961/2023-210924(1) 

 

ДЕВЯТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД  127994, Москва, ГСП-4, проезд Соломенной cторожки, 12  

адрес электронной почты: 9aas.info@arbitr.ru адрес веб.сайта: http://www.9aas.arbitr.ru 

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

  № 09АП-42597/2023

Дело № А40-6055/23

г. Москва

02 августа 2023 года

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе судьи Захаровой Т.В.,  

рассмотрев без вызова сторон апелляционную жалобу Открытого акционерного общества  «Российские железные дороги» на решение Арбитражного суда г. Москвы от 17.05.2023,  принятое в порядке упрощенного производства по делу № А40-6055/23, по исковому  заявлению Общества с ограниченной ответственностью "Северная Грузовая Компания"  (ОГРН: 

<

***>, ИНН: 

<

***>) к Открытому акционерному обществу  "Российские железные дороги" (ОГРН: 

<

***>, ИНН: 

<

***>) о взыскании  убытков,  

У С Т А Н О В И Л:

Общество с ограниченной ответственностью "Северная грузовая компания" (далее – истец)  обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с исковым заявлением к Открытому акционерному  обществу "Российские железные дороги" (далее – ответчик) о взыскании убытков в размере 244 501  руб. 98 коп.  

Определением арбитражного суда первой инстанции от 17 февраля 2023 года исковое  заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства в соответствии с  главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ),  о чем стороны извещены надлежащим образом.  

Решением арбитражного суда первой инстанции от 17.05.2023 иск удовлетворен. 

Не согласившись с указанным судебным актом, ответчик обратился в Девятый  арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил решение отменить, принять  новый судебный акт.  

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом  размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого  арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по  веб-адресу (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 АПК РФ.  

В соответствии с частью 1 статьи 272.1 АПК РФ апелляционные жалобы на решения  арбитражного суда по делам, рассмотренным в порядке упрощенного производства,  рассматриваются в суде апелляционной инстанции судьей единолично без вызова сторон по  имеющимся в деле доказательствам.  

Истец представил отзыв на апелляционную жалобу. 

Девятый арбитражный апелляционный суд, повторно проверив в соответствии со  статьями 266, 268 АПК РФ законность и обоснованность принятого по делу решения, изучив  материалы дела, обсудив доводы апелляционной жалобы, считает, что оснований для  отмены или изменения решения суда не имеется, на основании следующего.  

Как следует из материалов дела, ОАО «РЖД» приняло к перевозке принадлежащие  ООО «СГК» вагоны №№ 60960002, 60648730, 60552981, 60924933, 60958147 по  железнодорожным накладным №№ ЭФ985398. ЭУ854115, ЭУ854180, ЭФ460206, ЭУ853943,  ЭФ832510.  

Истец владеет, пользуется и распоряжается указанными вагонами на основании  Договора субаренды № 01/ДА/12 от 20.04.2012 года, заключенного между ООО «СГК» и  ООО «Нефтегаз Лизинг».  

В июле 2022 года, указанные 5 (пять) вагонов были забракованы ОАО «РЖД» и  отцеплены в текущий отцепочный ремонт по неисправности колесных пар - «выщербины  обода колеса» (код неисправности 107), что подтверждается уведомлениями на ремонт  вагона формы ВУ-23М, расчетно-дефектными ведомостями и справками 2653 о  зарегистрированных ремонтах вагонов.  

Указанные вагоны были приняты ОАО «РЖД» к перевозке в технически исправном  состоянии, что подтверждается вышеуказанными транспортными железнодорожными  накладными №№ ЭФ985398, ЭУ854115, ЭУ854180, ЭФ460206, ЭУ853943, ЭФ832510.  

Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в  эксплуатации № ЦВ-ЦЛ-408 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов № ЦВ-ЦЛ-408),  утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников  содружества (Протокол от 21 - 22 мая 2009 г. № 50), все вагоны перед подачей под погрузку  должны предъявляться работникам железнодорожных станций к техническому  обслуживанию. Приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их Истцу несет  ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и  деталей (п. 2.1.1 Инструкции осмотрщику вагонов № ЦВ-ЦЛ-408).  

Согласно п. 1.4 данной Инструкции контроль технического состояния вагонов  производится осмотрщиками вагонов.  

В соответствии с Инструкцией № ЦВ-ЦЛ-408 при обнаружении на ходу поезда  неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны, заносит сведения в  информационную систему ГВЦ ОАО «РЖД» о переводе вагона в нерабочий парк, код  неисправности, послужившей причиной отцепки, и оформляет уведомление формы ВУ-23 на  ремонт вагона. На основании внесенных данных в ГВЦ ОАО «РЖД» формируется справка  2612 (2653) «О выполненных ремонтах вагона».  

Грузовые вагоны были забракованы в процессе перевозки и отцеплены перевозчиком  в текущий ремонт по причине выявления неисправностей колесных пар вагонов «выщербина  обода колеса» (код 107 по классификатору К ЖА 2005 05).  

Выявление повреждения вагонов подтверждается сформированными на основе  данных ГВЦ ОАО «РЖД» справками 2612 (2653) «О выполненных ремонтах вагона» с  указанием вида неисправности, послужившей причиной отцепки.  

На основании ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации  ответственность за повреждение или утрату вагонов или их узлов и деталей, принадлежащих  другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан  отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую  стоимость поврежденных или утраченных вагонов или их узлов и деталей. Кроме того,  перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения  или утраты.  

Распоряжением ОАО «РЖД» № 562р от 30.03.3007 «Об утверждении Положения о  порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего  пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с  путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении  вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников  железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией  вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ- 

23 и ВУ-25. Следовательно, приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил  их техническую исправность.  

В соответствии с пунктом 81 Правил технического обслуживания тормозного  оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава,  утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников  Содружества (протокол от 6-7 мая 2014г. № 60) техническое состояние тормозного  оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками  пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.  

Оплата выполненных работ за вагоны №№ 60960002, 60648730, 60552981, 60924933,  60958147 произведена платежными поручениями №№ 2366 от 22.07.2022; 2367 от  22.07.2022; 2368 от 22.07.2022; 3858 от 05.10.2022; 2365 от 22.07.2022.  

Истец обратился к Ответчику с претензией № юр-1545/22 от 05.12.2022, в которой  просил возместить убытки, причиненные повреждением колесных пар. Указанная претензия  получена Ответчиком 15.11.2022г.  

ОАО «РЖД» ответа на претензию не направило, добровольно убытки не возместило. 

Исследовав и оценив представленные доказательства по правилам статьи 71  Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, исходя из предмета и  оснований заявленных исковых требований, а также из достаточности и взаимной связи всех  доказательств в их совокупности, установив все обстоятельства, входящие в предмет  доказывания и имеющие существенное значение для правильного разрешения спора,  принимая во внимание конкретные обстоятельства данного дела, руководствуясь  положениями действующего законодательства, суд первой инстанции признал исковое  заявление обоснованным и подлежащим удовлетворению.  

Апелляционный суд отклоняет доводы жалобы, на основании следующего. 

Истец не ссылается на утратившие силу Классификатор ИТМ1-В и Классификатор   № 1,20,001-2007, как указывает Ответчик в Апелляционной жалобе.  

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического  обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного  подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств -  участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N60).  

Указанными Правилами на перевозчика возложена обязанность по такой  эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных  колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению  ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел  IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль  соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений  владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного  состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры,  отвечающих за безопасность движения поездов.  

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов  подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277,  утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).  

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. N  1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс  железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного  проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны  аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо,  производившими последнее техническое обслуживание поезда.  

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных  колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.  

Причиной появления на колесных парах «выщербин», «ползунов», по которым  вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности  

катания колесной пары. Причиной возникновения настоящей неисправности определены  выше названными актами и указывают на вину ОАО «РЖД».  

Вагоны были переданы перевозчику в исправном состоянии и были приняты к  перевозке. В соответствии со ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской  Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет  перевозчик.  

Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в  эксплуатации № ЦВ-ЦЛ-408 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов № ЦВ-ЦЛ-408),  утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников  содружества (Протокол от 21 - 22 мая 2009 г. № 50), все вагоны перед подачей под погрузку  должны предъявляться работникам железнодорожных станций к техническому  обслуживанию. Приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их Истцу несет  ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и  деталей (п. 2.1.1 Инструкции осмотрщику вагонов № ЦВ-ЦЛ-408).  

Согласно п. 1.4 данной Инструкции контроль технического состояния вагонов  производится осмотрщиками вагонов.  

В соответствии с Инструкцией № ЦВ-ЦЛ-408 при обнаружении на ходу поезда  неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны, заносит сведения в  информационную систему ГВЦ ОАО «РЖД» о переводе вагона в нерабочий парк, код  неисправности, послужившей причиной отцепки, и оформляет уведомление формы ВУ-23 на  ремонт вагона. На основании внесенных данных в ГВЦ ОАО «РЖД» формируется справка  2612 (2653) «О выполненных ремонтах вагона».  

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных  колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.  

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования  локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).  

Ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ (Федеральный закон N 18-ФЗ от  10.03.2003 г.) устанавливает, что при повреждении или утрате перевозчиком  принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или  физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны,  контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров  стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов,  контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные  владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.  

В силу ч. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ, юридические лица и граждане,  деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны  возместить вред, причиненный источником повышенной опасности. Железная дорога,  представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно  перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности.  Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а также из текста  ст. 21 Федерального закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".  Исходя из смысла указанных выше статей Гражданского кодекса РФ, потерпевший не  обязан доказывать виновность причинителя вреда - ОАО "РЖД".  

По смыслу ст. 105 Устава перевозчик обязан обеспечить сохранность принятых к  перевозке вагонов. Согласно распределению бремени доказывания между сторонами (ст. 401  ГК РФ, ст. 1079 ГК РФ, а также ст. 105 Устава с учетом п. 37 Постановления Пленума  Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 N 30 "О некоторых  вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской  Федерации") в настоящем деле именно перевозчик обязан доказать, что неисправности  колесных пар возникли по независящим от него причинам, что имели место обстоятельства,  освобождающие его от ответственности.  

Приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность  за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Поэтому  именно на ответчика возлагается бремя доказывания обстоятельств, что повреждение  колесных пар произошло при нормальной эксплуатации вагонов.  

Также ОАО «РЖД» не выполнена и обязанность по составлению актов общей  формы, предусмотренная п. 3.5 Правил составления актов на железнодорожном транспорте,  утвержденных Приказом МПС России N 45 от 18.06.2003, в случае обнаружения  технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и  направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта, при котором  допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего  вагона или иного полномочного лица.  

Согласно п. 3.5 Правил Акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но  не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием  для его составления. До составления акта общей формы перевозчик направляет владельцу  собственного порожнего вагона или иному полномочному лицу уведомление об  обнаруженной технической неисправности собственного порожнего вагона в пути  следования. Владелец собственного порожнего вагона или иное полномочное лицо обязан  направить своего представителя для участия в осмотре собственного порожнего вагона и  составлении акта общей формы в течение 48 часов с даты получения уведомления. Только в  случае, если в течение 48 часов представитель владельца собственного порожнего вагона  или иного полномочного лица не явился, акт общей формы с записью о неприбытии  владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица составляется  перевозчиком самостоятельно.  

ОАО "РЖД" не исполнило своей обязанности по оформлению акта общей формы и  уведомлению ООО "СГК" как владельца вагонов об обнаруженных неисправностях.  

Классификатор КЖА 2005, на применении которого настаивает ответчик, делит все  неисправности на 3 группы: эксплуатационная, технологическая и повреждение.  

Эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п. 2.5), это  неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая  по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.  

Под категорию "повреждения" в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают  неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации  вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах. Это означает, что если вагон  поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения  неисправности к категории "повреждение" по данному классификатору отсутствуют.  

Наконец, "Технологической" является неисправность, связанная с качеством  изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей.  

Иных категорий неисправностей классификатор не содержит. 

Таким образом, любой дефект, который не связан с низким качеством изготовления  или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и  погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005  эксплуатационным.  

Следовательно, утверждение ответчика о том, что эксплуатационная неисправность -  это обязательно неисправность, возникающая в процессе нормального износа - ошибочно.  

Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом  деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации  вагона при проведении работ, не относящихся в маневровым и погрузочно - разгрузочным  (например, в пути следования на перегонах).  

Отсюда следует, что вопреки позиции, изложенной ответчиком в апелляционной  жалобе, руководствоваться классификатором КЖА 2005 при определении вопроса о  виновности или невиновности ответчика при повреждении колесных пар в процессе  

эксплуатации вагонов невозможно, так как классификатор КЖА 2005 в принципе не  раскрывает причины возникновения ползуна.  

Причины возникновения ползунов и выщербин как раз и описаны в Классификаторе  неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД"  07.12.2007.  

В соответствии с данным классификатором, "Ползун - термомеханическое  повреждение в виде локального износа колеса, характеризующееся образованием плоской  площадки на поверхности катания.  

Основные причины возникновения - скольжение колеса по рельсу, вызывающее  местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах  (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в  результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).  

Причины образования ползунов: - неисправности тормозных приборов, - нарушение правил регулировки рычажной передачи, - неправильное управление тормозами локомотива 

- роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями,  превышающими допустимые.  

К повреждениям данный классификатор относит неисправность, вызванную  нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и  погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего  пользования.  

Таким образом, классификатор "Основные неисправности грузовых вагонов КЖА  2005" не называет "повреждением" неисправность, вызванную нарушением установленных  правил и условий эксплуатации вагона при операциях, не относящихся к маневровым и  погрузочно-выгрузочным.  

Классификатор "Основные неисправности грузовых вагонов КЖА 2005" является  документом, который используется в задачах анализа технического состояния вагонного  парка, управления ремонтом вагонов, учета наличия неисправных вагонов (п. 1.4  классификатора).  

Аналогичное определение ползунов и причин их возникновения установлено также  "Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ", утв.  Приказом МПС СССР 28.07.1977 г. Причиной возникновения ползунов является трение  колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно  отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного  оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на  механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под  одно колесо колесной пары.  

Таким образом, причиной возникновения неисправностей колесных пар, указанных в  иске, являются нарушения правил эксплуатации вагона в пути следования и на перегонах, и  никакого противоречия между этим классификатором и классификатором КЖА 2005 в  действительности нет.  

Очевидно, что под категорию "повреждения" согласно Классификатору КЖА 2005  такой дефект попасть не может, так как нарушение правил эксплуатации произошло не при  маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.  

Не менее очевидно также, что эти повреждения вызваны именно неправомерными  действиями ответчика, так как утвержденный им же самим Классификатор неисправностей  вагонных колесных пар и их элементов устанавливает в качестве причины возникновения  обнаруженных дефектов именно нарушение правил эксплуатации вагона, а такая  эксплуатация проводилась именно ответчиком.  

Как указано выше, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их  элементов (1.20.001-2007) описывает объективно существующий фактический механизм  образования дефекта.  

Ответчик не указывает, каким образом этот механизм зависит от того, имеется или  нет в каком бы то ни было документе ссылка на данный классификатор, или от того,  отменил ли ответчик приказ о применении данного классификатора или нет.  

Ссылка ответчика на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу не  может быть принята во внимание, так как сам факт отмены Классификатора не имеет  правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку  неисправности колесных пар являются повреждениями по указанным в Классификаторе  причинам.  

Более того, аналогичный механизм возникновения неисправностей ОАО "РЖД"  зафиксировало в Типовом конспекте для проведения технической учебы работников  эксплуатационных вагонных депо N 832-2018 ПКБ ЦВ ОАО "РЖД" от 12.10.2018.  

В данном документе ответчик по-прежнему признает, что основные причины  образования ползунов и выщербин - это неисправности тормозных приборов, нарушение  правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива,  роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями,  превышающими допустимые, т.е. приводит те же причины возникновения неисправностей,  что и в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.0012007).  

Таким образом, утверждение об отсутствии вины ответчика в возникновении  неисправности противоречит документам, которые описывают механизм возникновения  данных неисправностей, утвержденным самим ответчиком - Классификатору  неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), в Типовом  конспекте для проведения технической учебы работников эксплуатационных вагонных депо  N 832-2018 ПКБ ЦВ ОАО "РЖД" от 12.10.2018, а также в Классификаторе неисправностей  вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ", утв. Приказом МПС СССР 28.07.1977, и  основывается на документе, такого механизма не описывающем - на классификаторе КЖА  2005.  

Кроме классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов  1.20.001-2007, на сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила  технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами  железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному  транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая  2014 г. N 60).  

Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой  эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных  колесных пар по рельсам, а следовательно, и торможение, приводящее к возникновению  ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин по ползунам (Раздел  IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178.  

При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований  настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры,  обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников  и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность  движения поездов.  

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов  подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277,  утвержденной МПС РФ (п. п. 10.1.1, 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).  

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО "РЖД" от 13 июля 2007 N  1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс  железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного  

проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны  аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо,  производившими последнее техническое обслуживание поезда.  

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных  колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.  

Доказательств, свидетельствующих о вине иных лиц в повреждении колесных пар,  ответчик, в нарушение ст. 65 АПК РФ, не представил.  

Заявителем апелляционной жалобы не представлено в материалы дела надлежащих и  бесспорных доказательств в обоснование своей позиции, доводы заявителя, изложенные в  апелляционной жалобе, не содержат фактов, которые не были бы проверены и не учтены  судом первой инстанции при рассмотрении дела и имели бы юридическое значение для  вынесения судебного акта по существу, влияли на обоснованность и законность судебного  акта, либо опровергали выводы суда первой инстанции, в связи с чем, признаются судом  апелляционной инстанции несостоятельными.  

Судебный акт принят при правильном применении норм материального права,  содержащиеся выводы не противоречат установленным по делу фактическим  обстоятельствам и имеющимся доказательствам.  

 Таким образом, оснований для отмены решения суда первой инстанции по доводам  жалобы, а также безусловных, предусмотренных частью 4 статьи 270 Арбитражного  процессуального кодекса Российской Федерации, не имеется.  

В соответствии со ст. 110 АПК РФ расходы по госпошлине по апелляционной жалобе  возлагаются на заявителя жалобы.  

На основании изложенного и руководствуясь статьями 266-268, пунктом 1 статьи 269,  статьей 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый  арбитражный апелляционный суд,  

П О С Т А Н О В И Л:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 17.05.2023 по делу № А40-6055/23  оставить без изменения, а апелляционную жалобу – без удовлетворения.  

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную  силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня  изготовления постановления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа  только по основаниям, предусмотренным частью 3 статьи 288.2 Арбитражного  процессуального кодекса Российской Федерации.  

Судья Т.В. Захарова 

Телефон справочной службы суда – 8 (495) 987-28-00