АРБИТРАЖНЫЙ СУД 

ЧУВАШСКОЙ РЕСПУБЛИКИ-ЧУВАШИИ

428000, Чувашская Республика, г. Чебоксары, проспект Ленина, 4 http://www.chuvashia.arbitr.ru/

Именем Российской Федерации

Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А79-7638/2017

г. Чебоксары

16 октября 2018 года

Резолютивная часть решения вынесена 08.10.2018

Полный текст решения изготовлен 16.10.2018

Арбитражный суд Чувашской Республики - Чувашии в составе судьи Манеевой О.В.,

при ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания   ФИО1,

рассмотрев в открытом судебном заседании  05.10.2018-08.10.2018

дело по иску

общества с ограниченной ответственностью «Страховая Компания «Согласие» ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>,  

к обществу с ограниченной ответственностью «Чебоксарский завод промышленного литья», ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>,  

обществу с ограниченной ответственностью «Кузбасское вагоноремонтное предприятие «Новотранс», ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>,

акционерному обществу «Новая перевозочная  компания», ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>,

3 - и лица ОАО «Российские железные дороги», ИНН 

<

***>,   ОГРН 

<

***>,  общество с ограниченной ответственностью «ГТИ-Менеджмент» ИНН 

<

***>, ОГРН  временный управляющий общества с ограниченной ответственностью «Чебоксарский завод промышленного литья» ФИО2, ИНН 

<

***>.

при участии от истца: ФИО3 - доверенность от 03.11.2017 № 2917/Д (сроком действия 1 год),  от ответчика: ООО «Чебоксарский завод промышленного литья»: ФИО4 – доверенность от 07.08.2018 № 26 (сроком действия по 31.12.2018), 

установил:

общество с ограниченной ответственностью «Страховая Компания «Согласие» ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>,  далее  ООО  «СК «Согласие», истец) обратилось   в суд с исковыми требованиями к обществу с ограниченной ответственностью «Чебоксарский завод промышленного литья» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>,  далее ООО «Промтрактор-Промлит», ответчик)   о взыскании 1 112 875  руб.  в соответствии с требованиями  статей 387, 965, 1064, 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации. 

Требования мотивированы тем, что  06.02.2016  на железной дороге случилась остановка грузового поезда № 2454 по причине схода вагонов, который в свою очередь произошел из-за излома боковой рамы № V 91180 в 56-м вагоне № 56431513. В результате данной остановки был поврежден 57-ой вагон № 60939683, застрахованный собственником ООО «ГТИ Менеджмент» в АО «СК «Альянс». АО СК Альянс выплатило ООО «ГТИ Менеджмент» страховое возмещение в размере 1 112 875 руб., а в дальнейшем ООО «СК «Согласие»,  как страховщик,  в рамках договора страхования гражданской ответственности владельцев инфраструктуры ОАО «РЖД» выплатило АО СК Альянс  страховую  сумму, которую,   в итоге, просит взыскать с ООО «Промтрактор-Промлит»,  полагая,  что  указанное лицо, являясь изготовителем рамы   в сентябре 2007 года, в силу чего является  причинителем вреда, т.е. лицом, по вине которого был поврежден вагон № 60939683.

Определением от 01.09.2017 к участию в деле привлечены ОАО «Российские железные дороги», ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, а также ООО «Кузбасское  вагоноремонтное  предприятие «Новотранс» (ООО «КВРП «Новотранс»)   ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***> к участию в деле в качестве 3-их лиц,    не заявляющих самостоятельные требования относительно предмета спора. Определением  от 15.11.2017 к участию  в деле привлечено общество с ограниченной ответственностью  «ГТИ-Менеджмент» (ИНН 

<

***>), 105082, город Москва, площадь Спартаковская, 16/15, строение 1,  далее ООО «ГТИ-Менеджмент», а определением от 06.02.2018    АО «Новая перевозочная  компания»  ОГРН 

<

***>, ИНН  

<

***> . Определением от 26.04.2018  суд также привлек  к участию в деле временного         управляющего          ООО «Чебоксарский завод промышленного литья» ФИО2,  ИНН 

<

***>.      Определением от 29.05.2018 суд удовлетворил ходатайство истца и  привлек к участию в деле  качестве соответчика ООО «Кузбасское  вагоноремонтное  предприятие «Новотранс» (ООО «КВРП «Новотранс»)   ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>. 

Кроме того, определением  от 21.08.2018  к участию в деле в качестве соответчика  в порядке статьи 46 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации  привлечено АО «Новая перевозочная  компания»  ОГРН 

<

***>, ИНН  

<

***>, изменив его процессуальный статус.

На данном заседании представитель истца требования поддержал в полном объеме по основаниям,  изложенным  ранее в редакции   уточнения от 17.08.2018 и пояснений от 18.09.2018.   Представил суду заключение специалиста № Н1809086 ООО «АЙСИС, согласно которому  очевидной причиной излома  боковой рамы    № V 91180 явилась совокупность  дефектов, при которой   деталь не могла эксплуатироваться. Просил суд учесть, что  согласно техническому заключению по случаю схода вагонов 56-й вагон № 56431513, 57-ой вагон № 60939683 в грузовом поезде №2454 на перегоне Яшкино - Тайга Кузбасского территориального управления Западно - Сибирской железной дороги от 09.02.2016,  произошел излом боковой рамы №У91180 в первой тележке по ходу движения с последующим перекатыванием колесных пар через головку рельса, разрушением первой и второй тележек вагона №56431513 (первого в сходе) с последующим сходом 57 вагона №60939683 и разъединением автосцепок между 55 и 56 вагонами. Причиной схода вагонов в поезде №2454 явился излом боковой рамы №У91180 по причине наличия подповерхностного литейного дефекта в виде литьевых раковин и газовых пор площадью от 1 до 4 мм2 на глубине залегания 1 мм и несплошности с неметаллическими включениями площадью 75 мм2 на глубине залегания 13 мм, не выявленный средствами не разрушающего контроля при производстве деповского ремонта вагона №56431513. Боковая рама №У91180 изготовлена в 2007 ООО «Промтрактор-Промлит» (условное клеймо 33) и   была  установлена под вагон №56431513  при производстве деповского ремонта 03.12.2013. Согласно отчета о результатах металлографического анализа излома боковой рамы № У91180, проведенного  аудиторским центром «Транссиб-Аудит», РОСЖЕЛДОР, ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщений -СГУПС»,  причиной зарождения трещины стало наличие внутренней литейной несплошности типа раковины на расстоянии 13 мм от поверхности внутреннего угла буксового проема и 15 мм от внутренней боковой поверхности, размер раковины составляет 15*5 мм. Обязательному неразрушающему контролю подвергается зона, где находился дефект, который явился причиной излома боковой рамы, при ремонте в соответствии с руководящим документом РД 32 ЦВ 081-2006. Соответственно, полагает истец, ООО «Кузбасское вагоноремонтное предприятие «Новотранс» при проведении деповского ремонта обязано было установить наличие раковин (литейного дефекта). В результате данного транспортного происшествия, был поврежден вагон №60939683 (собственник «ГТИ Менеджмент»), что подтверждается актом №31 о повреждении вагона от 06.02.2016, актом общей формы №1 от 06.02.2016,   техническим заключением по случаю схода вагонов в грузовом поезде №2454 от 09.02.2016. На момент транспортного происшествия вагон №60939683 был застрахован в АО СК «Альянс» по договору добровольного страхования железнодорожных транспортных средств подвижного состава и тягового подвижного состава « ВРК1-150038306 от 16.11.2015.   АО СК «Альянс» выплатив  страховое возмещение собственнику вагона в размере 1 112 875  руб.,   обратилось с заявлением в ООО «СК «Согласие» о возмещении убытков, в рамках заключенного договора страхования гражданской ответственности владельцев инфраструктуры ОАО «РЖД» № 02910ГОЖД/1012 от 08.12.2014. В свою очередь, ООО «СК «Согласие» признав произошедшее событие страховым случаем, возместило АО СК «Альянс»   сумму, с  учетом заявления  ООО «ГТИ Менеджмент» (собственника вагона)  № 081601 от 16.08.2017 на доплату страхового возмещения, в общем размере   в   1 163 000 руб.. Полагает, что ООО «Промтрактор-Промлит»    не обеспечено выполнение требований пункта 9.2 ОСТ 32.183-2001 «Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия» в части обеспечения гарантийного срока  в 32 года. Одновременно, полагает истец,     лицом, ответственным за убытки, является ООО «Кузбасское вагоноремонтное предприятие «Новотранс», которое производило деповский ремонт.    Согласно Разделу 18 Руководства по деповскому ремонту», утвержденного на  заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол № 54 от 18-19.05.2011), вагонные депо, производящие деповский ремонт вагонов, несут ответственность за качественный ремонт узлов и деталей, исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта. Кроме того, просит суд учесть, что письмом    департамента безопасности движения РЖД  от 15.04.2016, ответственность  за происшедшее крушение поезда возложена на арендатора вагона АО «Новая перевозочная  компания»  ОГРН 

<

***>, ИНН  

<

***>   в связи с нарушением  последним  правил безопасности  движения при эксплуатации  железнодорожного транспорта. Таким образом,  указывает истец,  ответчики совместно несут ответственность в причинении вреда, в связи с чем просил суд привлечь их  к ответственности  солидарно.

На основании вышеизложенного, и руководствуясь статьями 323,  387, 401, 965, 1064, 1079, 1080 Гражданского кодекса Российской Федерации, РД 32 ЦВ 081-2006, РД 32 ЦВ 082-2006, РД 32 ЦВ 587-2007, Технических .требований на детали литые из низколегированной стали для вагонов железнодорожных дорог колеи 1520мм. Рама боковая и балка надрессорная ТТ ЦВ-32-695-2006, ОСТ 32-183-2001, Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации,  истец просил суд  взыскать с ООО «Промтрактор-Промлит»   и ООО «Кузбасское  вагоноремонтное  предприятие «Новотранс» (ООО «КВРП «Новотранс»), а также АО «Новая перевозочная  компания»    солидарно     в пользу    ООО «СК «Согласие» сумму выплаченного страхового возмещения 1 163 000  руб., а также расходы по оплате госпошлины в размере 24 630 руб..

В соответствии с частью 1 статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации истец вправе при рассмотрении дела в арбитражном суде первой инстанции до принятия судебного акта, которым заканчивается рассмотрение дела по существу, изменить основание или предмет иска, увеличить или уменьшить размер исковых требований. В связи с чем все   заявленные изменения  требований  судом были приняты в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Представитель  ответчика в лице ООО «Промтрактор-Промлит» требования не признал. Ранее представил суду итоговый отзыв от 09.04.2018,  указав следующее.

Боковая рама №У91180 была  изготовлена в 2007 ООО «Промтрактор-Промлит» (условное клеймо 33), соответствовала всем требованиям  и стандартам, что     подтверждается  сертификатом качества № 700 от 20.09.2007.  Как полагает ответчик     бесспорных и достоверных доказательств того, что вагон № 60939683 поврежден из-за производственного брака боковой рамы №У91180, истец суду не представил. В качестве доказательства производственного брака рамы истцом представлено   техническое заключение от 09.02.2016, из которого следует, что комиссия  указала  причиной схода вагонов   излом боковой рамы №У91180 по причине наличия подповерхностного литейного дефекта в виде литьевых раковин и газовых пор площадью от 1 до 4 мм2 на глубине залегания и несплошности с неметаллическими включениями площадью 75 мм2 на глубине залегания 13 мм. Данные выводы, как полагает ответчик, не свидетельствуют о его  виновности в изломе рамы, поскольку  они сделаны неуполномоченной комиссией, и кроме того, на основании визуального осмотра невозможно достоверно установить причину излома литой  детали. Такой     вывод  может быть  только  предположительным,  требующим  дальнейшего экспертного подтверждения.  Согласно Руководящему документу «Критерии браковки литых деталей тележек» грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации, утв. Президентом  НП «ОПЖТ» 01.08.2013,   трещина - дефект детали в виде надрыва или разрыва металла, возникший при изготовлении детали (отливки) или  в процессе эксплуатации, следовательно,   полагает отвентчик, что  при наличии литейного дефекта, который мог повлиять па образование трещины, как правило, рама выходит из строя в пределах 2-3 лет эксплуатации. В случае, если деталь не бракуется в пределах пятилетнего гарантийного срока,   то в 90% случаев причиной образования трещины рамы являются сверхнормативные нагрузки при эксплуатации, т.к. в процессе эксплуатации она соприкасается с другими деталями вагона.Однако  данная причина  комиссией не изучалась. Относительно   отчета о результатах металлографического анализа излома боковой рамы от 24.02.2016, изготовленного ФГБОУ ВПО «СГУПС», ответчик обращает внимание на следующее.

Так,  из отчета ФГБОУ ВО «СГУПС»      следует, что   по результатам анализа структуры  рамы боковой       по химическому составу, микроструктуре стали, прочностным характеристикам специалисты  пришли к выводу, что  спорная деталь соответствует требованиям ОСТ 32.183-2001 и ТТ ЦВ-32-695-2006, а значит, полагает ответчик,   при изготовлении  детали  требования качества заводом-изготовителем   не   нарушались,   все   качественные   характеристики   боковой   рамы     № V 91180  соответствовали установленным требованиям. Полагает, что  трещины на литых деталях в процессе эксплуатации образовались     от внешних  сверхнормативных нагрузок, что подтверждается  особым  мнением  ООО «Промтрактор-Промлит» к техническому заключению от 09.02.2016, в котором указано, что «во внутренних и наружных радиусах 55 имеются зарезы в тело отливки, возникшие в процессе эксплуатации от сменных планок, установленных 03.12.2013 при проведении последнего деповского ремонта ООО «КВРП «Новотранс» Западно-сибирской железной дороги».    

В материалах дела  отсутствуют сведения о том, кем, где и как эксплуатировалась боковая рама до момента  установки на вагон № 56431513 ООО' «КВРП «Новотранс», кто являлся ее собственником   на  момент установки под вагон № 56431513, не установлен момент начала развития трещины.

Как следует из   отчета ФГБОУ ВПО «СГУПС» на момент последнего деповского ремонта вагона в ООО «КВРП «Новотранс» трещина и литейные дефекты при проведении неразрушающего контроля не могли быть обнаружены.

Неразрушающий контроль литых деталей как на заводе-изготовителе, так и на других предприятиях железнодорожной системы выполняется па основании единой методики, потому ООО «Промтрактор-Промлит», равно как и ООО «КВРП «Новотранс» не могло выявить подповерхностные литейные дефекты при выпуске боковой рамы.

В  отчете ФГБОУ ВПО «СГУПС»      отсутствуют  сведения о том,    требования каких нормативных  и  технических документов  нарушил  завод-изготовитель,  имел ли  он возможность выявить литейные дефектами при приемке литой детали по качеству, в  связи с чем данный документ не может являться надлежащим  и  допустимым доказательством по делу. При  этом  указал, что ООО   «Промтрактор-Промлит»   в   материалы   дела   представлены   доказательства надлежащего качества литой детали и соблюдения технологического процесса их производства: - результаты анализа № 10173 от 08.09,2007 материала плавки № 671/9-1, выполненного    лабораторией   экспресс-анализа   плавочного   контроля   химического   состава   НИУ   ОАО «Промтрактор»   по   заявке   ООО «Промтрактор-Промлит», от   08.09.2007,   результату механических испытаний № 1332 от 10.09.2007, сертификат качества № 700 от 20.09.2007. Боковая  рама № V 91180 прошла полный контроль ОТК ООО «Промтрактор-Промлит», в сертификате качества имеются подписи ОТК ООО «Промтрактор-Промлит», представителя ОАО «РЖД», боковые рамы признаны соответствующей ОСТ 32.183-2001, ТТ ЦВ-32-695-2006.  Также полагает, что указанное  подтверждается Рецензией, подготовленной  ООО «Компания «Металл-экспертиза».    Указал, что  ОСТ  32-183-2001, на который ссылается истец,   отменен приказом Министерства транспорта РФ от 08.06.2015 за № 184, т.е. истец     ссылается на недействующий нормативный  документ, а   требования  основаны  неверном толковании положений пункта 9.2. ОСТ 32-183-2001.   

 Одновременно просил суд учесть, что    ООО «Промтрактор-Промлит» является производителем боковой рамы, как комплектующего изделия в составе грузового вагона № 56431513,  при этом самим ООО «Промтрактор-Промлит» боковая  рама на вагон не устанавливалась, ремонты спорного  вагона не производило, тогда как в силу РД 32 ЦВ 052-2009 - Руководящий документ «Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными скользунами ; Руководство по деповскому ремонту   «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520»,     РД 32 ЦВ 587-2009 - Руководство по деповскому ремонту «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520»,  за качество вагона и всех его комплектующих после проведения планового ремонта вагона до следующего планового ремонта нормативными документами прямо установлена ответственность лица, производящего плановый ремонт вагона.  В данном случае вагон № 56431513 после последнего деповского ремонта дважды проходил текущий' ремонт, а именно 16.10.2014 в ВЧДЭ-21 Орел Московской ж.д и  01.10.2015 в ВЧДЭ-2 Орск Южно-Уральской ж.д. Согласно пункту 6.1.1 Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов № 717-ЦВ-2009» трещины в боковых рамах относятся к неисправностям, которые должны выявляться и устраняться при текущих отцепочных ремонтах (ТОР).  Таким образом,  именно лица,  производившие   текущий   отцепочный   ремонт   вагона   №   56431513   несут  ответственность за невыявление следов образования трещины изломавшейся рамы.

Также ответчик указывает, что АО «СК «Альянс», выплатившее ООО «ГТИ Медежмент» стоимость утраченного  вагона, предъявило ОАО «РЖД» требование об уплате в порядке суброгации выплаченной' суммы. Поскольку ОАО «РЖД» застраховало свою гражданскую ответственность в ООО «СК «Согласие» (договор № 02910ГОЖД/1012 от 08.12.2014), то выплату указанной суммы осуществило ООО «СК «Согласие». Таким образом, указывает ответчик, ОАО «РЖД» признало себя виновным в причинении вреда ООО «ГТИ Менеджмент» в полном объеме на основании статьи 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, в связи с чем предъявление страховщиком причинителя вреда требования к ООО «Промтрактор-Промлит» неправомерно. Полагает, что вред, причиненный ООО «ГТИ Менеджмент»,    возник в связи с осуществлением) деятельности, связанной с повышенной опасностью для окружающих, а именно использованием железнодорожного транспорта для осуществления грузовых перевозок (вагона № 56431513, включенного в железнодорожный подвижной состав), владельцем которого является ООО «ГТИ Менеджмент». Поскольку  ООО «Промтрактор-Промлит»   не является владельцем источника повышенной опасности,       следовательно, на него не может быть возложена обязанность по возмещению  вреда, причиненного  этим источником.   

Ответчик в лице  АО «Новая перевозочная  компания»  представил отзыв от  24.09.2018, которым просил в удовлетворении требований отказать в полном объеме. Полагает, что    письмо ОАО «РЖД» (Департамент безопасности  движения)  от 28.04.2016 № 1017/ЦРБ   не может расцениваться как доказательство вины АО «Новая перевозочная  компания»  в сходе вагонов   № 60939683 и  № 56431513. Указал, что   29.06.2015 между ООО «ГТИ-Менеджмент» и АО «Новая перевозочная  компания» был заключен договор аренды № 236/НПК-15, в рамках которого  вагон № 56431513   был передан ему  в аренду 01.07.2015. Ссылаясь на положения  договора  аренды № 236/НПК-15, а также   положения статей 209,  611, 612, 963, 965 Гражданского кодекса Российской Федерации,  просит суд учесть, что  АО «Новая перевозочная  компания»,  получив полувагон  от  его собственника  в лице ООО «ГТИ-Менеджмент», имеет  правомочие пользоваться  застрахованным  имуществом  в предусмотренных  договором аренды пределах, что фактически свидетельствует о страховании  риска причиненного  ущерба  АО «Новая перевозочная  компания» на тех же условиях, что и страхование  риска   причинения ущерба самим  собственником- страхователем, в данном случае  ООО «ГТИ Менеджмент».   Учитывая указанные  обстоятельства дела, полагает, что  в данном конкретном случае  право регресса в порядке статьи 965 Гражданского кодекса Российской Федерации у истца не  возникло.  

Ответчик  в лице  ООО «Кузбасское  вагоноремонтное  предприятие «Новотранс»  не явился,      представил суду отзыв  от 04.10.2018 № 28/10-18, которым  требования   не признал. Представил суду дополнительно  переписку с ФГБОУ ВО «СГУПС». Полагает необоснованной позицию истца  о необходимости  применения  критерии отбраковки для завода-изготовителя и организаций, проводивших плановый ремонт, установленными пунктом 2.6.4 ТТ ЦВ-32-695-2006 Технических требований «Детали литые из низколегированной стали для вагонов железных дорог колеи 1520мм. Рама боковая и балка надрессорная», утвержденными ОАО «РЖД» 2006 году. Полагает, что данный пункт  касается  газовые, песчаные, усадочные раковины в зоне А радиусов буксового проема боковой рамы при глубине более 3 мм.,   выходящих на поверхность, тогда как  в данном случае  был  выявлен подповерхностный литейный дефект, наличие  внутренней  раковины размером 15х5 мм с порами  диаметром не более 1,2 мм. ставший  причиной  образования усталостной трещины с последующим разрушением боковой  рамы.   

Указал, что ООО ВРП «Новотранс» руководствовалось   РД 32.174-2001,  РД 32.149-2000  при  проведении деповского ремонта  вагона №56431513  и проверке    боковой рамы № V91180. При этом  контроль  выполнялся с применением магнитопорошкового и феррозондового метода контроля  позволяющим  выявление только эксплуатационных дефектов двух типов трещины всех направлений и раковины литейные трещиновидные при  отсутствии указания на возможность обнаружения внутренних литейных дефектов.   Таким образом, при применении феррозондового метода по РД 32.149-2000, невозможно выявление внутренних литейных дефектов, обнаруженных в изломе боковой рамы   № V91180. Применение магнитопорошкового метода обеспечивает надежное выявление поверхностных трещин, тогда как  выявление подповерхностных раковин и пор РД 32.159-2000 не регламентируется.  В обоснование своей позиции ссылался  на выводы, изложенные  в  отчете о результатах металлографического анализа излома боковой рамы № V91180   ФГБО УВПО «СГУПС» Аудиторский центр «Транссиб-Аудит», которым также  было подтверждено, что  на момент последнего деповского ремонта в ООО «КВРП «Новотранс» 03.12.2013 усталостная трещина и литейные дефекты, выходящие на поверхность R55 буксового проема, отсутствовали. Поскольку  причиной образования усталостной трещины явилось единственное макровключение, применение штатных методов неразрушающего контроля боковых рам при проведении плановых видов ремонта не обеспечивало  возможность  выявления внутренних литейных дефектов, обнаруженных в изломе боковой рамы. При этом, обращает внимание ответчик,  условия проведения неразрушающего контроля ООО ВРП «Новотранс»  соответствовали требованиям нормативной и технической документации, регламентирующих организацию и проведение неразрушающего контроля.  

Также выразил  возражения относительно  позиции АО «Новая перевозочная  компания»   по письму  Департамента безопасности движения ОАО «РЖД»  от 28.04.2018   со ссылкой на положения   пункта 1 статьи 20 Федерального закона от 10.01.2003№17-Ф3 «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 18.12.2014 №344 которым было утверждено Положение о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта,    Положение о Департаменте безопасности движения ОАО «РЖД» (утв. Президентом ОАО «РЖД» ФИО5 16 мая 2013  № 188), Положение об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации   железнодорожного  транспорта  на  инфраструктуре  ОАО   «РЖД» (утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 08 мая 2015 №1185р), заявив, что   Департамент безопасности движения ОАО «РЖД» при рассмотрении события по сходу 06 февраля 2016г. на перегоне Яшкино-Тайга Западно-Сибирской железной дороги вагонов №56431513, 60939683 в грузовом поезде № 2454 действовал в пределах предоставленных ему полномочий, и, следовательно, письмо от 28.04.2016  по отнесению указанного схода по ответственности за АО «Новая перевозочная  компания»   вынесено в соответствии с действующим законодательством.

Кроме того, поддержал позицию АО «Новая перевозочная  компания»   в части указания на отсутствия у истца, ООО «СК «Согласие», права на иск. Учитывая, что материалами дела установлено, что сход вагонов грузового поезда произошел в отсутствие вины ООО «КВРП «Новотранс»,  то при отсутствии надлежащих доказательств вины ответчика возможна единственная причина произошедшего схода - эксплуатация вагона. Риски эксплуатации являются случайными и в соответствии со статьей  211 Гражданского кодекса Российской Федерации  относятся   на собственника вагона, каковым является ООО «ГТИ-Менеджмент». Собственник, в спорном правоотношении является страхователем, т.е. лицом, которое застраховало у истца в том числе и риск случайной гибели, а при отсутствии  суброгации  в силу положений статьи  965 Гражданского кодекса Российской Федерации,  отсутствует и право на иск.

3- и лица не явились.  ОАО «РЖД» ранее направило  пояснение  от 22.01.2018, которым указало что  довод ответчика ООО «Промтрактор-Промлит» о том, что «в течение гарантийного срока, а также в течение 3,5 лет после истечения гарантийного срока боковая рама эксплуатировалась без нареканий» необходимо оценить критически, так как раковина (полость) в теле цельнометаллической детали (боковой раме) не может образоваться в результате эксплуатационных нагрузок, как например, трещины, коррозии, механические повреждения и т.п., по крайней мере науке такие явления не известны. В связи с чем, довод о виновности ОАО «РЖД» как владельца железнодорожной инфраструктуры  полагает необоснован. Согласно пункту 9.2 стандарта отрасли ОСТ 32.183-2001  гарантийный срок эксплуатации рам и балок оставляет 5 лет, но ответчик умалчивает, что по химическому составу, структуре стали и литейным дефектам назначенный срок службы рам и балок составляет 32 года - для рам и балок, изготовленных из сталей марок 20ГЛ, 20ГФЛ и 20 ГТЛ. Следовательно, по   мнению ОАО «РЖД»  завод-изготовитель несет ответственность за производимую продукцию.   Поддержал  позицию   истца, указав,  что  требования ООО «СК «Согласие»  следует удовлетворить  в полном объеме. 

3-е лицо ООО «ГТИ-Менеджмент» также представителя не направило, ранее письмом от  13.02.2018 просил рассмотреть спор без участия его представителя.

3-е лицо временный   управляющий  ООО «Промтрактор-Промлит»  ФИО2 отзыва по делу не представила, о дне и времени слушания дела  извещена.

В соответствии  со статьей  123 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации   установлено, что лица, участвующие в деле, и иные участники арбитражного процесса считаются извещенными надлежащим образом, если к началу судебного заседания, совершения отдельного процессуального действия арбитражный суд располагает сведениями о получении адресатом копии определения о принятии искового заявления или заявления к производству и возбуждении производства по делу, направленной ему в порядке, установленном настоящим Кодексом, или иными доказательствами получения лицами, участвующими в деле, информации о начавшемся судебном процессе.

Дальнейшее извещение сторон о назначенных судебных заседаниях осуществляется через публикацию судебных актов на официальном сайте арбитражного суда в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет».

В соответствии с пунктом 16 Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 26.12.2017 № 57 «О некоторых вопросах применения законодательства, регулирующего использование документов в электронном виде в деятельности судов общей юрисдикции и арбитражных судов» если суд располагает сведениями о том, что лицам, указанным в части 2.1 статьи 113 ГПК РФ, части 1 статьи 121 АПК РФ, части 8 статьи 96 КАС РФ, известно о начавшемся процессе, то такие лица могут извещаться судом о времени и месте судебного заседания или совершения отдельных процессуальных действий, в том числе в судах апелляционной, кассационной и надзорной инстанций, посредством размещения соответствующей информации на официальном сайте суда в сети «Интернет». 

Суд в соответствии с абзацем 2 пункта 1 статьи 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации   размещал информацию о совершении процессуальных действий по делу на сайте Арбитражного суда Чувашской Республики в информационно-телекоммуникационной сети Интернет www.chuvashia.arbitr.ru, и на сайте   www.arbitr.ru в разделе «Картотека арбитражных дел».

В силу положений  статьи 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации   при неявке в судебное заседание   лиц, участвующих в деле, надлежащим образом извещенных о времени и месте судебного разбирательства, суд вправе рассмотреть дело в их отсутствие.

Дело в соответствии со статьями 121, 123, 137,  156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации  рассмотрено в отсутствие неявившихся лиц.

 Заслушав  лиц,  участвующих в деле, изучив представленные в дело  документы,  суд установил.

Как следует из материалов дела, 06.02.2016  в 13 час. 17 мин.на 3551 км 9 пк по 2 главному пути перегона Яшкино - Тайга двухпутного участка Юрга-Мариинск Кузбасского территориального управления Западно - Сибирской железной дороги при скорости 68 км/ч в режиме тяги по подавлению давления в тормозной магистрали остановился грузовой поезд №2454 с локомотивом 2ЭС10 №73. При осмотре поезда локомотивной бригадой выявлен сход 56-го №56431513 и 57-го №54 в 60939683 вагонов, с нарушением габаритов по 1 нечетному пути. 

В результате  был поврежден вагона №60939683, принадлежащий  на праве собственности ООО «ГТИ Менеджмент», что подтверждается представленными в дело документами,   в том числе,  актом №31 о повреждении вагона от 06.02.2016, актом общей формы №1 от 06.02.2016     (л.д.73-78 том 1).      

Указанное обстоятельство стало основанием  для обращения с заявлением № 060801  от 08.06.2016  в  АО «СК «Альянс» на выплату страхового возмещения (л.д. 59 том 1) в рамках договора  добровольного страхования  железнодорожных  транспортных средств: подвижного  состава и тягового подвижного состава № ВРК1-150038306 от 16.11.2015, заключенного  между АО «СК «Альянс» и ООО «ГТИ Менеджмент». 

АО «СК «Альянс»,  признав  актом  № 000946-ИМЖД/16 от 27.06.2016 данный случай страховым  (л.д.60 том 1),  платежным поручением № 184779 от 08.07.2017 выплатило  собственнику в лице ООО «ГТИ Менеджмент»            сумму в 1 112 875 руб. (л.д. 62 том 1).   Расчет страхового возмещения произведен с учетом стоимости годных остатков вагона, а именно 23, 75 тонны (вес вагона)*5900 руб. (стоимость 1 тонны металлолома) = 140 125  руб. 

В силу статьи  105 Федерального закона от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов или их узлов и деталей перевозчик обязан возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов или их узлов и деталей.

Согласно статье  115  Устава железнодорожного транспорта   ущерб, причиненный третьим лицам в связи с неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств владельцем инфраструктуры и (или) перевозчиком, возмещается последними в порядке и в размерах, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации.

Из материалов  дела также следует, что между ООО «СК «Согласие» и ОАО «РЖД» заключен договор страхования гражданской ответственности владельцев инфраструктуры ОАО «РЖД» № 029ЮГОЖД/Ю12 от 08.12.2014 (9 том 2). Объектом страхования по данному договору являлись  имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностью возместить вред, причиненный третьим лицам и окружающей среде.

Согласно пункту 2.2 договора страхования и в соответствии с Правилами страхования страховым случаем является наступление гражданской ответственности страхователя по обязательствам, возникшим вследствии причинения вреда жизни, здоровью, имуществу выгодоприобретателем и/или окружающей среде, которые влекут за собой обязанность страховщика произвести страховую выплату, в том числе за транспортные происшествия на территории страхования, при использовании инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования, а также за использование страхователем средств железнодорожного транспорта, оборудования, техники и других транспортных средств и/или осуществления перевозок средствами железнодорожного транспорта.

После выплаты страхового возмещения собственнику  полувагона в лице ООО «ГТИ Менеджмент»,  АО СК «Альянс» обратилось с заявлением в ООО «СК «Согласие» о возмещении убытков, в рамках заключенного договора страхования гражданской ответственности владельцев инфраструктуры ОАО «РЖД» № 02910ГОЖД/1012 от 08.12.2014. 

ООО «СК «Согласие» также  признало произошедшее событие страховым случаем на основании договора страховании от 08.12.2014, а также Правил страхования –акто от 18.01.2017 № 28074/16 (л.д.48 том 1),   выплатив  АО СК «Альянс» страховое возмещение в объеме 1 112 875 руб.  платежным поручением № 29285 от 06.02.2017 (л.д.51 том 1). 

В связи с тем, что вагон был поврежден до степени исключения и в соответствии с отчетом ООО «АЙСИС» (рыночная стоимость вагона на момент его повреждения составляла (370 450 руб.), к выплате страхового возмещения была принята заявленная сумма,  не превышающая лимит требования АО СК «Альянс». 

07.09.2017  в ООО «СК «Согласие» от АО «СК «Альянс», поступило заявление на доплату страхового возмещения (л.д.147 том 2). В обосновании своего заявления АО «СК «Альянс» указало, что  в адрес АО «СК «Альянс» обратилось ООО «ГТИ Менеджмент» (собственник вагона) с заявлением № 081601 от 16.08.2017 на доплату страхового возмещения   в размере 50 125 руб. из расчета 140 125 руб. (первоначальная стоимость годных остатков)- 90 000 руб. (действительная стоимость годных остатков),  указав, что годные остатки от вагона № 60939683 в виде металлолома были реализованы на сумму 90 000 руб., то есть стоимость годных остатков составила 90 000 руб. (л.д.150 том 2).  В подтверждении этого ООО «ГТИ Менеджмент» представило договор на поставку металлолома № 54-16, приемосдаточный акт №03, товарную накладную № 121602 тн (л.д.151-158 том 2), платежные поручения № 517   от 02.11.2016 на 108 112 руб.,  за № 99 от 01.03.2017 в сумме 74 138 руб.. (дл.д.159, 161 том 2).    АО СК «Альянс» признав  актом о страховом случае  от 21.08.2017  за № 000946-дИМЖД/17,   осуществило доплату страхового возмещения по факту поврежденного вагона № 60939683 в размере 50 125 руб., что подтверждается платежным поручением №  209651 от 24.08.2017 (л.д. 164 том м 2). 

После выплаты страхового возмещения АО СК «Альянс» обратилось с заявлением в ООО «СК «Согласие» о дополнительном возмещении убытков, в рамках заключенного договора страхования гражданской ответственности владельцев инфраструктуры ОАО «РЖД» № 02910ГОЖД/1012 от 08.12.2014. ООО «СК «Согласие» на основании договора страхования, Правил страхования, а также представленных документов произвело доплату страхового возмещения в сумме 50 125 руб., что подтверждается платежным поручением № 250782 от 11.09.2017 (л.д. 167 том 2). 

Таким образом, общая выплата страхового возмещения в адрес  АО «СК «Альянс» составила    1 163 000 руб., выплатив которую,     ООО «СК «Согласие»  полагает, что оно   заняло место потерпевшего в отношениях, возникших вследствие причинения вреда, и вправе требовать возмещения ущерба. 

07.04.2017 в адрес ООО «Промтрактор-Промлит»  была направлена претензия о возмещении ущерба, 01.11.2017 претензия о доплате страхового возмещения, однако ответчик оставил данные претензионные письма без ответа, что стало основанием для предъявления настоящего иска.

В конечном результате,  истец просит взыскать с 3 ответчиков  солидарно, с  изготовителя ООО «Промтрактор-Промлит», с вагоноремонтного предприятии ООО «КВРП «Новотранс» - поскольку  согласно  выводам специалистов  излом боковой рамы №У91180  произошел по причине наличия подповерхностного литейного дефекта в виде литьевых раковин и газовых пор площадью от 1 до 4 мм2 на глубине залегания 1 мм и несплошности с неметаллическими включениями площадью 75 мм2 на глубине залегания 13 мм, не выявленный средствами не разрушающего контроля при производстве деповского ремонта вагона №56431513 в вагоноремонтном предприятии ООО «КВРП «Новотранс», а также  с АО «Новая перевозочная  компания» - как арендатора вагона    № 56431513 (в котором  непосредственно находилась боковая  рама    № V 91180)    с учетом письма  Департамента безопасности движения РЖД  от 28.04.2016,  которым ответственность  за происшедшее крушение поезда возложена на арендатора вагона АО «Новая перевозочная  компания»  (л.д.69 том 2)    в связи с нарушением  последним  правил безопасности  движения при эксплуатации  железнодорожного транспорта. Как   указывает истец,  ответчики совместно несут ответственность в причинении вреда, в силу  положений статьи  1080 Гражданского кодекса Российской Федерации должны отвечать перед истцом солидарно.

Во исполнение положений   статьи 20 Федерального закона от 10.01.2003№17-Ф3 «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», согласно которой   федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта осуществляет правовое и техническое регулирование в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и иных связанных с перевозочным процессом на железнодорожном транспорте технических средств, в том числе установление классификации, порядка служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий, приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 18.12.2014 №344 было  утверждено Положение о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта (далее -Положение).

 В силу  пункта  3 данного Положения оно  регулирует и  данное  происшествие, имевшее место  06.02.2016.

 Исходя из  пункта 7 Положения, согласно которому  при возникновении событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, указанных в пунктах 4 и 5 настоящего Положения, субъектом железнодорожного транспорта формируется комиссия по расследованию из числа работников субъекта железнодорожного транспорта с приглашением заинтересованных и (или) причастных владельцев железнодорожного подвижного состава, в том числе перевозчиков.

В случае если техническое заключение о причинах и последствиях транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, указанных в пунктах 4 и 5 настоящего Положения, включает особое мнение члена комиссии руководитель территориального органа Ространснадзора или лицо, его замещающее, обязан сформировать комиссию Ространснадзора для проведения расследования данного транспортного происшествия и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

В данном случае, 06.02.2016  на перегоне Яшкино-Тайга Западно-Сибирской железной дороги произошел сход вагонов №56431513, 60939683 в грузовом поезде № 2454. На месте схода вагонов обнаружен излом боковой рамы №V91180, изготовленной в 2007 году ООО «Промтрактор-Промлит». В результате схода задержаны 10 пассажирских поездов и 78 грузовых поездов. Вагоны № 60939683, № 56431513 повреждены в объеме деповского ремонта. Повреждено 297 железобетонных шпал, 553 подкладки КБ, 1058 клемных болтов в сборе с клеммами и гровер шайбами, 897 закладных болтов.

В соответствии  с  пунктами  4 и 7  Положения   начальником Западно-Сибирской железной дороги, была сформирована комиссия, по результатам комиссионного расследования, организованного субъектом железнодорожного транспорта (владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования - ОАО «РЖД»), 09.02.2016 было составлено Техническое заключение по случаю схода вагонов в грузовом поезде № 2454 на перегоне Яшкино-Тайга Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги.

Так, из указанного  технического заключения от 09.02.2016 (л.д.28- том 1)  следует, что  комиссия по случаю схода вагонов в грузовом поезде №2454 на перегоне Яшкино - Тайга Кузбасского территориального управления Западно - Сибирской железной дороги от 09.02.2016, пришла к выводу о том, что при движении поезда №2454 в 56 вагоне с головы состава №56434513 произошел излом боковой рамы №У91180 в первой тележке по ходу движения с последующим перекатыванием колесных пар через головку рельса, разрушением первой и второй тележек вагона №56431513 (первого в сходе) с последующим сходом 57 вагона №60939683 и разъединением автосцепок между 55 и 56 вагонами. Причиной схода вагонов в поезде №2454 явился излом боковой рамы №У91180 по причине наличия подповерхностного литейного дефекта в виде литьевых раковин и газовых пор площадью от 1 до 4 мм2 на глубине залегания 1 мм и несплошности с неметаллическими включениями площадью 75 мм2 на глубине залегания 13 мм, не выявленный средствами не разрушающего контроля при производстве деповского ремонта вагона №56431513 в вагоноремонтном предприятии ООО «КВРП «Новотранс». 

В соответствии  с пунктом № 4 Положения   данное  событие,  связанное  с нарушением правил  безопасности движения  и эксплуатации  железнодорожного транспорта, классифицировано как сход  вагонов на перегоне при поездной работе и отнесено по учету и  ответственности за ООО «КВРП «Новотранс».

Одновременно  комиссия пришла к выводу о том, что  для определения  причин  зарождения трещины литой детали необходимо направить  фрагмент боковой рамы в аккредитованную  организацию.

09.02.2016  представители ООО «Промтрактор-Промлит»  подготовили особое  мнение  по факту излома боковой рамы      № V 91180 (л.д. 5 том 2), которым  обратили внимание, что согласно пункту 9 ОСТ 32.183-2001 гарантийный срок  эксплуатации  рам боковых – 5 лет,  который истек 20.09.2012. Одновременно указали,   что  по факту истечения гарантийного срока,   боковая  рама    № V 91180 прошла  полое  дефектоскопирование 03.12.2013 в  вагоноремонтном предприятии ООО «КВРП «Новотранс», признан годной и допущена к дальнейшей эксплуатации (дефектов не обнаружено). Для определения  причины зарождения трещины, проведения металлографической  экспертизы с анализом химического состава и механических свойств  металла необходимо направить  фрагменты  боковой рамы    № V 91180 на ООО «Промтрактор-Промлит».

Материалами дела подтверждается и не оспаривается, что  боковая рама №У91180 изготовлена в 2007 ООО «Промтрактор-Промлит» (условное клеймо 33). В ходе производства  деповского ремонта боковая рама      № V 91180  была установлена 03.12.2013.  в вагоноремонтном предприятии ООО «КВРП «Новотранс»  под вагон №56431513 (собственник которого  ООО «Севтехнотранс», реорганизованного впоследствии  в форме слияния  с созданием  ООО      «ГТИ Менеджмент» - уведомление  № 100305 от 03.10.2014 (л.д. 82 том 1).

В силу пункта 2 статьи 307 Гражданского кодекса Российской Федерации обязательства возникают, в том числе, вследствие причинения вреда.

 Согласно пункту 1 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

В пункте 2 статьи 15 Кодекса определено, что под убытками понимаются расходы, которое лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Возмещение убытков - это мера гражданско-правовой ответственности, поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещения убытков, должно доказать факт причинения убытков, их размер и причинно-следственную связь между действиями причинителя вреда и наступившими последствиями. Недоказанность хотя бы одного из указанных условий является достаточным основанием для отказа в удовлетворении иска о взыскании убытков.

Так, заявляя требования к  ООО «Промтрактор-Промлит»   истец ссылается на пункт 9.2 ОСТ 32.183-2001, которым  установлен гарантийный срок эксплуатации боковых рам - 5 лет, а назначенный срок службы рам составляет 32 года для рам, изготовленных из сталей марок 201 Л, 20 ГФЛ, и 20 ГТЛ, для рам, изготовленных из стали марки 20ХП1ФТЛ  35 лет.

Арбитражный суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования и возражения лиц, участвующих в деле, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, исходя из представленных доказательств; каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений (статьи 64 (часть 1), 65 и 168 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации). При этом доказательства должны отвечать требованиям относимости и допустимости (статьи 67, 68 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации).

В соответствии со статьей 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств. Каждое доказательство подлежит оценке арбитражным судом наряду с другими доказательствами. 

В данном случае, оценив представленные в дело доказательства, исходя из положений статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд пришел к выводу о том, что материалами дела не подтверждена вина ООО «Промтрактор-Промлит» в изготовлении  рамы с  нарушениями  нормативных требований. 

Из отчета   ФГБОУ ВО «СГУПС»     о результатах  металлографического анализа излома боковой рамы №У91180 (л.д.38 том 1) следует,  что  в результате  проведенного непосредственного  исследования  двух фрагментов боковой рамы   с изломом по внутреннему радиусу R  55  буксового проема, специалисты пришли к следующему выводу -  причиной  образования усталостной трещины с последующим разрушением боковой  рамы  стало наличие  внутренней  раковины размером 15х5 мм с порами  диаметром не более 1,2 мм. Разрушение  боковой рамы   усталостные и имеет  характерные зоны образования и разрушения: зона зарождения усталостной трещины (5%), зона  ускоренного развития (55%) и зона хрупкого  долома (40%).   

При этом  специалистами   сделаны выводы о том, что содержание   химических и неметаллических  элементов в материале боковой рамы  № V91180, а также  микроструктура  материала   в целом   соответствует    ОСТ 32.183-2001. Прочностные характеристики материалы боковой рамы также   соответствуют  нижним допустимым пределам,   указанным в  ОСТ 32.183-2001    (л.д. 47 том 1).

В последующем, в ходе рассмотрения дела,  по запросу  суда ФГБОУ ВО «СГУПС»     были направлены дополнительные  пояснения  (л.д. 120 том 3),   указав, что  наличие  во внутренних и наружных радиусах R  55   зарезов   в тело отливки не является  существенной причиной  образования  усталостной трещины и разрушения  данной боковой рамы, указав, что  целью исследования  являлось  выяснение возможности выявления  подповерхностного дефекта данного типа  и размеров при проведении  феррозондового контроля.   Также письмом от 18.09.2018№ 1919, представленным в материалы дела  ФГБОУ ВПО «СГУПС»,   сообщил, что  согласно  проведенного  макрофрактографического анализа излома боковой рамы установлено, что раковина  размером  15х5 мм находилась на глубине 13 мм от наружной поверхности внутреннего угла буксового проема, площадь раковины  составляла менее 10% площади круга,  вписанного в сечение элемента рамы.   Поскольку  согласно  п. 3.4.4. ОСТ 32.183-2011 в узлах  скопления металла в зоне А буксового проема (приложение Г) не допускаются  усадочные раковины, расположенные ближе 8 мм от наружных поверхностей, являющиеся следствием нормальной объемной усадки, если при этом площадь усадки или рыхлот не превышает 30% площади круга,  вписанного в сечение элемента рамы или балки, то данная  раковина считается допустимой  при  изготовлении боковых рам.  Как указывается в письме,  критичным для зарождения усталостной трещины могло стать  одновременное  наличие   вокруг раковины множества отдельных пор размером не более 1. 2мм, в том числе,  находящихся на глубине менее 2 мм от наружной поверхности   внутреннего угла буксового проема, поскольку  первичные очаги зарождения усталостной  трещины находились в зоне раковины  и скопления отдельных пор. Одновременно   письмом указано, что критерии о недопустимости усадочных раковин с наличием  отдельных пор вокруг них в ОСТ 32.183-2011 отсутствуют.

В ходе рассмотрения  дела судом обсуждался вопрос о назначении по делу судебной экспертизы для, в том числе,  для определения     всех возможных причин  излома  боковой рамы № V91180,   однако в ходе  организационных мероприятий по подготовке к рассмотрению данного вопроса   ФГБОУ ВО «СГУПС»  письмом от 26.02.2018 сообщило  об  утилизации  ранее исследованных ими фрагментов боковой рамы боковой рамы № V 91180. 

Учитывая указанное,  ответчик ООО «Промтрактор-Промлит» ходатайство о назначении  судебной экспертизы не поддержал в связи с отсутствием объекта исследования.

Таким образом, суд пришел к выводу о том, что представленные в материалы дела документы  в целом свидетельствуют о том, что  ООО «Промтрактор-Промлит» при изготовлении    боковой рамы № V91180 нарушений    требований, регламентированных ОСТ 32.183-2011  не допустил, а имеющиеся усадочные раковины с наличием отдельных пор носят допустимый  ОСТ 32.183-2011  характер.

Что касается  заключения специалиста – ООО  «АЙСИС»,  которым  признано недопустимым  наличие  множественных  дефектов  следствие некачественного литья, то исходя из буквального толкования  слов и выражений, содержащихся  в пунктах 3.3.6..3.4.3 и 3.5. ОСТ 32.183-2011,      указанное не следует.  

При этом суд полагает необходимым принять во внимание   позицию, изложенную ФГБОУ ВПО «СГУПС»  в  письме  от 18.09.2018№ 1919, которым сообщено следующее.

  Так,   согласно  проведенного  макрофрактографического анализа излома боковой рамы установлено, что раковина  размером  15х5 мм находилась на глубине 13 мм от наружной поверхности внутреннего угла буксового проема, площадь раковины  составляла менее 10% площади круга,  вписанного в сечение элемента рамы.   Поскольку  согласно  п. 3.4.4. ОСТ 32.183-2011 в узлах  скопления металла в зоне А буксового проема (приложение Г) не допускаются  усадочные раковины, расположенные ближе 8 мм от наружных поверхностей, являющиеся следствием нормальной объемной усадки, если при этом площадь усадки или рыхлот не превышает 30% площади круга,  вписанного в сечение элемента рамы или балки, то данная  раковина считается допустимой  при  изготовлении боковых рам.  Как указывается в письме,  действительно, критичным для зарождения усталостной трещины могло стать  одновременное  наличие   вокруг раковины множества отдельных пор размером не более 1. 2мм,  в том числе,  находящихся на глубине менее 2 мм от наружной поверхности   внутреннего угла буксового проема, поскольку  первичные очаги зарождения усталостной  трещины находились в зоне раковины  и скопления отдельных пор.  Однако, как обращается  внимание   в данном документе,  критерии о недопустимости усадочных раковин с наличием  отдельных пор вокруг них в ОСТ 32.183-2011 отсутствуют.

Кроме того,  из ответа, подготовленного ФГБОУ ВПО «СГУПС»  17.08.2018 (л.д. 17 том 4)  следует,  то в соответствии с требованиями  ТТ ЦВ 32-695-2006  неспешность, ставшая  причиной зарождения усталостной трещины, является допустимой  при изготовлении.

Оценивая  данные разъяснения,  суд учел, что специалисты ФГБОУ ВПО «СГУПС»  обладающими специальными познаниями в технологии литейного производства (л.д.22-39 том 4),    непосредственно изучали  и исследовали   фрагменты боковой рамы № V91180, по  результатам которого и был подготовлен  отчет  о результатах  металлографического  анализа излома  спорной детали (л.д. 38 том  1), в связи с чем  принимает во внимание  позицию именно этих специалистов.

Из  материалов  дела  следует,  что боковая рама      № V 91180   была установлена   в ходе производства  деповского ремонта вагона № 52467289  в  ООО «КВРП «Новотранс»    в рамках  договора  № ДР -24/424/НПК-10 от 01.08.2010 (л.д. 71 том 2) на выполнение  работ  по деповскому  ремонту грузовых вагонов.   Факт установки   следует из акта  № 4081  от 02.12.2013  (л.д.82 том  2).

В пункте 16.1 Руководства по деповскому ремонту «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм» РД 32 ЦВ 587-2009 (далее - Руководство по деповскому ремонту) указано, что вагонные депо, производящие деповской ремонт вагонов, несут ответственность за качественный ремонт узлов и деталей, исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта.

Руководством по капитальному ремонту также предусмотрена ответственность вагоноремонтных предприятий, выполнивших капитальный ремонт вагонов, за качество и работоспособность отремонтированных вагонов и их деталей до следующего планового ремонта.

В соответствии с пунктом 18.1 Руководства по деповскому ремонту вагонные депо, производящие деповской ремонт вагонов несут ответственность за качественный ремонт узлов и деталей, исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта, считая от даты выписки уведомления об окончании ремонта вагонов формы ВУ-36.

Регламент расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы от 05.02.2013 устанавливает, что оформление рекламационных документов (акта ВУ-41) является основанием для предъявления претензии (пункт 4.1). Таким образом, стороны, присоединившиеся к Регламенту, наделили ВЧДЭ полномочиями по установлению виновного лица, в некачественном ремонте.

В соответствии с пунктом 1.6 Регламента неисправность грузового вагона определяется осмотрщиком ВЧДЭ при техническом обслуживании. Перевод вагона в неисправные осуществляется по кодам неисправностей, указанным в классификаторе «Основные неисправности грузовых вагонов (К ЖА 2005 05)», утвержденном Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (или на основании иного документа, принятого на его замену), на основании чего вводится в единую базу данных сообщение 1353 - электронный аналог уведомления о ремонте вагона формы ВУ-23М.

Пунктом 7.4.12 Руководства по деповскому ремонту установлена ответственность за отремонтированные вагоны.

Для обеспечения безотцепочной работы вагона в течение установленного сторонами срока Руководством по деповскому ремонту определены работы, которые должны быть произведены подрядчиком в ходе плановых ремонтов. Деповской ремонт - это ремонт, выполняемый для восстановления исправности и восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей.

Пунктом 4.5 Руководства по деповскому ремонту предусмотрено, что депо при приемке вагона в ремонт должно произвести визуальный осмотр, а при необходимости и инструментальную проверку вагона, определив объем и вид его ремонта. Детали вагона испытывают в соответствии с требованиями Технологических инструкций по испытанию на растяжение № 656-2000 и даже при осмотре подвергают неразрушающему контролю.

В соответствии с Руководством по деповскому ремонту осмотр всех узлов и деталей производится с обязательной их разборкой, очисткой, промывкой, с применением не только визуального осмотра, но и с применением предусмотренных нормативно-технической документацией методов неразрушающего контроля.

Согласно ГОСТу 21104-75 «Контроль неразрушающий. Феррозондовый метод» этот метод предназначен для выявления поверхностных и подповерхностных (лежащих в толще материала) дефектов типа нарушений спрошности: волосовин, трещин, раковин, накатов, плеи, ужимов и т.п.

В соответствии с примечанием к пункту 1 ГОСТа 21104-75 минимальная длина выявляемого дефекта должна быть 2 мм и более.

В соответствии с пунктом 8.1. РД 32 052-2009 боковые рамы перед ремонтом и дефектацией очищают от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывают в моечной машине, осматривают на возможность обнаружения трещин, отколов и износов, не допускается ремонт боковой рамы, у которой в буксовом проеме опорная поверхность имеет местный, канавкообразный износ более 2 мм в тело рамы (максимальная ширина канавки 20 мм, максимальная длина канавки равна ширине опорной поверхности) (пункт 8.3); трещины на боковых рамах тележки не допускаются. Указанные дефекты в боковой раме разрешается устранять сваркой и наплавкой при плановых видах ремонта согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» (пункт 8.4).

Согласно пункту 19.1 Руководящего документа «Ремонт тележек грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 052-2009 при входном контроле литых деталей тележки и ведении рекламационно-претензионной работы подрядчик обязан руководствоваться ТТ ЦВ-695-2006 «Технические требования. Детали литые из низколегированной стали для вагонов ж.д. колеи 1520 мм. Рама боковая и балка надрессорная».

В соответствии с Руководящим документом «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов», указанный документ распространяет свое действие на работы, выполняемые в плановых видах ремонта, в соответствии с требованиями РД 32 ЦВ 052-2009 и ТТ ЦВ-32-695-2006.

Согласно указанному Руководящему документу критерием браковки боковой рамы в эксплуатации являются любые визуально различимые дефекты, независимо от происхождения, следы сварочно-наплавочных работ.

Критерий браковки - это характеристика дефекта, при наличии которого дальнейшее использование изделия по назначению должно быть приостановлено или прекращено.

В соответствии с пунктом 19.1 РД 32 ЦВ 052-2009 литые детали тележки, забракованные при проведении плановых видов ремонта или при входном контроле поставляемых деталей, направляются в изолятор брака. Изъятие деталей из изолятора брака и их утилизация производятся на основании договоров с собственниками вагонов или поставщиками литых деталей.

При входном контроле литых деталей тележки и ведении рекламационно-претензионной работы подрядчик обязан руководствоваться ТТ ЦВ 32-695-2006 «Детали литые из низколегированной стали для вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Рама боковая и балка надрессорная».

В соответствии с ОСТ 32.183-2001 (раздел 8) надрессорные балки и боковые рамы в течение срока их эксплуатации должны подвергаться контрольному осмотру, обслуживанию и ремонту.

Деповской ремонт - это ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей.

По мнению истца, ООО ВРП «Новотранс»,  проводя  деповский ремонт, не выявило    дефекты боковой  рамы   № V91180,   допустив ее  установку на вагон №56431513.      Не  выявление литейных дефектов боковой рамы подрядчиком свидетельствует и о его вине в крушении грузового вагона, а также о наличие причинно-следственной связи между его поведением и возникшими у истца убытками.

Вместе с тем суд полагает необходимым учесть следующее. 

Так,     пунктом 2.6.4 ТТ ЦВ-32-695-2006 Технических требований «Детали литые из низколегированной стали для вагонов железных дорог колеи 1520мм. Рама боковая и балка надрессорная» определяющим детали, подлежавшие  браковке,  предусмотрено,  что  к таковым относятся  газовые, песчаные, усадочные раковины в зоне А радиусов буксового проема боковой рамы при глубине более 3 мм.  

Однако, как указывает ООО ВРП «Новотранс»,  указанное  касается   дефектов, выходящих на поверхность, тогда как в данном случае в боковой рамы № V91180  имел место подповерхностный литейный дефект.  

Согласно  техническому  заключению  от 09.02.2016, причиной схода вагонов в поезде № 2454 явился излом боковой рамы № V91180, при этом  причиной  образования усталостной трещины с последующим разрушением боковой  рамы  стало наличие  внутренней  раковины размером 15х5 мм с порами  диаметром не более 1,2 мм. 

В соответствии с РД 32.174-2001 Неразрушающий контроль деталей вагонов (Общие положения) настоящий руководящий документ распространяется на неразрушающий контроль деталей и узлов грузовых и пассажирских вагонов вихретоковыми, магнитопорошковыми, ультразвуковыми и феррозондовыми методами. Согласно таблице А2 (стр.19) данного РД, при всех видах планового ремонта вагонов боковой раме производится неразрушающий контроль: ФЗК или ВТК, МПК.

Как указывает ООО «КВРП «Новотранс» при проведении деповского ремонта на контроль боковой рамы № V91180 выполнялся с применением магнитопорошкового и феррозондового метода контроля. 

В соответствии с руководящим документом по феррозондовому контролю РД 32.149-2000 с изм. №1 приведены критерии браковки боковых рам для выявления только эксплуатационных дефектов двух типов трещины всех направлений и раковины литейные трещиновидные, при этом отсутствует указание на возможность обнаружения внутренних литейных дефектов. Настройка дефектоскопа выполняется на стандартном образце СОП-НО-021, в котором имеется искусственный дефект в виде поверхностной трещины, настройка чувствительности на подповерхностные дефекты и дефекты компактной формы (поры, раковины) не выполняется. В соответствии с требованиями п. 7.2.6 РД 32.149-2000 признаком обнаружения дефекта является выстраивание отметок, соответствующих максимальным показаниям дефектоскопа при параллельных сканированиях с шагом 5 мм. Таким образом, указывал ООО ВРП «Новотранс»,  идентификация дефектов по РД 32.149-2000 ориентирована именно на обнаружение трещин и трещиновидных дефектов, при этом для идентификации дефекта типа трещина его минимальная протяженность должна составлять 10-15 мм. В связи с  чем полагает, что   при применении феррозондового метода по РД 32.149-2000, выявление внутренних литейных дефектов, обнаруженных в изломе боковой рамы невозможно. Как  указывает ООО ВРП «Новотранс»,   применение магнитопорошкового метода обеспечивает надежное выявление  лишь поверхностных трещин, выявление  же  подповерхностных раковин и пор РД 32.159-2000 не регламентируется. 

Данное обстоятельство  подтверждается  и выводами  специалистов, изложенным в   отчете о результатах металлографического анализа излома боковой рамы № V91180   ФГБО УВПО «СГУПС» Аудиторский центр «Транссиб-Аудит», согласно которым  на момент последнего деповского ремонта  в  ООО ВРП «Новотранс»,    03.12.2013 усталостная  трещина и литейные дефекты, выводящиеся  на  поверхность R 55 буксового  проема, отсутствовали.   Условия  проведения неразрушающегося  контроля  на   ООО ВРП «Новотранс» на момент проведения контроля 03.12.2013 соответствовали   требованиям нормативной и технической документации, регламентирующей организацию и проведение неразрушающегося контроля.    Одновременно   специалисты указали, что  применение штатных  методов неразрушающегося контроля  боковых рам  при проведении    плановых  видов ремонта не обеспечивают выявление внутренних литейных дефектов, обнаруженных в изломе  боковой рамы.

Таким образом, следует принять во внимание  доводы ООО ВРП «Новотранс»  о том, что    на момент последнего деповского ремонта  03.12.2013  усталостная трещина и литейные дефекты, выходящие на поверхность R55 буксового проема, отсутствовали. 

При этом,   по результатам анализа структуры рамы боковой, проведенного ФГБОУ ВПО «СГУПС»     09.02.2016,  следует, что  причиной    образования усталостной трещины с последующим разрушением боковой  рамы  стало наличие  внутренней  раковины размером 15х5 мм с порами  диаметром не более 1,2 мм, которая,  как указали специалисты,   при  применение штатных методов неразрушающего контроля боковых рам при проведении плановых видов ремонта  выявлена быть не могла.

Дополнительно,   письмом     от 15.052018  за № 1010, адресованным   суду,  ФГБОУ ВПО «СГУПС»  (л, д. 120 том 3)  разъяснило, что     ФГБОУ ВО СГУПС были предоставлены только два фрагмента боковой рамы, вырезанных из зоны разрушения, в виде темплетов. На темплетах в сечении разрушения следы «зарезов в тело отливки» не наблюдалось. Очаги зарождения усталостной трещины находились не на наружной поверхности боковой рамы, а на внутренней литейной несплошности. Поэтому полагают, что   «наличие во внутренних и наружных радиусах 55 зарезов в тело отливки» не является существенной причиной образования усталостной трещины и разрушения данной боковой рамы.

Разъяснили, что целью исследования фрагментов боковой рамы   № V91180было металлографический анализ микроструктуры материала боковой рамы, химический анализ и макрофрактографический анализ поверхности излома боковой рамы. В ходе проведения металлографического и химического анализов установлено, что материал боковой рамы полностью соответствует требованиям нормативной документации на изготовление. В ходе проведения макрофрактографического анализа поверхности разрушения боковой рамы установлено наличие очагов зарождения усталостной трещины на внутренней литейной несплошности.

При этом, методики и способы установления момента начала образования усталостной трещины технически сложных объектов, при неизвестных условиях эксплуатации, нагрузках и условиях размещения груза в вагоне, состояния всех сопрягаемых с боковой рамой элементов тележки, состояния верхнего строения пути и его особенности строения, скорости движения подвижного состава и прочих важных факторов отсутствуют. Поэтому определение начала образования усталостной трещины для данной боковой рамы является не возможным. Применение, каких либо расчетных способов определения срока эксплуатации объекта при наличии различных видов дефекта являются приближенными и не позволяют достоверно и точно определить начало образования усталостной трещины.

Специалистами  был выполнен металлографический и макрофрактографический анализ, установлено соответствие материала боковой рамы и источники зарождения усталостной трещины. Также с привлечением сертифицированных специалистов III уровня квалификации ФГБОУ ВО «СГУПС» в области неразрушающего контроля было дано заключение о возможности выявления подповерхностного дефекта данного типа и размеров при проведении феррозондового контроля. Указали, что , что при приемке литой детали по качеству на заводе-изготовителе применение феррозондового метода также  не гарантировало  выявление подповерхностных трещин по применяемой методике контроля.

Согласно ГОСТ 21104-75 регламентируется пять условных уровней чувствительности: для поверхностных дефектов уровни чувствительности А и Б, и подповерхностные: Б, Г и Д, обеспечивающие выявление дефектов на максимальной глубине 10 мм (уровни чувствительности Б и Г) и 5 мм (уровень чувствительности Д). Поскольку литейная несплошность находилась на глубине 13 мм, то  она не подлежала  выявлению феррозондовым методом. Кроме того в соответствии с пунктом  1.6 ГОСТ 21104-75 для проверки чувствительности метода обязательным является применение стандартных образцов, имеющие искусственные или естественные дефекты. Поскольку существующие методики контроля феррозондовым методом при изготовлении и ремонте литых деталей грузового вагона регламентирует применение только стандартных образцов с поверхностными искусственными дефектами, то данные методики обеспечивают выявление только поверхностных дефектов на условном уровне чувствительности Б (с шириной раскрытия дефекта свыше 0,1 до 0,5 мм и глубиной дефекта свыше 0,2 до 1 мм). Применение уровня чувствительности А для контроля боковых рам невозможно, поскольку регламентируемая минимальная глубина выявляемого дефекта 0,2 мм (200 мкм) меньше чем допустимая шероховатость изделия Rz 320 мкм (0,32 мм).

При таких  обстоятельствах, исходя из всей совокупности доказательств, а также положений статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,  суд также считает необходимым  согласиться   с доводами ООО ВРП «Новотранс» о надлежащем исполнении обязательств, связанных с проведением деповского ремонта    вагона №56431513.

Кроме того, истцом заявлены  требования и к АО «Новая перевозочная  компания» ссылаясь на положения статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации.  Кроме того,   ответственность именно АО «Новая перевозочная  компания»  была  подтверждена письмом   Департамента безопасности движения  ОАО «РЖД от 28.04.2018   (л.д.69 том 2).   

В соответствии с п. 14 Положения о Департаменте безопасности движения ОАО «РЖД» (утв. Президентом ОАО «РЖД» ФИО5 16.05.2013  №  188) основными задачами Департамента являются: организация и обеспечение проведение расследования транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий, а также анализирует причины их возникновения.

Положение об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации   железнодорожного  транспорта  на  инфраструктуре  ОАО   «РЖД» (утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 08.05.2015 №1185р), разработано в соответствии с Положением о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, утвержденным приказом Минтранса России от 18 декабря 2014 г. N 344, и определяет требования к информированию о допущенных транспортных происшествиях и иных событиях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, органов государственной власти, а также причастных к их возникновению или последствиям дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД»   владельцев (собственников) железнодорожного подвижного состава, иных юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, а также порядок: образования комиссий ОАО «РЖД» для расследования нарушений безопасности движения и организации их работы; взаимодействия комиссий ОАО «РЖД» с представителями сторонних организаций и Ространснадзора; оформления материалов расследования, их хранения и предоставления органам государственной власти и сторонним организациям; проведения совещаний по рассмотрению обстоятельств и причин возникновения нарушений безопасности движения; учета нарушений безопасности движения и предоставления отчетных данных об их количестве в Ространснадзор.

 Исходя из указанных полномочий,   ООО «КВРП «Новотранс», после получения результатов  экспертизы боковой рамы, проведенной  специалистами ФГБОУ ВО «СГУПС»  и обратилось в Департамент безопасности движения ОАО «РЖД» с заявлением о снятии данного случая с ответственности предприятия. Таким образом, суд полагает возможным согласиться с доводами ООО ВРП «Новотранс» о том, что   Департамент безопасности движения ОАО «РЖД» при рассмотрении события по сходу 06.02.2016 на перегоне Яшкино-Тайга Западно-Сибирской железной дороги вагонов №56431513, 60939683 в грузовом поезде № 2454 действовал в пределах предоставленных ему полномочий.

 Вместе  с тем  следует учесть следующее.

  В соответствии со статьей 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.).

Как  следует из материалов  дела, 29.06.2015 между ООО «ГТИ-Менеджмент» и АО «Новая перевозочная  компания» был заключен договор аренды № 236/НПК-15     (л.д. 60 том 4)   о передаче за плату во временное пользование   грозовых вагонов (полувагонов), согласованных  по номерному перечню,  модели,  году изготовления, техническому состоянию в приложении к договору, являющейся его неотъемлемой частью. 

 Спорный вагон       № 56431513 (на который была установлена боковая  рама № V91180)  был передан   собственником  арендатору  в лице АО «Новая перевозочная  компания»   согласно акту  от 01.07.2015 (л.д.64 том 4).

АО «Новая перевозочная  компания»,  ссылаясь на положения  договора  аренды № 236/НПК-15, а также   положения статей 209,  611, 612, 963, 965 Гражданского кодекса Российской Федерации,   полагает, что   в данном конкретном случае  право регресса в порядке статьи 965 Гражданского кодекса Российской Федерации у истца не  возникло.  

Согласно пункту 1 статьи 965 Гражданского кодекса Российской Федерации если договором имущественного страхования не предусмотрено иное, к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования.

При суброгации происходит перемена лица в обязательстве на основании закона (статья 387 Гражданского кодекса Российской Федерации), поэтому перешедшее к страховщику право осуществляется им с соблюдением правил, регулирующих отношения между страхователем и ответственным за убытки лицом.

Учитывая указанное  суд также   приходит к выводу о том, что  правомерности  позиции  АО «Новая перевозочная  компания».

Так, в силу   пункта  1 статьи  611 Гражданского кодекса Российской Федерации арендодатель обязан предоставить арендатору имущество в состоянии, соответствующем условиям договора аренды и назначению имущества.  При  этом согласно пункту 1 статьи 612 Гражданского кодекса Российской Федерации арендодатель отвечает за недостатки сданного в аренду имущества, полностью или частично препятствующие пользованию им, даже если во время заключения договора аренды он не знал об этих недостатках.

 . Согласно пункту 1 статьи 2 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» железнодорожный транспорт общего пользования - производственно-технологический комплекс, включающий в себя инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожный подвижной состав, другое имущество и предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ (услуг), связанных с такими перевозками.

Железнодорожный подвижной состав - локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав.

Как следует из материалов дела, вред, причиненный истцу, возник в связи с осуществлением деятельности, связанной с повышенной опасностью для окружающих, а именно, использованием железнодорожного транспорта для осуществления грузовых перевозок (вагона № 56431513), включенного в железнодорожный подвижной состав),  владельцем (арендатором)  которого является АО «Новая перевозочная  компания», а собственником  ООО «ГТИ-Менеджмент», также как и вагона №60939683,    по которому   уккзанным собственником  и было  получено  страховое возмещение  .

В данном  случае, вред, причиненный собственнику вагона №60939683  в лице   ООО «ГТИ Менеджмент»,  возник в связи с осуществлением деятельности, связанной с повышенной опасностью для окружающих, а именно использованием железнодорожного транспорта для осуществления грузовых перевозок (вагона   № 56431513, включенного в железнодорожный подвижной состав, в котором произошел излом боковой рамы    № V 91180), собственником которого  также  является ООО «ГТИ Менеджмент». 

 Таким образом,  возместив  убытки, в результате страхования право  требования перешло  от собственника вагона ООО «ГТИ-Менеджмент» к  АО «СК «Альянс», а от  АО «СК «Альянс» к  ООО  «СК «Согласие» (истцу по настоящему делу). Таким образом, истец  занял место  потерпевшего ООО «ГТИ-Менеджмент» с правом требования  убытков с лица, владельца источника  повышенной опасности.

Согласно пункту 1 статьи 9 Закона Российской Федерации от 27.11.1992 № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» страховым риском является предполагаемое событие, на случай наступления которого проводится страхование.

В силу статьи  929 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору имущественного страхования одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

По договору имущественного страхования могут быть, в частности, застрахованы следующие имущественные интересы, как  риск утраты (гибели), недостачи или повреждения определенного имущества (статья 930);

В соответствии с пунктом 2 статьи 209 Гражданского кодекса Российской Федерации собственник вправе по своему усмотрению передавать другим лицам, оставаясь собственником, права владения, пользования и распоряжения имуществом.

По общему правилу пункта 1 статьи 963 Гражданского кодекса Российской Федерации страховым покрытием по договору имущественного страхования обеспечиваются, в том числе, риски утраты (гибели), недостачи или повреждения имущества из-за действий (бездействия) самого страхователя (выгодоприобретателя), за исключением случаев, когда имущественные потери происходят по воле указанных заинтересованных лиц (вследствие умысла страхователя (выгодоприобретателя)).

Согласно статье 965 Гражданского кодекса Российской Федерации к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит в пределах выплачиваемой суммы право требования, которое страхователь имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования (суброгация).

При суброгации происходит перемена лица в обязательстве на основании закона (статья 387 Гражданского кодекса Российской Федерации), поэтому перешедшее к страховщику право осуществляется с соблюдением правил, регулирующих отношения между страхователем и ответственным за убытки лицом.

Применительно к рассматриваемому спору эксплуатацию спорного вагона № 56431513, осуществляло АО «Новая перевозочная  компания» на основании договора аренды № 236/НПК-15 от 29.06.2015, по которому являвшееся страхователем ООО «ГТИ-Менеджмент» по своей воле передало    источник  повышенной опасности     во владение и пользование. 

Таким образом, указание в договоре  аренды    правомочие пользования и эксплуатации   имеющего при этом для АО «Новая перевозочная  компания»  основанный на названном договоре интерес в сохранении переданного  имущества, свидетельствует о страховании риска причинения ущерба АО «Новая перевозочная  компания» на тех же условиях, что и страхование риска причинения ущерба самим собственником - страхователем, в данном случае ООО «ГТИ-Менеджмент». 

Согласно правовой позиции, отраженной в пункте 49 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 27.06.2013 № 49 «О применении судами законодательства о добровольном страховании имущества граждан» и определении Верховного Суда РФ от 30.03.2015 № 305-ЭС14-3075, согласно которой  на лицо, допущенное согласно договору страхования к управлению транспортным средством, которое использует это транспортное средство на основании гражданско-правового или трудового договора и имеет интерес в сохранении этого имущества, распространяются правила добровольного страхования автотранспортных средств как на страхователя, в связи с чем страховщик не обладает правом требовать взыскания с данного лица выплаченной суммы страхового возмещения в порядке суброгации, предусмотренной пунктом 1 статьи 965 Гражданского кодекса Российской Федерации.

С учетом вышеизложенного, оценив  представленные в дело доказательств, исходя из  принципа относимости и допустимости,  из  предмета и оснований заявленных требований,    судом  для удовлетворения  исковых требований  оснований не установлено. Требования подлежат отклонению.

Судебные расходы  суд распределяет в порядке  положений статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 167 – 170, 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, 

Р Е Ш И Л:

В удовлетворении  исковых требований общества с ограниченной ответственностью «Страховая Компания «Согласие» ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***> – отказать.

Решение может быть обжаловано в Первый арбитражный апелляционный суд, г. Владимир, в течение месяца с момента его принятия.

Решение арбитражного суда первой инстанции может быть обжаловано в кассационном порядке в Арбитражный суд Волго-Вятского округа, г. Нижний Новгород, при условии, что оно было предметом рассмотрения Первого арбитражного апелляционного суда или Первый арбитражный апелляционный суд отказал в восстановлении пропущенного срока подачи апелляционной жалобы.

Кассационная жалоба может быть подана в срок, не превышающий двух месяцев со дня вступления в законную силу обжалуемых решения, постановления арбитражного суда.

Жалобы подаются через Арбитражный суд Чувашской Республики – Чувашии.

Судья

О.В. Манеева