ИМЕНЕМ  РОССИЙСКОЙ  ФЕДЕРАЦИИ

Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А40-85459/20-131-876

г. Москва

16 октября 2020 года

Резолютивная часть решения объявлена 13 октября 2020 года 

Полный текст решения изготовлен 16 октября 2020 года 

Арбитражный суд г. Москвы в составе: 

Председательствующего судьи Жбанковой Ю.В., единолично,

при ведении протокола судебного заседания секретарем, ФИО1 Р-Д.А., 

рассмотрев в открытом судебном заседании дело по иску

истец ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ"

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" 

о взыскании 1 362 271 руб. 97 коп.

в заседании приняли участие:

от истца: ФИО2 по доверенности от 03.09.2020г. № ЯРВ-09004/20

от ответчика: ФИО3 по доверенности от 05.08.2020г. № СЕВ НЮ-17/Д         

УСТАНОВИЛ:

ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ"  обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 2 156 013 руб. 71 коп. убытков.

Истец поддержал исковые требования в полном объёме, представил письменные пояснения на отзыв ответчика.

Ответчик возражал против удовлетворения исковых требований в полном объёме по мотивам ранее представленного краткого отзыва на иск, представил мотивированный отзыв на исковое заявление.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, выслушав в судебном заседании полномочных  представителей сторон, которые поддержали и изложили свои позиции по делу, арбитражный суд пришел к выводу о том, что заявленные исковые требования подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, ОАО «РЖД» в мае 2019 года приняло к перевозке 32 грузовых вагона собственности АО «ПГК» №№56299597, 54159322, 55424063, 62450408, 54429840, 55128771, 52082211, 54505813, 54580014, 54570353, 56612310, 60479359, 57757197, 51118115, 55495378, 54561444, 55836654, 57662256, 61237301, 55124705, 55395735, 50180116, 53841474, 54562186, 54558440, 55144067, 53044483, 56611023, 55464341, 52322088, 54124524, 56709884., которые были отцеплены в текущий отцепочный ремонт (ТР-2) по неисправностям колёсных пар «выщербины обода колеса» (код неисправности 107) или по «Неравномерному прокату круга катания колеса» (код неисправности 117).

Перед перевозкой грузов все выше указанные вагоны Перевозчиком (ОАО «РЖД») были осмотрены и признаны годными как в коммерческом, так и техническом состоянии, согласно Инструкции №ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества Протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50 (Инструкции осмотрщика вагонов).

Указанная Инструкция устанавливает порядок технического обслуживания вагонов, технические требования к узлам и деталям вагонов с целью обеспечения безопасности движения поездов, перевозки пассажиров и сохранности перевозимых грузов.

Пунктом 1.4 Инструкции осмотрщика вагонов предусмотрено то, что при техническом обслуживании вагонов необходимо проверить наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам; техническое обслуживание вагона предусматривает контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей (п.2.5. Инструкции осмотрщика вагонов). Согласно пункту 1.5.1 (Инструкции осмотрщика вагонов) осмотрщик вагонов в работе должен руководствоваться: Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками. В случае, если вагон не соответствует выше указанным требованиям, осмотрщик вагонов ОАО «РЖД» обязан сделать запись в журнале ВУ-14. В таком случае, подача вагонов под погрузку прямо запрещена.

В виду того, что вагоны были поставлены в сформированные поезда, ОАО «РЖД» признало их годными, детали признаны соответствующими уставленным нормативам.

В силу статьи 20 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Согласно оформленных актов совместного расследования технического состояния вагонов выявленные неисправности (повреждения колесных пар) возникли вследствие неправильной эксплуатации Ответчиком вагона, так как выщербины обода колеса образуются путем выкрашивания металла в месте ползуна.

В соответствии с п.п.6, 212 «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 утвержденного ОАО «РЖД» 07.12.2007г. «ползун» является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, выражающегося в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются при неправильной эксплуатации колесной пары в нарушении п. 14 приложения №5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010г. №286.

Аналогичное определение ползунов и причин их возникновения установлено также «Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ», утв. Приказом МПС СССР 28.07.1977г. Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.

На основании статьи 105 Федерального закона от 10.01.2003г. №18-ФЗ («Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации») ответственность за повреждение или утрату вагонов, или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, или их узлов и деталей. Кроме того, Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

Распоряжением ОАО «РЖД» № 562р от 30.03.3007г. «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25. Следовательно, приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

В соответствии с пунктом 81 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014г. №60) техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

В соответствии с Приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011г., регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие. Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов. Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Причиной появления на колесных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары.

Следовательно, с учетом представленных норм и положений ОАО «РЖД» является причинителем таких неисправностей, как выщербины (код 107) и неравномерный прокат по кругу катания ( код 117) на колесных парах грузовых вагонов собственности ПАО «ПГК» посредством неправильной эксплуатации вагонов.

Вследствие этого Истец понес убытки в размере 1 646 793 руб. 81 коп.

В соответствии с «КЛАССИФИКАТОРОМ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ВАГОННЫХ КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ» пункт 2 «КАТАЛОГ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ВАГОННЫХ КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ» таблица 3.2 - «Дефекты поверхности катания» разработанным Главным управлением вагонного хозяйства и Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта и утверждённым 1 января 1979 года Заместителем министра путей сообщения А.Т. Головатый указано, что «ПОЛЗУН», «НАВАР» - образуются в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам, а «ВЫЩЕРБИНА» обода колеса образуется путём выкрашивания металла в месте ползуна.

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесах являются: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива в нарушении положения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010г. №286.

В силу части 2 стать 15 Гражданского кодекса Российской Федерации под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии со статьей 793 Гражданского Кодекса российской Федерации в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке грузов стороны несут ответственность, установленную Гражданским кодексом Российской федерации, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. 

В силу статьи 105 Федерального закона от 10.01.2003г. №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» ответственность за повреждение или утрату вагонов, или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, или их узлов и деталей. Кроме того, Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

Статья 105 «Устава железнодорожного транспорта» не содержит указания на наличие вины перевозчика как необходимое условие для привлечения его к ответственности. Данная статья устанавливает обязанность перевозчика возместить стоимость ремонта вагонов в случае не сохранности его деталей.

В силу статьи 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

Таким образом, в силу пункта 3 статьи 401 ГК РФ обязанность перевозчика как участника предпринимательской деятельности возникает независимо от его вины, если законом или договором не предусмотрено иное. В данном случае законом или договором иное не предусмотрено.

Пунктом 32 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда от 06.10.2005г. №30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» разъяснено, что положения Устава от ответственности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей за утрату или повреждение подвижного состава не лишают собственников и законных владельцев вагонов и контейнеров права на защиту их нарушенных прав и законных интересов в порядке и способами, предусмотренными гражданским законодательством.

Таким образом, ОАО «РЖД» не исполнило свои обязательства по сохранности перевозимых вагонов собственности АО «ПГК».

Истец обратился к Ответчику с претензией №АО-ИД/ПР/ФЯрв/-1301/19 от 29.11.2019, в которой просил возместить убытки, причиненные повреждением колесных пар.

Ответом на претензию от №ИСХ-48054/ЦДИ от 06.12.2019 г.ОАО «РЖД» отказало в возмещении убытков. Претензия осталась без удовлетворения.

Возражая против предъявленных требований, Ответчик указал на отсутствие доказательств вины ОАО «РЖД» в причинении убытков. Телеграммы, направленные в адрес ремонтных предприятий, носят формальный характер и не содержат доказательств отправки в адрес ответчика. Акты обоснованности отцепки вагонов составлены в одностороннем порядке. Исправность тормозных систем подтверждают справки по расшифровке скоростемерных лент и справки из автоматизированной системы учета АСУ АРМ ТОВ-2. 

Вопреки доводам Ответчика, все уведомления и телеграммы, направленные в адреса ремонтных депо Ответчика и представленные в материалы дела, имеют подтверждение их вручения Ответчику до осмотра вагонов.

По итогам осмотра вагонов были составлены Акты проверки обоснованности отцепки вагонов в ТР-2 и проведена фото фиксация дефектов колесных пар. В актах указано, что проверка осуществлялась совместно с представителем ОАО «РЖД». 

Но по итогу проверки (осмотра) вагонов представители ОАО «РЖД» отказались от подписи Акта совместного осмотра, таким образом самоустранились для проведения совместного расследования причины отцепки вагона по кодам 117 и 107.

Таким образом, осмотр вагонов и колесных пар был осуществлен до их ремонта, и как раз Ответчик знал о том, что имеются Акты, составленные при совместном осмотре колесных пар. Однако, обязанность по проведению рекламационной работы не исполнил, рекламационные документы не составил.

Возражение Ответчика о том, что осмотр невозможно произвести в случаях, когда вагон находится в ремонте, не состоятельно, поскольку осматриваются неисправные колесные пары, находящиеся под вагонов или выкаченные из - под него, а текущий отцепочный ремонт выполняется не колесной паре, а вагону. Ремонт вагона заключается в том, что под вагон подкатывают другие, исправные колесные пары, после чего ремонт считается выполненным, что подтверждается имеющимися в деле расчетно – дефектными ведомостями, составленными Ответчиком.  Неисправные выкаченные из-под вагона колесные пары ремонтируются отдельно от вагона. Таким образом, никаких препятствий к проведению осмотра поврежденных колесных пар в день ремонта вагонов не существует. Ответчик не представил доказательств того, что указанные в иске поврежденные им колесные пары были отремонтированы им до начала составления акта осмотра. 

Помимо этого, осмотры колесных пар во всех случаях осуществлялись уже после того как Ответчик выразил свое отношение по поводу характера и причины неисправности, описав неисправность, место нахождения и размеры ползунов, код отцепки по эксплуатационной неисправности, которые он указал в актах ВУ-23, в актах браковки колесных пар, в расчетно – дефектных ведомостях, в справках формы 2612 и т.д. 

То есть фактически осмотр всех вагонов и колесных пар Ответчиком проведен. Все выводы, которые Ответчик желал сделать по итогам осмотра вагонов, им сделаны и документально зафиксированы.

Очевидно, что нарушение Ответчиком обязанности составить акт о повреждении вагона формы ВУ-25 не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Также Ответчиком не выполнена и обязанность по составлению актов общей формы, предусмотренная п. 3.5 Правил составления актов на железнодорожном транспорте, утвержденных Приказом МПС России N 45 от 18.06.2003 в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта, при котором допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Согласно п. 3.5 Правил Акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. До составления акта общей формы перевозчик направляет владельцу собственного порожнего вагона или иному полномочному лицу уведомление об обнаруженной технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования. Владелец собственного порожнего вагона или иное полномочное лицо обязан направить своего представителя для участия в осмотре собственного порожнего вагона и составлении акта общей формы в течение 48 часов с даты получения уведомления. Только в случае, если в течение 48 часов представитель владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица не явился, акт общей формы с записью о неприбытии владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица составляется перевозчиком самостоятельно. ОАО "РЖД" не исполнило своей обязанности по оформлению акта общей формы и уведомлению АО "ПГК" как владельца вагонов об обнаруженных неисправностях.

Факт отсутствия актов общей формы, актов о повреждении вагонов не препятствует предъявлению истцом требований к ответчику, связанных с указанной в иске неисправностью грузовых вагонов, поскольку составление актов общей формы специальными нормативно-правовыми актами возложено на ответчика, и ответчик не исполнил обязанность по оставлению актов общей формы и уведомлению истца как владельца спорных вагонов об обнаруженных технических неисправностях вагонов, указанных в иске.

ОАО «РЖД» не исполнило своей обязанности по оформлению акта общей формы и уведомлению АО «ПГК» как владельца вагонов об обнаруженных неисправностях, лишив тем самым возможности совместно с перевозчиком определить характер неисправности, таким образом, ссылка ОАО «РЖД» на односторонний характер актов осмотра, составленных АО «ПГК», не обоснована.

Нарушение Ответчиком его обязанностей должно было способствовать сокрытию истинной причины возникновения неисправностей вагона. 

Эта же цель преследовалась Ответчиком, когда он самоустранился от совместного с Истцом осмотра вагонов и определения характера неисправности, несмотря на полученные от Истца приглашения к участию в осмотре вагонов.

Причины возникновения выщербин указаны в актах осмотра колёсных пар, составленных с участием представителя АО «ПГК» и ОАО «РЖД» с приложением фотоматериалов, фиксирующих характер дефекта, имеющихся в материалах дела. 

Данные акты осмотра составлены АО "ПГК" после отцепки вагона в ремонт, когда ОАО "РЖД" уже не исполнило своей обязанности по документальному установлению и оформлению причин возникновения неисправностей.

Таким образом, именно на Ответчике лежит ответственность за повреждение колесных пар, принадлежащих Истцу. 

Довод Ответчика на тот факт, что между сторонами заключен договор Подряда на ремонт вагонов в ТР-2 и соответственно указание в договоре на применение между Сторонами Классификатора неисправностей грузового вагона КЖА 2005 не может быть принято во внимание судом по данной категории спора.

Исковые требования ПАО «ПГК» вытекают не из договорных, а из деликтных правоотношений.

Противоречий между классификаторами 1.20.001-2007 (ИТМВ-1) (по неисправностям колесных пар) и КЖА 2005 (неисправности грузовых вагонов) нет. Классификатор КЖА 2005 имеет совершенно иную природу классификации неисправностей грузового вагона и не раскрывает причину образования ползунов и выщербин на колесных парах. 

Довод отзыва Ответчика, оспаривающий происхождение ползуна от повреждения термомеханического характера, базируется на неверном аргументе о том, что якобы Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007г. и Классификатор «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005) противоречат друг другу.

Ответчик указывает, что согласно Классификатору КЖА 2005 обнаруженные на вагонах неисправности относятся к эксплуатационным, что якобы исключает возможность их возникновения вследствие повреждения посредством неправильной эксплуатации вагонов, несмотря на то, что принятый Ответчиком Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов прямо это утверждает.

В данном случае Ответчик пытается произвести подмену понятий, и придать используемым в нормативных актах терминам произвольное значение, соответствующее интересам Ответчика.

В действительности Классификатор КЖА 2005 делит все неисправности на 3 группы: эксплуатационная, технологическая и повреждение.

Эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Под категорию «повреждения» в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Это означает, что если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории «повреждение» по данному классификатору отсутствуют.

Наконец, «Технологической» является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей.

Иных категорий неисправностей классификатор не содержит.

Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 эксплуатационным.

Следовательно, утверждение Ответчика о том, что эксплуатационная неисправность - это обязательно неисправность, не зависящая от действий участников перевозочного процесса - ошибочно.

Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся в маневровым и погрузочно - разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).

Отсюда следует вывод, что вопреки позиции, изложенной Ответчиком в отзыве, руководствоваться классификатором КЖА 2005 при определении вопроса о виновности или невиновности Ответчика при повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов невозможно, так как классификатор КЖА 2005 не раскрывает причины возникновения ползуна или выщербины.

Причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007 г.

В соответствии с данным классификатором, «Ползун – термомеханическое повреждение в виде локального износа колеса, характеризующееся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Основные причины возникновения: скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Аналогичное определение ползунов и причин их возникновения установлено также «Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ», утв. Приказом МПС СССР 28.07.1977 г. Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.

Таким образом, причиной возникновения неисправностей колесных пар, указанных в иске, являются нарушения правил эксплуатации вагона в пути следования и на перегонах, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором КЖА 2005 в действительности нет.

Очевидно, что под категорию «повреждения» согласно Классификатора КЖА 2005 такой дефект попасть не может, так как нарушение правил эксплуатации произошло не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Не менее очевидно так же, что эти повреждения вызваны именно неправомерными действиями Ответчика, так как утверждённый им же самим Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов устанавливает в качестве причины возникновения обнаруженных дефектов именно нарушение правил эксплуатации вагона, а такая эксплуатация проводилась именно Ответчиком.

Как указано выше, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007) описывает объективно существующий фактический механизм образования дефекта.

Этот механизм не зависит от того, имеется или нет в каком бы то ни было документе ссылка на данный классификатор, или от того, отменил ли Ответчик после повреждения им вагонов приказ о применении данного классификатора или нет, был ли он зарегистрирован в Минюсте РФ и т.д.

Ссылка Ответчика на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу не может быть принята во внимание, так как сам факт отмены Классификатора не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку неисправности колесных пар являются повреждениями по указанным в Классификаторе причинам.

Фактом применения Классификатора 1.20.001-2007 в течение нескольких лет Ответчик подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар, зависящим от перевозчика. Отмена Ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007, равно как и "Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ", утвержден Приказом МПС СССР 28.07.1977 г. использованы не как доказательства, подтверждающие вину ответчика, а как нормативная база, как документ, изданный и применяемый самим ответчиком на протяжении ряда лет с понятным профессиональным описанием повреждений колес и причин их возникновения.

Ссылка ответчика на Заключение специалиста №80/17 от 03.05.2017г. Научно-Образовательного центра «Экспертные Технологии» - структурного подразделения юридического института федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Южно-Уральский государственный университет» надлежащим доказательством по делу не является, так как составлено на основании осмотра фотографий колесных пар вагонов, не поддающихся идентификации. Как указано в самом этом заключении, колесные пары были сняты с вагонов, отцепленных в 2015, 2016 годах, в то время, как в настоящем иске рассматриваются вагоны, отцепленные в 2019 году.

Номера колесных пар либо иные идентифицирующие признаки, позволяющие отождествить их с колесными парами вагонов, указанных в иске, на приведенных фотографиях отсутствуют. Выводы, приведенные в заключениях, не мотивированы и ничем не обоснованы, носят общий характер, и так же не исключают возможности повреждения колесных пар Ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона. 

Ссылка Ответчика на статью доктора технических наук ФИО4 и Техническое пояснение Уральского государственного университета путей сообщения по причинам возникновения неисправностей грузовых вагонов типа «ползун» и «выщербина» на поверхности катания колесных пар несостоятельна, так как статья и пояснение представляют частное мнение их авторов, не описывают причин повреждения колесных пар вагонов, непосредственно заявленных в иске, изложенные в них выводы носят характер предположений и подтверждают возможность повреждения колесных пар Ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона. 

Судебная практика однозначно констатирует, что перевозчик, приявший вагон к перевозке, несет ответственность за вред, причиненный вагону, в т.ч. и при отсутствии вины. В то же время доказательства возникновения повреждений по причинам, не связанным с ненадлежащей эксплуатацией Ответчиком вагонов Истца, Ответчиком не представлены.

Представленные Ответчиком справки по расшифровки скоростемерных лент о движении спорных вагонов в составе поезда не могут носить признаки относимости и допустимости доказательств по следующим основаниям:

 а) данные справки не подтверждают факта отсутствия виновности в правильной эксплуатации вагонов в период их перевозки. Как указано в представленных справках, что все скоростемерные ленты уничтожены.

б) скоростемерные ленты устанавливаются в скоростемерах на Локомотив, а не на вагоны. 

Сам скоростемер предназначен: 

- для отображения скорости движения, суточного времени и пройденного пути;

- регистрации скорости движения, времени движения и стоянок, пройденного пути, направления движения, давления воздуха тормозной системе, огней локомотивного светофора, наличия напряжения питания на катушке ЭПК, состояния САУТ (при наличии);

в) в пути следования локомотив заменяют несколько раз, в зависимости от расстояния следования состава.

Таким образом, скоростемерные ленты не предназначены для отражения факта неисправностей грузовых вагонов, в том числе и колесных пар, следовательно, не могут быть приняты в качестве допустимого доказательства невиновности ОАО «РЖД».

Представленные Ответчиком  распечатки из автоматизированной системы учета АСУ АРМ ТОВ-2 с информацией о техническом обслуживании вагонов, подтверждающие, по мнению ответчика, то обстоятельство, что вагоны не распускались с немеханизированных сортировочных горок, также не могут быть приняты в качестве достоверных доказательств, свидетельствующих о надлежащем соблюдении перевозчиком правил эксплуатации вагонов. 

В материалы дела не представлено доказательств, свидетельствующих о том, что информация о роспуске/либо о не роспуске вагонов с немеханизированных сортировочных горок подлежит обязательному отражению в системе учета АСУ АРМ ТОВ-2 с информацией о техническом обслуживании вагонов.

При этом справки содержат наименование заголовка «Сведения о техобслуживании вагона».

Под техническим обслуживанием вагона (ТО) понимается комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности грузового вагона в сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава или группы вагонов (п. 2.2 Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении, утвержденного в г. Ашхабаде 17.10.2012 на 57-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ).

Таким образом, по смыслу вышеприведенного понятия определения ТО, такая операция как роспуск вагонов с немеханизированных сортировочных горок не входит в систему технического обслуживания вагонов, и, следовательно, вообще не подлежат отражению в системе АСУ АРМ ТОВ-2.

Кроме того, следует учитывать, что образование ползунов и, как следствие, выщербин по таким ползунам возможно при роспуске вагонов при формировании поездов, а именно когда вагонные автоматические замедлители на горках не обеспечивают достаточного гашения скорости вагонов (не более 5 км/ч согласно п. 5.7 ГОСТ  22235-2010г. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ). В этом случае для достаточного безопасного соединения с другими вагонами применяются тормозные башмаки в ручном режиме. Сведений о формировании поездов представленные справки не содержат.

Доводы Ответчика о том, что по 6 вагонам он не несет ответственности, поскольку спорные вагоны были отцеплены по окончании перевозки со ссылкой на ст. 796 ГК РФ подлежат отклонению.

Настоящий спор возникает не из отношений по перевозке грузов, а из повреждения вагонов, вследствие чего нормы ст. 796 ГК РФ, регулирующие отношения по перевозки грузов, применены быть не могут. Поврежденные колесные пары не являются ни грузом, ни багажом, в отношении которых сторонами спора были бы заключены договоры перевозки.

Нормы Гражданского кодекса о возмещении ущерба, причиненного причинения вреда, не ограничивают момента обнаружения факта причиненного вреда.

Согласно ст. 105 Устава при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих юридическим лицам вагонов или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, или их узлов и деталей.

Согласно статьям 1064, 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. В качестве одного из способов возмещения ущерба предусмотрено возмещение причиненных убытков.

В соответствии со статьей 15 Гражданского кодекса Российской Федерации к убыткам, помимо прочего, относится утрата или повреждение имущества лица, чье право нарушено.

Если должник несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности, например, обстоятельств непреодолимой силы (п. 3 ст. 401 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Профессиональный перевозчик, не исполнивший или ненадлежащим образом исполнивший обязательство, являясь субъектом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, несет гражданско-правовую ответственность независимо от наличия или отсутствия вины и может быть освобожден от нее лишь при наличии обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 20.10.2010 по делу № 3585/10).

Истцом представлены в дело все документы, подтверждающие размер ущерба.

Согласно п. 13 Постановления Пленума Верховного суда Российской Федерации от 23.06.2015 №25, при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, следует также учитывать, что уменьшение стоимости имущества истца по сравнению с его стоимостью до нарушения ответчиком обязательства или причинения им вреда является реальным ущербом.

В соответствии с п.п. 210, 2.11 таблицы 25.1 «РУКОВОДЯЩЕГО ДОКУМЕНТА ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ КОЛЕСНЫХ ПАР С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 (1524) мм» при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку). Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено, и Ответчик на них не ссылается.

При этом в результате обточки поверхности катания колесных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса, поскольку толщина обода колесной пары относится к основным ценообразующим факторам, как видно из представленного в материалы дела прейскуранта самого Ответчика. 

Данный прейскурант связывает стоимость колесной пары, кроме толщины обода, только с ГОСТом или ТУ на ее изготовление. Других критериев определения стоимости колесной пары прейскурант не содержит. 

Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесных пар, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки. 

Толщина обода колесной пары на момент обнаружения неисправности указывается в РДВ на ремонт вагона, составляемого РЖД при его ремонте по данной неисправности. РДВ колесной пары после ее обточки указывается в РДВ при установке отремонтированной колесной пары на вагон (представлены в материалы дела). 

Как указано выше, стоимость колесных пар с разной толщиной обода колеса указана в прейскуранте Ответчика, являющегося Приложением №16 к Договору №ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017г.

На основании изложенного, суд считает, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков на ответчика, в связи с чем требование истца обоснованно и подлежит удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина  по иску относится на ответчика. 

С учетом изложенного, на основании  ст.ст. 11, 12, 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 167-171, 176, 180, 181, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

Р Е Ш И Л:

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, 

<

...>, ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, дата регистрации в качестве юридического лица: 23.09.2003) в пользу ПУБЛИЧНОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес: 105066, МОСКВА ГОРОД, УЛИЦА НОВОРЯЗАНСКАЯ, ДОМ 24, ОГРН: 

<

***>, Дата присвоения ОГРН: 22.10.2013, ИНН: 

<

***>) убытки в размере 1 362 271 руб. 97 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в размере 26 623 руб.

Решение может быть обжаловано в Девятый арбитражный апелляционный суд в месячный срок со дня его принятия. 

Судья                                                                          Ю.В.Жбанкова