Именем Российской Федерации

Р Е Ш Е Н И Е

г. Москва

05.02.2019 г.                                                                      Дело № А40-227811/18-39-1838

Резолютивная часть решения подписана 18.12.2018 г.

Полный текст решения изготовлен 05.02.2019 г.

Арбитражный суд г. Москвы в составе судьи Ю.Ю. Лакоба 

рассмотрел в порядке упрощенного производства дело по иску АО  «ПГК»

к ОАО «РЖД»

о взыскании расходов в размере 221 476,99 руб.

УСТАНОВИЛ:

АО «ПГК» обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОАО «РЖД» о взыскании расходов в размере 221 476,99 руб.

Ответчиком представлен отзыв на иск, в котором против удовлетворения исковых требований возражал.

Истцом представлены возражения на отзыв.

От ответчика поступило ходатайство об оставлении иска без рассмотрения.

Истец оформил исковое заявление и направил исковое заявление в Арбитражный суд г.Москвы в соответствии с требованиями ст. 125, 126 АПК РФ:

- в иске указаны обстоятельства по урегулированию спора в досудебном порядке;

- к исковому заявлению приложены документы подтверждающие соблюдение истцом досудебного порядка (п. 14, п 15 Приложения к иску).

В качестве доказательства соблюдения истцом претензионного порядка истцом в материалы дела представлена копия сопроводительного письма от 25.05.2018 №АО-ИД/ФКрс/ДЭФ-52/18 о передаче претензий (№АО-ИД/ПР/ФКрс-129/18 на сумму 221476,99 руб.). По сведениями электронного правосудия Арбитражного суда в отсканированных материалах дела А40-227811/18 присутствуют указанные документы.

Претензионные материалы были переданы нарочно в Красноярскую дирекцию инфраструктуры - структурного подразделения Центральной Дирекции Инфраструктуры филиала ОАО «РЖД», о чем свидетельствует на сопроводительном письме проставленный штамп регистрации за №418/КраснДИ от 28.05.2018. Направление претензионного материала в адрес структурного подразделения ОАО РЖД обусловлено деятельностью ОАО «РЖД» по проведению контроля за безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на территории Красноярского края, в том числе по участию в установлении причин повреждения вагонов АО «ПГК» с последующим их ремонтом и техническим обслуживанием ВЧЭД ОАО «РЖД» на территории Красноярского края.

Кроме того, Структурное подразделение Центральной дирекции Инфраструктуры ОАО «РЖД» в адрес АО «ПГК» на претензионные материалы направило ответ от 22.06.2018 исх.2952/КраснДИ из которого следует, что претензионные материалы были рассмотрены ответчиком, но оставлены без оплаты.

Согласно п. 26 Устава ОАО РЖД филиалы и представительства, создаваемые (открываемые) обществом, осуществляют свою деятельность от имени общества.

С учетом изложенного, ходатайство ответчика подлежит отклонению.

Рассмотрев материалы, исследовав и оценив по правилам ст.71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, представленные доказательства, суд пришел выводу об удовлетворении исковых требований в полном объеме по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела и установлено судом, в марте 2018 года ОАО «РЖД» были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М принадлежащие АО «ПГК» на праве собственности вагоны №№ 50086040, 52084738, 52316643, 53884672, 56735897 по неисправностям колёсных пар «выщербины обода колеса, раковины», «неравномерный прокат по кругу катания выше нормы» (коды неисправности - 107, 117).

АО «ПГК» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД».

Для совместного комиссионного осмотра колесных пар ремонтных вагонов и составления актов осмотра с уполномоченными представителями ОАО «РЖД», в адрес перевозчика были направлены телеграммы. ОАО «РЖД» не направило уполномоченных представителей на место осмотра колесных пар. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ОАО «РЖД» от подписи актов осмотра колесных пар отказались.

В результате осмотра данных вагонов было установлено, что на колёсных парах, отцепленных вагонов по вышеперечисленным неисправностям фактически обнаружены «ползуны на поверхности катания», образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин и образованием неравномерного проката.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, с приложением фотоматериалов.

В соответствии с «Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», разработанным ФГУП «Всероссийский научно -исследовательский институт железнодорожного транспорта», «ползун» является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, которое выражается в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колесной пары.

Определение «ползунов» как повреждений имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом.

Согласно Классификатора неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов ИТМ-1 от 01.01.1979 «ползун» - плоское место глубиной более допустимой и причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.

В соответствии с пунктами 2 и 6 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277», утверждённой 16.05.1994 года с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 года № В-705у и от 19.02.1998 года № В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД».

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД». Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Таким образом, выявление и предупреждение таких неисправностей как «ползун» относится к обязанностям Перевозчика.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 № 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Кроме того, на сети железных дорог Российской Федерации АО «ПГК», как владелец   железнодорожного   подвижного   состава,   обеспечивает   содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

В результате обточки поверхности катания колесных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесных пар, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки.

АО «ПГК» понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар, затраты на уведомление посредством телеграфа уполномоченных представителей перевозчика. Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями, платежными поручениями), а размер убытков, возникших в результате обточки колесной пары, определен расчетным способом по ценам, установленным договором между ОАО «РЖД» и ПГК.

Перевозчику - ОАО «РЖД» до обращения в арбитражный суд была направлена претензия на возмещение затрат АО «ПГК» № АО-ИД/ПР/ФКрс-129/18 от 18.05.2018 на сумму 221 476,99 рублей.

Данная претензия вручена нарочным способом, о чём свидетельствует присвоенный входящий номер с указанием даты вручения на титульном листе письма «О передаче претензий» от 25.05.2018 № АО-ИД/ФКрс/ДЭФ-52/18.

Претензионные требования АО «ПГК» были отклонены письмом № исх-2952/КраснДИ от 22.06.2018, оплата понесенных АО «ПГК» расходов до настоящего времени не произведена.

Доводы отзыва судом отклоняются, исходя из следующего.

Доводы ответчика на изменение судебной практики со ссылками на судебные дела (А40-254243/17, А40-187659/17, А40-84719/17, А40-199816/17) не объективны, поскольку в приведенных делах с ОАО РЖД участвовали иные юридические лица. Выводы арбитражных судов по указанным решениям основываются не на отсутствие вины ОАО «РЖД» как таковой, а лишь на том, что Истец (сторона по делу) не представил суду достаточных доказательств вины перевозчика - ОАО «РЖД». Следовательно если бы истец предоставил доказательства в достаточном объеме, то исход дела мог быть не в пользу ОАО «РЖД». Поэтому ссылки ответчика на изменения судебной практики не имеют юридической значимости в настоящем споре и носят сугубо информационный характер.

При этом правомерность требований АО «ПГК» (о взыскании убытков за повреждение колёсных пар) в аналогичных спорах с ОАО «РЖД» неоднократно подтверждалась Верховным судом Российской Федерации. Достаточность и допустимость представленных Истцом доказательств в обоснование заявленных требований неоднократно установлено Верховным судом Российской Федерации, что подтверждается

определением Верховного суда РФ от 24.08.2018 №305-ЭС18-12459 по делу А40-8772/18;

определением Верховного суда РФ от 05.07.2018 №305-ЭС18-8704 по делу А40-203843/17;

определением Верховного суда РФ от 22.02.2018 № 305-ЭС17-23359 по делу А40-220781/16, и.т.д.

Верховный суд РФ неоднократно соглашался с выводами нижестоящих судов, что все предъявленные вагоны были отцеплены в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком и все выявленные неисправности являются эксплуатационной ответственностью перевозчика в силу ст. 15, 393 ГК РФ, ст. 105 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ». Также, Верховный суд РФ признал доказанными факт причинения убытков, их размер, наличие причинной связи между обстоятельствами заявленных истцом убытков и повреждением колесных пар в период осуществления ответчиком перевозки железнодорожных вагонов, а также вины ОАО «РЖД» в возникновении неисправностей вагонов...»

Законность действий АО «ПГК» по предъявлению исковых требований к ОАО «РЖД» о взыскании убытков за повреждение колёсных пар подтверждена многочисленными судебными актами арбитражного апелляционного суда. В том числе, даже когда Арбитражный суд города Москвы признавал требования АО «ПГК» незаконными, Девятый арбитражный апелляционный суд отменял решения и выносил новые судебные акта об удовлетворении требований АО «ПГК» и взыскании с ОАО «РЖД» убытков, вызванных необходимостью восстановления поврежденных перевозчиком колесных пар в полном объеме:

- Постановление 9ААС от 24.08.2018 по делу А40-47441/18;

- Постановление 9ААС от 24.08.2018 по делу А40-41610/18;

- Постановление 9ААС от 31.08.2018 по делу А40-42835/18.

Таким образом доводы Ответчика, изложенные в отзыве, неоднократно получали оценку судов различных инстанций, как необоснованные и не состоятельные. Позиция Истца подтверждена многочисленной судебной практикой по идентичным спорам по тому же предмету и тем же основаниям, между теми же лицами. (Согласно таблице: Перечень судебных актов по данной категории споров, на стр. 7 возражений).

Ссылка на Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007 приводятся исключительно как доказательства причин повреждения колесных пар, досконально известных Ответчику много лет. То, что осенью 2017 года данный локальный нормативный акт Ответчика был признан им утратившим силу никак не отменяет его методологического содержания.

Руководствоваться в определении неисправностей колесных пар исключительно Классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005) выгодно для Ответчика, но неверно принимая во внимание обстоятельства дела.

Как указано выше Ответчик сочетает в себе полномочия Перевозчика, Органа отвечающего за безопасность железнодорожного движения и Подрядчика, осуществляющего платный ремонт вагонов истца.

В такой ситуации появляется возможность злоупотребления правом:

- Ответчик может не отцеплять и не отстранять от движения вагоны, у которых колеса имеют признаки повреждения, подлежащего бесплатному устранению, код 116-«односторонний ползун»;

- Ответчик может продолжать движение вагона, пока колесо не начнет неравномерно нагреваться и разрушаться более значительно - пока не появятся выщербины на ободе, неравномерный прокат по кругу катания колеса. Эти термомеханические последствия эксплуатации колес с не выявленным, закатанным ползуном как раз и описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007.

Приведенная Ответчиком практика не может быть применена к настоящему делу, так как в каждом конкретном случае подлежат оценке документы по отцепке и ремонту каждого вагона.

Вопросы корректности применения отдельных положений Классификаторов для оценки приведенный сторонам доказательств тщательно исследовались судами.

Так, Девятый Арбитражный апелляционный суд в постановлении от 16.01.2018 по делу А40-148977/2017 отметил, что противоречия Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007 г. Классификатору «основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005), которое бы отразилось на квалификации неисправностей - не существует:

«Поскольку эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 04 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

При этом под категорию «Повреждения» в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах. Это означает, что если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории «Повреждение» по данному классификатору отсутствуют.

При этом, «Технологической» является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей. Иных категорий неисправностей классификатор не содержит. Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 04 эксплуатационным. Поэтому классификатор КЖА 2005 04 не раскрывает причины возникновения ползуна.»

Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007, равно как и «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ», утв. Приказом МПС СССР 28.07.1977 года использованы не как доказательства, подтверждающие вину Ответчика, а как нормативная база, как документ изданный и применяемый самим Ответчиком на протяжении ряда лет с понятным профессиональным описанием повреждений колёс и причин их возникновения.

С другой стороны Вывод о необходимости применения Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 04 к отношениям из причинения вреда имуществу Истца противоречат гражданскому законодательству.

Истец основывает свои требования на нормах Гражданского законодательства о деликте, на обязанности Ответчика возместить ущерб причиненный его действиям (бездействиями).

Иск предъявлен не из договора, а из причинения вреда - повреждения Ответчиком колесных пар Истца.

В соответствии со ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации Истцом в материалы дела представлены доказательства наступления гражданско-правовой ответственности ОАО «РЖД».

Спорные вагоны: №50086040, 52084738, 52316643, 53884672, 567358897, по неисправности колёсных пар «выщербины обода колеса, раковины», «неравномерный прокат по кругу катания выше нормы» (коды неисправности-107,117), принадлежащие АО «ПГК» на праве собственности, были забракованы работниками ОАО «РЖД» и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М.

Неисправность вагонов при отцепке в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества от 21-22 мая 2009 года №50 и введенной в действие распоряжением ОАО «РЖД» №1794р от 31.08.2009, определяется работниками вагонного хозяйства.

В последующем Истец обеспечил текущий отцепочный ремонт спорных вагонов в вагонных ремонтных предприятиях ВЧДЭ ОАО «РЖД».

В результате осмотра колёсных пар было установлено, что на колёсных парах, отцепленных по неисправности «выщербины обода колеса, раковины», «тонкий гребень», «сдвиг буксы», «трещины или излом боковой рамы», фактически обнаружены «ползуны на поверхности катания», образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим образованием на них выщербин.

Обнаруженные обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, составленных с участием представителя Истца, ОАО «РЖД», производившего осмотр колесных пар с приложением фотоматериалов, фиксирующих характер дефекта, однако, работники ОАО «РЖД», в частности работники вагонных эксплуатационных депо от подписи актов отказались, о чем в актах осмотра колесных пар проставлена соответствующая запись.

Таким образом, довод Ответчика о составлении актов осмотра в одностороннем порядке, является несостоятельным.

Понятие «ползун» раскрыто в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утверждённом ОАО «РЖД» 07.12.2007.

Ползун - это термомеханическое повреждение в виде локального износа колеса, характеризующееся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Основная причина возникновения - скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Причины образования ползунов:

- неисправности тормозных приборов;

- нарушение правил регулировки рычажной передачи;

- неправильное управление тормозами локомотива;

-роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Таким образом, причинами возникновения ползунов являются исключительно виновные действия перевозчика ОАО «РЖД».

В силу ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007 «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Следовательно, приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

В соответствии с пунктами 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утверждённой 16.05.1994, с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 №В-705у и от 19.02.1998 №В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД».

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД», выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный №19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун).

Следовательно, ОАО «РЖД» повредило вагоны собственности АО «ПГК» посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

Довод Ответчика о возможном повреждения вагонов на путях необщего пользования носит предположительный характер и какими-либо доказательствами не подтвержден.

Согласно п.11 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса Российской Федерации от 21.12.2010 №286, работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Таким образом, факт приема вагона на пути общего пользования подтверждает его техническую и коммерческую исправность.

Статья 105 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

В соответствие с приказом Минтранса России от 25.12.2006 №163 «Об утверждении положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения, и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий» акты служебного расследования и технические заключения на неисправности колесных пар, в том числе по выщербинам и ползунам, не составляются.

Относительно довода об отсутствии акта о повреждении вагона, поясняю, что согласно п.6.2 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России №45 18.06.2003, акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляется Перевозчиком.

Невыполнение Перевозчиком данного требования не исключает ни самого события, ни ответственности Перевозчика.

Истцом с целью фиксации имеющихся повреждений проведено фотографирование, а также составление акта осмотра с привлечением незаинтересованных лиц (вагоноремонтных предприятий).

Все предъявленные вагоны были отцеплены в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком, в связи с чем, возникла необходимость проведения контрольных и регламентных работ.

Истец понес затраты на выполненные работы по текущему от цепочному ремонту вагонов и стоимости ремонта колёсных пар.

Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ на текущий отцепочный, расчётно-дефектными ведомостями, актами выполненных ремонт на ремонт колесных пар и платежными поручениями).

Ответчик, указывая на недоказанность Истцом причин возникновения неисправностей, нарушает принцип обязанности доказывания в арбитражном процессе по обязательствам из причинения вреда, установленные ст. 1079 Гражданского Кодекса Российской Федерации.

Заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик должен представить доказательства, подтверждающие иную причину поломки, в частности подтверждающие, что неисправность носила характер выщербин и неравномерного проката, а не ползунов, и являлась не технологической. Для подтверждения этого, при наличии спора, не достаточно уведомления о направлении в ремонт. Ответчик имел реальную возможность, не уклоняясь от осмотра колесных пар, решить вопрос о комиссионном обследовании колес независимыми специалистами.

Пунктом 2 ст. 401 Гражданского кодекса возлагает обязанность доказывания отсутствия вины (или обстоятельств, исключающих ответственность лица, причинившего вред) на причинителя вреда. Также пунктом 12 Постановления Пленума Верховного суда Российской Федерации от 23.06.2015 года № 25 установлено, что бремя доказывания своей невиновности лежит на лице нарушившим обязательство или причинившим вред. Вина в нарушении обязательства или причинении вреда предполагается, т.е. установлена презумпция виновности причинителя вреда.

Конкретной причиной повреждения является эксплуатация вагонов, колеса на которых имеют односторонние ползуны до появления последующих неисправностей- выщербин и неравномерного проката.

Это приводит к последующей неверной классификации Перевозчиком неисправности как эксплуатационной.

Как уже говорилось Классификатор КЖА 2005 04 относит к эксплуатационным (то есть якобы не по вине перевозчика) все повреждения кроме:

- связанных с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона

-связанных с повреждением вагона исключительно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Этот нормативный акт составлен таким образом, чтобы исключить риски безвозмездного устранения неисправностей со стороны Перевозчика. Он разделил все неисправности на следующие группы:

- плохо отремонтировало ремонтное предприятие

- естественный износ вагона

- вина грузоотправителя/грузополучателя.

Истец, отслеживая отцепки и осматривая при возможности, забракованные колесные пары, вынужден настаивать на переквалификации уже зафиксированных неисправностей. Повлиять на указание кодов отцепки, на включение/исключение ремонтов в акты выполненных работ в рамках подряда между сторонами спора Истец не может - Ответчик и бракует, и квалифицирует, и ремонтирует в одном лице.

Появление выщербин и неравномерного проката локально на одном участке колеса, ранее сплощенном при неверной эксплуатации, однозначно указывает на причины возникновения этих повреждений.

Таким образом, из системы учета повреждений колесных пар как частей вагонов ускользнули все случаи ползунов. Вернее, Ответчик их включает все в раздел кода 2 «эксплуатационные неисправности», в то время как правильная квалификация - именно повреждение, код 3.

Именно по причине неверной квалификации не составляются акты общей формы, не составляются акты формы ВУ-25 (о повреждении вагона). Это всё входит в обязанности исключительно Ответчика.

При этом в спорных отношениях Ответчик должен доказать, что повреждения были вызваны естественным износом, а не в результате действий ненадлежащей эксплуатации вагонов.

Выявленные на колесах дефекты являются следствием повреждения колес, а не эксплуатационной неисправностью.

Для проведения комиссионного осмотра поврежденного вагона (при любой неисправности) именно Ответчик для составления акта ВУ-25 обязан уведомить собственника вагона, а не наоборот. А фактически Истец приглашал телеграммами уполномоченных представителей Ответчика, которые могли бы дать квалифицированное заключение.

Представители Истца выявили указанные в иске повреждения колесных пар при проверке обоснованности отцепки (так как Истец платит деньги Ответчику за текущий отцепочный ремонт), и тут же установили неверную браковку колесных пар - по эксплуатационной неисправности, а не по фактически имеющемуся повреждению.

Вместе с тем:

- Ответчик Истца о неисправности вагона не уведомлял;

- Актов о повреждении вагонов не составил, то есть своей обязанностью пренебрёг;

-Собственника вагона для оформления акта общей формы в спорном случае не приглашал, хотя такая обязанность предусмотрена п. 3.5 Правил составления актов на железнодорожном транспорте, утвержденных Приказом МПС России N 45 от 18.06.2003 (при оформлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта, допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.)

Это повлекло необходимость самостоятельной фиксации собственником причиненных колесным парам повреждений.

С данной целью в адрес ответчика была направлена телеграмма с вызовом уполномоченного представителя для проведения совместного осмотра поврежденных вагонов. То есть, АО «ПГК» не имея нормативно установленной обязанности, направило телеграммы о месте и времени осмотра, копии которых представлены в материалах дела, что является доказательством факта получения предоставленных телеграмм Ответчиком.

Истцом с целью фиксации имеющихся повреждении проведено фотографирование, а также составление акта осмотра.

То, что представители Ответчика в актах отказались от подписи не отменяет факта осмотра.

ОАО «РЖД» не исполнило своей обязанности по оформлению акта общей формы и уведомлению АО "ПГК" как владельца вагонов об обнаруженных неисправностях, лишив тем самым возможности совместно с перевозчиком определить характер неисправности.

Со своей стороны Ответчик не привлек к участию к осмотре персонал надлежащей квалификации, не инициировал исследования колес

Относительно момента повреждения колес и обстоятельств при которых оно произошло, поясняем, что время и место образования дефекта Сторонам доподлинно известны. По данным Ответчика в момент приема вагона к последней перед повреждением перевозки колесные пары были полностью исправны и пригодны для эксплуатации - этот момент определяется, например, по жд, накладным, находящимся в материалах дела. Местом повреждения является железнодорожные пути непосредственно перед станцией отцепки.

Причины повреждений колес указаны в нормативных актах Ответчика, о чем говорится выше.

Если определить причину возникновения неисправности невозможно - Ответчик в столь сложных для квалификации случаях должен был пригласить собственников Вагонов на спорную отцепку и инициировать исследование колесных пар.

Выше было отмечено, что Девятый Арбитражный апелляционный суд в постановлении от 16.01.2018 по делу А40-148977/2017 высказался по вопросу отнесения ползунов именно к повреждениям, дав оценку градации Классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005) как неполно отражающей все категории неисправностей.

Доводы Истца полностью опираются на сложившуюся по данной категории дел судебную практику между теми же сторонами дела по тому же предмету и основанию.

В подтверждение выводов ответчик приводит позиции научных исследований. Однако даже в выводах разных институтов однозначно не указывается, что причиной в появлении «ползунов», «выщербин» является только естественный износ колёсных пар и не зависит от ответчика.

В приведенных научных позиция присутствуют и заключения о появлении повреждений деталей вагонов, в том числе и по вине перевозчика: высокая скорость движения, резкое изменение скоростного режима, ненадлежащее рельсовое полотно железных дорог общего пользования.

Таким образом, экспертные заключения (особенно сделанные по фотографиям) носят предположительный характер. Но даже эти заключения косвенно подтверждают, что действия либо бездействия ответчика в процессе перевозки вагонов путем несоблюдения скоростного режима, резкое торможение, либо ненадлежащее содержание железнодорожного полотна путей общего пользования могли быть причиной повреждение деталей вагона.

Более того, у истца имеются выводы экспертов с противоположной позицией, которые повреждают, что причиной повреждения колесной пары является результат ненадлежащей технологической эксплуатации вагонов при движении перевозчиком.

В материалы представлены фотоматериалы, РДВ, акты, уведомления, акт осмотра, доказательства вызова, отказы от подписи.

Таким образом, доводы отзыва признаны судом необоснованными.

С учетом всех изложенных обстоятельств, исковые требования подлежат удовлетворению. 

Расходы по уплате госпошлины по иску в соответствии со ст. 110 АПК РФ относятся на ответчика.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 15, 309, 397, 401, Гражданского кодекса, статьями 49, 65, 71, 110, 167-171, 176 Арбитражного процессуального кодекса, суд,

РЕШИЛ:

В удовлетворении ходатайства ОАО «РЖД» об оставлении иска без рассмотрения отказать.

Взыскать с ОАО «РЖД» в пользу АО  «ПГК» расходы в размере 221 476,99 руб., а также расходы по госпошлине в размере 7 430 руб.

Решение подлежит немедленному исполнению, может быть обжаловано в течение 15-ти дней со дня принятия в арбитражный суд апелляционной инстанции, а в случае составления мотивированного решения - в течение 15-ти дней со дня принятия решения в полном объеме.

Судья                                                                                       Ю.Ю.Лакоба