Ответчик должен был при обнаружении спорных повреждений составить акты формы ГУ-23, ВУ-25, провести расследование и установить виновное лицо. Однако, данную обязанность ОАО «РЖД» не исполнило. Вместо этого Ответчик перевел вагон в нерабочий парк по эксплуатационной неисправности с целью избежать гражданско-правовой ответственности за нарушение возложенных на него законом и внутренними нормативными актами обязательств.

Таким образом, Ответчик заблуждается, полагая об отсутствии действующих норм права, устанавливающих ответственность перевозчика за повреждение колесвагонов в процессе перевозки. Перечень виновных действий перевозчика, которые влекут за собой образование «односторонних ползунов», а также причинно-следственная связь между этими действиями и вредом, установлены нормативно. Следовательно, для доказательства всех элементов состава правонарушения истцу необходимо представить доказательства того, что на колесных парах вагонов действительно были выявлены «односторонние ползуны», на что указано в актах осмотра и что подтверждается прилагаемыми к ним фотоматериалами. Оставшиеся элементы состава правонарушения (виновные действия и причинная связь) установлены Классификатором КЖА 2005 05.

Требования о возмещении убытков в виде утраты товарной стоимости колесных пар включена в исковые требования правомерно. Размер требований подтвержден Истцом доказательствами, предоставленными в материалы дела.

Ответчик полагает, что Истец не предоставил доказательств, подтверждающих размер убытков в части утраты товарной стоимости колесных пар.

Однако указанный довод нельзя признать состоятельным.

Истец вместе с иском предоставил сведения о комплектации вагонов, в которых отражена толщина обода колесных пар непосредственно до и после обточки.

Кроме того, Истец предоставляет в материалы дела справки ГВЦ ОАО «РЖД» 2733 «полная история детали», в которых также отражена информация о толщине обода до и после ремонта колесных пар.

Таким образом, в обоснование требований Истец предоставил доказательства, отражающие точные показатели толщины обода колесных пар до и после непосредственной их обточки. 

Следовательно, требования подтверждены документально.

Принцип расчета ущерба Истца, т.е. исходя из стоимости 1 мм толщины обода детали при вычете разумной стоимости годных остатков при достижении минимально допустимой толщины обода является наиболее точным и объективным. Это обусловлено тем, что при обточке обода колесная пара теряет конкретное количество мм толщины обода.

Вместе с тем,  при расчете ущерба Истец использовал точные показатели толщины обода колес, которые были зафиксированы ремонтными предприятиями путем их измерения при входном и выходном контроле.

Утрата товарной стоимости колесной пары (уменьшение стоимости колесной пары, в результате ее обточки) является реальным ущербом, т.к. потери в результате обточки колесной пары уменьшают ее стоимость. Такая правовая позиция сформирована на уровне суда Кассационной инстанции, в частности, постановлением Арбитражного суда Московского округа № Ф05-7062/2022 между ОАО «РЖД» и СПАО «Ингосстрах» по делу (А40-162527/21), а также в постановлении Арбитражного суда Московского округа № Ф05-11081/2022 между ОАО «РЖД» и СПАО «Ингосстрах» по делу (А40-74672/2021).

С этой же позицией согласился и Верховный Суд РФ в определении 23.09.2022 № 305-ЭС22-16278.

Кроме того, в соответствии с п.п. 2.10, 2.11 Приложения Б Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) 2017 г. при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку). Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено.

Нормативными документами не предусмотрена периодическая обточка колес при естественном износе, то есть восстановление поверхности катания колеса (обточка) производится только в случае возникновения дефекта колеса.

Обточка поверхности катания заявленных в иске колесных пар проводилась исключительно для устранения неисправностей, в результате чего они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

В результате обточки поверхности катания колёсных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колёсной пары.

При этом в материалы дела предоставлены доказательства, подтверждающие толщину обода каждой поврежденной детали до и после обточки. Толщина обода в миллиметрах, которая была утрачена в результате обточки, определена согласно сведениям о комплектации вагонов до и после ремонта, основанных на данных справок ГВЦ ОАО «РЖД» 2730 «О комплектации вагона», а также в соответствии с актами браковки, актами освидетельствования колесных пар, листками учета комплектации вагонов.

Утрата товарной стоимости колесных пар представляет собой уменьшение их стоимости, вызванное преждевременным ухудшением товарного (внешнего) вида и эксплуатационных качеств в результате снижения прочности и долговечности отдельных деталей, узлов и агрегатов вследствие повреждений и последующего ремонта.

Иными словами, при нарушении правил эксплуатации (как в нашем случае), вызывающих повреждения колесных пар, обточка проводится чаще, что быстрее приводит к значительному снижению их рыночной стоимости. Истцом при расчете исковых требований учитывается толщина обода колесных пар непосредственно до и после ремонта, период эксплуатации колесных пар в спорной ситуации не принимается во внимание.

Таким образом, уменьшение ценности колеса произошло не в процессе его эксплуатации и естественного износа. Колесные пары были подвергнуты обточке именно для устранения повреждений.

При этом необходимость обращения к услугам экспертных организаций для расчета ущерба в данной части, отсутствует. 

Кроме того, что исходя из содержания ст. 9, ст. 65 АПК РФ, при несогласии с расчетом требований Ответчик вправе предоставить со своей стороны контррасчет и доказательства, подтверждающие его обоснованность.

Учитывая, что в материалы настоящего дела Ответчиком обоснованный контррасчёт не предоставлен, расчет ущерба в части утраты товарной стоимости колесных пар со стороны ОАО «РЖД» не был опровергнут, исходя из принципа состязательности арбитражного процесса (ст.ст. 9, 65 АПК РФ), довод Ответчика в данной части не подлежит принятию во внимание.

Истец в порядке ст. 49 АПК РФ уменьшил цену иска на сумму требований в части упущенной выгоды.

Руководствуясь ст. 49 АПК РФ, в ходе рассмотрения дела судом первой инстанции Истец уменьшил исковые требования на 115 600 рублей, исключив из цены иска требования о взыскании упущенной выгоды. В этой связи доводы апелляционной жалобы    в  части несогласия с требованиями о возмещении упущенной выгоды безосновательны.

При указанных обстоятельствах апелляционный суд приходит к выводу, что доводы жалобы не могут являться основанием для отмены либо изменения законного и обоснованного решения суда.

Руководствуясь ст.ст. 266, 267, 268, 269, 271, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 09.02.2024 по делу №А40-279799/23 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения. 

Взыскать с ОАО "Российские железные дороги" в доход федерального бюджета  государственную пошлину по апелляционной жалобе в сумме 3000 рублей. 

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

 

Судья:                                                                                               Ю.Н. Кухаренко