АРБИТРАЖНЫЙ  СУД  КРАСНОЯРСКОГО  КРАЯ

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А33-25527/2018

г. Красноярск

05 февраля 2019 года

Резолютивная часть решения объявлена 29 января 2019 года.

В полном объеме решение изготовлено 05 февраля 2019 года.

Арбитражный суд Красноярского края в составе судьи Болуж Е.В., 

рассмотрев в судебном заседании дело по заявлению общества с ограниченной ответственностью «АЗУР ЭЙР» (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>)

к Управлению государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному Федеральному округу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ИНН 5027106892, ОГРН 

<

***>)

об оспаривании постановления от 06.09.2018 №0031/0432/0807 по делу об административном правонарушении,

в отсутствие лиц, участвующих в деле,

при ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания ФИО1,

установил:

общество с ограниченной ответственностью  «АЗУР ЭЙР» (далее – заявитель) обратилось в Арбитражный суд Красноярского края с заявлением к Управлению государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному Федеральному округу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее – ответчик) об оспаривании постановления от 06.09.2018 №0031/0432/0807 по делу об административном правонарушении.

Определением от 21.09.2018 заявление принято к производству суда в порядке упрощенного производства.

14.11.2018 судом вынесено определение о рассмотрении дела по общим правилам административного судопроизводства.

В соответствии со статьями 123, 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее – АПК РФ) арбитражный суд рассматривает дело по существу в отсутствие заявителя и ответчика, надлежащим образом извещенных о времени и месте судебного разбирательства, по имеющимся в деле доказательствам.

При рассмотрении дела установлены следующие обстоятельства, имеющие значение для рассмотрения спора.

09 августа 2018 г. общество с ограниченной ответственностью  «АЗУР ЭЙР» совершило нарушение требований воздушного законодательства, а именно, эксплуатантом не была представлена в уполномоченный орган полная и объективная информация об авиационном событии, имеющим признаки авиационного инцидента (прерванный взлёт по причине не выхода на взлётный режим первого двигателя).

По данному авиационному событию 14.08.2018 УГАН НОТБ ЦФО Ространснадзора было вынесено Определение о возбуждении дела об административном правонарушении и назначении административного расследования.

В ходе административного расследования на основании представленных представителями ООО «АЗУР эйр» документов установлено следующее.

09 августа 2018 г. от дежурного ДДО Ространснадзора поступила следующая информация:

«09.08.2018 06.24 (мск), аэропорт Москва (Домодедово). Экипаж ВС доложил об прерывании взлёта для проверки индикации и зарулил ВС на стоянку. Самолет В-767 300. рег/YQ-BSY, рейс RNR977 Москва (Домодедово) - Пунта Кана. Экстуатант - авиакомпания «Аzur Air». (ВТ-6061)».

Из выписки магнитофонной записи радиообмена «диспетчер-экипаж»:

03:22:52, экипаж: «Взлетаю. Азур 977»

03:23:41, экипаж: «Азур 977. Прерываю взлет!»

03:23:57, диспетчер: «Азур эйр 977, а причину не подскажете?»

03:24:00, экипаж: «Проверить индикацию»

Из докладной записки командира воздушного судна:

«9 августа 2018 года выполнял рейс 977 по маршруту ДМД - Пунта Кана на самолете В 763 YQ-BSY...ФИО2 и тяга на взлёте была определена в соответствии с FСОМ и расчётами RW Analysis....Взлётный вес 186,400 кг, тяга для взлёта N1= 106,7...В процессе разбега левый двигатель не вышел на режим максимальной тяги необходимой для выполнения взлёта (только 85%, это мы проконтролировали по прибору). При этом РУД-ы были полностью даны вперёд автоматом тяги (оба, без запаздывания один от другого) и выданы расчётные параметры по N1 (106,7%) для обоих двигателей по прибору. При этом фактические обороты N1 левого двигателя были равны 85%....

В этих условиях продолжать взлёт было небезопасно и на скорости ≈ 100кт (185 км/ч) приняли решение на прекращение взлёта».

Экипаж своевременно оценил ситуацию и применил аварийную процедуру прерванного влёта, как этого требует воздушное законодательство.

ФАП-136 «Федеральные авиационные правила полётов в ВП РФ»:

«Полёт» - движение воздушного судна с начала взлёта до окончания посадки.

«Взлёт» - этап полета с момента начала ускоренного движения воздушного судна с линии старта на земной (водной) или искусственной поверхности (момента отделения от указанной поверхности при вертикальном взлете) до момента набора установленных высоты и скорости полета применительно к конкретному воздушному судну.

Как следует из информации, содержащейся в директивном письме заместителя руководителя Росавиации О.Г. Строчевого от 23.10. 2013 № 4.02-681 «О порядке передачи первичных сообщений об авиационных событиях в связи с вступлением в силу Табеля сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 24.01.2013 №13»:

«Ответственность за классификацию авиационных событий на основании информации, полученной в соответствии с пунктами 2.2.2 и 3.2.1 ПРАПИ-98, а также из других достоверных источников (информация МЧС России, правоохранительных органов, организаций гражданской авиации, эксплуатантов и экипажей воздушных судов, средств объективного контроля и т.п.) лежит на руководителе территориального органа Росавиации, в зоне ответственности которого произошло авиационное событие, и руководителе организации (эксплуатанте) в зоне ответственности (с воздушным судном которого) произошло авиационное событие. Окончательное решение о классификации авиационного события принимает Управление инспекции по безопасности полетов Росавиации.

П.2.5 Обратить внимание на ответственность территориального органа Росавиации за классификацию авиационных событий в соответствии с требованиями пункта 1.2.1.1. ПРАПИ-98 и назначение комиссий по расследованию в соответствии с требованиями пункта 3.1.1 ПРАПИ-98».

Как следует из позиции Росавиации, полная и объективная информация о произошедшем событии должна исходить от эксплуатанта, т.к. только он обладает ей в полной мере. От того, в каком виде информация поступит от эксплуатанта в уполномоченные органы, зависит их реакция на произошедшее событие.

ПРАПИ-98 п. 1.2.2.4. Авиационный инцидент - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

Согласно п. 1.2.2.4 ПРАПИ-98 произошедшее событие классифицируется, как авиационный инцидент по следующим основаниям:

пассажиры и экипаж на борту;

отклонение от нормального функционирования воздушного судна - не выход первого двигателя на взлётный режим, что могло оказать влияние на безопасность полётов, но благодаря грамотным действиям экипажа не закончилось авиационным происшествием;

прерванный взлёт - аварийная процедура, учитывая большой взлётный вес (186 тонн) при торможении многократно возрастает нагрузка на колёса шасси, что не исключает их перегрев с негативными последствиями.

Кроме того, данное авиационное событие подлежит расследованию в эксплуатации в качестве авиационного инцидента на основании п. 26 Приложения 1 ПРАПИ-98.

П. 26. Выход за ограничения, оговоренные РЛЭ (по скорости, перегрузке, углам атаки и крена, по режимам работы силовых установок, падению оборотов несущего винта и т.д.).

Обороты компрессора двигателя N1 являются главным параметром двигателя, обеспечивающим потребную для взлёта тягу. Экипаж перед вылетом рассчитал, на основании Руководства по лётной эксплуатации для экипажа (FCOM), значение потребной тяги для взлёта, N1 должны были составлять 106,7%. Согласно FCOM, при работе двигателя на всех режимах, значения N1 не должны превышать более высоких значений, обозначенных на дисплее красной меткой (из условий прочности конструкции), в то же время значения N1 не должны быть меньше расчётных для создания тяги двигателей, необходимой для безопасного взлёта самолёта. Таким образом, РЛЭ (FCOM) оговаривает определённый диапазон значений оборотов N1, выход за ограничения которого запрещён. Фактические обороты N1 первого двигателя на взлёте составляли 85%, что выходило за ограничения РЛЭ.

Информация, поступившая от эксплуатанта в Росавиацию и опубликованная в суточной рассылке, является явно недостаточной, не дающей ясного представления о произошедшем авиационном инциденте.

УПРАВЛЕНИЕ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИНФОРМАЦИЯ

ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, ПОСТУПИВШАЯ

08.08.2018

ИНФОРМАЦИЯ

СС УУУКЫЛЫБ

090432 УУВЖЗДЗБ

(АЛД-КТК977-18 -В763/Н БОР/180809 КЕО/УОВ8У КМК/ 0324 ВПП32Л КВС ДОЛОЖИЛ ПРЕРЫВАЮ   ВЗЛЕТ  ДЛЯ   ПРОВЕРКИ  ИНДИКАЦИИ. РЕШЕНИЕ КВC  ВОЗВРАТ  НА СТОЯНКУ)

Глава 3 ПРАПИ-98 устанавливает следующую последовательность действий при авиационном инциденте.

3.2. Оповещение об авиационном инциденте.

3.2.1. Диспетчеры АДП, ПДСП, РЦ ЕС ОрВД (МДП), ЗЦ (ВЗЦ) ЕС ОрВД, ГЦ ППВД при получении информации об авиационном инциденте передают первичное сообщение о случившемся и последующую информацию в соответствии с утверждаемым ФАС России "Табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации".

3.2.3. Руководитель РУ ФАС России, на территории которого произошел инцидент, по получении первичного сообщения немедленно передает первоначальное донесение в МАК, ФАС России, Минэкономики России, региональное управление ФСБ России, а в случае необходимости - органу войск ПВО и командному пункту военного округа. Первоначальное донесение должно содержать следующую информацию:

вид события;

дату, время (местное и UТС), место авиационного инцидента;

тип, государственный и регистрационный опознавательный знак, заводской номер и принадлежность воздушного судна;

метеоусловия в момент авиационного инцидента (если последний был связан с метеоусловиями):

фамилию, имя, отчество командира воздушного судна (проверяющего и его должность):

характер задания, номер рейса;

обстоятельства авиационного инцидента, достоверно известные к моменту подачи донесения, признаки отказа, если он имел место;

число членов экипажа и пассажиров на борту воздушного судна;

степень повреждения воздушного судна.

Отсутствие каких-либо из указанных сведений не должно задерживать передачу первоначального донесения. В донесении не должны содержаться предположительные сведения об обстоятельствах и причинах авиационного инцидента.

3.9.3. Первоначальные донесения об авиационных инцидентах, поступившие и ФАС России (Росавиацию), регистрируются единым учетным номером и вводятся в МАСУ "Безопасность" (АСОБП).

Вся последующая информация об авиационных инцидентах, включая рекомендации комиссии по расследованию и мероприятия по их реализации, регистрируется и вводится под тем же единым учетным номером, что и первоначальные данные.

Вина ООО «АЗУР эйр» заключается в том, что:

во-первых, эксплуатант (Общество) не классифицировал произошедшее событие, как авиационный инцидент. Общество должно знать и выполнять воздушное законодательство, в том числе ПРАПИ-98, где содержится информация о классификации событий. Кроме того, в РПП (Руководстве по производству полётов) ООО «АЗУР эйр», обязательного выполнения которого требует ФАП 128 п. 5.10, прописаны действия должностных лиц Общества при авиационном инциденте, указаны адреса уполномоченных органов, которые должны быть проинформированы Обществом;

во-вторых, общество не сообщило полную и достоверную информацию в территориальный орган Росавиации. Как следствие, из территориального органа в УИБП Росавиации не поступило первоначальное донесение об авиационном инциденте.

Вследствие отсутствия первоначального донесения о данном авиационном инциденте Управление инспекции по безопасности полетов Росавиации, не зарегистрировало авиационный инцидент единым учетным номером, не ввело его в информационную базу АСОБП, и, как следствие, не было принято решение о назначении комиссии по расследованию.

В результате бездействия общества в УИБП Росавиации поступила первоначальная информация, искажающая суть события (полученная от экипажа ВС) - прерванный взлёт для проверки индикации, а причина прерванного взлёта замалчивается.

Согласно п. 1.1.4. ПРАПИ-98, «авиационное происшествие или инцидент с гражданским воздушным судном Российской Федерации либо с гражданским воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию в соответствии с настоящими Правилами. Расследование проводится комиссией, назначаемой в порядке, установленном настоящими Правилами.

Ответственность за указанные нарушения воздушного законодательства предусмотрена статьёй 11.30 Кодекса РФ об административных правонарушениях.

Указанные нарушения зафиксированы в протоколе об административном правонарушении от 31.08.2018 № 0031/0432/0807.

Постановлением от 06.09.2018 №0031/0432/0807 общество с ограниченной ответственностью «АЗУР эйр» признано виновным в совершении административного правонарушения, предусмотренного статьей 11.30 КоАП РФ, назначено административное наказание в виде административного штрафа в размере 20 000 рублей.

Заявитель, не согласившись с постановлением по делу об административном правонарушении от 06.09.2018 №0031/0432/0807, обратился в арбитражный суд с заявлением о признании его незаконным и отмене.

Исследовав и оценив представленные доказательства, доводы лиц, участвующих в деле, арбитражный суд пришел к следующим выводам.

В силу части 3 статьи 30.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (далее - КоАП РФ) постановление по делу об административном правонарушении, совершенном юридическим лицом, обжалуется в арбитражный суд в соответствии с арбитражным процессуальным законодательством.

В соответствии со статьей 123 Конституции Российской Федерации, статьями 7, 8, 9 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации судопроизводство осуществляется на основе состязательности и равноправия сторон. Согласно статье 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается, как на основания своих требований и возражений.

Согласно части 6 статьи 210 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дела об оспаривании решения административного органа о привлечении к административной ответственности арбитражный суд в судебном заседании проверяет законность и обоснованность оспариваемого решения, устанавливает наличие соответствующих полномочий административного органа, принявшего оспариваемое решение, устанавливает, имелись ли законные основания для привлечения к административной ответственности, соблюден ли установленный порядок привлечения к ответственности, не истекли ли сроки давности привлечения к административной ответственности, а также иные обстоятельства, имеющие значение для дела.

В соответствии с частью 4 статьи 210 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации по делам об оспаривании решений административных органов о привлечении к административной ответственности обязанность доказывания обстоятельств, послуживших основанием для привлечения к административной ответственности, возлагается на административный орган, принявший оспариваемое решение.

Исходя из Положений об Управлении государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Сибирскому федеральному округу федеральной службы по надзору в сфере транспорта, утвержденного приказом Ространснадзора от 11.08.2014 № АК-806фс, частью 1 статьи 23.42, пунктом 3 части 1 статьи 22.1, частью 1 статьи 22.2 и пунктом 4 части 2 статьи 22.2 КоАП РФ, протокол об административном правонарушении от 31.08.2018 № 0031/0432/0807 составлен, постановление о назначении административного наказания от 06.09.2018 №0031/0432/0807 вынесено уполномоченными лицами компетентного органа.

Нарушение процедуры привлечения к административной ответственности, установленной Кодексом, судом не установлено; содержание протокола об административном правонарушении, порядок и срок его составления соответствуют требованиям статей 28.2, 28.5 КоАП РФ.

Процедуру привлечения к административной ответственности заявитель не оспаривает, в судебном заседании подтвердил факт надлежащего извещения законного представителя о времени и месте составления протокола об административном правонарушении и вынесении постановления о назначении административного наказания.

В соответствии со статьей 2.1 КоАП РФ административным правонарушением признается противоправное, виновное действие (бездействие) физического или юридического лица, за которое настоящим Кодексом или законами субъектов Российской Федерации об административных правонарушениях установлена административная ответственность.

В соответствии со ст. 11.30 КоАП РФ умышленное сокрытие авиационного происшествия, инцидента или сведений о них, либо искажение информации, либо повреждение или уничтожение бортовых или наземных средств объективного контроля или других связанных с авиационным происшествием или инцидентом доказательственных материалов - влечет наложение административного штрафа на юридических лиц - от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей.

В соответствии со ст. 2 Воздушного кодекса РФ воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

По правилам пункта 1 статьи 95 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее по тексту - ВК РФ) авиационное происшествие или инцидент с гражданским, государственным или экспериментальным воздушным судном Российской Федерации либо с воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию.

Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (далее - ПРАПИ-98), утверждены Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.1998 N 69.

Как следует из материалов дела, 09 августа 2018 г. от дежурного ДДО Ространснадзора поступила следующая информация:

«09.08.2018 06.24 (мск), аэропорт Москва (Домодедово). Экипаж ВС доложил об прерывании взлёта для проверки индикации и зарулил ВС на стоянку. Самолет В-767 300. рег/YQ-BSY, рейс RNR977 Москва (Домодедово) - Пунта Кана. Экстуатант - авиакомпания «Аzur Air». (ВТ-6061)».

Из выписки магнитофонной записи радиообмена «диспетчер-экипаж»:

03:22:52, экипаж: «Взлетаю. Азур 977»

03:23:41, экипаж: «Азур 977. Прерываю взлет!»

03:23:57, диспетчер: «Азур эйр 977, а причину не подскажете?»

03:24:00, экипаж: «Проверить индикацию»

Из докладной записки командира воздушного судна:

«9 августа 2018 года выполнял рейс 977 по маршруту ДМД - Пунта Кана на самолете В 763 YQ-BSY...ФИО2 и тяга на взлёте была определена в соответствии с FСОМ и расчётами RW Analysis....Взлётный вес 186,400 кг, тяга для взлёта N1= 106,7...В процессе разбега левый двигатель не вышел на режим максимальной тяги необходимой для выполнения взлёта (только 85%, это мы проконтролировали по прибору). При этом РУД-ы были полностью даны вперёд автоматом тяги (оба, без запаздывания один от другого) и выданы расчётные параметры по N1 (106,7%) для обоих двигателей по прибору. При этом фактические обороты N1 левого двигателя были равны 85%.... фактические обороты N1 левого двигателя были равны 85%....

В этих условиях продолжать взлёт было небезопасно и на скорости ≈ 100кт (185 км/ч) приняли решение на прекращение взлёта».

Экипаж своевременно оценил ситуацию и применил аварийную процедуру прерванного влёта, как этого требует воздушное законодательство.

Согласно ФАП 128, п. 3.57, при отказе двигателя или при появлении других неисправностей, угрожающих безопасности полета, если не достигнута скорость принятия решения на продолжение взлета, взлет должен быть немедленно прекращен. В случае прекращения взлета по причине отказа или неисправности воздушного судна запрещается повторный взлет до выяснения и устранения причин, вызвавших прекращение взлета.

Согласно п. 3.2.1. ПРАПИ-98 Диспетчеры АДП, ПДСП, РЦ ЕС ОрВД (МДП), ЗЦ (ВЗЦ) ЕС ОрВД, ГЦ ППВД при получении информации об авиационном инциденте передают первичное сообщение о случившемся и последующую информацию в соответствии с утверждаемым ФАС России «Табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации» (далее - Табель сообщений).

Согласно п. 3.2.3. ПРАПИ-98 Руководитель РУ ФАС России, на территории которого произошел инцидент, по получении первичного сообщения немедленно передает первоначальное донесение в МАК, ФАС России, Минэкономики России, региональное управление ФСБ России, а в случае необходимости - органу войск ПВО и командному пункту военного округа.

Первоначальное донесение должно содержать следующую информацию:

вид события;

дату, время (местное и ЦТС), место авиационного инцидента;

тип, государственный и регистрационный опознавательный знак, заводской номер и принадлежность воздушного судна;

метеоусловия в момент авиационного инцидента (если последний был связан с метеоусловиями);

фамилию, имя, отчество командира воздушного судна (проверяющего и его должность);

характер задания, номер рейса;

обстоятельства авиационного инцидента, достоверно известные к моменту подачи донесения, признаки отказа, если он имел место;

число членов экипажа и пассажиров на борту воздушного судна;

степень повреждения воздушного судна.

Отсутствие каких-либо из указанных сведений не должно задерживать передачу первоначального донесения. В донесении не должны содержаться предположительные сведения об обстоятельствах и причинах авиационного инцидента.

Табель сообщений разработан в соответствии с п. 109 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации 11 марта 2010 г. № 138, включает в себя состав (объем) информации, включаемой в стандартные сообщения, касающиеся обслуживания воздушного движения и осуществления другой деятельности по использованию воздушного пространства, а также правила их передачи.

Согласно п. 3 Табель сообщений обязателен для исполнения органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) (далее - орган ОВД), физическими и юридическими лицами, организующими, обеспечивающими и осуществляющими деятельность по использованию воздушного пространства Российской Федерации, а также по использованию воздушного пространства, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию.

Пункт 4. Информация, включаемая в сообщения, указанные в п. 2 Табеля сообщений, оформляется в виде стандартных (формализованных) сообщений (далее - стандартные сообщения).

Для обеспечения обработки автоматизированными системами организации воздушного движения центров Единой системы и средствами автоматизации обслуживания воздушного движения органов ОВД не допускается искажение информации и нарушение правил составления стандартных сообщений, устанавливаемых Табелем сообщений.

Пункт 4.2. Формат стандартных сообщений определяется установленными полями, в которые вносятся соответствующие взаимосвязанные элементы данных относительно полета воздушного судна или относительно другой деятельности по использованию воздушного пространства.

Пункт 31. При составлении стандартных сообщений используются правила построения, группирования данных и пунктуации, а также структуры полей, изложенные в Бос 4444 АТМ/501 "Правила аэронавигационного обслуживания "Организация воздушного движения".

Пункт 32. Стандартные сообщения, касающиеся аварийного положения, включают в себя:

АLR - аварийное оповещение; 

RCF - отказ радиосвязи; 

АLD - первичное сообщение об авиационном событии.

Пункт 32.3. Стандартное сообщение АLD подается незамедлительно органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) во всех случаях, когда имеется информация относительно авиационного события, акта незаконного вмешательства в деятельность авиации, нарушения порядка использования воздушного пространства.

Стандартное сообщение АLD может также подаваться во всех других случаях, когда должностное лицо органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) посчитает необходимым уведомить уполномоченные органы в гражданской, государственной и экспериментальной авиации о произошедшем событии в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов и безопасности использования воздушного пространства.

Стандартное сообщение АLD включает в себя следующую информацию: 

Поле з - ТИП СООБЩЕНИЯ (указывается АLD) 

Поле 7 - ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ИНДЕКС ВОЗДУШНОГО СУДНА 

Поле 9 - КОЛИЧЕСТВО И ТИП ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, КАТЕГОРИЯ ТУРБУЛЕНТНОСТИ СЛЕДА 

Поле 18 - ПРОЧАЯ ИНФОРМАЦИЯ.

Состав (объем) информации, включаемой в сообщение АLD, соответствует составу (объему) информации для сообщения о представленном плане полета, указанному в главе II настоящего Табеля сообщения.

При этом в поле 18, после КМКУ, произвольным неформализованным текстом с применением букв русского алфавита излагается вся известная информация о событии.

Как следует из информации, содержащейся в директивном письме заместителя руководителя Росавиации О.Г. Строчевого от 23.10. 2013 № 4.02-681 «О порядке передачи первичных сообщений об авиационных событиях в связи с вступлением в силу Табеля сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 24.01.2013 №13»:

«Ответственность за классификацию авиационных событий на основании информации, полученной в соответствии с пунктами 2.2.2 и 3.2.1 ПРАПИ-98, а также из других достоверных источников (информация МЧС России, правоохранительных органов, организаций гражданской авиации, эксплуатантов и экипажей воздушных судов, средств объективного контроля и т.п.) лежит на руководителе территориального органа Росавиации, в зоне ответственности которого произошло авиационное событие, и руководителе организации (эксплуатанте) в зоне ответственности (с воздушным судном которого) произошло авиационное событие. Окончательное решение о классификации авиационного события принимает Управление инспекции по безопасности полетов Росавиации.

П.2.5 Обратить внимание на ответственность территориального органа Росавиации за классификацию авиационных событий в соответствии с требованиями пункта 1.2.1.1. ПРАПИ-98 и назначение комиссий по расследованию в соответствии с требованиями пункта 3.1.1 ПРАПИ-98».

Как следует из позиции Росавиации, полная и объективная информация о произошедшем событии должна исходить от эксплуатанта, т.к. только он обладает ей в полной мере. От того, в каком виде информация поступит от эксплуатанта в уполномоченные органы, зависит их реакция на произошедшее событие.

ПРАПИ-98 п. 1.2.2.4. Авиационный инцидент - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

Согласно п. 1.2.2.4 ПРАПИ-98 произошедшее событие классифицируется, как авиационный инцидент по следующим основаниям:

пассажиры и экипаж на борту;

отклонение от нормального функционирования воздушного судна - не выход первого двигателя на взлётный режим, что могло оказать влияние на безопасность полётов, но благодаря грамотным действиям экипажа не закончилось авиационным происшествием;

прерванный взлёт - аварийная процедура, учитывая большой взлётный вес (186 тонн) при торможении многократно возрастает нагрузка на колёса шасси, что не исключает их перегрев с негативными последствиями.

Кроме того, данное авиационное событие подлежит расследованию в эксплуатации в качестве авиационного инцидента на основании п. 26 Приложения 1 ПРАПИ-98.

П. 26. Выход за ограничения, оговоренные РЛЭ (по скорости, перегрузке, углам атаки и крена, по режимам работы силовых установок, падению оборотов несущего винта и т.д.).

Обороты компрессора двигателя N1 являются главным параметром двигателя, обеспечивающим потребную для взлёта тягу. Экипаж перед вылетом рассчитал, на основании Руководства по лётной эксплуатации для экипажа (FCOM), значение потребной тяги для взлёта, N1 должны были составлять 106,7%. Согласно FCOM, при работе двигателя на всех режимах, значения N1 не должны превышать более высоких значений, обозначенных на дисплее красной меткой (из условий прочности конструкции), в то же время значения N1 не должны быть меньше расчётных для создания тяги двигателей, необходимой для безопасного взлёта самолёта. Таким образом, РЛЭ (FCOM) оговаривает определённый диапазон значений оборотов N1, выход за ограничения которого запрещён. Фактические обороты N1 первого двигателя на взлёте составляли 85%, что выходило за ограничения РЛЭ.

Суд соглашается с доводом ответчика, что информация, поступившая от эксплуатанта в Росавиацию и опубликованная в суточной рассылке, является недостаточной, не дающей ясного представления о произошедшем авиационном инциденте (АЛД-КТК977-18 -В763/Н БОР/180809 КЕО/УОВ8У КМК/ 0324 ВПП32Л КВС ДОЛОЖИЛ ПРЕРЫВАЮ ВЗЛЕТ ДЛЯ   ПРОВЕРКИ  ИНДИКАЦИИ. РЕШЕНИЕ КВC  ВОЗВРАТ  НА СТОЯНКУ)

Глава 3 ПРАПИ-98 устанавливает следующую последовательность действий при авиационном инциденте.

3.2. Оповещение об авиационном инциденте.

3.2.1. Диспетчеры АДП, ПДСП, РЦ ЕС ОрВД (МДП), ЗЦ (ВЗЦ) ЕС ОрВД, ГЦ ППВД при получении информации об авиационном инциденте передают первичное сообщение о случившемся и последующую информацию в соответствии с утверждаемым ФАС России "Табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации".

3.2.3. Руководитель РУ ФАС России, на территории которого произошел инцидент, по получении первичного сообщения немедленно передает первоначальное донесение в МАК, ФАС России, Минэкономики России, региональное управление ФСБ России, а в случае необходимости - органу войск ПВО и командному пункту военного округа. Первоначальное донесение должно содержать следующую информацию:

вид события;

дату, время (местное и UТС), место авиационного инцидента;

тип, государственный и регистрационный опознавательный знак, заводской номер и принадлежность воздушного судна;

метеоусловия в момент авиационного инцидента (если последний был связан с метеоусловиями):

фамилию, имя, отчество командира воздушного судна (проверяющего и его должность):

характер задания, номер рейса;

обстоятельства авиационного инцидента, достоверно известные к моменту подачи донесения, признаки отказа, если он имел место;

число членов экипажа и пассажиров на борту воздушного судна;

степень повреждения воздушного судна.

Отсутствие каких-либо из указанных сведений не должно задерживать передачу первоначального донесения. В донесении не должны содержаться предположительные сведения об обстоятельствах и причинах авиационного инцидента.

3.9.3. Первоначальные донесения об авиационных инцидентах, поступившие и ФАС России (Росавиацию), регистрируются единым учетным номером и вводятся в МАСУ "Безопасность" (АСОБП).

Вся последующая информация об авиационных инцидентах, включая рекомендации комиссии по расследованию и мероприятия по их реализации, регистрируется и вводится под тем же единым учетным номером, что и первоначальные данные.

Таким образом, эксплуатант необоснованно не классифицировал произошедшее событие, как авиационный инцидент. Общество должно знать и выполнять воздушное законодательство, в том числе ПРАПИ-98, где содержится информация о классификации событий. Кроме того, в РПП (Руководстве по производству полётов) ООО «АЗУР эйр», обязательного выполнения которого требует ФАП 128 п. 5.10, прописаны действия должностных лиц Общества при авиационном инциденте, указаны адреса уполномоченных органов, которые должны быть проинформированы Обществом;

Кроме того, общество не сообщило полную и достоверную информацию в территориальный орган Росавиации. Как следствие, из территориального органа в УИБП Росавиации не поступило первоначальное донесение об авиационном инциденте.

Вследствие отсутствия первоначального донесения о данном авиационном инциденте Управление инспекции по безопасности полетов Росавиации, не зарегистрировало авиационный инцидент единым учетным номером, не ввело его в информационную базу АСОБП, и, как следствие, не было принято решение о назначении комиссии по расследованию.

В результате бездействия общества в УИБП Росавиации поступила первоначальная информация, искажающая суть события (полученная от экипажа ВС) - прерванный взлёт для проверки индикации, а причина прерванного взлёта замалчивается.

Согласно п. 1.1.4. ПРАПИ-98, «авиационное происшествие или инцидент с гражданским воздушным судном Российской Федерации либо с гражданским воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию в соответствии с настоящими Правилами. Расследование проводится комиссией, назначаемой в порядке, установленном настоящими Правилами.

Ответственность за указанные нарушения воздушного законодательства предусмотрена статьёй 11.30 Кодекса РФ об административных правонарушениях – умышленное сокрытие авиационного происшествия, инцидента или сведений о них, либо искажение информации, либо повреждение или уничтожение бортовых или наземных средств объективного контроля или других связанных с авиационным происшествием или инцидентом доказательственных материалов.

Судом отклоняется довод заявителя, о том, что обществом вся необходимая об авиационном событии информация была представлена телеграммой.

Так, по мнению заявителя, согласно представленной в УГАН НОТБ ЦФО РОСТРАНСНАДЗОРА копии телеграммы, направленной в уполномоченный орган со стороны ООО «АЗУР эйр», об авиационном событии (прерванный взлет на воздушном судне Boeing 767-300 per. N9 VQ-BSY, при выполнении рейса ZF 977 по маршруту Москва (Домодедово) - Пунта-Кана от 09.08.2018), в ней содержалась вся установленная вышеуказанными положениями информация о данном авиационном событии:

ДАТА ВРЕМЯ МЕСТО: 09 АВГУСТА 2018Г 03:22 УТЦ АЭРОПОРТ ДОМОДЕДОВО.

ТИП РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ: ВС В763 VQ-BSY МЕТЕУСЛОВИЯ В МОМЕНТ СОБЫТИЯ: СООТВЕТСТВУЮТ КОМАНДИР ВС: ФИО3

ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ НА ПОЛЕТ: КТК977 ДОМОДЕДОВО-ПУНТА-КАНА (ДОМИНИКАНСКАЯ РЕСПУБЛИКА)

КОЛИ4ЕСТВО 4ЛЕНОВ ЭВС НА БОРТУ: 4/10 КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ НА БОРТУ: 316/14/0

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ ДОСТОВЕРНО ИЗВЕСТНЫЕ НА МОМЕНТ ПОДА4И ДОНЕСЕНИЯ:

В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИИ РАЗБЕГА ВС ДЛЯ ВЗЛЕТА 1-АЯ СУ НЕ ВЫШЛА НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ

И СО СКОРОСТИ 100 УЗЛОВ ВЗЛЕТ БЫЛ ПРЕКРАЩЕН, ВС ВЕРНУЛСЯ НА МЕСТО СТОЯНКИ.

Вместе с тем, из пояснений административного органа следует, что копия данной телеграммы поступила в УГАН НОТБ ЦФО РОСТРАНСНАДЗОРА после возбуждения дела об административном правонарушении.

Протокольным определением суда от 17.12.2018 заявителю было предложено представить доказательства своевременной отправки (вручения) уполномоченному органу первоначального донесения об авиационном происшествии, приложенного к заявлению и представленного административному органу после возбуждения дела об административном правонарушении вместе совместно с возражениями.

Указанное определение заявителем не исполнено. Доказательства своевременной отправки (вручения) уполномоченному органу первоначального донесения об авиационном происшествии, приложенного к заявлению и представленного административному органу после возбуждения дела об административном правонарушении вместе совместно с возражениями, суду не представлены.

На основании изложенного, суд считает недоказанным довод заявителя о своевременном представлении в адрес ответчика необходимой информации об авиационном событии. 

Статья 1.5 КоАП РФ устанавливает презумпцию невиновности лица, пока его вина в совершении конкретного административного правонарушения не будет доказана в порядке, предусмотренном данным Кодексом, и установлена вступившим в законную силу постановлением судьи, органа, должностного лица, рассмотревших дело. 

По смыслу  частей 2, 3 статьи 2.1 КоАП РФ, с учетом предусмотренных статьей 2 Гражданского кодекса Российской Федерации характеристик предпринимательской деятельности (осуществляется на свой риск), отсутствие вины юридического лица (индивидуального предпринимателя), при наличии в его действиях признаков объективной стороны правонарушения, предполагает объективную невозможность соблюдения установленных правил, необходимость принятия мер, по причинам, не зависящим от юридического лица (индивидуального предпринимателя).

В соответствии с разъяснениями Пленума Высшего Арбитражного суда Российской Федерации, содержащимися в пункте 16 постановления от 02.06.2004 № 10 «О некоторых вопросах, возникающих в судебной практике при рассмотрении дел об административных правонарушениях», в силу части 2 статьи 2.1 КоАП РФ юридическое лицо привлекается к ответственности за совершение административного правонарушения, если будет установлено, что у него имелась возможность для соблюдения правил и норм, за нарушение которых КоАП РФ или законами субъекта Российской Федерации предусмотрена административная ответственность, но данным лицом не были приняты все зависящие от него меры по их соблюдению. Рассматривая дело об административном правонарушении, арбитражный суд в судебном акте не вправе указывать на наличие или отсутствие вины должностного лица или работника в совершенном правонарушении, поскольку установление виновности названных лиц не относится к компетенции арбитражного суда.

Согласно пункту 16.1 названного постановления Пленума Высшего Арбитражного суда Российской Федерации при рассмотрении дел об административных правонарушениях арбитражным судам следует учитывать, что понятие вины юридических лиц раскрывается в части 2 статьи 2.1 КоАП РФ. При этом в отличие от физических лиц в отношении юридических лиц КоАП РФ формы вины (статья 2.2 КоАП РФ) не выделяет. Следовательно, и в тех случаях, когда в соответствующих статьях особенной части КоАП РФ возможность привлечения к административной ответственности за административное правонарушение ставится в зависимость от формы вины, в отношении юридических лиц требуется лишь установление того, что у соответствующего лица имелась возможность для соблюдения правил и норм, за нарушение которых предусмотрена административная ответственность, но им не были приняты все зависящие от него меры по их соблюдению (часть 2 статьи 2.1 КоАП РФ).

Суд полагает, что материалами дела не подтвержден факт принятия заявителем исчерпывающих мер, направленных на соблюдение требований действующего законодательства, предотвращение и устранение выявленных нарушений.

Оценив в совокупности имеющиеся в материалах дела доказательства, суд полагает доказанным наличие  в действиях общества с ограниченной ответственностью  «АЗУР ЭЙР»  вины в совершении вменяемого административного правонарушения. 

При рассмотрении настоящего дела судом не установлено наличие обстоятельств, смягчающих ответственность за совершенное административное правонарушение.

Проанализировав представленные документы, суд пришел к выводу о том, что постановление по делу об административном правонарушении  от 06.09.2018 № 0031/0432/0807 является законным и обоснованным.

В соответствии с пунктом 3 статьи 211 АПК РФ, если при рассмотрении заявления об оспаривании решения административного органа о привлечении к административной ответственности арбитражный суд установит, что решение административного органа о привлечении к административной ответственности является законным и обоснованным, суд принимает решение об отказе в удовлетворении требования заявителя. 

Руководствуясь статьями 167-170, 176, 211 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Красноярского края

РЕШИЛ:

В удовлетворении заявления общества с ограниченной ответственностью  «АЗУР ЭЙР» о признании незаконным и отмене постановления Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному Федеральному округу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 06.09.2018 № 0031/0432/0807 о назначении административного наказания отказать.

Настоящее решение может быть обжаловано в течение 10 дней после его принятия путем подачи апелляционной жалобы в Третий арбитражный апелляционный суд через Арбитражный суд Красноярского края.

Судья

Е.В. Болуж