ДЕВЯТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

127994, Москва, ГСП-4, проезд Соломенной cторожки, 12

адрес электронной почты: 9aas.info@arbitr.ru

адрес веб.сайта: http://www.9aas.arbitr.ru

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

№ 09АП-34025/2023

Дело № А40-79639/22

г. Москва

25 октября 2023 года

Резолютивная часть постановления объявлена 12 октября 2023 года 

Постановление изготовлено в полном объеме 25 октября 2023 года 

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

Председательствующего судьи: Александровой Г.С.

судей: Савенкова О.В., Бондарева А.В.

при ведении протокола судебного заседания секретарём ФИО1

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобуООО "Петротанкер"

на решение Арбитражного суда г. Москвы от 06 июля 2023 года

по делу № А40-79639/22, принятое судьей Кантор К.А.

по иску ООО "Про Фактор" (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>)

к ООО "Петротанкер" (ИНН 

<

***> , ОГРН 

<

***>)

о взыскании неосновательного обогащения

по встречному иску ООО "Петротанкер" (ИНН 

<

***> , ОГРН

<

***>)

к ООО "Про Фактор" (ИНН 

<

***>, ОГРН 

<

***>)

о взыскании задолженности за аренду судна, задолженности по оплате услуг связи,

убытков,

при участии в судебном заседании:

от истца: ФИО2 по доверенности от 22.11.2022, диплом 107724 0686134 от 15.06.2015, ФИО3 по доверенности от 03.10.2023, диплом 107704 0186556 от 12.07.2021, ФИО4 по доверенности от 10.10.2023, уд. адвоката № 9159 от 27.02.2018;

от ответчика: ФИО5 по доверенности от 01.06.2023, уд. адвоката № 3458 от

14.12.2017; ФИО6 по доверенности от 07.06.2023, диплом 107724

0138990 от 08.07.2014;

У С Т А Н О В И Л:

Общество с ограниченной ответственностью "Про Фактор" (далее – истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с иском к обществу с ограниченной ответственностью "Петротанкер" (далее – ответчик) о взыскании неосновательного обогащения в размере 89.609.838 руб. 82 коп. (с учетом принятых судом уточнений исковых требований в порядке ст. 49 АПК РФ).

Совместно к рассмотрению с первоначальным, судом был принят встречный иск о взыскании задолженности за аренду судна по Договору тайм-чартера от 25.05.2021г. в сумме 21.750.000 руб.; задолженности по оплате услуг связи по Договору тайм-чартера от 25.05.2021г.в сумме 72.580 руб. 65 коп.; убытков в виде расходов на ремонтно-восстановительные работы в отношении судна в сумме 15.621.135 руб. 22 коп.; убытков в виде упущенной выгоды в размере 37.052.360 руб. 25 коп.

Решением Арбитражного суда г.Москвы от 06 июля 2023 года первоначальные исковые требования удовлетворены в полном объеме. В удовлетворении встречныъх исковых требований отказано. 

Не согласившись с принятым по делу судебным актом, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просит решение суда отменить, принять по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении первоначального иска и об удовлетворении встречного иска, по основаниям, изложенным в жалобе. 

Представитель заявителя апелляционной жалобы в судебном заседании доводы жалобы поддержал.

Истец представил отзыв на апелляционную жалобу, его представитель в суде апелляционной инстанции против доводов жалобы возражал, просил решение суда оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Законность и обоснованность принятого решения суда первой инстанции проверены на основании ст. ст. 266 и 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации. Девятый арбитражный апелляционный суд, рассмотрев и оценив все представленные по делу доказательства, не находит оснований для отмены принятого по делу судебного акта.

Как установлено судом первой инстанции и следует из материалов дела, между истцом («Фрахтователь») и ответчиком («Судовладелец») был заключен Договор аренды судна с экипажем (тайм-чартер) на базе проформы «Балтайм,1939» б/н от 25.05.2021 (далее по тексту именуемый «Договор» или «Тайм-чартер») (Приложение № 3). В рамках указанного Договора Судовладелец принял на себя обязанности предоставить Фрахтователю пригодное для эксплуатации Судно «ПЕТРОТРАНС-5902», проект RSD-59, за плату во временное владение и пользование и оказывать своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.

Согласно условиям Договора в обязанности Судовладельца входило обеспечение всего палубного снаряжения и снабжения машинного отделения, поддержание судна, его корпуса и машин в полностью пригодном к эксплуатации состоянии в течение периода тайм-чартера (ст. 3 Части II Договора).

В Дополнительных статьях к Договору тайм-чартера Судовладелец гарантировал рабочую скорость Судна в грузу 9 узлов; подтвердил, что судно пригодно для перевозки грузов в соответствии с классом и предназначением и имеет на борту действующие документы, позволяющие совершать перевозку грузов, в том числе в границах использования (бокс 17); Судовладелец гарантировал, что судно имеет все сертификаты, действительные на протяжении всей чартер-партии.

05.07.2021 Судовладелец передал, а Фрахтователь принял т/х «ПЕТРОТРАНС-5902» на рейде порта Архангельск, р. Северная Двина, срок аренды - 4 месяца +/- 10 суток (до 05.11.2021-15.11.2021). Арендная плата оплачена Фрахтователем до 15.11.2021.

В период действия договора 10 октября 2021 г. Судно совершало грузовой рейс из п. Архангельск в п/п Бухта Север с грузом труб 1420*20 и 1220*14. 15 октября 2021 года т/х «ПЕТРОТРАНС-5902» прибыл в п/п Бухта Север, 23 октября 2021 года началась выгрузка судна, 29 октября 2021 года выгрузка в п/п Бухта Север была завершена.

В связи с окончанием срока чартера Судно планировалось к передаче/возврату Судовладельцу и по завершении выгрузки должно было проследовать в порт Архангельск. Плановое время прибытия в порт Архангельск - в течении 6 суток после окончания выгрузки.

Однако, несмотря на завершение выгрузки 29 октября 2021 года, судно осуществило выход из п/п Бухта Север только 05.12.2021.

08.12.2021 г. при совершении судном, под проводкой ледокола, перехода в порт Мурманск, Судовладелец уведомил Фрахтователя о имеющихся на судне неисправностях (выход из строя одного пропульсивного комплекса и ряда судовых систем.

По прибытии судна в порт Мурманск Фрахтователь, воспользовавшись своим правом проверки состояния судна, привлек сюрвейера, по результатам инспекции которого было установлено, что выход из строя пропульсивного комплекса (ВРК ПБ) был обнаружен экипажем 20.11.2021, а причина поломки не была связана с виновными действиями Фрахтователя/не находится на ответственности Фрахтователя.

В соответствии с положениями ст. 11 части II Договора тайм-чартера в случае поломки машин, повреждения корпуса или иных происшествий, задерживающих нормальную работу судна, либо препятствующих ей и длящихся более одних суток, арендная плата не выплачивается за потерянное по этим причинам время в течение всего периода, пока судно не в состоянии выполнять необходимую работу. Любая арендная    плата,    выплаченная    авансом,    подлежит    впоследствии    соответствующему урегулированию. Капитан должен подать офф-хайр нотис, показывающий позицию, точное время и количество топлива главным судовладельцам и судовладельцам по чартеру.

Несмотря на выявленную 20.11.2021 года поломку машин (пропульсивного комплекса ПБ), капитан Судна не подал офф-хайр нотис о выводе судна из аренды и не уведомил своевременно Фрахтователя о том, что судно стало непригодным для эксплуатации.

Как указывает истец, не обладая информацией о моменте выхода из строя пропульсивного комплекса и его причинах, Фрахтователь, полагая, что Судно продолжает находиться в технически пригодном состоянии и имеются договорные основания для несения Фрахтователем расходов на судно, понес в период с 30.10.2021 по 13.12.2021 расходы в общем размере 75.122.640 руб. 00 коп.

В связи с тем, что Судно начиная с 20.11.2021, согласно данным судового журнала и результатам сюрвейерского осмотра, находилось в непригодном для эксплуатации состоянии, не отвечало требованиям договора и подлежало выводу из аренды согласно условиям Договора тайм-чартера и положениям закона, расходы, понесенные Фрахтователем без установленных законом или договором оснований, были произведены последним в интересах Судовладельца, что привело к возникновению на стороне Ответчика неосновательного обогащения в размере 75.122.640 руб. 00 коп.

В порядке досудебного урегулирования спора, истцом в адрес ответчика была направлена претензия 28.02.2022 с требованием оплатить указанную сумму. Так как ответчик испрашиваемую сумму истцу не оплатил, последний обратился с настоящим иском в арбитражный суд за защитой нарушенного права.

В обоснование встречного иска истец ссылается на то, общий срок аренды (фрахта) судна составил с 05.07.2021 по 14.12.2021 года (162 дня).

Согласно боксу 19, договора, арендная плата составляет 750.000 руб. в сутки, включая НДС. Материалами дела подтверждается и Ответчиком по существу не оспаривается факт нахождения у него судна в период с 05.07.2021 по 15.11.2021.

Между тем, как указывает встречный истец, арендная плата за период с 16.11.2021 по 14.12.2021 Ответчиком не оплачена. (29 дней). Задолженность составляет: 750.000*29 = 21.750.000 руб.

Истец также указал, что к расходам фрахтователя, отнесенным на него в соответствии с пунктом 4, части 2 Договора тайм-чартера от 25.05.2021г. отнесены также услуги связи.

Указанное обязательство Ответчиком не выполнено надлежащим образом. Задолженность по оплате за услуги связи составляет 72.580,65 руб.

Истец по встречному иску ссылается на то, что в период эксплуатации судна Ответчиком возникла неисправность ВРК правого борта, которая не помешала судну вернуться в порт сдачи из тайм-чартера. Причиной возникновения неисправности стало попадание лежавшего на дне стального троса, что подтвердилось по результатам водолазного осмотра от 04.12.2021, организованного Фрахтователем. Указание подходить к временному причалу п-п Бухта Север отдано Фрахтователем в нарушение п.б, ст.14, ч.2 Договора, что привело к возникновению неисправности.

По окончании срока действия Договора обязанность по возврату судна в том состоянии, в каком оно было им получено, с учетом нормального износа судна, ответчик не исполнил вопреки условиям Договора, нормам действующего закона (ст.204 КТМ РФ), а также обязательствам гарантийного письма исх.№788 от 17.11.2021, где Ответчик гарантировал покрытие документально подтвержденных убытков в размере реального ущерба судовладельца, возникших по причине захода судна в любое закрытое льдами место или в такое место, которого судно обычным путем рискует не достичь из-за льда или из которого оно рискует не выйти после окончания погрузки или выгрузки.

В связи с неисполнением Ответчиком обязанности по возврату судна в том состоянии, в каком оно было им получено, Истец понес расходы на устранение неисправности, о чем уведомил Ответчика письмом исх.№552 от 24.12.2021: Постановка судна к  причалу №4 ФГУП «Атомфлот» для приведения балластноосушительной системы, арматуры и трубопроводов в эксплуатационное состояние; Постановка судна в сухой док для устранения последствий нахождения у причала портопункта «Бухта Север». - Осуществление ремонта винто-рулевого комплекса (ВРК).

Как указывает истец, стоимость расходов на устранение неисправности 15.621.135,22 руб. что составляет реальный ущерб Истца.

В период нахождения судна в портопункте «Бухта Север», за пределами срока договора фрахтования, с 15.11.2021 до окончания осуществления Истцом ремонтно-восстановительных работ, а именно до 16.01.2022, судно т/х «Петротранс-5902» не могло быть использовано по назначению, а именно не могло быть передано следующему фрахтователю (АО «Совфрахт»), с которым у Истца был заключен договор фрахтования от 15.10.2021, на основании которого судно должно было быть передано в последующий фрахт в период с 11.11.2021 по 15.11.2021.

Указанные неблагоприятные для Истца последствия, выразившиеся в виде упущенной выгоды, и убытков, вызваны ненадлежащим исполнением Ответчиком возложенных на него обязательств, согласно договору фрахтования, а также неисполнением обязательств, гарантированных Ответчиком гарантийными письмами, направленными в адрес Истца, в которых он обязался предоставить своевременное ледокольное сопровождение для возвращения судна в порт сдачи и возврата из тайм-чартера в установленные договором сроки.

Истец полагает, что ввиду ненадлежащего выполнения Ответчиком своих обязанностей по Договору таймчартера Истец не смог передать судно в тайм-чартер в результате чего не получил соответствующую плату от АО «СОВФРАХТ».

Так, согласно приложению №1 к договору тайм-чартера с АО «СОВФРАХТ» № СФХ – ПТР/5902/2021 от 15.10.2021 «суточная ставка аренды за первые 8 месяцев составляет 7.700 евро плюс НДС 20%», «арендная плата осуществляется за каждые 15 или 16 суток по курсу на отчетный период». Размер упущенной/недополученной прибыли Истцом по договору с АО «Совфрахт» составила 37.052.360,25 руб.

Указанная сумма составляет убытки Истца в виде упущенной выгоды. Договор тайм-чартера с АО «СОВФРАХТ» № СФХ –ПТР/5902/2021 от 15.10.2021с разумной степенью достоверности подтверждает размер упущенной выгоды и причинную связь между ненадлежащим исполнением обязательства Ответчиком и названными убытками Истца в размере 37.052.360,25 руб.

Статьей 210 ГК РФ предусмотрено, что собственник несет бремя содержания, принадлежащего ему имущества, если иное не предусмотрено законом или договором.

Как установлено ст. 203 КТМ РФ Судовладелец обязан в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии.

Согласно ст. 208 КТМ РФ Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния.

В силу ст. 309, ст.310 ГК РФ обязательства должны исполняться сторонами надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона. Односторонний отказ от исполнения обязательства не допускается.

В соответствии со ст.393 ГК РФ, ст. 15 ГК РФ, должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Если иное не предусмотрено законом или договором, убытки подлежат возмещению в полном размере: в результате их возмещения кредитор должен быть поставлен в положение, в котором он находился бы, если бы обязательство было исполнено надлежащим образом. Если иное не установлено законом, использование кредитором иных способов защиты нарушенных прав, предусмотренных законом или договором, не лишает его права требовать от должника возмещения убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Согласно статье 1102 ГК РФ лицо, которое без установленных законом, иными правовыми актами или сделкой оснований приобрело или сберегло имущество за счет другого лица, обязано возвратить последнему неосновательно приобретенное или сбереженное имущество (неосновательное обогащение).

Поскольку иное не установлено ГК РФ, другими законами или иными правовыми актами и не вытекает из существа соответствующих отношений, правила, предусмотренные главой 60 Гражданского кодекса РФ "Обязательства вследствие неосновательного обогащения", подлежат применению также к требованиям одной стороны в обязательстве к другой о возврате исполненного в связи с этим обязательством (пункт 3 статьи 1103 ГК РФ).

По ходатайству ответчика, судом определением от 03 февраля 2023 г. назначена судебная экспертизы, проведение которой поручено ООО «агентство экспертиз МГБ», с предупреждением экспертов об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения.

В заключении экспертизы эксперт указал следующее.

1) До выхода в  рейс №10/21  Архангельск  -  Бухта  Север  10.10.2021,  Судовладелец получил разрешение на плавание в акватории СМП до 15.11.2021. По доступным гидрометеорологическим данным плавание т/х «ПЕТРОТРАНС-5902» в период после 31.10.2021 по 15.11.2021 было возможно только с нарушением его эксплуатационных ограничений. Это говорит о том, что Судовладелец либо был готов к таким нарушениям, либо вообще не произвел планирование рейса в соответствии с НЭПВ. Все остальные события и полученные судном повреждения стали следствием некорректного планирования рейса.

2) На момент выхода в рейс судно было технически исправным и укомплектовано экипажем согласно «Свидетельству о минимальном безопасном составе экипажа судна», однако капитан и старший помощник капитана не имели подготовки и диплома/сертификата «Подготовка по плаванию в полярных водах по расширенной программе для старших помощников капитана и капитанов» или «Подготовка по плаванию в полярных водах базового уровня» согласно разъяснению Росморречфлота и требованиям «Наставления по эксплуатации судна в полярных водах», разработанного на основании Полярного Кодекса.

3) Ледовая обстановка была благоприятной в сравнении с 2018-2020 годами и судно, согласно рекомендациям Штаба морских операций, могло выйти в рейс 29.10.2021 после окончания выгрузки и подписания грузовых документов.

4) Несмотря на рекомендацию Штаба морских операций ФГУП «АТОМФЛОТ» и очевидную перспективу ухудшения ледовых и температурных условий судно в рейс не вышло и осталось у причала.

5) С 29.10.2021 по 15.11.2021, по записям в судовом журнале температура была -9°С, что еще соответствовало эксплуатационным ограничениям судна. Начиная с 16.11.2021 температура начала резко снижаться сначала до -19°С, затем до -29°С 19.11.2021. Соответственно ухудшилась ледовая обстановка. Согласно НЭПВ и Свидетельству судна полярного плавания, эксплуатация судна предусмотрена до температуры -10°С.

6) 30.10.2021, 10.11.2021, 19.11.2021 Судно запускало ГД/ВРК с целью обмыва корпуса судна ото льда. 20.11.2021 при использовании ГД/ВРК для обмыва корпуса судна ото льда в ВРК правого борта попал посторонний предмет. По результатам анализа предоставленных материалов, таким предметом могла быть якорь-цепь кормового якоря т/х «ПЕТРОТРАНС-5902», который на тот момент, по записям в судовом журнале, был отдан и находился не на борту судна. Момент отдачи якоря не был зафиксирован в судовом журнале.

7) В целом записи в судовом и машинном журналах велись неполно без фиксации ключевых событий касательно безопасности судна. В судовом журнале за всю стоянку в портопункте Бухта Север ни разу не зафиксирована осадка судна, несмотря на грузовые и балластные операции. 23.10.2021 при швартовке не зафиксирована-окончательная схема и борт швартовки. 28.10.2021 имеется запись о начале приемаралласта, но отсутствует запись о ее окончании. 20.11.2021, в машинном журнале отсутствует запись о попадании постороннего предмета в ВРК ПБ. Согласно записям в судовом и машинном журналах, работа ГД продолжалась еще в течение 30 минут после попадания постороннего предмета в ВРК ПБ.

8) В судовых журналах и других материалах дела отсутствует информация о контроле состояния балласта, в особенности, после того, как температуры наружного воздуха опустились ниже пределов разрешенной температуры для судна.

9) После 20.11.2021 в судовом журнале дважды в сутки фиксировались обходы судна с проверкой наружной части корпуса, палуб и переборок в грузовых трюмах. Видимых повреждений зафиксировано не было. Вместе с тем, видимые повреждения балластного танка №2 левого борта с деформацией второго борта в направлении грузового трюма 40-80мм, должны были быть визуально обнаружены при внимательном осмотре. Таким образом, либо осмотры производились недостаточно тщательно, либо повреждения не были зафиксированы в судовом журнале. При этом, деформации корпуса более 25мм должны были быть сообщены в РМРС.

10) Фактически балластный танк №2 левого борта был неисправен и непригоден к использованию вследствие замерзания воды в нем и повреждения его конструкционных связей, что могло иметь тяжелые последствия для остойчивости и непотопляемости судна на переходе морем и попадании в штормовые условия. Это существенно ухудшало мореходность судна.

11) Выше перечисленные нарушения говорят о недостаточном контроле экипажа за безопасностью судна при стоянке в п/п Бухта Север.

По результатам произведенной экспертизы экспертом сформулированы следующие ответы на вопросы, поставленные судом:

Ответ на вопрос 1:

Судно имело все необходимые документы, свидетельства и разрешения для плавания в районе СМП с 30.09.2021 по 31.10.2021.

После 31.10.2021 Классификационное свидетельство, Свидетельство судна полярного плавания не позволяли ему плавание в акватории СМП без нарушения эксплуатационных ограничений, хотя Судовладелец оформил разрешение на плавания в акватории СМП до 15.11.2021.

На момент выхода в рейс капитан, старший помощник и вахтенный помощник не имели сертификатов «Подготовка по плаванию в полярных водах по расширенной программе для старших помощников капитана и капитанов» или «Подготовка по плаванию в полярных водах базового уровня». В период с 30.09.2021 по 20.10.2021 (момент первого обнаружения льда) формально это не являлось нарушением НЭПВ. После 20.10.2021 это являлось нарушением «Полярного кодекса» и «Наставления по эксплуатации судна в полярных водах». Учитывая невозможность получения указанных сертификатов в  рейсе, отсутствие сертификатов и,  главное, соответствующей подготовки судоводителей, следует считать одним из факторов, которые привели к задержке судна и его последующему повреждению.

В период с 21.10.2021, когда была зафиксирована сплоченность льда 4-5 баллов, судно нарушило требования «Свидетельство судна полярного плавания» в части плавания в ледовых условиях при сплоченности льда более 1 балла, а также требования Разрешения на плавание в акватории СМП в части самостоятельного плавания при среднем типе ледовых условий при сплоченности льда более 3 баллов.

В период с 16.11.2021 судно нарушило требования «Свидетельство судна полярного плавания» в части температуры наружного воздуха при эксплуатации судна.

В период с 16.11.2021 судно нарушило требования разрешения на плавание в акватории СМП №1111/2» в части срока действия разрешения.

Ответ на вопрос 2:

В период с 23.10.2021 по 14.12.2022 действия капитана, экипажа судна и Судовладельца привели к нарушению Устава службы на морских судах, Наставления по эксплуатации судна в полярных водах, Полярного кодекса, Конвенции ПДНВ, Правил ведения судового журнала.

Отмечены следующие нарушения требований применимых нормативных документов капитаном и экипажем судна:

«Полярный кодекс» и «Наставление по эксплуатации судна в полярных водах» нарушены в части требований к планированию рейса, соблюдению эксплуатационных ограничений судна по температуре и ледовому классу, контролю состояния балласта в условиях низких температур.

В нарушение требований Разрешения на право плавания в акватории СМП, судно не покинуло акваторию до окончания срока действия разрешения. Информация об информировании штаба морских операций и действиях по его указаниям в материалах дела отсутствует. Рекомендация штаба морских операций от 27.10.2021 о выходе из порта после выгрузки выполнена капитаном и Судовладельцем не была.

Устав службы на морских судах нарушен в части требований по безопасной эксплуатации судов, контроля балластной системы судна, по несению вахты в порту и ведению судового и машинного журналов.

Конвенция ПДНВ нарушена в части контроля состояния балластных танков.

Комплекс вышеуказанных нарушений однозначно говорит о нарушении СУБ судна, в случае если она была корректно разработана и соответствующим образом внедрена.

МКУБ, Полярный кодекс, Наставления по эксплуатации судна в полярных водах», Устав службы на морских судах, также были нарушены в части подготовки и квалификации экипажа. Отсутствие у капитана и старшего помощника подготовки по программе «Подготовка по плаванию в полярных водах по расширенной программе для старших помощников капитана и капитанов» в соответствии с требованиями НЭПВ сыграло ключевую роль в принятии решения об отказе от выхода в рейс после выгрузки 29.10.2021 и привело в конечном итоге к повреждению судна.

Ответ на вопрос 3:

В результате анализа фотоматериалов, сюрвейерских отчетов, Акта водолазного осмотра и других материалов дела установлено, что повреждения ВРК правого борта возникли в результате попадания постороннего твердого предмета в насадку ВРК правого борта 20.11.2021 при работе ВРК ПБ при обколке льда методом промывания.

По результатам анализа материалов дела таким предметом могла быть якорь-цепь кормового якоря т/х «Петротранс-5902» либо иной предмет аналогичной формы и твердости.

Ответ на вопрос 4:

Возникновение неисправности пропульсивного комплекса винторулевой колонки правого борта повлияло на навигационные характеристики и эксплуатацию судна «Петротранс-5902» в части ухудшения управляемости и уменьшения скорости хода судна, что привело к необходимости сопровождения судна на переходе пролив Карские ворота-Мурманск.

Повреждения Балластного танка №2 левого борта влияли на остойчивость и непотопляемость судна. При этом, несмотря на то, что в материалах дела не зафиксировано непосредственное влияние этих повреждений на навигационные характеристики и эксплуатацию судна, такое повреждение вполне могло оказать неблагоприятное влияние на мореходность судна при попадании в штормовые условия.

Таким образом, оценив выводы, изложенные в экспертном заключении, и представленные в дело доказательства, суд пришел к выводу, что заключение экспертизы не содержит противоречий, является надлежащим и достоверным доказательством. Оснований считать, что выполненное экспертное заключение не соответствует требованиям закона судом при рассмотрении дела не установлено.

В удовлетворении ходатайства о вызове эксперта и о проведении повторной экспертизы в порядке ст. 87 АПК РФ суд отказал, что отражено в протокольном определении суда от 20-22.06.2023г. и в решении суда.

Ответчик, обращаясь с настоящей жалобой в апелляционный суд в нарушение ст. ст. 65, 66 АПК РФ не доказал, что простой судна, а также повреждения возникли по вине фрахтователя, обжалуя состоявшееся по делу решение суда, выводы, изложенные в решении суда, документально не опроверг.

В соответствии со ст. 207 КТМ РФ фрахтователь не несет ответственность за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя.

На основании пункта 1 статьи 206 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна.

Поскольку все действия юридического лица опосредованы и выражаются в действиях тех физических лиц, которые в силу закона, трудового договора представляют то лицо и в отношениях с третьими лицами выступают от его имени, принимают решения и осуществляют управление, поэтому все действия работника (подчиненного) юридического лица рассматриваются как действия самого юридического лица.

Правильный подбор и расстановка кадров, допуск к полномочиям, контроль за деятельностью работников (подчиненных) - все это является проявлением разумной заботливости и осмотрительности юридического лица направленной на обеспечение его деятельности.

В рассматриваемом случае непосредственное управление судном осуществляют работники Судовладельца.

Позиция о подчиненности экипажа распоряжениям Судовладельца в части управления судном отражена в Постановлении АС Северо-Западного округа от 11 февраля 2021 г. по делу N А32-7947/2020.

Ответчиком по первоначальному иску не представлено доказательств того, что простой судна, а также повреждения возникли по вине фрахтователя.

Напротив, как следует из материалов дела и указано экспертом, произошедшие события и события и полученные судном повреждения стали следствием некорректного планирования рейса.

Так, капитан и старший помощник капитана не имели подготовки и диплома/сертификата «Подготовка по плаванию в полярных водах по расширенной программе для старших помощников капитана и капитанов» или «Подготовка по плаванию в полярных водах базового уровня» согласно разъяснению Росморречфлота и требованиям «Наставления по эксплуатации судна в полярных водах», разработанного на основании Полярного Кодекса.

Согласно «Классификационному свидетельству» судно имело район ограничения плавания R2, что согласно Правилам РМРС НД № 2-020101-104 «ПРАВИЛА КЛАССИФИКАЦИИ И ПОСТРОЙКИ МОРСКИХ СУДОВ.  ЧАСТЬ I. КЛАССИФИКАЦИЯ», таблица 2.2.5.1.2 означает следующее: R2 — плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3-процентной обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль;

Согласно «Классификационному свидетельству» судно имело ледовый класс ice 2, что согласно Правилам РМРС НД № 2-020101-104 «ПРАВИЛА КЛАССИФИКАЦИИ И ПОСТРОЙКИ МОРСКИХ СУДОВ. ЧАСТЬ I. КЛАССИФИКАЦИЯ», таблица 2.2.3.4-4 означает  следующее: Самостоятельное плавание в  мелкобитом разреженном льду толщиной до 0,55 м со скоростью 5 узлов. Разреженный лед - лед сплоченностью 4-6 баллов,   в   котором   большинство   льдин   не   соприкасаются между   собой;   Плавание   в канале за ледоколом в сплошном льду толщиной до 0,50м со скоростью 3 узла. Согласно   Правилам   РМРС   НД   №   2-020101-104   «ПРАВИЛА   КЛАССИФИКАЦИИ И ПОСТРОЙКИ МОРСКИХ СУДОВ. ЧАСТЬ I. КЛАССИФИКАЦИЯ»; 2.2.3.3.2 Ледовые классы Icel, Ice2, 1сеЗ, образующие группу неарктических классов, распространяются на  суда,  предназначенные  только  для  плавания  в   замерзающих  неарктических  морях (неарктические суда).

2.2.3.4 При выборе ледового класса арктических судов рекомендуется использовать осредненную количественную информацию о допускаемых районах эксплуатации и условиях ледового плавания, представленную в табл. 2.2.3.4-1 -2.2.3.4-3, а при выборе ледовых классов неарктических судов - данные о допустимых условиях ледового плавания, приведенные в табл. 2.2.3.4-4.

Использование этой информации для регламентации допускаемых условий плавания эксплуатирующихся судов не допускается. Предполагается, что в эксплуатации судовладелец будет   руководствоваться   рекомендациями   выдаваемого   Регистром   по заявке судовладельца.

Свидетельства о допустимых условиях ледового плавания судна, конкретизирующего условия   безопасной эксплуатации судна   во льдах в   зависимости   от   знака   ледового класса, особенностей  конструкции судна, ледовых условий  и  ледокольного обеспечения.

2.2.5.2 Предусмотренные 2.2.5.1 ограничения определяют допустимые условия эксплуатации судна, обусловленные его остойчивостью и прочностью, которые указываются в Свидетельстве о годности к плаванию и в Классификационном свидетельстве.

Согласно «Свидетельству судна полярного плавания», выданного РМРС, судно имело следующие эксплуатационные ограничения: Категория судна   С.

Согласно  Правил  РМРС  НД  №  2-030101-031 «Руководство по применению положений международного кодекса для судом, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярного кодекса)»: Судно категории А - спроектированное для эксплуатации в полярных водах по меньшей мере в условиях однолетнего льда средней толщины с возможными включениями старого льда. Судно категории В - судно, не включенное в категорию А, которое спроектировано для эксплуатации в полярных водах по меньшей мере в условиях тонкого однолетнего льда с возможными включениями старого льда. Судно категории С - судно, спроектированное для эксплуатации в условиях отдельных льдин или в менее жестких ледовых условиях, чем те, которые предусмотрены для категорий А и В.

Судно не предназначено для эксплуатации при низкой температуре воздуха, полярная рабочая температура - не применимо, и к судну назначены соответствующие ограничения при эксплуатации в полярных водах:

Ледовые условия: летне-осенняя  навигация  в  условиях чистой  воды (лед отсутствует) или отдельных льдин (сплоченность морского льда 1/10, лед материкового происхождения отсутствует) при полярной рабочей температуре не ниже минус 10°С. Температура -9,8°С.

Эксплуатация в арктических водах южнее 80° с.ш. (северной широты).

Согласно «Наставлению по эксплуатации судна в полярных водах» (НЭПВ):

Судно будет совершать рейсы в порты и порт/пункты: трасса СМП (июнь-октябрь), Баренцево, Карское море в летне-осенний период (июнь-октябрь) по маршруту -порт Архангельск, п. Харасавей, Обская губа (стр. 9 НЭПВ).

Осадки кормой 3,40-4,7 м. (стр. 9 НЭПВ).

Величина минимальной температуры воздуха, которой ограничивается возможность эксплуатации судна в предусмотренном сезоне и районе его плавания в полярных водах, с учетом эксплуатационных характеристик конструкции судна, а также его устройств, оборудования и снабжения для данного судна: -9,8°С (стр.9 НЭПВ).

Условия выполнения рейсов: рейсы будут выполняться только в летне-осеннюю навигацию в условиях чистой воды (лед отсутствует) или отдельных льдин (сплоченность морского льда составляет 1/10, лед материкового происхождения отсутствует) при полярной рабочей температуре минус 10°С (стр.10 НЭПВ).

Таким образом, судно могло выполнить рассматриваемый рейс в период с 10.10.2021 по 15.11.2021 только при условии тщательного планирования с учетом возможной динамики погодных условий и выполнения ограничений, налагаемых действующими разрешениями и свидетельствами, а также при постоянном контроле за фактической ледовой обстановкой и выполнении рекомендаций и указаний штаба морских операций ФГУП «АТОМФЛОТ».

В Дополнительных статьях к Договору тайм-чартера, что судно имеет все сертификаты, действительные на протяжении всей чартер-партии.

Таким образом, суд установил, что ответчик допустил нарушения условий договора. При этом, ответчик по первоначальному иску не доказал невозможности   отправления судна из порта после окончания разгрузи 29.10.2021 г.

Как указал эксперт, судно могло выйти в рейс 29.10.2021 после окончания выгрузки и подписания грузовых документов.

Несмотря на рекомендацию Штаба морских операций ФГУП «АТОМФЛОТ» и очевидную перспективу ухудшения ледовых и температурных условий судно в рейс не вышло и осталось у причала.

Обоснование решения Капитана в материалах дела отсутствует и в судовых журналах не зафиксировано.

Согласно требования п. 17 Правил плавания в акватории СМП: Если судно не может покинуть акваторию Северного морского пути до окончания срока действия разрешения, капитан судна немедленно информирует об этом штаб с пояснением причин, по которым не может быть выполнено требование, предусмотренное абзацем первым настоящего пункта, и действует в соответствии с указаниями штаба, который в течение 2 часов информирует уполномоченный орган или подведомственную ему организацию о своих указаниях.

В материалах дела нет данных о том, что капитан информировал Штаб морских операций о невозможности отойти от причала и о невозможности покинуть акваторию СМП в установленные сроки.

Ссылка ответчика на письмо от 28.10.2021 № 712/сл-12, об обеспечении проводки судна только 02.11.2021 судом отклонена, поскольку письмом от 27.10.2021 №213-10.51/10485 то есть до предполагаемой даты выгрузки, ФГУТ «Атоомфлот» указано на возможность самостоятельного выхода судна 28.10.202- 29.10.2021 из порта без сопровождения ледоколов. Указанное также подтверждено экспертным заключением.

Кроме того, суд принял во внимание выводы эксперта о том, что в период с 30.09.2021 по 20.10.2021 (момент первого обнаружения льда) формально это не являлось нарушением НЭПВ. После 20.10.2021 это являлось нарушением «Полярного кодекса» и «Наставления по эксплуатации судна в полярных водах». Учитывая невозможность получения  указанных сертификатов  в  рейсе,  отсутствие сертификатов и, главное, соответствующей   подготовки   судоводителей,   следует считать одним  из  факторов,  которые  привели  к  задержке  судна и  его последующему повреждению.

В период с 21.10.2021, когда была зафиксирована сплоченность льда 4-5 баллов, судно нарушило требования «Свидетельство судна полярного плавания» в части плавания в ледовых условиях при сплоченности льда более 1 балла, а также требования Разрешения на плавание в акватории СМП в части самостоятельного плавания при среднем типе ледовых условий при сплоченности льда более 3 баллов.

15.10.2021 судно встало на рейд возле портопункта «Бухта Север», где в ожидании швартовки к причалу для последующей выгрузки находилось 8 дней до 23.10.2021.

Истец по встречному иску также указал, что учитывая сложные погодные условия и ледовую обстановку, капитан судна заявил о целесообразности выхода из портопункта «Бухта Север» до начала выгрузки, поскольку дальнейший простой у временного причала для выгрузки влечет высокий риск не выхода судна из портопункта без ледокольного сопровождения.

При этом, капитан судна, не проявив должной осмотрительности, не учел изменение ледовых условий, осуществил заход в порт, выгрузку груза, а также не предпринял мер по своевременному выходу из порта.

При этом, не имеют правого значения указания фрахтователя, поскольку имеют значения только распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна (ст. 206 КТМ РФ),

Судом также учтено, что в соответствии с условиями договора в случае постановки судна в сухой док или принятия других мер, необходимых для поддержания судна в пригодном для эксплуатации состоянии, в случае не укомплектованности экипажа или нехватки тех видов снабжения, за которые несет ответственность судовладелец; в случае поломки машин, повреждений корпуса или иных происшествий, задерживающих нормальную работу судна, либо препятствующих ей и длящихся более одних суток, арендная плата не выплачивается за потерянное по этим причинам время в течение всего периода, пока судно не в состоянии выполнять необходимую работу. Любая сумма арендной платы, выплаченная авансом, подлежит впоследствии соответствующему урегулированию.

Капитан должен подать офф-хайр нотис, показывающий позицию, точное время и количество топлива главным судовладельцам и судовладельцам по тайм-чартеру. По готовности судна капитан должен подать он-хайр нотис, показывающий позицию, точное время и количество топлива главным судовладельцам и судовладельцам по тайм - чартеру. Количество топлива, израсходованного в процессе прекращения аренды, должно быть вычтено из следующего арендного платежа.

На протяжении всего периода аренды капитан Судна не подал офф-хайр нотис о выводе судна из аренды.

Истец по встречному иску ссылается на то, что 17.11.2021 Ответчик направил в адрес Истца письмо исх.№788 от 17.11.2021, из которого следовало, что: ответчик гарантировал действительность условий Договора до возврата судна в порт возврата вне зависимости от периода времени, необходимого для обеспечения прибытия судна в порт и оплату указанного периода времени в соответствии со ставкой фрахта, установленной Договором. Ответчик гарантировал полное выполнение обязанностей фрахтователя по оплате ледокольного обеспечения, буксиров, топлива, лоцманских проводок и т.д., предусмотренных п.4, части 2 Договора; Ответчик гарантировал покрытие документально подтвержденных убытков в размере реального ущерба судовладельца, возникших по причине захода судна в любое закрытое льдами место или в такое место, которого судно обычным путем рискует не достичь из-за льда или из которого оно рискует не выйти после окончания погрузки или выгрузки; Ответчик гарантировал действительность п.70 Договора «Ледокольная оговорка», то есть обязанность фрахтователя оплачивать любые ледокольные проводки судна; Ответчик допустил возможность изменения порта возврата судна;

Ответчик настоял на выводе судна из ледовой блокады для его последующего возврата из тайм-чартера.

Оценив указанные письма, суд пришел к верному выводу о том, что данные письма не подтверждают обстоятельства того, что истец взял на себя обязательства по оплате вышеуказанных услуг, т.к в указанных письмах таких формулировок не содержится. 

При этом содействие истца по обеспечение скорейшего вывода судна из порта признается судом добросовестными действиями, направленными на разрешение уже сложившейся ситуации.

Более того, как указано ранее, данные обстоятельства возникли по вине ответчика, в связи с чем расходы не могут быть отнесены на истца.

Относительно поломки ВРК правого борта суд указывает, что в соответствии с выводами эксперта, повреждения ВРК правого борта возникли в результате попадания постороннего твердого предмета в насадку ВРК правого борта 20.11.2021 при работе ВРК ПБ при обколке льда методом промывания.

Эксперт также указал, что 30.10.2021, 10.11.2021, 19.11.2021 Судно запускало ГД/ВРК с целью обмыва корпуса судна ото льда. 20.11.2021 при использовании ГД/ВРК для обмыва корпуса судна ото льда в ВРК правого борта попал посторонний предмет. По результатам анализа предоставленных материалов, таким предметом могла быть якорь-цепь кормового якоря т/х «ПЕТРОТРАНС-5902», который на тот момент, по записям в судовом журнале, был отдан и находился не на борту судна. Момент отдачи якоря не был зафиксирован в судовом журнале.

В связи этим, суд обоснованно не установил вину истца в произошедшей поломке.

Более того, причиной полученных повреждений послужили ошибочные действия экипажа, и отсутствие инструктажа со стороны Судовладельца в части предотвращения образования    льда    в    бортовых    танках,    несоответствие    судна    требованиям  МКУБ, ошибочные действия экипажа по отдаче кормового якоря и попадание якорной цепи в ВРК.

Таким образом, оценив представленные в дело доказательства и выводы изложенные в заключении экспертизы, руководствуясь ст. 15 ГК РФ не установив вину ответчика по встречному иску, а также причинно-следственную связь между действами фрахотвателя и возникшими у судовладельца убытками, суд первой инстанции правомерно в удовлетворении встречного иска о взыскании убытков отказал.

Установив, что 05.07.2021 Судовладелец передал, а Фрахтователь принял т/х «ПЕТРОТРАНС-5902» на рейде порта Архангельск, р. Северная Двина, срок аренды - 4 месяца +/- 10 суток (до 05.11.2021-15.11.2021). Арендная плата оплачена Фрахтователем до 15.11.2021, суд первой инстанции правомерно в удовлетворении требования по встречному иску о взыскания задолженности за аренду судна в сумме 21.750.000 руб.; задолженности по оплате услуг связи по договору тайм-чартера от 25.05.2021г.в сумме 72.580,65 руб. отказал.

Так как 20.11.2021 судовладелец установил немореходное состояние судна в связи с поломкой винто-рулевого комплекса, Капитан по ст. 11 части II Тайм-чартера должен был подать офф-хайр нотис, соответственно с указанной даты Судно считается выведенным из аренды как не отвечающее требованиям договора Тайм-чартера (п. 25 дополнительных статей Тайм-чартера), что исключает возможность начисления арендной платы, а также иных расходов по договору.

Поскольку задержка выхода судна из порта обусловлена ошибками экипажа, суд правомерно в удовлетворении иска о взыскании аренды до 20.11.2021 отказал.

При этом, установив факт нарушения ответчиком условий договора, а также факт выведения судна из аренды, суд первой инстанции пришел к выводу об удовлетворении требования по первоначальному иску.

Согласно п. 44 дополнительных статей Тайм-чартера при приемке-сдаче из аренды судовладелец должен был выкупить и оплатить все топливо, находящееся на борту.

На дату 20.11.2021г. судовладелец не предоставил Фрахтователю информацию о замерах остатков топлива на Судне или документы, отражающие данные показатели. Известный Фрахтователю остаток топлива на судне зафиксирован при приемке судна в аренду 05.07.2021.

Соответственно, руководствуясь положениями Тайм-чартера, подлежит возмещению стоимость известных остатков топлива, приобретенных Фрахтователем в июле 2021 года, в размере 7.855.909 руб. 40 коп., что  подтверждается актом приема-передачи от 05.07.2021, счетом-фактурой № 60 от 05.07.2021, счетом № 92 от05.07.2021 платежным поручением № 1532 от 30.07.2021.

Расходы на водолазные работы по обследованию правой и левой винто-рулевых групп т/х «Петротранс-5902», выполненные ООО «Фертоинг» 04.12.2021, произведенные в интересах Судна и Судовладельца после даты, когда Судно подлежало выводу из аренды как немореходное в размере 3.146.789 руб. 42 коп., что подтверждается счетом № ЦБ-3 от 10.01.2022, актом №1 от 10.01.2022 с приложениями (табель учета работ и рабочего времени, таблица учета мобилизации и демобилизации персонала, таблица учета расходов на ПЦР-тестирование, отчет по расходам), актом на выполненные водолазные  работы от 05.12.2021, платежными поручениями № 1930 от 15.07.2022, №2141 от 05.08.2022,    №2352 от 18.08.2022, №2459 от 26.08.2022, №2717 от 14.09.2022, №2837 от 21.09.2022, №3185 от 19.10.2022, №3551 от 08.11.2022.

Истец в силу ст. 6 части II и п. 43 дополнительных статей Тайм-чартера произвел оплату арендной платы за первый месяц (июль 2021 года) авансом за полный календарный месяц, что подтверждается счетом №75 от 04.06.2021, №89 от 12.07.2021 платежными поручениями № 1214 от 02.07.2021, №1353 от 15.07.2021. При этом Судно было сдано в тайм-чартер 05.07.2021 в 15:30, что подтверждается Актом приема-передачи от 05.07.2021.

Фрахтователем была оплачена арендная плата за полный месяц в размере 23.250.000 руб. Судно фактически сдано 05.07.2021, в связи с чем, оплата за июль 2021г. должна была составить 19.765.500 руб. как отражено в счет-фактуре № 65 от 31.07.2021.

На дату возврата судна (20.11.2022) из аренды переплата аренды подлежала урегулированию (зачету), соответственно сумма аванса по арендной платы в размере 3.484.500 руб. подлежит возврату истцу.

Кроме того, по условиям Тайм-чартера фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы, в связи с чем фрахтователь понес следующие расходы:

- 4.057.200 руб. - стоимость 20 тонн дизельного топлива по цене 202.860 руб. с учетом НДС;

- 6.085.800 руб. - стоимость 30 тонн дизельного топлива по цене 202.860 с учетом НДС;

По условиям договора (ст. 4 части II, п. 70 дополнительных статей Тайм-чартера) любые ледокольные проводки судна (индивидуальные или в караване) и буксиры за весь период нахождения судна в Тайм-чартере оплачиваются напрямую фрахтователем, в связи с чем фрахтователь понес следующие расходы: 5.000.000 руб. - стоимость мобилизации буксира «Сармат» для ледокольного сопровождения безопасного выхода судна из п/п Бухта Север согласно Договору Тоухайера 2008 от 28.10.2021, что подтверждается счетом № 1630 от 01.11.2021, счетом на оплату №1711 от 11.11.2021, счетом-фактурой № 86 от 11.11.2021, платежным поручением № 2753 от 03.11.2021.

35.000.000 руб. - стоимость услуг ледокола «Капитан Драницын» по выводу судна из п/п Бухта Север до чистой воды, что подтверждается счетом № 76 от 08.12.2021, актом сдачи-приемки оказанных услуг от 08.12.2021, платежным поручением № 3329 от 29.12.2021, платежным   поручением №840 от 31.03.2021.

20.168.960 руб. - стоимость услуг ледокола «Диксон» по обколке судна для отхода от причала п/п Бухта Север согласно Договору №28-10/394-21 от 08.12.2021, что подтверждается счетом № 9206 от 18.12.2021, актом № 9206 от 18.12.2021, выпиской из судового журнала №28 Л/К «Диксон» с 26 ноября 2021 по 07 декабря 2022 г., справкой ООО «Стоун Логистики о расходах по Л/К «Диксон», платежным поручением № 2923 от 19.11.2021, платежным поручением №433 от 21.02.2022.

2.057.280 руб. - стоимость услуг буксира «Спасатель Карев» согласно договору №МСС-592/2021 от 16.12.2021, что подтверждается счетом № 0000-001623 от 20.12.2021, счет-фактурой №0000-002254 от 20.12.2021, актом № 01 от 20.12.2021, платежным поручением № 3327 от 29.12.2021.

2.753.400 руб. - стоимость услуг буксира «Белуга Роттердам» по сопровождению движения судна в порт Мурманск согласно Соглашению о найме буксира Тоухайер 2008 №10/12/2021 ПТ от 10.12.2021, что подтверждается счетом № 357 от 10.12.2021, актом №291 от 16.12.2021, платежным поручением №3104 от 10.12.2021, счетом №359 от 10.12.2021, отчетом № 34 от 16.12.2021, счет-фактурой № 370 от 10.12.2021, отчетом о фактически понесенных расходах по ГСМ от 15.12.2021, платежным поручением № 3103 от 10.12.2021.

В связи с этим, установив, что затраты истца документально подтверждены суд первой инстанции, правомерно требование по первоначальному иску удовлетворил, а в удовлетворении встречного иска отказал.

Апелляционный суд соглашается с данными выводами суда первой инстанции.

Правовых оснований для переоценки выводов суда первой инстанции, у апелляционного суда не имеется.

Доводы заявителя апелляционной жалобы, сводящиеся к несогласию с выводами экспертного заключения и с поставленными вопросами судом перед экспертом, апелляционным судом отклоняются, т.к круг вопросов перед экспертом определен верно исходя из оснований и предмета спора.

Несогласие стороны спора с результатом экспертизы само по себе не свидетельствует о несоответствии или недостоверности выводов в экспертном заключении.

В отношении необходимости вызова эксперта в судебное заседание суд отмечает, что несогласие ответчика с выводами эксперта не является основанием для его вызова в силу соответствия его заключения ч. 2 ст. 86 АПК РФ.

Как установлено судом, и подтверждается представленными в дело доказательствами, причиной полученных повреждений послужили ошибочные действия экипажа, и отсутствие инструктажа со стороны Судовладельца в части предотвращения образования льда в бортовых танках, несоответствие судна требованиям МКУБ, ошибочные действия экипажа.

Иные доводы апелляционной жалобы, сводящиеся фактически к повторению утверждений, исследованных и правомерно отклоненных арбитражным судом первой инстанции,  не могут служить основанием для отмены обжалуемого судебного акта, поскольку не свидетельствуют о нарушении судом норм материального и процессуального права, а лишь указывают на несогласие с оценкой судом доказательств.

Судом первой инстанции исследованы обстоятельства, имеющие значение для настоящего дела, которым дана надлежащая оценка доводам сторон и имеющимся в деле доказательствам.

С учетом изложенного, апелляционный суд считает, что судом первой инстанции установлены все фактические обстоятельства по делу, правильно применены нормы материального и процессуального права, вынесено законное и обоснованное решение, в связи с чем, апелляционная жалоба по изложенным в ней основаниям удовлетворению не подлежит.

Расходы по уплате госпошлины за подачу апелляционной жалобы распределяются судом в порядке ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации и относятся на заявителя жалобы.

Руководствуясь ст.ст. 4, 9, 49, 65-66, 110, 132, 176, 266-268, п.1 ст. 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый Арбитражный апелляционный суд,      

П О С Т А Н О В И Л:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 06 июля 2023 года по делу № А40-79639/22 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.  

Председательствующий судья:Александрова Г.С.

Судьи:Савенков О.В.

Бондарев А.В.