СЕДЬМОЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

улица Набережная реки Ушайки, дом 24, Томск, 634050, http://7aas.arbitr.ru

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

город ТомскДело № А27-21859/2019

Резолютивная часть постановления объявлена 16 декабря 2019 года.

Полный текст постановления изготовлен 23 декабря 2019 года.

Седьмой арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего  

ФИО1,

судей

ФИО2,

ФИО3,

при ведении протокола судебного заседания секретарем ФИО4, рассмотрел в судебном заседании апелляционную жалобу открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (№07АП-6375/2019) на решение Арбитражного суда Кемеровской области от 15.05.2019 по делу № А27-21859/2018, по иску открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, 107174, 

<

...>) к обществу с ограниченной ответственностью «Кузбасское вагоноремонтное предприятие «Новотранс» (ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, 653000, 

<

...>) о взыскании 28 360 руб. 04 коп.

Третье лицо, не заявляющее самостоятельных требований, относительно предмета спора: общество с ограниченной ответственностью «Ремонтная компания «Новотранс».

В судебном заседании приняли участие:

от истца: ФИО5 по доверенности от 22.05.2018, паспорт (до перерыва).

СУД УСТАНОВИЛ:

открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (далее – истец, ОАО «РЖД») обратилось в Арбитражный суд Кемеровской области с иском к обществу с ограниченной ответственностью «Кузбасское вагоноремонтное предприятие «Новотранс» (далее – ответчик, ООО «КВРП Новотранс») о взыскании 28 360 руб. 04 коп. убытков.

Определением Арбитражного суда Кемеровской области от 08.10.2018 исковое заявление принято к производству в порядке упрощенного производства на основании части 1 статьи 227 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Определением от 26.11.2018 суд перешел к рассмотрению дела по общим правилам искового производства.

К участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований, относительно предмета спора, привлечено общество с ограниченной ответственностью «Ремонтная компания «Новотранс» (далее – третье лицо, ООО «РК Новотранс», л. д. 122).

Решением Арбитражного суда Кемеровской области от 15.05.2019 в удовлетворении иска отказано в полном объеме.

Не согласившись с решением суда первой инстанции, ОАО «РЖД» обратилось в Седьмой арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просит его отменить и вынести по делу новый судебный акт об удовлетворении иска.

В обоснование жалобы ее податель указывает на то, что результат  ремонтных работ, которые выполнял ответчик в отношении двух вагонов, у которых в течение гарантийного срока возникла неисправность, должен был соответствовать условиям договора о качестве в течение всего гарантийного срока, и ответчик несет ответственность за качество выполненных им работ. Согласно актам рекламации формы ВУ-41М от 27.11.2016 и от 22.04.2018  у вагонов № 52496478 и № 56378110 выявлены технологические неисправности, послужившие причиной вынужденных остановок грузовых поездов в пути следования. Апеллянт полагает, что материалами дела подтвержден факт причинения вреда истцу и наличие причинно-следственной связи между некачественным выполнением ремонта вагонов ответчиком и возникшими последствиями в виде дополнительных затрат на эксплуатацию локомотивов и оплату труда локомотивной бригады. 

Ответчик в отзыве на жалобу возразил против ее удовлетворения, просил оставить решение арбитражного суда без изменения, ссылаясь на недоказанность того, что расходы истца обусловлены некачественно выполненным ремонтом вагонов ответчиком, полностью согласившись со всеми выводами арбитражного суда.

Судебное заседание по рассмотрению апелляционной жалобы откладывалось в связи с необходимостью пояснений по расчету истца, который в судебное заседание не являлся.

После отложения от истца поступили письменные пояснения по расчету суммы иска по каждому вагону в отдельности с обоснованием дополнительных расходов на оплату труда локомотивной бригады и расходов на эксплуатацию транспортного средства. Также истец представил письменные пояснения относительно того, в связи с чем поезда, в составе которых находились вагоны с обнаруженной неисправностью, отправились не сразу после получения разрешения на отправление.

Представленные истцом письменные пояснения с документами в их обоснование приобщены судом апелляционной инстанции к материалам дела. 

Представитель истца, присутствовавший в судебном заседании 12.12.2019 (до перерыва), пояснил, что расчет времени вынужденного простоя определен согласно сведениям системы  КАСАНТ, отправка поезда с задержкой после того, как ему было разрешено отправляться, объясняется тем, что движение поездов определено графиком, поскольку поезда задержались с отправкой, они вынуждены были пропускать пассажирские поезда, проходящие по графику, что обусловлено обязанностью обеспечить безопасность движения.

Для ознакомления отсутствующих в заседании лиц с дополнительно представленными пояснениями и доказательствами, приобщенными судом к материалам дела, в судебном заседании был объявлен перерыв.

После перерыва участвующие в деле лица, извещенные о судебном заседании по рассмотрению дела по апелляционной жалобе, явку своих представителей в судебное заседание не обеспечили, несмотря на надлежащее извещение о месте и времени рассмотрения дела по апелляционной жалобе, что в силу статьи 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не является препятствием для рассмотрения дела в их отсутствие.

Исследовав материалы дела, изучив доводы апелляционной жалобы и отзыва на нее, дополнительных пояснений сторон проверив в порядке статьи 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации обжалуемое решение суда, суд апелляционной инстанции считает, что решение подлежит отмене. Выводы суда основаны на следующем.  

Согласно материалам дела, 20.11.2016 на станции Свеча Северной железной дороги был задержан грузовой поезд № 2143.

Как указывает истец, причиной остановки грузового поезда № 2143 явилась техническая неисправность буксового узла вагона № 52496478 по причине «грение буксового узла колесной пары по показаниям аппаратуры КТСМ» и соответствующая необходимость его ремонта в пути следования, что повлекло задержку грузового поезда на 44 минуты. Факт задержки поезда зафиксирован в системе КАСАНТ под номером 10092377. При осмотре состава локомотивной бригадой у вагона № 52496478 выявлен повышенный нагрев буксового узла колесной пары № 0005 211000 08. Текущий ремонт выполнен ООО «КВРП «Новотранс». 

Также истец указывает в иске, что  19.04.2018 на станции Антропово Северной железной дороги был задержан грузовой поезд № 9791 по причине «грение буксового узла колесной пары по показаниям аппаратуры КТСМ». При осмотре состава локомотивной бригадой у вагона № 56378110 выявлен повышенный нагрев буксового узла колесной пары № 1175 07316 13. Средний ремонт выполнен ООО «КВРП «Новотранс» в октябре 2017 года. 

Ссылаясь на то, что в связи с задержкой поезда № 2143 истец понес убытки в виде оплаты труда локомотивных бригад, которые в период вынужденного простоя не исполняли своей основной трудовой функции, а также сверхнормативных трат на топливно-энергетические ресурсы, вызванные простоем локомотивов, в общей сумме 2462 руб. 62 коп., а также на то, что в результате задержки грузового поезда № 9791 на 2 часа 54 минуты, аналогичные убытки, вызванные простоем локомотива, в общей сумме 14 337 руб. 47 коп., истец обратился с настоящим иском в арбитражный суд, основывая свое требован6ие на том, что задержка поездов в пути следования была связана с ненадлежащим качеством выполненного ответчиком среднего ремонта вагонов № 52496478, № 56378110.

Суд первой инстанции, отказывая в удовлетворении иска, исходил из того, что материалами дела не подтверждено, что задержка поездов в пути следования на указанное истцом время была вызвана именно действиями ответчика, выразившимися в некачественном ремонте колесных пар.

Суд апелляционной инстанции, повторно рассмотрев дело, пришел к выводу, что иск подлежит частичному удовлетворению. Выводы суда основаны на следующем.

В соответствии со статьей 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно пункту 1 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. В силу пункта 2 той же статьи лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине.

Как разъяснено  в пункте 12 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации», по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации). Право на возмещение убытков возникает у кредитора как из нарушения договорного обязательства (статья 393 Гражданского кодекса Российской Федерации), так и из деликтного обязательства (статья 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Судом первой инстанции обоснованно указано, что договорные отношения между истцом и ответчиком отсутствуют.

Свое требование о взыскании 16 800 руб. 09 коп. убытков истец обосновывает несением дополнительных затрат на топливно-энергетические ресурсы, а также на оплату труда локомотивной бригады, не исполнявшей своей основной трудовой функции в период вынужденного простоя. По мнению истца, указанные затраты возникли вследствие некачественно выполненного ответчиком ремонта вагонов № 52496478, № 56378110.

Суд апелляционной инстанции, исследовав материалы дела, пришел к выводу о том, что основания для возникновения на стороне ответчика обязанности по возмещению убытков имеются.

Руководством по деповскому ремонту РД 32 ЦВ 587-2009 Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 21.05.2010 № 1078р (далее – Руководство), установлены единые требования к проведению деповского ремонта грузовых вагонов колеи 1520 мм ремонтными структурными подразделениями ОАО «РЖД», которые распространяются на все типы грузовых вагонов, имеющих право выхода на пути общего пользования, независимо от формы собственности (пункт 1.1 Руководства).

Согласно пункту 1.2 Руководства, оно содержит общие обязательные технические требования, требования безопасности и производственной санитарии, показатели и нормы, которым должны удовлетворять вагоны грузовые, прошедшие деповской ремонт на вагоноремонтных предприятиях независимо от формы собственности и имеющих разрешение на данный вид деятельности.

В соответствии с разделом 6 Руководства ремонт и освидетельствование колесных пар, а также демонтаж, ремонт и монтаж буксовых узлов является обязательным элементом деповского ремонта.

В силу пункта 18.1 Руководства ремонтные предприятия, производящие ремонт вагонов несут ответственность за качественный ремонт узлов и деталей, исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта, считая от даты выписки уведомления об окончании ремонта вагонов формы ВУ-36М.

Ответственность за качество формирования, ремонта и освидетельствования колесных пар, монтажа и ревизии узлов, согласно Указанию Министерства путей сообщения Российской Федерации от 18.11.1998 № К-1316у «О повышении качества формирования, ремонта и освидетельствования колесных пар, монтажа и ревизии буксовых узлов вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм», несут ремонтные заводы, вагонно-колесные мастерские и вагонные депо при условии соблюдения правил их эксплуатации и хранения при полном освидетельствовании колесных пар – до следующего полного освидетельствования (подпункт «б»); при промежуточной ревизии буксовых узлов за выполнение работ, предусмотренной этой ревизией – до следующей полной или промежуточной ревизии (подпункт «д»).

Акт-рекламация, форма которого утверждена Указанием Министерства путей сообщения Российской Федерации от 13.10.1998 № Б-1190у, согласно пункту 18.2. Руководства по деповскому ремонту «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по деповскому ремонту», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 28.06.2011 № 1412, пункту 16.3. Руководства по капитальному ремонту грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 20.11.2007 № 2194р, и пункту 15 Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, утвержденного приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 02.09.1997 № РД32ЦВ-056-97, оформляется на детали и узлы вагона, не выдерживающие срок гарантии, по результатам проведения расследования причин возникновения неисправности грузового вагона.

В подтверждение причин возникновения дефектов вагонов № 52496478 и № 56378110 истцом представлены в материалы дела акты-рекламации по форме ВУ-41М от 27.11.2016 № 587 (вагон № 52496478) и от 22.04.2018 № 144 (вагон № 56378110) (т. 1 л. 

<

...>).

Согласно акту-рекламации по форме ВУ-41М от 27.11.2016 № 587 в отношении вагона № 52496478 был выявлен дефект – грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля (код 157).

Согласно акту-рекламации по форме ВУ-41М от 22.04.2018 № 144 в отношении вагона № 56378110 был выявлен дефект – неисправность буксового узла по внешним признакам (код 119).

В обоих актах-рекламациях установлено нарушение требований пунктов Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) при проведении среднего ремонта, виновным в обнаруженном дефекте признано ООО «КВРП Новотранс».

Как следует из выписки из системы КАСАНТ, 20.11.2016 на станции Свеча Северной железной дороги был задержан на 44 минуты грузовой поезд № 2143, 19.04.2018 на станции Антропово Северной железной дороги был задержан на 2 часа 54 минуты грузовой поезд № 9791. Причиной остановки обоих поездов явилось «грение буксового узла колесной пары по показаниям аппаратуры КТСМ» (т. 1 л. 

<

...>).

Согласно акту служебного расследования (т. 1 л. д. 28-30), поезд № 2143 задержан на станции Свеча в 11-10. Выявлено грение буксового узла, надиры типа «елочка» на торцах роликов и бортах колец. Характер причин отказа -  производственный при ремонте. Последствия – отказ 1 категории. 

В первичном акте на грузовой вагон № 52496478 от 20.11.2016 в качестве обстоятельств выявления дефекта указано – грение буксового узла по показаниям КТСМ по станции Шарья ТР-1 +48 °С, критическая температура нагрева +61 °С (т. 1 л. д. 57).

Согласно протоколу совещания у начальника эксплуатационного вагонного де6по Буй Северной дирекции инфраструктуры ФИО6 от 01.12.2016 осмотр состава поезда № 2143 на станции Свеча был произведен локомотивной бригадой, в результате чего был выявлен нагрев буксового узла колесной пары № 0005 211000 08, по прибытию вагона на станцию Шарья осмотр вагона был произведен старшим осмотрщиком, в результате чего было принято решение об отцепке вагона в ТОР Буй. В ходе расследования причин грения буксового узла колесной пары № 0005 211000 08 было установлено, что критерием отказа в период гарантийного срока ответственности явились признаки нарушения работоспособности вагона № 52496478 , установленные пунктом 3.3 инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации. Грению буксового узла послужил разрыв резиновой прокладки между смотровой и крепительной крышками, обводнение смазки, надиры типа «елочка» переднего подшипника, металлические включения в смазке ЛЗ-ЦНИИ цвета побежалости. Виновным признано ООО «КВРП «Новотранс».

Суд первой инстанции, делая вывод о том, что не доказана причинно-следственная связь между задержкой поезда на станции Свеча и возникшей неисправностью вагона, обусловленной не надлежащим ремонтом вагона ответчиком, указал, что истец связывает задержку поезда по показаниям средств КТСМ на станции Свеча, тогда как первичный акт составлен на станции Шарья, несмотря на выявленную средствами КТСМ неисправность, принято решение о том, что вагон может следовать дальше. Также судом указано, что данная задержка была не единственной в пути следования поезда № 2143, также судом было учтено, что поезд был готов в 11-30 следовать дальше, а фактически поезд отправился только в 11-54 (т.е. через 24 минуты после принятия решения). 

Суд апелляционной инстанции пришел к иному выводу.

Системой КТСМ факт неисправности был зафиксирован именно на станции Свеча.

В соответствии с пунктом 4 приложения № 10 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21.12.2010 № 286), поездной диспетчер ведет график исполненного движения поезда, на котором отмечает в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» задержки поездов и нарушения графика движения поездов, с указанием причин, их вызвавших.

В силу пунктов 3.1, 3.5 Инструкции о порядке учета и классификации инцидентов, вызывающих нарушения графика движения поездов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 16.01.2014 № 47р, при возникновении нарушения графика движения поездов диспетчер поездной (или дежурный по железнодорожной станции по его указанию) установленным порядком вводит в систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ» (автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения, распоряжение ОАО "РЖД" от 25.05.2017 № 999р «Об утверждении методических рекомендаций по формированию аналитической справки «О приеме, отправлении поездов, работе с вагонами на железнодорожных станциях, объемных и качественных показателях работы структурных подразделений ЦД») пометку, соответствующую данному нарушению. Указанные пометки являются первичными данными для учета инцидентов в системе КАСАНТ, на основании которых формируются оповещения об отказах в работе технических средств и о случаях технологических нарушений соответственно.

Суд первой инстанции обоснованно указал, что, система КАСАНТ самостоятельно исходные данные не формирует, и основывается на данных, содержащихся в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ», в частности, о графике движения поездов, справки системы КАСАНТ о причинах задержки поездов не являются данными, получаемыми с помощью автоматизированных систем, а отражают ту причину задержки поезда, которую внес поездной диспетчер. 

Вместе с тем, отраженные в системе КАСАНТ сведения о движении поездов и причинах их задержки ответчиком не опровергнуты. Доказательств того, что причиной задержки поезда на станции Свеча послужили действия локомотивной бригады, а не выявление грения буксового узла. 

Отклоняя доводы ответчика о возможной причине задержки поезда вследствие  действий локомотивной бригады, суд апелляционной инстанции учитывает, что в справке о задержанных поездах указано, что единственной задержкой по причине грения буксы является  именно инцидент на станции Свеча – отказ технического средства (т. 1 л. д. 62). 

Осмотр вагона главным осмотрщиком действительно был произведен на станции Шарья, однако это не отменяет тот факт, что задержка поезда произошла на станции Свеча. Подробно инцидент отписан в протоколе по итогам расследования отказа технического средства. 

Кроме того, 27.11.2016 на станции Буй в ВЧДЭ Буй отказавшему вагону № 52496478 провели текущий ремонт.

Как следует из материалов дела, текущий ремонт вагона № 52496478 был выполнен ответчиком в августе 2016 года, то есть незадолго до инцидента, следовательно, он несет ответственность за качество выполненного ремонта в течение всего гарантийного срока.

Согласно расчету истца и пояснениям к нему расчет суммы убытков по факту инцидента 20.11.2016 время задержки составило 44 мин (с 11:00 до 11:54). Расходы, связанные с дополнительной оплатой труда локомотивной бригады составили 324 руб. 17 коп. + страховые взносы 98 руб. 55 коп., расходы на электроэнергию – 2 039 руб. 90 коп. Всего – 2 462 руб. 62 коп. 

Из представленных истцом в материалы дела сведений из ГИД «Урал-ВНИИЖТ» о поезде № 2143, распечатанных на материальном носителе, и скриншота по сведениям о следовании и задержке поезда из системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» усматривается, что 20.11.2016 в 11-10 на станции Свеча грузовой поезд 2143 был задержан по причине грения буксового узла колесной пары № 0005 212000 08 вагона № 52496478 по показаниям аппаратуры КТСМ. Из графика (т. 2 л. д. 137) следует, что поезд должен был пройти станцию Свеча в 11-14, однако на станции поезд был задержан уже в 11-10 (раньше графика). Суд апелляционной инстанции считает, что время нахождения на станции с 11:10 до 11:14 не может быть расценено как задержка поезда, исходя из того, что по графику поезд должен был пройти станцию Свеча в 11:14.

Вместе с тем, суд считает обоснованным доводы апеллянта о том, что невозможность отправки поезда в 11:30 обусловлена тем, что поезд вынужден был пропускать другие поезда, движущиеся по графику. В обоснование данного довода истец представил апелляционному суду утвержденные распоряжением Северной железной дороги  максимальные нормы массы грузовых поездов и межпоездные интервалы по условиям тягового электроснабжения.

При таких обстоятельствах, принимая во внимание необходимость соблюдения межпоездных интервалов, которые рассчитываются исходя из массы грузовых поездов, суд отклоняет доводы ответчика о необоснованном нахождении поезда № 2143 до 11-54 на станции Свеча, тогда как разрешение на отправление было поучено уже в 11:30 мин.

То обстоятельство, что грение буксового узла было обнаружено на станции Свеча, а ремонт колесной пары вагона проводился в ВЧДЭ Буй, не означает, что задержка на станции Свеча произошла по каким-либо иным причинам, поскольку после инцидента вагон был отцеплен и ему произведен текущий ремонт. Изложенное означает, что инцидент имел место, и его причиной послужил отказ технического средства обусловленный некачественным выполнением ответчиком текущего ремонта.

Ответчик доказательств того, что вагон был исправен, а причиной задержки послужили иные причины, не представил.

При таких обстоятельствах, суд апелляционной инстанции считает обоснованным размер убытков по данному инциденту в сумме 2 226 руб. 48 коп., исчислив его из расчета времени задержки 40 минут (0,66 часа) (исключены 4 мин., исходя из графика прохождения поездом станции Свеча).

В отношении второго инцидента суд апелляционной инстанции также пришел к выводу о наличии оснований для возникновения у ответчика обязанности по возмещению убытков.

Как следует из представленных истцом в материалы дела сведений из ГИД «Урал-ВНИИЖТ» о поезде № 9791, распечатанных на материальном носителе, и скриншота по сведениям о следовании и задержке поезда из системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» (т. 2 л. д. 140), 19.04.2018 в 10-43 на станции Антропово грузовой поезд № 9791 был задержан по причине грения буксового узла колесной пары № 117507316 13 вагона № 56378110 по показаниям аппаратуры КТСМ Тревога-1.

Из графика следует, что поезд должен был пройти станцию Антропово в 12-18, однако на станции поезд был задержан уже в 10-43 (раньше графика) (т. 2 л. д. 141). 

Согласно первичному акту на грузовой вагон № 56378110 от 19.04.2018 был выявлен дефект: повышенный нагрев буксового узла в пределах температуры рабочего нагрева по сравнению с другими буксами состава.

В акте служебного расследования отражено, что поезд задержан  в 10-43 по показаниям КТСМ, локомотивная бригада запросила вагонника в 11-31, в результате осмотра нагрев подтвердился, было принято решение о следовании поезда до станции Галич с установленной скоростью для повторного осмотра. Причина грения буксового узла - неправильный подбор подшипников по радиальному и осевому зазору. Характер причины отказа – конструкционный. Осмотрщик ремонтник ФИО7 прибыл на станцию в 13-04 (т.е. через 46 минут после того, как поезд должен был проследовать через станцию Антропово), в 13-37 дал готовность двигаться до станции Галич с установленной скоростью для повторного осмотра, однако, фактически поезд отправился только в 14-39 (т.е. через 1 час 2 минуты после принятия решения). Между тем, истцом не обоснована необходимость нахождения поезда на станции Антропово в период времени с 10-43 по 13-37 – после срабатывания КТСМ до момента осмотра вагона осмотрщиком, а также после проведения осмотра и дачи готовности двигаться до станции Галич по 14-39 именно по причинам, зависящим от ответчика, учитывая, что отцепка вагона в ремонт осуществлена на станции Буй.

Согласно техническому заключению от 22.04.2018,  повышенный нагрев буксового узла был выявлен при осмотре поезда локомотивной бригадой, после чего был запрошен осмотрщик. Осмотрщик ремонтник ФИО7 в 12-05 выехал со станции Галич и в 13-04 прибыл на станцию Антропово. Установив, что температура грения буксы 36 С, было принято решение о возможности следования до станции Буй в сопровождени осмотрщика вагонов.

В техническом заключении также указано, что средний ремонт колесной пары выполнен ООО «КВРП «Новотранс» в октябре 2017 года.

Проведенным расследованием в эксплуатационном вагонном депо Буй 22.04.2018 установлено, что были допущены нарушения при среднем ремонте – при демонтаже буксового узла колесной пары № 1175 07316 13 выявлены нарушения при подборе парных подшипников по радиальному зазору, цвета побежалости на дорожках качения внутренних колец, что явилось причиной грения буксового узла. Данный инцидент был квалифицирован как отказ технического средства. Комиссия пришла к выводу, что причиной   отказа явился некачественный средний ремонт в ООО «КВРП «Новотранс».

Суд первой инстанции, делая вывод об отсутствии причинно-следственной связи между действия ми ответчика по ремонту вагона и возникшими последствиями, указал на отсутствие обоснований необходимости нахождения поезда 19.04.2018 на станции Антропово в период времени с 10-43 до 14-39 по причинам, зависящим от ответчика, учитывая, что ремонт, проводился на станции Буй; несмотря на выявленную средствами КТСМ неисправность, осмотрщик вагона принял решение о том, что вагон может следовать дальше. Кроме того, работниками ОАО «РЖД» допущено неоправданное увеличение времени задержки поезда. 

Суд апелляционной инстанции, основываясь на изложенном выше считает установленным факт грения буксового узла, а также причину задержки поезда на станции Антропово, а также факт несения истцом дополнительных расходов в связи с этим.

Так материалами дела подтверждено, что произошло срабатывание аппаратуры КТСМ, факт грения буксы подтвержден осмотрщиком, решение о следовании поезда до станции Буй было принято при условии сопровождения осмотрщиком вагонов. В дальнейшем факт допущенных ответчиком при ремонте нарушений также был подтвержден в техническом заключении. Вагон был отцеплен на станции Буй, и произведен текущий ремонт вагона 22.04.2018.

Вывод суда о задержке времени работниками истца суд апелляционной инстанции считает ошибочным, поскольку из материалов дела усматривается, что осмотрщик был запрошен локомотивной бригадой после осмотра состава, осмотрщик прибыл со станции Галич, в связи с чем осмотр вагона был произведен не сразу.

То обстоятельство, что поезд начал движение со станции Антропово в 14-39, проследовал еще несколько станций, прибыл на станцию Буй в 17-22 (а не как решил осмотрщик – до станции Галич, которая находится ближе к станции Антропово, после чего произведен повторный осмотр и принято решение об отцепке вагона № 56378110 в текущий ремонт, не означает, что задержка поезда на станции Антропово не связана с допущенными ответчиком нарушениями при ремонте.

То обстоятельство, что грение буксового узла было не значительным, не означает, что оснований для остановки поезда не имелось, поскольку срабатывание автоматической системы КТСМ имело место, и повышенное грение буксового узла по сравнению с другими колесными парами было подтверждено, а в дальнейшем установлена и причина этого.

В соответствии с пунктом 20.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) контроль буксовых узлов в пути следования вагонов осуществляется напольными средствами автоматического контроля с установленным программным обеспечением. В случае выработки тревожных показаний напольными средствами автоматического контроля производится остановка поезда.

Подтверждением обоснованности отцепки вагона по причине грения буксы являются показания приборов безопасности КТСМ.

С 01.01.2015 введено в действие Извещение № 1, утвержденное на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (протокол от 21-22 октября 2014 года № 61), об изменении Руководящего документа, в соответствии с которым температура нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными не должна превышать 60°С,  а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа не должна превышать 70°С без учета температуры окружающего воздуха. Порядок расчета также изложен в указанном Извещении № 1. 

Как обоснованно указано судом первой инстанции температура буксового узла при измерении КТСМ была не более предельно допустимой - составляла 36°С. Однако это не означает, что основания для задержки поезда отсутствовали.

В соответствии с пунктом 7.9 Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденной Указанием Министерства путей сообщения Российской Федерации от 30.12.1996 № ЦВ-ЦШ-453, осмотрщик обязан осмотреть вагоны с аварийным уровнем нагрева буксового узла по сигналу "Тревога-1" и "Тревога-2", а также предаварийным уровнем по сигналу "Тревога-0".

Согласно пункту 3.3.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.08.2009 № 1794р, осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных буксовых узлов (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).

В силу пункта 3.3.7. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов по всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик обязан принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда. При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.

Как указано выше, осмотрщик, осмотрев колесную пару принял решение о дальнейшем следовании при условии сопровождения осмотрщиком, что не противоречит данной инструкции. Однако это не означает, что неисправности не было, что подтверждено также последующим выполнением ремонта.

Согласно представленному истцом расчету и пояснениям к нему расчет суммы убытков по факту инцидента 19.04.2018 время задержки составило 2 часа 54 мин. Расходы, связанные с дополнительной оплатой труда локомотивной бригады составили 1302 руб. 60 коп. + страховые взносы 3958 руб. 99 коп., расходы на электроэнергию – 12638 руб. 88 коп. Всего – 14 337 руб. 47 коп. 

Вместе с тем, по графику станцию Антропово поезд должен был пройти в 12-18, а фактически отправился в 14 час. 39 мин. Соответственно, время вынужденной задержки составит 2 часа 21 мин (2,35 ч). Сумма убытков, соответственно, составит 11 618 руб. 31 коп.

Основываясь на положениях действующего законодательства об убытках, суд апелляционной инстанции считает доказанными факт некачественного выполнения ремонта, причинения истцу убытков в виде несения дополнительных расходов, а также наличие причинно-следственной связи между понесенными истцом затратами на оплату труда локомотивной бригады и расходов на электроэнергию с отказом двух вагонов по причине некачественно выполненного ответчиком ремонта.

Размер убытков определен с достаточной степенью достоверности – в части расходов на оплату труда – заработной платой работников,  а также страховыми взносами с этой заработной платы, в части расходов на электроэнергию – расчетным методом.

Ответчик размер убытков не опроверг, также, как не доказал, что задержка поездов вызвана другими причинами.

Сумма убытков по двум инцидентам – 13 844 руб. 79 коп. В указанной части исковое заявление подлежат удовлетворению. 

Суд апелляционной инстанции по изложенным выше основаниям полагает, что суд первой инстанции пришел к неверным выводам по существу спора, в связи с чем решение арбитражного суда подлежит отмене на основании пункта 3 части 1 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Судебные расходы подлежат распределения пропорционально удовлетворенным исковым требованиям по правилам статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 268, 271, пунктом 2 статьи 269 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Кемеровской области от 15.05.2019 по делу № А27-21859/2018 отменить, принять новый судебный акт.

Иск удовлетворить частично.

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью «Кузбасское вагоноремонтное предприятие «Новотранс» (ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, 653000, 

<

...>) в пользу открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, 107174, 

<

...>) 13 844 рубля 79 копеек убытков, 4 120 рублей 50 копеек в возмещение расходов по государственной пошлине.

В остальной части иска отказать. 

Постановление может быть обжаловано в порядке кассационного производства в Арбитражный суд Западно-Сибирского округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня вступления его в законную силу, путем подачи кассационной жалобы через Арбитражный суд Кемеровской области.

Председательствующий  

ФИО1

Судьи

ФИО2

ФИО3