Д Е В Я Т Ы Й   А Р Б И Т Р А Ж Н Ы Й   А П Е Л Л Я Ц И О Н Н Ы Й   С У Д 

127994, Москва, ГСП-4, проезд Соломенной cторожки, 12

адрес электронной почты: 9aas.info@arbitr.ru

адрес веб.сайта: http://www.9aas.arbitr.ru

 

П О С Т А Н О В Л Е Н И Е

 

№ 09АП-40741/2019

Дело № А40-15471/19

г. Москва

10 сентября 2019 года

Резолютивная часть постановления объявлена 26 августа 2019 года 

Постановление изготовлено в полном объеме 10 сентября 2019 года 

 

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи    Лепихина Д.Е.,

судей:

Марковой Т.Т., ФИО1,

при ведении протокола              

секретарем судебного заседания ФИО2,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу Aquiline International Corporation Ltd., 

на решение Арбитражного суда города Москвы от 14.05.2019 по делу № А40-15471/19, 

принятое судьей П.С. Гутник, 

по иску Aquiline International Corporation Ltd. 

к АО "СОГАЗ" 

о взыскании денежных средств,

в присутствии:

от истца:

ФИО3, ФИО4 по дов. от 17.01.2019;

от ответчика:

ФИО5 по дов. от 26.07.2019, ФИО6 по дов. от 28.12.2017, ФИО7 по дов. от 13.05.2019; 

 

У С Т А Н О В И Л:

Aquiline International Corporation Ltd. (далее – истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с иском к АО «СОГАЗ» (далее – ответчик) о взыскании 2 392 669, 89 долларов США.

Решением суда от 14.05.2019 иск оставлен без удовлетворения.

С таким решением суда первой инстанции не согласился ответчик и обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой.

В судебном заседании суда апелляционной инстанции представители истца поддержали доводы жалобы, представители ответчика поддержали оспариваемое решение суда.

Законность и обоснованность принятого судом первой инстанции решения проверены апелляционной инстанцией в порядке ст.ст.266, 268 АПК РФ.

Апелляционный суд, выслушав представителей сторон, изучив доводы жалобы, исследовав и оценив имеющиеся в материалах дела доказательства, считает, что оспариваемое решение подлежит оставлению без изменения, апелляционная жалоба без удовлетворения по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, между истцом (страхователь) и ответчиком (страховщик) заключен договор № 16AVK0101 от 25.11.2016 страхования воздушного судна (ВС) Boeing-737-300 р/н EY-552 серийный номер 25048 и гражданской ответственности авиаперевозчика.

Согласно п.п. 2.1 и 3.1 договора страхования объектом страхования являются имущественные интересы истца, связанные с риском утраты (гибели) или повреждения ВС Boeing-737-300 р/н EY-552. 

Как указал истец, 12.01.2017 при выполнении рейса № FXX534 Саюн-Хартум экипажем ВС зафиксировано изменение параметров работы двигателя №2 (CFM56-3C1 № 726321). 

В связи с тем, что работы по устранению неисправности двигателя результатов не принесли, 26.01.2017 было принято решение о его замене на двигатель CFM56-3C1 №720954. 

27.01.2017 при выполнении рейса № FXX535 Хартум-Саюн зафиксировано изменение параметров двух двигателей ВС Boeing-737-300 р/н EY-552 (CFM56-3C1 №№ 720954 и 724986). 

Инженерами проведены работы по устранению неисправности, после чего самолет допущен к эксплуатации.

В ходе рейса 03.02.2017 отклонения параметров двигателей повторились. 

По итогам расследования причин произошедшего установлено загрязнение двигателей. 

Истец полагает, что загрязнение 3 авиадвигателей CFM56-3C1 №№ 726321, 720954 и 724986 произошло вследствие попадания в них вулканического пепла от вулкана ФИО8 (Эфиопия) при выполнении рейсов Хартум-Саюн-Хартум 12.01.2017 и 27.01.2017.

Истец обратился к ответчику с требованием о выплате страхового возмещения.

Поскольку ответчиком в выплате страхового возмещения было отказано, истец обратился в арбитражный суд с иском.

Отказывая в удовлетворении искового заявления, суд первой инстанции верно исходил из следующего.

Как указано выше, требования истца основаны на том, что в январе 2017 при выполнении рейсов по маршруту Хартум (Судан) – Саюн (Йемен) – Хартум (Судан) произошло попадание вулканического пепла вулкана ФИО8 (Эфиопия) в двигатели ВС Boeing-737-300 р/н EY-552 серийный номер 25048, что вызвало их загрязнение и отклонение параметров работы. 

Истец указывает, что загрязнение 3 двигателей ВС Boeing-737-300 р/н EY-552 является страховым случаем. 

Один из двигателей отремонтирован, в связи с чем истцом понесен реальный ущерб. 

Оставшиеся два двигателя планируется отремонтировать, в связи с чем истец должен будет произвести соответствующие расходы для его восстановления. 

В соответствии с п. 1 ст. 929 ГК РФ по договору имущественного страхования страховщик обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить страхователю, причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

В силу п. 1 ст. 942 ГК РФ при заключении договора имущественного страхования между страхователем и страховщиком должно быть достигнуто соглашение, в том числе о характере события, на случай наступления которого осуществляется страхование (страхового случая). 

Согласно ст. 9 Закона Российской Федерации от 27.11.1992 № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» страховым случаем является совершившееся событие, предусмотренное договором страхования или законом, с наступлением которого возникает обязанность страховщика произвести страховую выплату страхователю, а страховым риском является предполагаемое событие, на случай наступления которого проводится страхование. 

Пунктами 1 и 2 ст. 943 ГК РФ установлено, что условия, на которых заключается договор страхования, могут быть определены в стандартных правилах страхования соответствующего вида, принятых, одобренных или утвержденных страховщиком.

Положениями ст.ст. 309-310 ГК РФ предусмотрено, что обязательства должны исполняться надлежащим образом, односторонний отказ от исполнения обязательства не допускается. 

Договор страхования воздушных судов и гражданской ответственности владельцев воздушных судов и авиаперевозчиков № 16AVK0101 от 25.11.2016 заключен между истцом и ответчиком в соответствии с Правилами авиационного страхования АО «СОГАЗ» от 16.04.2014. 

Согласно п. 5.1.1 договора страхования страховыми случаями признаются гибель, пропажа без вести или повреждение воздушного судна, наступившие в результате происшествия во время полета, руления и стоянки, кроме случаев, исключенных п. 4 Правил страхования. 

В соответствии с пп. 4.5 Правил страхования не являются застрахованными случаи повреждения, вызванные рабочими процессами, реализуемыми в процессе эксплуатации воздушного судна, а также нормальными эксплуатационными нагрузками, а именно: повреждения и отказы агрегатов воздушного судна, вызванные действием рабочих процессов и сопутствующих факторов, если последствия таких повреждений и отказов локализованы внутри этих агрегатов (пп. 4.5.1 Правил страхования); повреждения элементов (частей) воздушного судна, дополнительного оборудования, имеющие накопительный или прогрессирующий характер, связанные с воздействием эксплуатационных условий и нагрузок (пп. 4.5.2 Правил страхования).

Указанные положения Правил страхования соответствует п. 1 ст. 9 Закона Российской Федерации от 27.11.1992 года № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации», в силу которого событие, рассматриваемое в качестве страхового риска, должно обладать признаками вероятности и случайности его наступления. 

Капитан воздушного судна обязан незамедлительно отражать в бортовом журнале воздушного судна как наблюдаемую окружающую обстановку, так фиксировать инциденты с воздушным судном (пп. XI п. 11.4.1 Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, заключенной в г. Чикаго 07.12.1944, далее – Чикагская конвенция).

Именно бортовой журнал является первичным документом, где незамедлительно фиксируется все инциденты, произошедшие с воздушным судном, а капитан воздушного судна несет персональную ответственность за отражение всех неполадок (п. 4.5.5 Приложения 6 Чикагской конвенции). 

Отсутствие облаков вулканического пепла, препятствующих полету ВС Boeing-737-300 р/н EY-552, а также отсутствие незамедлительной фиксации каких-либо неполадок с двигателями подтверждают записи бортового журнала за 12 и 27 января 2017. 

В соответствии с пп. XI п. 11.4.1 Приложения 6 к Чикагской конвенции капитан воздушного судна отражает в бортовом журнале инциденты, наблюдения, если таковые имеются, а согласно пп. ХII записи в бортовом журнале следует проводить незамедлительно. 

Следовательно, если имеют место инциденты во время полета, командиру корабля следует незамедлительно произвести запись о них в бортовом журнале.

Согласно записям бортового журнала за январь и февраль 2017 командир воздушного судна Т. ФИО9 отмечает в графе ACTUAL PAX (Фактическое количество пассажиров) количество пассажиров на борту, в том числе количество взрослых, детей и младенцев. 

Например, в журнале за 15.01.2017 (номер листа 0222), командир корабля Т. ФИО9 в графе «Фактическое количество пассажиров» указывает, что на борту корабля находилось 62 взрослых, 2 детей и 5 младенцев. 

Листы бортового журнала пронумерованы, что исключает возможность их последующей замены, исправления и внесения каких-либо изменений. 

За информацию о состоянии воздушного судна расписывается бортинженер. 

На листе бортового журнала за 27.01.2017 (номер листа 0229) в графе «Фактическое количество пассажиров» по информации командира корабля ФИО9 на борту самолета пассажиры отсутствовали. 

Между тем, в отчете за 27.01.2017, на который ссылается истец в обоснование своих требований, указано «на этапе приземления пассажиры сообщали о возгорании в двигателе №2 и странном запахе во время полета». 

Таким образом, сведения о «возгорании» и «странном запахе», полученные от пассажиров, не соответствуют бортовому журналу, заполняемому командиром корабля, согласно которому 27.01.2017 пассажиров на борту не было. 

Кроме того, представленные истцом отчеты от 12.01.2017 и 27.01.2017 противоречат бортовому журналу воздушного судна, где такие поломки капитан корабля фиксирует незамедлительно.

Отчет от 12.01.2017 не соответствует информации о поломке незамедлительно внесенной командиром корабля в бортовой журнал за 12.01.2017.

Международной организацией, ответственной за информацию о наличии облаков вулканического пепла, представляющих опасность для осуществления гражданской авиации, является Консультативный центр по вулканическому пеплу (ВААК) (Приложение 3 к Чикагской конвенции). 

Информирование всех экипажей воздушных судов о наличии облаков вулканического пепла производится путем выпуска сообщений СИГМЕТ (п. 7.1 Приложения 3 Чикагской конвенции). 

В базе данных СИГМЕТ за январь 2017 сообщений об облаках вулканического пепла вулкана ФИО8 нет, что подтверждено ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» (письма от 15.02.2019 № АМТК-01/21-396 и от 04.03.2019 № АМТК-01/21-565).

Согласно зональному делению ВААК за информацию по африканскому континенту, в том числе по вулканам, расположенным в Эфиопии, отвечает отделение ВААК в городе Тулузе (Франция).

Письмом от 25.03.2019 Тулузское отделение ВААК подтвердило отсутствие в январе 2017 препятствующих гражданским полетам выбросов пепла вулканом ФИО8. 

По информации Национального Метеорологического Агентства Управления гражданской авиации Эфиопии (письмо от 23.04.2019 № 002-1/21), на территории которой находится вулкан ФИО8, в течение января-февраля 2017 документированная информация о выбросах вулканического пепла вулкана ФИО8 не поступала, вблизи вулкана ФИО8 не было обнаружено облаков вулканического пепла. 

Каких-либо донесений о вулканической деятельности в соответствии с главой 1 Doc 9974 AN/487 «Безопасность полетов и вулканический пепел» и Добавлением 4 Приложения 3 «Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации» к Чикагской конвенции командиром ВС Boeing-737-300 р/н EY-552 ФИО9 по завершению рейсов не составлялось. 

Доказательства обратного истец во исполнение положений ч. 1 ст. 65 АПК РФ суду не представил.

Истец не обращался с претензиями о несоответствии официальной информации СИГМЕТ к ВААК. 

Какая-либо информация официальных органов о наличии облаков вулканического пепла вулкана ФИО8 в рассматриваемый период времени отсутствует. 

Фиксация инцидентов и наблюдений в период осуществления воздушным судном рейсов, а также окружающей обстановки производится непосредственно в первичных документах воздушного судна, основным из которых является бортовой журнал (пп. XI п. 11.4.1 Приложения 6 к Чикагской конвенции «Эксплуатация воздушных судов»).

Сведений об инцидентах и происшествиях с ВС Boeing 737-300 р/н EY-552, в том числе о попаданиях в облако вулканического пепла, за период с 12.01.2017 по 03.02.2017 в первичных документах воздушного судна не имеется. 

В силу п. 1.3 главы 1 Doc 9974 AN/487 «Безопасность полетов и вулканический пепел» при дневных визуальных метеорологических условиях контакту с вулканическим пеплом будет предшествовать визуальное обнаружение облака вулканического пепла или соответствующей дымки. Если члены экипажа наблюдают облако или дымку, которые, возможно, содержат вулканический пепел, они должны сознавать, что приближается контакт с вулканическим пеплом, и принять меры по уклонению от полета в загрязненном воздушном пространстве. По прибытии воздушного судна на аэродром заполненная форма донесения о вулканической деятельности незамедлительно передается эксплуатантом или членом летного экипажа аэродромному метеорологическому органу (п. 4.2.1 Добавления 4 Приложения 3 «Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации» к Чикагской конвенции). 

Об отсутствии обстоятельств, на которые ссылается истец, свидетельствует факт, что экипаж ВС Boeing 737-300 р/н EY-552 не принимал мер по изменению маршрута следования ВС и не сообщал о вулканической деятельности. 

Учитывая совокупность имеющихся данных, следует вывод, что ни в январе, ни в феврале 2017 ВС Boeing-737-300 р/н EY-552 не подвергалось воздействию облака вулканического пепла ввиду его отсутствия.

Доказательств обратного истцом в материалы дела не представлено. 

Таким образом, с учетом имеющихся в материалах дела документов истцом не доказан факт необычного и экстраординарного внешнего воздействия на ВС Boeing 737-300 р/н EY552. 

В соответствии с пп. 5.1.1 п. 5.1 договора страхования № 16AVK0101 от 25.11.2016 страховыми случаями по Секции А (страхование воздушных судов) является гибель (действительная полная или конструктивная полная), пропажа без вести или повреждение воздушного судна, наступившее в результате происшествия во время полета, руления и стоянки, кроме случаев, исключенных п. 4 Правил авиационного страхования АО «СОГАЗ» от 25.11.2016. 

Согласно п. 1.2.8 Правил страхования повреждением воздушного судна признается нарушение целостности конструкции воздушного судна или разрушение элементов (частей) воздушного судна в результате происшествия с воздушным судном, что потребовало проведения аварийного ремонта. 

В силу п. 1.2.3 Правил страхования двигатель является составной частью воздушного судна.

Из имеющихся в материалах дела документов следует, что двигатели CFM56-3C1 №№ 726231, 720954 и 724986 не были повреждены в результате происшествия с воздушным судном. 

Указанные двигатели осмотрены специалистом АО «Эйрклэймс» («Си-Ай-Эс») 23 и 27 марта 2017, по результатам чего установлены следующие обстоятельства: песок на входе в газо-воздушный тракт двигателя; эрозия по передней кромке рабочих лопаток компрессора; значительные коксовые наросты на головках жаровой трубы топливных форсунок двигателя; кольцевые наросты на распылителях топливных форсунок; значительные загрязнения поверхности и охлаждающих каналов лопаток направляющего аппарата турбины. 

Двигатели №№ 726231, 720954 и 724986 также осмотрены специалистом компании QConsulting LLC (отчет представлен истцом), по результатам чего установлено следующее: никаких повреждений ни в компрессорах низкого и высокого давления, ни в турбинах низкого и высокого давления не обнаружено; коксование и засорение вихревых форсунках камеры сгорания. 

Таким образом, нарушение целостности конструкции ВС Boeing737-300 р/н EY-552 или разрушение двигателей №№ 726231, 720954 и 724986 в ходе осмотров не зафиксировано. 

Следовательно, некорректную работу указанных двигателей в силу пп. 5.1.1 п. 5.1 договора страхования и п. 1.2.8 Правил страхования нельзя признать страховым случаем. 

Кроме того, в соответствии с п. 1.2.1 Правил страхования воздушное судно включает в себя корпус, а также входящие в бортовой комплект воздушного судна агрегаты, инструменты, оборудование, принадлежности и детали (исключая горюче-смазочные материалы, специальные жидкости и другие расходуемые материалы), установленные (размещенные) на воздушном судне либо снятые с воздушного судна и не замененные другими агрегатами, инструментами, оборудованием, принадлежностями и деталями. 

Из искового заявления следует, что 26.01.2017 двигатель № 726321 заменен на двигатель № 720954. 

Согласно п. 1.2.1 Правил страхования любые агрегаты, инструменты, оборудование, принадлежности и детали воздушного судна, входящие в его бортовой комплект, именуются «элементы (части) воздушного судна», при этом те элементы (части) воздушного судна, которые не установлены (не размещены) на нем либо сняты с него безвозвратно или с целью замены другими элементами (частями) воздушного судна именуются далее «запасные части воздушного судна».

Таким образом, в силу пп. 5.1.1 п. 5.1 договора страхования и п. 1.2.1 Правил страхования двигатель № 726321 не является застрахованным как агрегат ВС Boeing-737-300 р/н EY-552 ввиду того, что он был заменен на другой двигатель, а запасные части ВС по договору страхования не застрахованы. 

По результатам оценки представленных в дело доказательств суд приходит к выводу о том, что загрязнение двигателей ВС Boeing-737-300 р/н EY-552 носило накопительный и эксплуатационный характер, что само по себе не обладает признаками вероятности и случайности.

Как указано выше, в соответствии с пп. 4.5 Правил страхования не являются застрахованными случаи повреждения, вызванные рабочими процессами, реализуемыми в процессе эксплуатации воздушного судна, а также нормальными эксплуатационными нагрузками, а именно: повреждения и отказы агрегатов воздушного судна, вызванные действием рабочих процессов и сопутствующих факторов, если последствия таких повреждений и отказов локализованы внутри этих агрегатов (пп. 4.5.1 Правил страхования); повреждения элементов (частей) воздушного судна, дополнительного оборудования, имеющие накопительный или прогрессирующий характер, связанные с воздействием эксплуатационных условий и нагрузок (пп. 4.5.2 Правил страхования).

Применительно к изложенному иск правомерно оставлено судом первой инстанции без удовлетворения.

Апелляционный суд отклоняет доводы жалобы.

Представленные истцом доказательства являются недостоверными и противоречивыми.

Из отчета от 12.01.2017 (л.д. 118, т. 5) следует, что во время полета наблюдалось колебание параметра двигателя № 2, во время посадки от пассажиров поступали сообщения об извержении пламени из двигателя, после которого был слышен постукивающий звук.

В отчете от 27.01.2017 (л.д. 119, т. 5) утверждается, что на этапе приземления пассажиры сообщали о возгорании в двигателе № 2 и странном запахе во время полета.

Вместе с тем, из заполненного командиром воздушного судна ФИО9 бортового журнала (страница № 0220 за 12.01.2017, л.д. 120, т. 5) следует, что во время полета произошел аномальный шум «бам-бам» от правого двигателя (№2), но без потери тяги и изменений в параметрах.

В бортовом журнале (страница № 0229 за 27.01.2017, л.д. 129 т. 5) сведения о каких-либо происшествиях вообще отсутствуют.

Согласно бортовому журналу (страница № 0229, л.д. 129 т. 5) 27.01.2017 на борту воздушного судна пассажиры отсутствовали, а в соответствии с отчетом командира воздушного судна за 27.01.2017 «на этапе приземления пассажиры сообщали о возгорании в двигателе № 2 и странном запахе во время полета».

Указанные несоответствия истец никак не объясняет.

Факт отсутствия пассажиров на борту ВС Boeing-737-300 р/н EY-552 при выполнении 27.01.2017 рейса из Судана в Йемен подтверждает минимальная сухая масса воздушного судна (38,6 т), указанная в бортовом журнале за указанное число (л.д. 129 т. 5).

К утверждению, что отсутствие записи в бортовом журнале объясняется ошибкой (небрежностью) командира воздушного судна, суд апелляционной инстанции относится критически.

Командир воздушного судна Т. ФИО9 всегда четко указывает в бортовом журнале количество пассажиров, разграничивая при этом их на категории (взрослые, дети, новорожденные), отмечает массу ВС с топливом и без него, вес перевозимого груза и иные сведения. 

Вместе с тем, именно 27.01.2017 командир воздушного судна «ошибается» по всем пассажирам; по отсутствию дефектов двигателей в ходе полета; по сухой массе воздушного судна, которая соответствует самолету без пассажиров.

Апелляционный суд полагает, что указанное не может являться «ошибкой», о которой ставит вопрос истец в тексте жалобы.

Учитывая совокупность изложенного, сведения, отраженные в отчетах командира воздушного от 12 и 27 января 2017, противоречат записям бортового журнала и не соответствуют действительности.

Истец в апелляционной жалобе ссылается на отчет компании Q-Consulting LLC (л.д. 46-110, т. 3) и отчет компании АО «Эрат» (л.д. 10-82, т. 6), которые, по его мнению, не учтены судом первой инстанции.

Вместе с тем, указанные документы не отвечают требованиям допустимости, относимости и достоверности (ст.ст.67, 68, 71 АПК РФ) доказательств.

Компания «Q-Consulting LLC» в части технической документации, подтверждающей поломку двигателей, опирается на листы бортового журнала, заполненные командиром воздушного судна (л.д. 99-102, т. 3).

Между тем, информация из бортового журнала опровергает утверждения о попадании воздушного судна в облака вулканического пепла.

Так, согласно сведениям бортового журнала страница № 0220 «шум «бам, бам» от правого двигателя не вызвал потерю тяги и изменения в параметрах двигателя» 12.01.2017 (л.д. 120, т. 5), а в бортовом журнале за 27.01.2017, страница № 0229, информации о каких-либо дефектах работы двигателей нет (л.д. 129, т. 5).

Несмотря на утверждение истца, что именно 27.01.2017 воздушное судно попало в вулканические облака и очевидцами их воздействия были «пассажиры» (л.д. 160, т. 6), страницы бортового журнала № 0229 за 27.01.2017, как части технической документации, в отчете компании «Q-Consulting LLC» нет; отсутствуют ссылки на «рапорты КВС» (рапорты капитана воздушного судна), как на единственные первичные документы, подтверждающие, по мнению истца, факт наступления страхового случая.

В части отчета компании АО «Эрат».

В апелляционной жалобе Истец приводит выводы специалиста АО «Эрат» о «вероятных причинах нештатной работы двигателя -«факеления» при использовании реверса на посадке самолета в аэропорту Саюн» (л.д. 159, т. 6).

Таким образом, выводы специалиста АО «Эрат» основаны на отчетах командира воздушного судна от 12 и 27 января 2017, информация в которых недостоверна в силу несоответствия данным бортового журнала воздушного судна.

Например, описывая перелет 27.01.2017, специалист АО «Эрат» ссылается исключительно на сведения из рапорта КВС от 27.01.2017: «На посадке появились сообщения пассажиров о наличии пламени от двигателя № 2 и о постороннем запахе в салоне самолета» (л.д. 16, т. 5).

Об информации в бортовом журнале за 27.01.2017 специалист не указывает. 

При этом, описывая перелет воздушного судна 12.01.2017, специалист АО «Эрат» ссылается как на бортовой журнал, так и на отчет КВС за 12.01.2017.

Следовательно, в отчете компании «Q-Consulting LLC» нет исследования технических материалов имеющих отношение к заявленному событию: не исследована страница бортового журнала воздушного судна № 0229 за 27.01.2017, а отчет АО «Эрат» основан исключительно на недостоверной информации: на отчетах КВС за 12 и 27 января 2017, и не учитывает данные бортового журнала воздушного судна страница № 0229 за 27.01.2017.

Апелляционный суд полагает, что ходатайство о проведении экспертизы правомерно оставлено судом первой инстанции без удовлетворения.

Основополагающим началом арбитражного процесса является принцип диспозитивности (Определение Конституционного Суда РФ от 20.06.2006 №169-О). 

Диспозитивность применительно к производству в арбитражном суде означает, что арбитражные процессуальные отношения возникают, изменяются и прекращаются главным образом по инициативе непосредственных участников спорных материальных правоотношений, которые имеют возможность с помощью суда распоряжаться процессуальными правами и спорным материальным правом (Постановление Конституционного Суда РФ от 16.07.2004 №15-П). 

Из изложенных правовых позиций Конституционного Суда РФ следует, что лицо на свое усмотрение принимает решение обращаться в арбитражный суд или нет.

Также лицо на свое усмотрение определяет насколько собранных по делу доказательств достаточно для удовлетворения судом заявленных требований. 

Применительно к установленным фактическим обстоятельствам спора, принимая во внимание факт представления истцом противоречивых и недостоверных доказательств, судом правильно установлено, что произошедшие события не относятся к страховому случаю.

Оценив совокупность представленных в материалы дела доказательств, суд пришел к выводу об отсутствии необходимости в проведении по делу судебной экспертизы, поскольку исходя из категории спора и предмета доказывания, специальные познания в данном случае не требуются, а разрешение спора, возможно по имеющимся в деле доказательствам, в связи с чем, заявленное истцом ходатайство о назначении по делу судебной авиационно-технической экспертизы правомерно оставлено без удовлетворения.

По аналогичным основаниям в проведении судебной экспертизы отказано судом апелляционной инстанции.

Ходатайство истца о приобщении дополнительных доказательств оставлено судом апелляционной инстанции без удовлетворения, поскольку истец не обосновал невозможность их представления в суд первой инстанции по причинам, не зависящим от него.

У Арбитражного суда города Москвы отсутствовали основания для привлечения компании Eagles Global Express UAE к участию в деле в качестве третьего лица.

Принятым по делу судебным актом права компании Eagles Global Express UAE непосредственно не затронуты.

Выгодоприобретателем по договору страхования является истец, а не компания Eagles Global Express UAE.

При таких обстоятельствах, суд апелляционной инстанции считает, что решение суда первой инстанции является законным и обоснованным, соответствует материалам дела и действующему законодательству, нормы материального и процессуального права не нарушены и применены правильно, судом полностью выяснены обстоятельства, имеющие значение для дела, в связи с чем оснований для отмены или изменения решения и удовлетворения апелляционной жалобы не имеется.

Доводы, изложенные в апелляционной жалобе, не соответствуют фактическим обстоятельствам дела и нормам права.

Обстоятельств, являющихся безусловным основанием в силу ч.4 ст.270 АПК РФ для отмены судебного акта, апелляционным судом не установлено.

На основании изложенного и руководствуясь ст.ст.266, 268, 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд 

 

П О С Т А Н О В И Л:

решение Арбитражного суда города Москвы от 14.05.2019 по делу № А40-15471/19 оставить без изменения, апелляционную жалобу – без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

 

Председательствующий судья:                                                                   Д.Е. Лепихин 

 

Судьи:                                                                                                           Т.Т. Маркова 

 

                                                                                                                       ФИО1 

 

Телефон справочной службы суда – 8 (495) 987-28-00.