ЧЕТЫРНАДЦАТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ

АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

ул. Батюшкова, д.12, г. Вологда, 160001

E-mail: 14ap.spravka@arbitr.ru, http://14aas.arbitr.ru

П О С Т А Н О В Л Е Н И Е

Дело № А05-13887/2018

г. Вологда

12 марта 2020 года

 

Резолютивная часть постановления объявлена 04 марта 2020 года.

В полном объёме постановление изготовлено 12 марта 2020 года.

Четырнадцатый арбитражный апелляционный суд в составе председательствующего Шадриной А.Н., судей Зайцевой А.Я. и                   Романовой А.В. 

при ведении протокола секретарем судебного заседания                    ФИО1

 при участии от общества с ограниченной ответственностью «Мурманский Судоремонтный Завод» ФИО2 по доверенности от 23.06.2019, от  акционерного общества «Архангельский речной порт» ФИО3 по доверенности от 01.01.2020 (до перерыва), от публичного акционерного общества Страховая компания «Росгосстрах» ФИО4 по доверенности от 24.07.2019, от федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт» ФИО5 по доверенности от 07.08.2019, выданной в порядке передоверия по доверенности 02.08.2019, от федерального автономного учреждения «Российский морской регистр судоходства»                 ФИО6 по доверенности от 10.10.2019, 

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционные жалобы  общества с ограниченной ответственностью «Мурманский Судоремонтный Завод», акционерного общества «Архангельский речной порт», публичного акционерного общества Страховая компания «Росгосстрах» и федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт» на решение Арбитражного суда Архангельской области от 11 ноября 2019 года по делу               № А05-13887/2018,  

у с т а н о в и л:

общество с ограниченной ответственностью «Мурманский Судоремонтный Завод» (адрес: 183038, 

<

...>; ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>; далее – Завод) обратилось в Арбитражный суд Архангельской области с иском к акционерному обществу «Архангельский речной порт» (адрес: 163016, 

<

...>, строение 6;                ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>; далее – Архангельский речной порт),  федеральному  государственному  унитарному  предприятию «Росморпорт» (адрес:  127055, Москва, улица Сущевская, дом 19, строение 7; ИНН 

<

***>,  ОГРН 

<

***>; далее - Росморпорт) о взыскании 31 304 499  руб. 29 коп. убытков, в том числе: с Архангельского речного порта и Росморпорта - 20 500 000  руб.  убытков в виде стоимости плавдока «ПД-11» в соответствующих долях; 9 000 000  руб. убытков в виде авансового платежа по договору от 26.04.2017 № 04/2017 в соответствующих долях; с Архангельского речного порта - 1 804 499  руб.  29 коп. убытков в виде оплаты услуг буксиров для перемещения «ПД-11» по акватории акционерного общества «Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие» (с учетом уточнения исковых требований). 

К участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельные требования относительно предмета спора, привлечены акционерное общество «Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие» (адрес: 164500, 

<

...>; ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>), федеральное  автономное учреждение «Российский морской регистр судоходства» в лице Архангельского филиала (адрес: 191186, Санкт-Петербург, Набережная Дворцовая, дом 8; ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, далее - Учреждение), публичное акционерное общество Страховая компания «Росгосстрах» (адрес:  140002, 

<

...>; ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, далее - Страховая компания), индивидуальный предприниматель ФИО7 (далее – Предприниматель). 

Решением суда от 11 ноября 2019 года с Архангельского речного порта в пользу Завода взыскано 1 500 000 руб. убытков, а также 11 722  руб. в возмещение судебных расходов. С Росморпорта в пользу Завода взыскано                               13 500 000 руб. убытков, а также 58 699  руб. в возмещение судебных расходов. В удовлетворении остальной части иска отказано. 

Завод, Росморпорт, Архангельский речной порт  и Страховая компания с решением суда не согласились и обратились с апелляционными жалобами.

Завод в апелляционной жалобе просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт. В обоснование доводов жалобы указывает на ошибочность вывода суда о грубой неосторожности истца.  

Архангельский речной порт  в апелляционной жалобе и дополнении к ней просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт. Полагает, что доказательств, подтверждающих причинно-следственную связь между вмененными Архангельскому речному порту нарушениями и затоплением плавдока, не имеется. 

Страховая компания в апелляционной жалобе просит решение суда отменить. Указывает, что отсутствуют объективные основания полагать, что плавдок приобретался с целью его восстановления и в последующем, его эксплуатации. Определение размера убытков в отношении затонувшего плавдока в размере 13 000 000 руб. необоснованно. Ответственность между истцом и ответчиками должна быть распределена в равных долях.

Росморпорт в апелляционной жалобе просит обжалуемое решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт. Указывает, что не является надлежащим ответчиком по делу, поскольку Росморпорт было привлечено к буксировке плавдока в качестве соисполнителя; ответственным за все недостатки в работе остался Архангельский речной порт в силу договора от 03.05.2017 № 28-10/28. Также полагает, что согласно Проекту перегона полную ответственность за безопасность судна во время перегона должен нести судовладелец. Для определения достоверной стоимости утраченного плавдока необходимо исходить из его рыночной стоимости. Истец не оценил состояние плавдока и возможность его перегона исходя из технического состояния. Убытки между ответчиками распределены неверно. 

В судебном заседании представители апеллянтов поддержали изложенные в жалобах доводы.

Дело рассмотрено в соответствии со статьями 123, 156, 266 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее -              АПК РФ). 

Исследовав доказательства по делу, проверив законность и обоснованность судебного акта, суд апелляционной инстанции установил следующее.

Как следует из материалов дела, Завод является собственником плавучего дока «ПД-11», что подтверждается свидетельством о праве собственности MP-F/ № 0001282 от 28.11.2016.

Плавдок «ПД-11» был приобретен Заводом у ООО «3Д Арт СПб» в                   г. Северодвинск в соответствии с договором купли-продажи от 03.10.2016              № 6/2016. Его дальнейшая эксплуатация истцом планировалась по месту осуществления производственной деятельности в г. Мурманск.

С целью подготовки плавдока к перегону на место эксплуатации Завод (заказчик) и Архангельский речной порт (исполнитель) 26.04.2017 заключили договор № 04/2017 по подготовке к перегону методом буксировки в законвертованном состоянии дока «ПД-11».

По условиям указанного договора исполнитель обязался по заданию заказчика и в порядке, установленном договором, выполнить работы, связанные с подготовкой к разовому перегону методом буксировки в законвертованном состоянии железобетонного дока «ПД-11» (Плавдок) по маршруту: Архангельская обл., г. Северодвинск, акватория АО «ПО «Севмаш» - г. Мурманск, порт Мурманск, акватория  ООО «МСВ», в том числе: 

разработать Проект разового перегона и согласовать в Российском морском регистре судоходства; 

провести конвертовку Дока согласно «Проекту Перегона», утвержденному РМРС и получить свидетельство на разовый перегон методом буксировки в законвертованном состоянии; 

обеспечить морскую буксировку Плавдока с использованием буксирных судов мощностью не менее 4000 л.с. 

Все работы по подготовке к перегону методом буксировки в законвертованном состоянии, а также сам перегон методом буксировки должен был быть выполнен в соответствии с действующими нормами и техническими условиями РМРС, нормативными и законодательными требованиями Российской Федерации к судоходству.

Во исполнение принятых на себя обязательств Архангельский речной порт заключил с Росморпорт договор на услуги буксировки ледоколом «Капитан Косолапов» № 28-10/18 от 03.05.2017.

В соответствии с пунктом 1.1 договора исполнитель по заявке заказчика оказывает услуги по буксировке ледоколом «Капитан Косолапов» плавдока «ПД-11» из порта Северодвинск в порт Мурманск.

В период с 09 по 12 июня 2017 года Росморпорт осуществляло буксировку плавдока «ПД-11», принадлежащего Заводу, из порта Северодвинск в порт Мурманск. Буксировка осуществлялась ледоколом «Капитан Косолапов», принадлежащим Росморпорту на основании  договора на услуги буксировки ледоколом «Капитан Косолапов» № 28-10/18 от 03.05.2017, заключенного между Росморпорт (исполнитель) и Архангельский речной порт (заказчик).

Во время буксировки плавдока «ПД-11» 12.06.2017 произошло его затопление в Белом море на глубине 50 метров (гибель плавдока).

По результатам расследования аварии Северным управлением  государственного морского и речного надзора Ространснадзора было составлено заключение по расследованию аварийного случая на море                     № 06-48/02-27, утвержденное 04.09.2017. 

По результатам дополнительного расследования аварии было составлено заключение по дополнительному расследованию аварийного случая на море № 06-48/02-27, утвержденное Северным управлением  государственного морского и речного надзора Ространснадзора  19.01.2018.

В заключении приведены условия и обстоятельства, при которых произошел аварийный случай, отражены установленные факты, причины аварийного случая, сделаны выводы о нарушениях и даны рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем.

По результатам расследования (пункт 11.3 Заключения) установлено, что причиной аварийного случая является: 

1. Подготовленность плавдока к перегону не в полном соответствии с требованиями нормативных документов. 

2. Нарушение водонепроницаемости корпуса плавдока в момент его буксировки с превышением скорости, установленной проектом перегона. 

3. Непринятие экипажем буксировщика «Капитан Косолапов» мер по обеспечению безопасности буксируемого объекта, в части организации борьбы за живучесть плавдока и ухода в место убежища.

Росморпорт обратилось в Арбитражный суд Архангельской области с заявлением о признании частично недействительным заключения                             № 06-48/02-27 по расследованию аварийного случая на море от 04.09.2017 (в редакции от 19.01.2018), составленного Северным управлением государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а именно, пункта 7 раздела 11.2, пунктов 2 и 3 раздела 11.3 и пункта 1 раздела 11.4 Заключения в части указания на причастность предприятия (капитана и членов экипажа ледокола «Капитан Косолапов») к аварии.

Решением Арбитражного суда Архангельской области от 15.06.2018 по делу № А05-16734/2017, вступившим в законную силу, в удовлетворении заявленного требования заявителю отказано.

Архангельский речной порт также обратился в Арбитражный суд Архангельской области с заявлением о признании недействительным заключения № 06-48/02-27 по расследованию аварийного случая на море от 04.09.2017 (в редакции от 19.01.2018), составленного Северным управлением государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в части, касающейся выводов в отношении АО «Архангельский речной порт» (раздел 11.3 пункт 1, раздел 11.4).

Решением  Арбитражного суда Архангельской области от 30.07.2018 по делу № А05-3238/2018, вступившим в законную силу, заключение Северного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по дополнительному расследованию  от 19.01.2018 № 06-48/02-27 признано недействительным в части выводов о том, что в нарушение пункта 8.6.13 Руководства Архангельский речной порт не организовал установку волноотбойника достаточной прочности для предотвращения чрезмерного заливания палубы плавдока с немореходными образованиями корпуса; в нарушение пункта 8.6.11 Руководства Архангельский речной порт не организовал  надежное закрытие донно-бортовой арматуры, не используемой при перегоне, в нарушение пункта 8.6.17 Руководства Архангельский речной порт не предусмотрел возможность откачки воды из отсеков насосами судна-буксировщика или сопровождающего судна. В удовлетворении остальной части заявленного требования отказано.

В соответствии с приказом от 24.10.2018 № 284/П Северного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, изданным во исполнение решения  Арбитражного суда Архангельской области от 30.07.2018 по делу № А05-3238/2018, из заключения по дополнительному расследованию аварийного случая на море № 06-48/02-27 исключены выводы в отношении Архангельского речного порта, признанные судом недействительными.

Завод, полагая, что в результате неправомерных действий ответчиков им понесены убытки в размере 31 304 499  руб. 29 коп., в том числе                         20 500 000 руб. - стоимость утраченного имущества (плавдок «ПД-11»),                       9 000 000 руб. - плата по договору от 26.04.2017 № 04/2017 по подготовке к перегону методом буксировки в законвертованном состоянии дока «ПД-11»; 1 804 499 руб. 29 коп. - стоимость услуг буксиров для перемещения «ПД-11» по акватории АО «ПО «Севмаш», обратился в суд с настоящим иском.

Суд первой инстанции, рассмотрев заявленные требования, признал их обоснованными частично. 

В части признания судом обоснованными требований  истца о  взыскания 9 000 000 руб. платы по договору от 26.04.2017 № 04/2017 по подготовке к перегону методом буксировки в законвертованном состоянии дока «ПД-11», а также в части отказа в удовлетворении иска о взыскании 1 804 499 руб. 29 коп. стоимости услуг буксиров для перемещения «ПД-11» по акватории АО «ПО «Севмаш» решение суда ни одной из сторон не обжалуется.

Поскольку ответчиками, истцом и страховой компанией обжалуется только часть решения, то в соответствии с частью 5 статьи 268 АПК РФ арбитражный суд апелляционной инстанции при отсутствии возражений сторон проверяет законность и обоснованность решения только в обжалуемой части.

Согласно пункту 25 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 28.05.2009 № 36 (ред. от 23.07.2009)                «О применении Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дел в арбитражном суде апелляционной инстанции» при отсутствии возражений сторон по проверке судебного акта в обжалуемой части до начала судебного разбирательства суд апелляционной инстанции начинает проверку судебного акта в оспариваемой части и по собственной инициативе не вправе выходить за пределы апелляционной жалобы.

Апелляционная инстанция считает, что при рассмотрении дела судом первой инстанции не учтено следующее.

В соответствии со статьей 15 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. 

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии с пунктом 1 статьи 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

В пункте 12 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» (далее - Постановление Пленума № 25) разъяснено, что по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (пункт 2 статьи 1064 ГК РФ). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 ГК РФ).

Таким образом, по иску о возмещении убытков истец обязан доказать наличие в совокупности следующих обстоятельств: противоправность действий ответчика; причинную связь между понесенными убытками и неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств; размер убытков.

При этом размер подлежащих возмещению убытков должен быть установлен с разумной степенью достоверности. 

По смыслу пункта 1 статьи 15 ГК РФ в удовлетворении требования о возмещении убытков не может быть отказано только на том основании, что их точный размер невозможно установить. В этом случае размер подлежащих возмещению убытков определяется судом с учетом всех обстоятельств дела, исходя из принципов справедливости и соразмерности ответственности допущенному нарушению (абзац 2 пункта 12 постановления № 25).

В соответствии со статьей 225 КТМ РФ по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка).

В соответствии со статьей 229 КТМ РФ морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна. Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту, либо находящимся на них людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Росморпорт считает, что оно не несет ответственности за убытки, причиненные в результате затопления буксируемого плавдока.

Апелляционная инстанция полагает, что данные доводы ошибочны, с учетом преюдициального значения установленных в рамках дела                                № А05-16734/2017 обстоятельств.

Так, при рассмотрении вышеуказанного дела судами трех инстанций было установлено, что Росморпорт являлся исполнителем по договору на услуги буксировки ледоколом «Капитан Косолапов», принадлежащем Росморпорт от 03.05.2017 № 28-10/18

Пунктом 3.2.6 договора предусмотрено, что Архангельский речной порт предоставляет исполнителю согласованный с квалификационным обществом проект перегона плавдока «ПД-11».

Из проекта перегона следует, что капитан судна-буксировщика должен распределить обязанности между членами экипажа на случай появления водотечности корпуса плавучего дока, возникновения на нем пожара или иного аварийного состояния. Экипаж должен провести учения по борьбе за живучесть и т. д.

Капитаном буксировщика «Капитан Косолапов» учения по борьбе за живучесть плавдока не проведены, что  является нарушением Инструкции капитану буксировщика. 

Плавдок к буксировке капитаном буксировщика был принят с нарушениями требований Инструкции по безопасности морских буксировок, утвержденной Росморфлотом 02.07.1996, поскольку возможность быстрого доступа в отсеки плавдока капитан не проверил; возможность замеров воды с палубы в отсеках плавдока не проверил; возможность откачки воды из отсеков плавдока насосами буксировщика не определил.

Факт невыполнения указанных действий Росморпорт не отрицал, однако указывал на то, что выполнение мероприятий по подготовке плавдока (конвертовка плавдока), является обязанностью судовладельца плавдока, а не капитана и членов буксировщика «Капитан Косолапов». 

Данные доводы Росморпорт были отклонены судами со ссылкой на положения Инструкции по безопасности морских буксировок, утвержденной Росморфлотом 02.07.1996, являющейся приложением к письму Федеральной службы морского флота России от 08.07.1996 № МФ-35/1921, в соответствии с которой руководство организацией и подготовкой буксировки, ее осуществление возлагается на судовладельца буксирных судов;     ответственность за несоблюдение условий буксировки одобренному проекту перегона (перечню мероприятий по обеспечению безопасности перегона) несет судовладелец буксирного судна;капитан буксирного судна обязан совместно со своим судовладельцем подготовить во всех отношениях буксирное судно к предстоящей буксировке, изучить с судоводительским составом документы, изложенные в пункте 3.2.2, навигационные и гидрометеорологические условия плавания по маршруту буксировки, особенности устройства и конструкций, расположение аварийного материала и закрытий в корпусе, надстройках и рубках, возможность быстрого доступа в отсеки и замеров с палубы воды в отсеках и цистернах буксируемого судна, систему и порядок связи с буксируемым судном при его посещении.

Также капитан буксирного судна (основного) мог запросить у судовладельца буксируемого судна дополнительные к проекту перегона (перечню мероприятий по обеспечению безопасности перегона) сведения и выставить обоснованные требования по буксируемому судну для обеспечения безопасности буксировки, что сделано не было.

По обстоятельствам произошедшей аварии установлено следующее.

Согласно разделу 5 Проекта перегона буксировка должна производиться только при благоприятном прогнозе погоды, который должен базироваться на сводках погоды в районе перехода в течение 72 часов, предшествующих переходу.

Согласно показаниям капитана-механика и старшего помощника капитана-механика буксировщика «Капитан Косолапов» до выхода из порта ими был получен прогноз погоды, предоставленный ФГБУ «Северное управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды»  от 08.06.2017 № 07-21-2771, при этом капитан буксировщика начал буксировку при неблагоприятном прогнозе погоды, когда прогнозируемые величины силы ветра превышали установленные ограничения для перегона, указанные в Проекте перегона, на величину более 3 м/с.

 Исходя из данных судового журнала буксировщика, в период времени с 12 час 00 мин по 24 час 00 мин  10.06.2017 зафиксирована скорость ветра 10 м/с. В соответствии со шкалой Бофорта при скорости ветра 10 м/с средняя высота волны достигает 2 м, максимальная 2,5 метра. 

Фактическая погода в районе острова Сосновец 10.06.2017 была следующая: ветер северо-восточный 6-8 м/с, порывы 12 м/с, температура воздуха составляла  от 0,0° до +2,7°. 

На основании расчетных данных, приведенных в таблице № 1 «Расчет скорости буксировки согласно координат, указанных в судовом журнале», 10.06.2017 в период с 19 час 00 мин до 24 час 00 мин скорость буксировщика «Капитан Косолапов» составляла от 3,5 до 5 узлов, скорость относительно воды - от 2,3 до 3,8 узла (согласно сводной таблицы скоростей, представленной ФГУП «Росморпорт»), при этом  буксировка осуществлялась при встречном ветре 10 м/с (в порывах 12 м/с) и волнении 3 балла, что подтверждается данными судового журнала и справкой о фактической погоде.

При данных условиях капитан должен был принять решение о буксировке со скоростью, не превышающей 3 узла (Проект перегона, раздел 5 «Маршрут перегона»), однако в указанный период капитан буксировщика превысил предельно допустимую скорость буксировки.

Следствием подтвержденного превышения скорости (19.00 - 24.00 10.06.2017) и следования каравана при встречном ветре 10 м/с (в порывах 12 м/с) и волнении 3 балла, вероятно, могло стать нарушение водонепроницаемости корпуса плавдока.

В это же время (10.06.2017 в 24.00) был обнаружен дифферент плавдока на корму (плавдок буксировался за корму). Однако буксировка продолжилась. 

В течение 5-ти часов (с 11.00 до 16.00) дифферент увеличился с 0,5-1,0 м до 1,5-2,0 м. 

После 8 часов буксировки (к 24 час 00 мин) дифферент плавдока составлял 2,0 м, появился крен на л/б 2-3 градуса. Через час (к 00 час 50 мин) дифферент резко увеличился с 2-х метров до 3-4 метров, крен увеличился до   5-6 градусов на левую башню. Через 3 часа левая башня плавдока погрузилась в воду, затем он перевернулся и продолжил погружение в воду.

Таким образом, действиями капитана буксировщика «Капитан Косолапов» были созданы предпосылки к аварийной ситуации, ветро-волновое воздействие и превышение установленной проектом перегона скорости буксировки способствовали нарушению водонепроницаемости корпуса плавдока и появлению дифферента на корму.

В заключении указано, что с момента обнаружения дифферента до затопления плавдока прошло 28,5 часа. За этот промежуток времени дифферент изменился с 0,5 до 4-х метров. Это означает, что за каждые 10 часов дифферент менялся на 1 метр.

С момента обнаружения дифферента плавдока до прибытия на него аварийной партии прошло 10 часов.

Борьба за непотопляемость плавдока с соблюдением требований пунктов 4.2.2; 4.2.7; 4.2.11; 4.2.14; 4.2.15; 4.2.16; 4.2.17 Наставлений РД 31.60.14-81 экипажем буксировщика не велась.

Только через 10 часов после появления дифферента Росморпорт направило на плавдок аварийную партию, которая осмотрела его наружным осмотром, спустилась во внутренние помещения правой башни плавдока, осмотрела внутренние помещения на палубе безопасности и корпус с внутренней стороны ниже стапель-палубы,  поступления воды в которых обнаружено не было. При этом левая башня плавдока не была обследована, так как было принято решение не нарушать конвертовку плавдока, вскрытие и обследование состояния кормовых балластных танков аварийной партией не производилось. Таким образом, причина возникновения дифферента не была установлена.

С учетом вышеизложенных обстоятельств, при установлении факта  буксировки плавдока с превышением скорости, при неблагоприятных погодных условиях, в течение 28 часов с дифферентом и последующим полным затоплением судна без его разрушения (разлома), доводы Росморпорта о его невиновности в затоплении буксируемого плавдока признаются апелляционным судом несостоятельными.

Оснований для освобождения Архангельский речной порт от ответственности суд первой инстанции также правомерно не усмотрел, исходя из следующего. 

Согласно пункту 1 статьи 393 ГК РФ в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательства должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные таким неисполнением (ненадлежащим исполнением).

Как уже указывалось выше, в соответствии с разделом 1  договора  по подготовке к перегону методом буксировки в законвертованном состоянии дока «ПД-11» Исполнитель обязался по заданию Заказчика и в порядке, установленном Договором, выполнить работы, связанные с подготовкой к разовому перегону методом буксировки в законвертованном состоянии железобетонного дока «ПД-11» (Плавдок) по маршруту: Архангельская область, г. Северодвинск, акватория АО «ПО «Севмаш» - г. Мурманск, порт Мурманск, акватория ООО «МСВ», в том числе: 

разработать Проект разового Перегона и согласовать в Российском морском регистре судоходства; 

провести конвертовку Дока согласно «Проекту Перегона», утвержденному РМРС и получить свидетельство на разовый перегон методом буксировки в законвертованном состоянии; 

обеспечить морскую буксировку Плавдока с использованием буксирных судов мощностью не менее 4000 л.с.

В соответствии с пунктом 2.2.1 договора Исполнитель был вправе привлекать к исполнению своих обязанностей соисполнителей, при этом, оставаясь ответственным за их действия, а также за качество и результаты выполненных соисполнителями работ, как за свои собственные.

Также исполнитель был вправе запрашивать и получать от Заказчика необходимую для оказания услуг информацию и техническую документацию (пункт 2.2.2 договора). 

Договорная стоимость работ по договору составляла 12 000 000 руб.

Согласно пункту 3.9 договора стоимость работ по договору включала в себя:

стоимость услуг проектной организации по разработке Проекта разового Перегона, в том числе проработка обоснований возможности перегона, получение разрешений от надзорных и контролирующих органов по совершению перегона, подготовку документации и обеспечение организации освидетельствования дока надзорными и  контролирующими органами на предмет пригодности дока к перегону методом буксировки в законвертованном состоянии; 

организацию и оплату услуг по проведению водолазного обследования дока с видеосъемкой;

стоимость материалов, необходимых для конвертовки дока в соответствии с проектом перегона и др.

Исполнитель не отвечает за повреждение или гибель дока, если они произошли по причине его конструктивных недостатков, слабости корпуса, воздействия непреодолимых сил стихии или несоответствия фактической погоды полученным метеопрогнозам (пункт 4.5.1 договора).

Исполняя заключенный договор буксировки Исполнитель, как организация, не обладающая специальными познаниями и компетенцией в области разработки проекта перегона, заключил договор с ООО «Марин Инжиниринг», имеющей соответствующее Свидетельство Российского морского регистра судоходства о соответствии от 30.03.2017 № 17.02012.190 на разработку проекта перегона с учетом всех требований Регистра.

По условиям заключенного договора № МИ 03/17-15 ООО «Марин Инжиниринг» разработало проект перегона Плавдока от 11.04.2017; перегон надлежало осуществить в период с 15.05.2017 по 30.06.2017.

После этого подготовленный проект перегона передан для одобрения и согласования в Регистр. 

По существующим правилам Регистр рассматривает проект перегона судна в рамках своей компетенции, оговоренной в Правилах постройки, а именно в части прочности корпуса, остойчивости, оборудования и снабжения, противопожарной защиты, механической установки, систем, электрического оборудования и других частей, которые регламентированы Правилами PC и могут иметь отношение к безопасности планируемого перегона.

После чего подготовленный проект перегона был передан для одобрения и согласования в Регистр. Данное требование о получении одобрения установлено пп. 8.5.3, 8.5.4.,8.5.6. «Руководства по техническому наблюдению за судами в эксплуатации» (далее - Руководство).

При этом все замечания, выявленные в процессе рассмотрения документации, входящей в состав проекта перегона, должны быть устранены до одобрения проекта перегона Регистром.

При положительных результатах рассмотрения документации, входящей в состав проекта перегона, в рамках компетенции Регистра в соответствии с п.8.5.3 Руководства на ее титульном листе ставится штамп «ОДОБРЕНО».

Согласно письму ФАУ «Российский Морской Регистр Судоходства» от 29.05.2017, Архангельский филиал PC рассмотрел проект перегона судна плавдок «ПД-11» М-21218 PPR флаг-PC. 

По результатам рассмотрения проект перегона был одобрен, на титульном листе 29.05.2017 проставлен штамп «ОДОБРЕНО».

Далее, для подготовки судна к перегону и его конвертовке согласно требованиям одобренного проекта перегона, заявитель заключил соответствующий договор с ООО «Судовой Сервис Архангельск» от 04.05.2017 № 05/05-2017 на конвертовку плавучего дока ПД-11 для его разовой буксировки. 

По условиям заключенного договора ООО «Судовой Сервис Архангельск» осуществляет конвертовку в объеме работ, предусмотренных «Проектом перегона МИ 29.36-610/PRG019».

Согласно техническому акту конвертовки от 07.06.2017 № 2/03 работы по подготовке плавучего дока «ПД-11» к перегону выполнены с учетом всех требований проекта перегона в полном объеме и в последующем приняты специалистами ОТК ООО «Судовой Сервис Архангельск» и инспектором PC.

Указанные обстоятельства установлены при рассмотрении дела № А05-3238/2018, в рамках которого рассматривалось заявление Архангельского речного порта о признании недействительным заключения Северного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее - СУГМРН Ространснадзора) от 19.01.2018 № 06-48/02-27 в части, касающейся выводов  Архангельский речной порт (раздел 11.3 пункт 1, раздел 11.4 пункт 2 АО «Архречпорт»).

Также судебными актами по указанному делу установлено следующее.

В пункте 2 раздела 11.4 «Выводы» Заключения №06-48/02-27 по дополнительному расследованию аварийного случая на море СУГМРН Ространснадзора указано, что  Архангельский речной порт в нарушение п.8.6.20 Руководства не организовало в процессе конвертовки выполнение следующих мероприятий, а именно не обеспечило водонепроницаемое и прочное закрытие отверстий в  корпусе, надстройках и рубках судна (водонепроницаемые двери, донно-бортовая  арматура, грузовые и другие люки, горловины, иллюминаторы, вентиляторы, воздушные и мерительные трубы и т.д.). 

Согласно пункту 6.5.5 проекта перегона после проведения работ закрытия проверяются на водонепроницаемость поливом струей воды под напором. Капитану судна буксировщика должны быть предоставлены акты ОТК организацией осуществляющей подготовку судна к перегону.

Пунктом 2.4. договора № 05/05-2017 по конвертовке плавучего дока ПД-11 к разовой буксировке от 04.05.2017, заключенного Архангельский Речной Порт (Заказчик) и ООО «Судовой Сервис Архангельск» (Исполнитель), предусмотрено, что акт приемки ПД-11 из конвертовки, подписанные представителями Исполнителя и Заказчика, являются документами, определяющими объем фактически выполненных работ, согласно исполнительной документации, ведомости о фактическом закрытии норма-часов специалистам и служат основанием для производства окончательных работ.

Таким образом, объем и фактически выполненные ООО «Судовой Сервис Архангельск» работы должны быть оформлены письменными документами, подписанными представителями Архангельский Речной Порт (Заказчик) и ООО «Судовой Сервис Архангельск» (Исполнитель).

В техническом акте конвертовки не указано, что все закрытия  проверены на водонепроницаемость поливом струей воды под напором, следовательно, нет документального подтверждения выполнения работ, в связи с чем, судебные инстанции  по  данному нарушению признали выводы заключения обоснованными.

Требования пункта 6.5.5 проекта перегона в части обеспечения возможности быстрого доступа в отсек судна, а также возможность выполнения замеров уровня воды во внутренних пространствах плавучего дока также не было выполнено. 

В связи с выявленными нарушениями суд признал обоснованным и вывод заключения о причинах аварийного случая, изложенный в разделе 11.3 пункте 1 о том, что подготовленность плавдока к перегону не в полном соответствии с требованиями нормативных документов.

Согласно части 2 статьи 69 АПК РФ обстоятельства, установленные вступившим в законную силу судебным актом арбитражного суда по ранее рассмотренному делу, не доказываются вновь при рассмотрении арбитражным судом другого дела, в котором участвуют те же лица.

Из содержания изложенной нормы следует, что факты, которые входили в предмет доказывания, были исследованы и затем отражены судебным актом, приобретают качества достоверности и незыблемости, пока акт не отменен или не изменен путем надлежащей процедуры.

На основании вышеизложенного, вывод суда  о том, что как со стороны Росморпорт, так и со стороны Архангельский речной порт  имели  место нарушения нормативных актов, обязательных при осуществлении буксировки судов, суд апелляционной инстанции признает верным.

В качестве убытков истцом заявлены к взысканию 20 500 000 руб. расходов  по оплате стоимости плавдока «ПД-11» (договор купли-продажи от 03.10.2016 №6/2016), 9 000 000 руб. оплата по договору №04/2017 по подготовке к перегону методом буксировки в законвертованном состоянии дока «ПД-11» от 26.04.2017; 1 804 499,29 руб. оплата услуг буксиров для перемещения «ПД-11» по акватории АО «ПО «Севмаш».

Тот факт, что сделка по приобретению Заводом плавдока «ПД-11» реальна; денежные средства за приобретение дока в сумме  20 500 000 руб. истцом были оплачены, никто из сторон не отрицает.

Ответчики решение суда оспаривают только в части определения суммы убытков  в размере 13 000 000 руб.  Истец оспаривает решение в части вывода суда о грубой неосторожности истца, и, как следствие, распределении между сторонами признанной обоснованной суммы убытков.

Из материалов дела усматривается, что в ходе рассмотрения дела судом первой инстанции было назначено две   судебные экспертизы с целью определения рыночной стоимости плавдока ПД-11. 

Экспертное заключение от 13.06.2019, согласно которому  рыночная стоимость плавдока ПД-11, определенная в рамках затратного подхода, составила 2 200 000 руб. судом правомерно не принято в качестве надлежащего доказательства, подтверждающего размер убытков истца, поскольку фактически экспертом была определена  утилизационная стоимость (доход от утилизации) плавдока, несмотря на то, что плавдок приобретался Заводом с целью использования его по прямому назначению. 

Экспертное заключение от 27.09.2019 №013-ЭС-2019 судом первой инстанции также обоснованно отклонено ввиду следующего.

Эксперт пришел к выводам о том, что рыночная стоимость плавдока ПД-11, определенная в рамках сравнительного  подхода, составила 1 977 353 руб., для последующей эксплуатации плавдока требуется проведение ремонтно-восстановительных работ на сумму 33 974 524 руб.; 

рыночная стоимость плавдока ПД-11,  определенная в рамках затратного подхода, составила 1 985 117 руб.; для последующей эксплуатации плавдока требуется проведение ремонтно-восстановительных работ на сумму                        33 746 990 руб.

Оценка рыночной стоимости объекта производилась экспертом с учетом его технического состояния (что совершенно обоснованно при наличии самого объекта, либо при наличии достоверной и достаточной  документации о техническом состоянии).

Однако, в рассматриваемом случае, достаточных и достоверных документов, подтверждающих техническое состояние плавдока ПД-11  на дату начала буксировки не имелось; доступ к объекту исследования  не представлялся возможным; последняя достоверная информация о техническом состоянии «ПД-11» отражена в актах освидетельствования судна Российским Речным Регистром (далее - РРР) от 1993 и от 1996 года, при этом техническое состояние Дока признавалось РРР как годное с ограничением глубины погружения, отмечалось отсутствие водотечности и повреждений корпуса дока в подводной части; иные достоверные документы, подтверждающие техническое состояние ПД-11 непосредственно перед его буксировкой и затоплением, отсутствуют; сюрвейерский отчет №0150819L от 14.09.2015 «Плавдок ПД-11 освидетельствование технического состояния дока», выполненный  ООО «Корабли и люди» не являлся достоверным и надлежащим доказательством технического состояния дока, поскольку указанные в нем повреждения носили описательный характер, не отражены параметры выявленных повреждений, при обследовании имелись только ссылки на ранее составленные и предоставленные Заказчиком: акт дефектации ж/бетонного корпуса от 19.11.1993; выписка из акта ежегодного освидетельствования судна, проведенного 9 июня 1994 г. г. Северодвинск; акт технического состояния судна «Плавдока-11» от 06.11.2007; акт технического состояния плавдока ПД-11 от 19.01.2012. 

Акты  технического состояния судна «Плавдока-11» от 06.11.2007; технического состояния плавдока ПД-11 от 19.01.2012 составлены самостоятельно судовладельцем в одностороннем порядке. В указанных актах помимо локального разрушения (отслоение, трещины) бетона и оголения арматуры, существенных нарушений целостности и прочности корпуса плавдока не зафиксировано. При этом, в акте  от 19.01.2012 отражено, что произведено обследование баластных отсеков, отмечено отсутствие водотечности (повышение уровня воды за два месяца на 100-120 мм. таковым не является).

Ввиду того, что вышеуказанные освидетельствования выполнены РРР более 20 лет назад, при этом все, в том числе, более поздние обследования Дока, проведены визуальным осмотром без инструментальной дефектации, информация в указанных актах недостаточна и не может использоваться для проведения оценки фактического технического состояния «ПД-11» на момент буксировки.

Также судом учтено, что при проведении экспертного исследования для определения рыночной стоимости плавдока ПД-11 экспертом использованы аналоги плавучих доков, которые по своим характеристикам значительно отличались от объекта экспертизы.

С учетом всех представленных сторонами документов, отчетов и экспертиз, суд первой инстанции, на основании статьи 15 ГК РФ, а также пункта 12 Постановления Пленума № 25, пришел к правомерному выводу о возможности  определения суммы убытков Завода, исходя из  фактически понесенных последним  расходов по восстановлению нарушенного права, в связи с утратой своего имущества.

Так, в материалы дела Заводом представлен договор купли-продажи плавучего дока №4 (далее – ПД-4) от 28.07.2017,  который истец приобрел после утраты дока ПД - 11, уплатив продавцу  его стоимость в размере                    13 000 000 руб.

Факт реальности сделки, как и оплаты денежных средств за приобретение дока ПД-4 никто из сторон не отрицает.

Приобретенный истцом плавучий  док ПД-11 (длина 134,4 м., ширина 30,50 м., грузоподъемность 4500 т.) имел параметры сопоставимые  со вновь приобретенным плавучим  доком № 4 (длина 101,0 м, ширина 28,4 м, грузоподъемность 4110 тонн).

Ответчики в жалобах ссылаются на то, что плавдок ПД-4 по своим характеристикам отличается от плавдока ПД-11, поскольку ПД-4 изготовлен из стали, а не из железобетона (стальные суда дороже железобетонных); ПД-4 имеет меньший износ и более современное оснащение, т.к. построен в 1969 г., т.е. на 13 лет позднее, чем ПД-11 (1956), в силу чего его рыночная стоимость выше стоимости ПД-11.

Данные доводы суд апелляционной инстанции признает предположительными.

ПД-11 и ПД-4 сопоставимы по своей производственной ценности, поскольку позволяют выполнять одни и те же судоремонтные операции и планировать их эксплуатацию в течение среднесрочной перспективы. 

Также, ПД-11 и ПД-4 сопоставимы по рыночной стоимости по состоянию на 2017 год, если пользоваться единой методологией и едиными математическими инструментами, и основываться на рыночных данных без каких-либо корректировок субъективного характера.

Коррозионная стойкость металлических судов значительно ниже, чем у железобетонных, а соответственно затраты на поддержание металлического дока в рабочем состоянии существенно больше, чем затраты на железобетонный док, что существенно влияет на рыночную стоимость. Следовательно, с увеличением срока эксплуатации железобетонный док, при прочих равных, имеет определенные преимущества перед металлическим.

Из представленных Заводом документов усматривается, что на момент приобретения истцом Дока-4 был проведен его осмотр комиссией технических специалистов; установлены факты отсутствия системы аварийного электроснабжения, штатной системы отопления, необходимости полного восстановления электромеханических приводов отсечных клинкетов балластных отсеков, расположенных в сухом отсеке №2, системы громкоговорящей связи, системы аварийного освещения, необходимости частичного ремонта системы наружного и внутреннего освещения, системы сжатого воздуха, необходимости проведения капитального ремонта кильбоков, бортовых опор, универсальных доковых опор, а также необходимости проведения среднего ремонта механизмов ПД№4 (ВОН, клинкеты, привода, шпили).

В настоящий момент Заводом проведен восстановительный ремонт ПД-4 для возвращения плавдоку класса РМРС, что подтверждается журналом технического наблюдения при освидетельствовании судна в ремонте №17.08890.150.

Ремонт был выполнен в соответствии с требованиями РМРС, в связи с чем выдано Классификационное свидетельство №18.00625.150 от 04.07.2018.

Плавучий док №4 активно используется в производственной жизни Завода: за 2018г. проведено  6 доковых операций (судов), за 2019г. проведено 18 доковых операций (судов).

Целью приобретения ПД-11 было также введение его в эксплуатацию и использование в коммерческой деятельности завода в акватории Завода на постоянной основе, на что указывает переписка с Капитаном Морского порта Мурманск и Мурманским филиалом Российского морского регистра судоходства.

Экономическая нецелесообразность эксплуатации плавдока ПД-11 надлежащим образом ответчиками не доказана. 

Таким образом, для Завода  ПД-4 является равноценной заменой ПД-11, поскольку позволяет выполнять те же самые судоремонтные операции, которые предполагалось выполнять с использованием ПД-11.

Оба плавдока позволяют осуществлять техническое обслуживание судов со сходными измерениями, однако плавучий док № 11 предназначался для больших по размерам судов и одновременно мог вместить больше судов для параллельного ремонта, что, в свою очередь, свидетельствует о том, что за год на ПД-11 больше судов могло пройти техническое обслуживание.

Доказательств недобросовестного и неразумного поведения со стороны Завода апелляционный суд в данном случае не усматривает.

С учетом изложенного, суд апелляционной инстанции соглашается с позицией суда первой инстанции о правомерности требований истца в части взыскания убытков в размере 13 000 000 руб., поскольку указанные расходы произведены истцом для восстановления нарушенного права.

В части признания обоснованными требований истца о взыскании с ответчиков 9 000 000 руб. в виде оплаты  по договору № 04/2017 по подготовке к перегону методом буксировки в законвертованном состоянии дока «ПД-11» решение суда не оспаривается, как  не оспаривается и истцом решение в части отказа во взыскании убытков в размере  1 804 499  руб.  29 коп., понесенных в связи с  оплатой услуг буксиров для перемещения «ПД-11» по акватории АО «ПО «Севмаш».

Таким образом, общая сумма убытков составляет 22 000 000 руб.                     (13 000 000 + 9 000 000 руб.).

В соответствии с пунктом 2 статьи 1080 ГК РФ по заявлению потерпевшего и в его интересах суд вправе возложить на лиц, совместно причинивших вред, ответственность в долях, определив их применительно к правилам, предусмотренным пунктом 2 статьи 1081 настоящего Кодекса.

Согласно пункту 2 статьи 1081 ГК РФ причинитель вреда, возместивший совместно причиненный вред, вправе требовать с каждого из других причинителей вреда долю выплаченного потерпевшему возмещения в размере, соответствующем степени вины этого причинителя вреда. При невозможности определить степень вины доли признаются равными.

При определении степени вины ответчиков в причинении ущерба истцу, суд правомерно руководствовался заключением № 06-48/02-27 по расследованию аварийного случая на море от  19.01.2018 (в редакции  приказа  от 24.10.2018 № 284/П) Северного управления  государственного морского и речного надзора, а также судебными актами по делам № А05-16734/2017 и                  № А05-3238/2018.

 С распределением ответственности ответчиков в долях 9/10 – с Росморпорта и 1/10  - с Архангельского Речного Порта, исходя из объема и значимости допущенных ответчиками нарушений, приведших к затоплению дока, апелляционный суд согласен.

Вместе с тем, суд апелляционной инстанции не согласен с выводом суда  о том, что  в данном случае имела место грубая неосторожность самого потерпевшего (судовладельца), которая содействовала возникновению вреда.      В соответствии со статьей 1083 ГК РФ, если грубая неосторожность самого потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда размер возмещения должен быть уменьшен.

Вопрос о том, является ли допущенная потерпевшим неосторожность грубой, в каждом случае должен решаться с учетом фактических обстоятельств дела (характера деятельности, обстановки причинения вреда, индивидуальных особенностей потерпевшего, его состояния и др.).

Применительно к существу настоящего спора грубая неосторожность может иметь место в ситуации, когда судовладелец осознавал угрозу причинения имуществу вреда, т.е. располагал информацией о потенциальной опасности для плавдока, но бездействовал.

 Суд первой инстанции указал, что приняв решение о буксировке дока в порт Мурманск, располагая информацией о маршруте, об условиях буксировки, длительном периоде простоя (выведен из эксплуатации), отсутствии класса регистра, судовладельцу буксируемого плавдока необходимо было принять меры для более тщательного исследования технического состояния судна, по результатам которого можно было сделать однозначный вывод о пригодности технического состояния дока, в части  водонепроницаемости корпуса,  обеспечивающей возможность длительной морской буксировки, в том числе,  в случае возможных неблагоприятных погодных условий.

Суд апелляционной инстанции считает, что в данном случае судом первой инстанции не учтено следующее.

Из материалов дела видно, что с целью подготовки плавдока ПД-11 к перегону на место эксплуатации Завод, не являющийся специализированной организацией, заключил с Архангельским речным портом договор по подготовке к перегону методом буксировки в законвертованном состоянии дока «ПД-11».

Плавдок был передан Архангельский речной порт по акту приема-передачи дока «ПД-11», инвентаря и оборудования, находящегося на борту для начала работ по подготовке к перегону методом буксировки в законвертованном состоянии (Приложение №1 к Договору №04/2017 от 26.04.2017).

Исполнитель за 22 000 000 руб. принял на себя обязательства выполнить все работы, связанные с подготовкой к разовому перегону методом буксировки в законвертованном состоянии железобетонного дока «ПД-11», а именно разработать проект разового Перегона и согласовать в Российском морском регистре судоходства; провести конвертовку Дока согласно «Проекту Перегона», утвержденному РМРС и получить свидетельство на разовый перегон методом буксировки в законвертованном состоянии; обеспечить морскую буксировку Плавдока с использованием буксирных судов мощностью не менее 4000 л.с.

Во исполнение условий договора Проект перегона плавдока «ПД-11» МИ 29.36-ПД-11 PRG-116 был разработан, рассмотрен и одобрен Российским морским регистром судоходства без замечаний.

В акте №13/008 водолазного обследования подводной части корпуса «ПД-11» от 02.06.2017 указано об отсутствии видимых повреждений корпуса плавдока.

Инспектор Российского морского регистра судоходства провел освидетельствование «ПД-11» перед перегоном, подтвердил отсутствие водотечности и повреждений корпуса в подводной части изнутри плавдока.

Проверка выполнения мероприятий по подготовке плавдока к безопасному перегону была осуществлена в процессе освидетельствования плавдока. В результате чего РМРС были выданы документы, подтверждающие годное к буксировке состояние плавдока: буксировочное свидетельство №17.60462.190 от 07.06.2017 и акт освидетельствования судна № 17.03141.190 от 07.06.2017, в соответствии с которыми плавдок признан соответствующим требованиям РМРС для совершения разового перегона по маршруту от п. Северодвинск в п. Мурманск.

На момент начала буксировки Росморпорт не имело каких-либо замечаний относительно технического состояния ПД-11; более того, осмотрев плавдок и  убедившись в его готовности к буксировке, Росморпорт приняло плавдок и начало буксировку без выставления дополнительных требований к Заводу.

При наличии подобных обстоятельств, подтвержденных материалами дела, отсутствуют признаки грубой неосторожности на стороне Истца.

Напротив, из материалов дела, а также вышеперечисленных судебных актов усматривается, что именно действия капитана буксировщика «Капитан Косолапов» были созданы предпосылки к аварийной ситуации; буксировка ПД-11 осуществлена с превышением скорости, при неблагоприятных погодных условиях, в течении 28 часов с дифферентом и последующим полным затоплением судна без его разрушения (разлома).

Завод виновным лицом в гибели плавдока «ПД-11» судебными актами по делам №А05-16734/2017 и №А05-3238/2018 признан не был.

Доказательств того, что судовладелец мог предвидеть наступление вредных последствий при наличии документов, установленных требованиями закона и подтверждающих возможность безопасной буксировки плавдока до п. Мурманск в законвертованном состоянии без проведения дополнительных технических работ, в материалах дела также не имеется.

Поскольку причины гибели плавдока «ПД-11» не находятся в зоне ответственности судовладельца, оснований для отнесения на Завод убытков в сумме 7 000 000 руб. не имеется.

 С учетом установленного  размера убытков  в сумме 22 000 000 руб. с Архангельский речной порт в пользу Завода подлежат взысканию убытки в размере 2 200 000 руб. (1/10), с Росморпорт  в пользу Завода подлежат взысканию убытки в размере 19 800 000 руб. (9/10).

Решение суда подлежит изменению.

Судебные расходы за рассмотрение иска и апелляционной жалобы подлежат распределению в соответствии с положениями статьи 110 АПК РФ.

Руководствуясь статьями 104, 110, 268, 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Четырнадцатый арбитражный апелляционный суд 

п о с т а н о в и л :

решение Арбитражного суда Архангельской области от 11 ноября              2019 года по делу № А05-13887/2018 изменить, изложив резолютивную часть решения в следующей редакции:

«Взыскать с акционерного  общества  «Архангельский речной порт» в пользу общества с ограниченной ответственностью «Мурманский Судоремонтный Завод»  убытки в размере 2 200 000 руб., а также 17 185  руб. 50 коп. в возмещение судебных расходов.

Взыскать с федерального государственного унитарного  предприятия  «Росморпорт» в пользу общества с ограниченной ответственностью «Мурманский Судоремонтный Завод» убытки в размере 19 800 000 руб., а также 121 584  руб. 50 коп. в возмещение судебных расходов.

В удовлетворении остальной части иска отказать.

Возвратить обществу с ограниченной ответственностью «Мурманский Судоремонтный Завод» из федерального бюджета  223 000 руб. государственной пошлины, излишне уплаченной по платежному поручению №1264 от 24.08.2018 и платежному поручению №1378 от 24.09.2018».

Взыскать с акционерного  общества  «Архангельский речной порт» в пользу общества с ограниченной ответственностью «Мурманский Судоремонтный Завод»  300 руб. в возмещение расходов по уплате государственной пошлины за рассмотрение апелляционной жалобы.

Взыскать с федерального государственного унитарного  предприятия  «Росморпорт» в пользу общества с ограниченной ответственностью «Мурманский Судоремонтный Завод» 2700 руб. в возмещение расходов по уплате государственной пошлины за рассмотрение апелляционной жалобы.

Апелляционные жалобы акционерного общества «Архангельский речной порт», публичного акционерного общества Страховая компания «Росгосстрах» и федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт» оставить без удовлетворения.

Возвратить Архангельскому филиалу федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт»  (филиал банка ГПБ (АО) «Северо-Западный» г. Санкт-Петербург (БИК 044030827, кор. счет № 30101810200000000827 расчетный счет плательщика 40502810600000002047) с депозита Четырнадцатого арбитражного апелляционного 1 350 000 руб., уплаченные по платежному поручению № 178 от 23 января 2020 года за проведение экспертизы.

Постановление может быть обжаловано в Арбитражный суд Северо-Западного округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня его принятия.

Председательствующий

А.Н. Шадрина

Судьи

А.Я. Зайцева

А.В. Романова