№ 09АП-64628/2016

Дело № А40-145408/12

г. Москва

18 января 2017 г.

Резолютивная часть постановления объявлена 16 января 2017 г.

Постановление

 изготовлено в полном объеме 18 января 2017 г. 

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи: Семикиной О.Н.,

судей: Алексеевой Е.Б., Левиной Т.Ю., 

при ведении протокола судебного заседания секретарем Валежной Е.И.,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционные жалобы публичного акционерного общества "СТРАХОВАЯ АКЦИОНЕРНАЯ КОМПАНИЯ "ЭНЕРГОГАРАНТ" и общества с ограниченной ответственностью "АМТ Страхование", 

на решение Арбитражного суда г. Москвы от 02.11.2016 

по делу № А40-145408/12, принятое судьей Васильевой И.А. (шифр судьи: 52-1363) 

по иску публичного акционерного общества "СТРАХОВАЯ АКЦИОНЕРНАЯ КОМПАНИЯ "ЭНЕРГОГАРАНТ" (ОГРН 

<

***>, адрес: 115035,ГОРОД МОСКВА,,,,НАБЕРЕЖНАЯ САДОВНИЧЕСКАЯ,23)

к обществу с ограниченной ответственностью "АМТ Страхование" (ОГРН 

<

***>, адрес: 125040,ГОРОД МОСКВА,,,,УЛИЦА ЯМСКОГО ПОЛЯ 3-Я,2,26)

при участии третьих лиц, не заявляющие самостоятельных требований: компании SUNRISE SHIPPING AND TRADE CO.LTD и компании MARTRANS SHIPPING CO.LTD.

о взыскании 

при участии в судебном заседании: 

от истца: ФИО1  по доверенности № 13-01/318 от  24.08.2016

от ответчика: ФИО2 по доверенности от 20.12.2016, ФИО3  по доверенности от 20.09.2016

от третьих лиц: не явились, извещены

УСТАНОВИЛ:

публичное акционерное общество «Страховая акционерная компания «Энергогарант» обратилось в Арбитражный суд города Москвы с исковым заявлением к обществу с ограниченной ответственностью «Страховая компания «Инвестфлот», переименованное в Общество с ограниченной ответственностью «АМТ Страхование» о взыскании в порядке суброгации с учетом принятых судом в порядке ст. 49 Арбитражного процессуального кодекса РФ (далее - АПК РФ) уточнений исковых требований 60.259.744 руб. 77 коп.

Решением Арбитражного суда г.Москвы от 12.04.2013, оставленным без изменения постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 01.07.2013, исковые требования были удовлетворены.

Постановлением Федерального арбитражного суда Московского округа от 12.09.2013 принятые по делу судебные акты отменены, дело направлено на новое рассмотрение в Арбитражный суд города Москвы.

При этом суд кассационной инстанции указал на необходимость при новом рассмотрении дела проверить доводы ответчика о наличии в действиях капитана судна навигационной ошибки, являющейся основанием для освобождения перевозчика от ответственности по договору морской перевозки груза; о том, что страхование ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза законом не предусмотрено (ст. 932 Гражданского кодекса РФ); что в силу положений ст. 931 Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ) истец не вправе заявлять требования к ответчику, являющемуся страховщиком, требования следует предъявлять к причинителю вреда; о недоказанности факта заключения договора страхования грузов между истцом и его страхователем при том обстоятельстве, что Правила страхования грузов, принятые, одобренные или утвержденные ОАО «САК «Энергогарант», не представлены; не доказано получение перечисленных истцом денежных средств выгодоприобретателем; судебными актами установлена ответственность лиц, не привлеченных к участию в деле – компании Sunrise Shipping and Trade Co. Ltd. и компании Martrans Shipping Co. Ltd.

Суд кассационной инстанции также указал на то, что недостаточно обоснован вывод о применении в данном случае к спорным правоотношениям российского права.

При новом рассмотрении дела суд первой инстанции решением от 24.09.2014 удовлетворил исковые требования в полном объеме.

Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 01.09.2015 решение от 24.09.2014 отменено по безусловному основанию. Суд апелляционной инстанции привлек к участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, компанию Sunrise Shipping and Trade Co. Ltd. и компанию Martrans Shipping Co. Ltd. Принят новый судебный акт об удовлетворении исковых требований в полном объеме.

Арбитражный суд Московского округа постановлением от 28.01.2016 отменил постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 01.09.2015 и решение Арбитражного суда города Москвы от 24.09.2014 и направил дело на новое рассмотрение в суд первой инстанции.

Направляя повторно дело на новое рассмотрение, суд кассационной инстанции указал суду определить предмет доказывания по делу, а также установить бремя и определить средства доказывания фактических обстоятельств каждой из сторон по делу, установить все обстоятельства, входящие в предмет доказывания, исходя из предмета и оснований заявленных требований, в том числе, наличие/отсутствие оснований для привлечения перевозчика к ответственности за утрату груза, заключенность/незаключенность договора страхования груза между истцом и его страхователем, факт получения выгодоприобретателем денежных средств/отсутствие такового, определить характер правоотношений между страхователем (выгодоприобретателем) истца и ответчиком, применимые к правоотношениям сторон нормы права, установить, имеет ли истец право на иск, рассмотреть вопрос о назначении по делу судебной экспертизы с учетом разъяснений, изложенных в постановлении Пленума ВАС РФ от 04.04.2014 № 23 «О некоторых вопросах практики применения арбитражными судами законодательства об экспертизе», а также исследовать и оценить по правилам ст. 71 АПК РФ относимость и допустимость всех представленных по делу доказательств в отдельности, а также достаточность и взаимную связь доказательств в их совокупности.

По результатам нового рассмотрения дела Арбитражный суд города Москвы вынес решение от 02.11.2016 об отказе в иске. 

Истец и ответчик обратились в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционными жалобами на решение суда первой инстанции.

Истец в апелляционной жалобе просит отменить решение суда первой инстанции и вынести новый судебный акт об удовлетворении исковых требований в полном объеме, ссылаясь на несоответствие выводов, изложенных в решении суда, обстоятельствам спорного дела; считает подлежащим применению к спору п. 1 ст. 4 Гаагских правил, согласно которому ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудованием и снабжением или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза в соответствии с положениями п. 1 ст. 3; указывает на то, что, по его мнению, причина столкновения судна «Зорбей» с подводным объектом является комплексной и включает в себя в том числе, бездействие судовладельца по приведению судна в мореходное состояние до выхода судна в рейс из порта Ейск, техническое состояние главных двигателей, люковых закрытий грузовых трюмов, а также маневренные характеристики судна, которые, по мнению истца, с большей степенью вероятности не соответствовали данным, находящимся в распоряжении капитана судна на момент аварийного происшествия; выражает несогласие с выводами судебной экспертизы Проектно-изыскательского и научно-исследовательского института морского транспорта АО «Союзморниипроект», считает их противоречивыми, надуманными и необоснованными; полагает, что ответчик своими действиями признал наступление страхового случая по основаниям ст. 70 АПК РФ.

Ответчик в апелляционной жалобе указывает, что согласен с резолютивной частью решения суда и считает вынесенный судебный акт правильным по существу, однако, с отдельными элементами мотивировочной части не согласен в части отсутствия в ней правовой оценки всех доводов ответчика и доказательств по делу с учетом обязательных указаний кассации; просит, не отменяя решение Арбитражного суда города Москвы от 02.11.2016, изменить его мотивировочную часть: исключить абзац «Судом установлено, что истец выплатил страховое возмещение по полису страхования на расчетный счет выгодоприобретателя Akari Free Port Ltd. по банковским реквизитам, указанным в Notice of claim от 06.04.2012г., за вычетом франшизы, в размере 961 271,89 долларов США (по курсу ЦБ РФ 32 721 214,50 рублей), что подтверждается заявлением на перевод № 00039 от 04.06.2012г., банковской выпиской за 05.06.2012г.» на странице 3 решения, исключить приведенные на странице 6 решения выводы заключения ООО «Морское агентство Транс-Сервис» № 189.2016-001 от 20.07.2016, дать надлежащую оценку всем имеющимся в деле доказательствам навигационной ошибки и доводам ответчика с учетом указаний Арбитражного суда Московского округа, изложенных в постановлении от 28.01.2016. Ответчик также в своей апелляционной жалобе утверждает со ссылкой на выводы Арбитражного суда Московского округа, изложенные в постановлении от 28.01.2016, что факт выплаты истцом страхового возмещения выгодоприобретателю не подтвержден документально и на основании п. 4 ст. 931 ГК РФ истец не вправе заявлять требования непосредственно к ответчику, 

Ответчик с доводами апелляционной жалобы истца не согласен по мотивам, указанным в представленном им отзыве, утверждает, что материалами дела установлен факт гибели т/х «Зорбей» и груза именно в результате допущенных капитаном ошибок и упущений в судовождении и управлении судном (навигационной ошибки), что согласно п. 2 ст. 4 Гаагских правил является основанием для освобождения морского перевозчика от ответственности за утрату груза; что при отсутствии ответственности перевозчика (страхователя ответчика) страховой случай по договору страхования ответственности перевозчика не наступил; что доказательств ненадлежащего технического состояния судна (немореходности) не представлено, и имеются доказательства обратного; считает подготовленную ООО «Морское агентство Транс-Сервис» судебную экспертизу ненадлежащим доказательством по делу, т.к. имеются основания для отвода экспертов, а само заключение не соответствует предъявляемым законом требованиям. 

Повторно рассмотрев дело, проверив законность и обоснованность обжалуемого судебного акта в порядке ст.ст. 266, 268 АПК РФ, исследовав имеющиеся в деле доказательства, проверив доводы апелляционных жалоб и возражений на них, Девятый арбитражный апелляционный суд приходит к выводу, что решение Арбитражного суда города Москвы не подлежит изменению в связи со следующим.

Как следует из материалов дела, публичным акционерным обществом «Страховая акционерная компания «Энергогарант» (далее – истец) был выдан полис страхования грузов № 112500-330-000037 от 22.09.2011 на Условиях страхования грузов Института Лондонских страховщиков (А) от 1/1/82 статья 252. Страхователем в полисе указана компания Grain Export LLC., выгодоприобретателем - компания Akari Free Port Ltd. Объект страхования: российская пшеница; количество мест: навалом, вес нетто – 3 019,070 мт. Коносамент/накладная: № 1 от 22.10.2011 Способ перевозки: морем, название судна: «Зорбей». Пункт отправления - порт Ейск/Россия, пункт назначения – порт Фамагуста , г.Мерсин/Турция. Страховая сумма 966 102,40 долларов США, франшиза – 0,5% от страховой суммы. Период страхования с 22.10.2011 по 11.11.2011 (т.4 л.д.31-32).

В целях осуществления перевозки компания Grain Export LLC. заключила договор морской перевозки груза от 06.10.2011 (т.2 л.д.104-108). Груз был передан перевозчику (компании Sunrise Shipping and Trade Co. Ltd.) по коносаменту №1 от 22.10.2011 (т.2 л.д.109-112).

Судно «Зорбей» совершало рейс из порта погрузки Ейск, РФ, в порт выгрузки Фамагуста, ТРСК. 03.11.2011, получив неблагоприятный прогноз погоды, капитан судна принял решение ожидать улучшения погоды в бухте ФИО4 (ФИО4). В 18ч.38мин. 03.11.2011 во время маневрирования на входе в бухту ФИО4 судно кормовой частью правого борта ударило о береговые скалы. В результате удара судно получило три пробоины в кормовой части правого борта, в машинное отделение и другие помещения судна начала поступать вода. В результате полученных повреждений судно обесточилось, были выведены из строя главные и вспомогательные энергетические установки, судно практически полностью затонуло, весь груз (3 019,070 т. зерна) испорчен морской водой.

Согласно страховому акту истца в соответствии с Условиями страхования All risks Institute Cargo Clauses (A) dd/1/1/81 Cl.252 / Все риски Оговорок Института Лондонских страховщиков, применяемыми в отношении полиса страхования, ОАО «САК «Энергогарант» покрывает все риски гибели или повреждения застрахованного груза, за исключением указанных в оговорках. Заявленное страхователем событие были признано истцом страховым случаем (т.2 л.д.58-59).

Истца осуществил выплату страхового возмещения по полису страхования на расчетный счет выгодоприобретателя Akari Free Port Ltd. по банковским реквизитам, указанным в Notice of Claim от 06.04.2012 за вычетом франшизы в размере 961 271,89 долларов США (по курсу ЦБ РФ 32 721 214,50 рублей).

Ответственность перевозчика Sunrise Shipping and Trade Co. Ltd. / Martrans Shipping Co. Ltd. застрахована в ООО СК «Инвестфлот» (переименовано в ООО «АМТ Страхование») по договору страхования № М-001/R-О-11 на условиях Правил страхования ответственности владельцев средств водного транспорта перед третьими лицами, утвержденными ответчиком 06.06.2005г. (далее - Правила страхования ответчика).

Полагая, что в результате выплаты выгодоприобретателю страхового возмещения у истца возникло право требования взыскания ущерба в порядке суброгации с ответчика, являющегося страховщиком ответственности перевозчика, истец обратился к ответчику с претензией № 02/7684/1 о добровольном возмещении ущерба, которая была оставлена ответчиком без удовлетворения, что послужило основанием для обращения истца в арбитражный суд с настоящим иском.

Отказывая в удовлетворении исковых требований, суд первой инстанции обоснованно исходил из следующего.

Согласно п.1 ст. 929 ГК РФ по договору имущественного страхования одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

По смыслу данной нормы, возникновение обязательств страховщика из договора страхования обусловлено наступлением страхового случая, предусмотренного этим договором.

В настоящем случае в соответствии с пунктами 2.7, 3.1, подпунктом 1) пункта 4.1 Правил страхования ответчика, на условиях которых заключен договор страхования № М-001/R-О-11, страховым случаем по договору страхования ответственности за ущерб грузу является факт возникновения такой ответственности у страхователя, являющегося перевозчиком груза (т.2 л.д.144), что соответствует п.1 ст.931 ГК РФ. В связи с этим наличие/отсутствие оснований для привлечения перевозчика к ответственности за утрату груза и, соответственно, наступление/ненаступление самого страхового случая по договору страхования, заключенному ответчиком, входят в предмет исследования в рамках настоящего спора.

Разрешая вопрос о праве, подлежащем применению к вопросу о наличии/отсутствии оснований для привлечения морского перевозчика к ответственности за утрату груза, суд первой инстанции исходил из ст. 15 (часть 4) Конституции РФ, в силу которой международные договоры являются составной частью правовой системы Российской Федерации, и обоснованно применил Международную Конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте, Брюссель, 25.08.1924г. (в редакции протокола от 23.02.1968г. и протокола от 21.12.1978г.) (далее – Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, Гаагские правила), (обязательна для Российской Федерации в силу Федерального закона от 06.01.1999г. № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25.08.1924г.»). 

Суд апелляционной инстанции также учитывает положения п.3 ст. 1186 ГК РФ, в соответствии с которым, если международный договор РФ содержит материально-правовые нормы, подлежащие применению к соответствующему отношению, определение на основе коллизионных норм права, применимого к вопросам, полностью урегулированным такими материально-правовыми нормами, исключается.

Материально-правовые нормы Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте полностью регулируют вопросы ответственности и освобождения от ответственности морского перевозчика.

В соответствии со ст. 10 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, «положения настоящей Конвенции применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если:

a) коносамент выдан в Договаривающемся государстве, либо

b) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве, либо

c) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила настоящей Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору,

какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.

Каждое Договаривающееся государство применяет к указанным выше коносаментам положения настоящей Конвенции».

Принимая во внимание, что коносамент № 1 от 22.10.2011 выдан в порту Ейск, РФ, перевозка осуществлялась из порта Ейск, РФ, п.2 Условий перевозки на оборотной стороне коносамента предусматривает, что «Гаагские правила, содержащиеся в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25.08.1924г. и принятые страной отправления, будут применяться к настоящему коносаменту» (т.2 л.д.110), то вывод суда первой инстанции о применении Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте является правомерным.

Сторонами согласно их позициям, выраженным в апелляционных жалобах и отзывах на них, применение Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагских правил) к спорным правоотношениям не оспаривается.

В соответствии с подпунктами а), с) пункта 2 статьи 4 Гаагских правил ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом, в том числе, действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном; рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах.

Аналогичные положения содержатся в ст. 167 «Навигационная ошибка», подпункте 2 пункта 1 ст. 166 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ).

Принимая во внимание ст. 82 АПК РФ, указания суда кассационной инстанции, для разрешения вопроса о наличии/отсутствии в рассматриваемом случае навигационной ошибки судом была назначена экспертиза, проведение которой было поручено экспертам ООО «Морское агентство Транс-Сервис» ФИО5 и ФИО6. На разрешение экспертов были поставлены следующие вопросы:

1. Имеется ли в действиях капитана, экипажа судна «Зорбей» по маневрированию при входе в бухту ФИО4 03.11.2011 г. навигационная ошибка (действия, небрежность или упущения в судовождении или управлении судном)?

2. Если ответ на вопрос №1 утвердительный, то в чем заключается навигационная ошибка капитана?

3. Если ответ на вопрос №1 утвердительный, то является ли навигационная ошибка причиной столкновения судна «Зорбей» 03.11.2011 г. с оконечностью острова ФИО4 и его последующей гибели?

По результатам проведенной экспертизы в материалы дела был представлен Отчет № 189.2016-001 Судебная экспертиза по делу № А40-145408/12-52-1363 от 20.07.2016 (далее – Заключение ООО «МА Транс-Сервис», т.11 л.д.7-44). 

Оценивая в соответствии с положениями ст. 71 АПК РФ Заключение ООО «МА Транс-Сервис», суд первой инстанции пришел к обоснованному выводу, что оно содержит неясности в ответе на поставленные судом перед экспертами вопросы, выводы экспертов не являются четкими и однозначными, носят вероятностный (предположительный) характер, экспертами даны ответы не на все поставленные судом вопросы, ответы не являются полными.

Вместе с тем, суд апелляционной инстанции, повторно рассматривая дело и оценивая доказательства, считает, что Заключение ООО «МА Транс-Сервис» не может быть признано допустимым и достоверным доказательством в силу следующего.

В части 2 статьи 86 АПК РФ, статьях 25, 41 Федерального закона от 31.05.2001 №73-ФЗ (в ред. от 08.03.2015) «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» (далее – ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в РФ») установлены требования к содержанию заключения экспертов. В нарушение требований п. 3, 4 ч. 2 ст. 86 АПК РФ, абз. 6, 7 ст. 25 ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в РФ» Заключение ООО «МА Транс-Сервис» не содержит предупреждения экспертов об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения, а также сведений о занимаемых экспертами ФИО5 и ФИО6 должностях. Кроме того, отдельные выводы экспертов ООО «МА Транс-Сервис» не основаны на материалах дела и прямо противоречат им.

Представленное значительно позже (12.08.2016) приложение №1/2 к Заключению ООО «МА Транс-Сервис» (т.13 л.д.135-136) не устраняет названные недостатки, учитывая, что в соответствии с п.4 ч.2 ст. 86 АПК РФ и ст. 25 ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в РФ» запись о предупреждении экспертов об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения должна быть отражена в самом экспертном заключении. 

В связи с несоответствием Заключения ООО «МА Транс-Сервис» императивным требованиям ст. 86 АПК РФ оно не может быть признано допустимым доказательством.

Суд апелляционной инстанции также учитывает, что одним из экспертов, составивших Заключение ООО «МА Транс-Сервис», являлся ФИО6, имеющий образование по специальности «Эксплуатация судового электрооборудования», квалификация «Инженер-электромеханик», окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С.О.Макарова в 1986г. (т.11 л.д.10).

Письмом № 125-08/1187 от 11.07.2016 ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова» сообщило, что названные образование и специальность не являются достаточными для того, чтобы квалифицированно судить о наличии или отсутствии навигационной ошибки в судовождении или управлении судном при маневрировании; названные образование и специальность не дают возможность сделать обоснованное заключение о наличии или отсутствии навигационной ошибки в судовождении или управлении судном при маневрировании (т.13 л.д.131).

При таких обстоятельствах суд апелляционной инстанции считает ошибочным поручение судом первой инстанции проведение экспертизы по вопросу о наличии или отсутствии навигационной ошибки ФИО6, не обладающему необходимыми специальными знаниями.

Суд также учитывает возражения ответчика против поручения ООО «МА Транс-Сервис» судебной экспертизы, отраженные им в апелляционной жалобе, Отводе экспертам (т.12 л.д.113-121) и Дополнении к отводу (т.12 л.д.129-132), в частности, то, что между ООО «Морское агентство Транс-Сервис» в лице генерального директора ФИО7 и истцом сложились длительные (с 2011 года) отношения, о чем свидетельствуют составленные по заказу истца Акт сюрвейерского осмотра № 152.2012-001 от 01.03.2012 (т.1 л.д.9) и Отчет № 179.2014-001 от 07.06.2014 (т.5 л.д.82, 115); а также то, что генеральный директор ООО «МА Транс-Сервис» ФИО7 уже ранее участвовал в оценке причин гибели судна «Зорбей» при утверждении Акта сюрвейерского осмотра № 152.2012-001 от 01.03.2012 и составлении Отчета № 179.2014-001 от 07.06.2014. 

В соответствии со ст. 21, 23 АПК РФ, основанием для отвода эксперта является наличие обстоятельств, которые могут вызвать сомнение в его беспристрастности. Как следует из писем ООО «МА Транс-Сервис» № 201616/1 от 25.05.2016 (т.10 л.д.61-62), № 201619/1 от 02.06.2016 (т.10 л.д.46-47), письма б/н от 08.06.2016 (т.12 л.д.98), подписанных ФИО7, а также расписки от 17.06.2016 в получении ФИО7 материалов дела для проведения экспертизы (т.12 л.д. 127), эксперты ФИО5 и ФИО6 находились в должностной или иной служебной зависимости от ФИО7 Указанные обстоятельства могут вызвать сомнение в беспристрастности экспертов.

Поскольку Заключение ООО «МА Транс-Сервис» не содержит ясного и полного ответа на поставленные перед экспертами вопросы, как они сформулированы судом, а также учитывая, что иные выводы экспертов носят предположительный характер, что вызывает сомнения в их обоснованности, судом первой инстанции правомерно было удовлетворено ходатайство ответчика о проведении повторной экспертизы, и определением от 15.08.2016 назначена повторная судебная экспертиза на предмет установления наличия или отсутствия навигационной ошибки в действиях капитана судна «Зорбей» при входе в бухту ФИО4 03.11.2011 с постановкой на разрешение экспертов тех же вопросов. Проведение повторной судебной экспертизы было поручено эксперту Проектно-изыскательского и научно-исследовательского института морского транспорта АО «Союзморниипроект» ФИО8, подтверждение квалификации и образования эксперта имеются в материалах дела (т.14 л.д.18-25).

По результатам повторной судебной экспертизы в материалы дела представлено Заключение от 07.09.2016 негосударственного судебного эксперта по делу № А40-145408/12-52-1363 ФИО8 (далее – Заключение эксперта ФИО8, т.14 л.д.41-71), в котором эксперт следующим образом ответил на вопросы суда (т.14 л.д.62-65):

По вопросу №1: «Имеются ли в действиях капитана, экипажа судна «Зорбей» по маневрированию при входе в бухту ФИО4 03.11.2011 навигационная ошибка (действия, небрежность или упущения в судовождении или управлении судном)?» эксперт пришел к следующему выводу: «Да, в действиях капитана судна по маневрированию при входе в бухту у о.ФИО4 03.11.2011 имеются ошибки, небрежность и упущения в судовождении и управлении судном – навигационные ошибки».

По вопросу №2: «Если ответ на вопрос №1 утвердительный, то в чем заключается навигационная ошибка капитана?» эксперт пришел к следующему выводу: «Навигационные ошибки (действия, небрежность или упущения в судовождении или управлении судном) капитана судна «Зорбей» по маневрированию при входе в бухту у о. ФИО4 03.11.2011 г. заключались в следующем:

-отсутствие предварительной подготовки для прохода узким проливом между островами ФИО4 и ФИО9, отсутствие предварительной прокладки на карте. Времени для подготовки, прокладки и проработки траектории захода было в избытке. Нарушение требований Конвенции ПДНВ. Это является ошибкой (упущением) в судовождении.

-необоснованно, без учета реальной опасности и ограниченной видимости (темно, пасмурно, дождь) выбран узкий юго-западный проход между островами ФИО9 и ФИО4 в бухту Олудениз (ФИО4). В тоже время, бухта Олудениз не является единственным местом укрытия для судов типа «Зорбей», и в данном регионе имеются иные убежища: и к западу, и к востоку. Однако, как следует из лоции, наиболее безопасным является восточный проход, расположенный за восточной оконечностью острова ФИО4, которым и надлежало воспользоваться. Времени на выбор иного места укрытия и переход к нему или на переход к восточному входу в бухту Олудениз до ухудшения погоды у капитана было в избытке. Это является ошибкой (бездействием, небрежностью) в судовождении.

-неправильное определение и неверный учет маневренных элементов судна при подходе к проливу между островами ФИО4 и ФИО9 и входе в него:

а) команда 15° влево была отдана без учета диаметра циркуляции при осадке «в грузу» и сниженной скорости движения судна в условиях входа в узкость между островами;

б) при входе в узкость была неправильно выбрана точка поворота с целью прохождения судна на безопасном расстоянии от берегов пролива;

в) перед маневром входа в узкость необоснованно, без учета конкретных условий и опасностей плавания, были уменьшены обороты главного двигателя, что ухудшило управляемость судна;

г) непосредственно в начале и в ходе маневра скорость вращения главного двигателя ошибочно не была увеличена; своевременное увеличение скорости вращения главного двигателя увеличило бы маневренные характеристики судна.

Это является ошибкой (небрежностью, упущением) в управлении судном.

-нарушение общепринятых рекомендаций о недопустимости входа в каналы и узкости на циркуляции. Поворот судна был начат слишком близко к берегу без учета необходимого для обеспечения безопасности прямолинейного участка пути движения судна перед входом в узкость для установления судна на курсе входа в канал. В имеющихся условиях капитану судна следовало перейти южнее и заходить в бухту Олудениз на прямом курсе, избегая, таким образом, чрезмерной и необоснованной опасности маневра. Это является ошибкой (небрежностью) в судовождении.

-не была должным образом организована навигационная вахта на мостике при проходе узкости. В нарушение требований Конвенции ПДНВ вахтенный помощник капитана и рулевой были по распоряжению капитана заняты на баке (носу судна) работой, не связанной с судовождением вместо несения вахты на мостике с целью контроля за местоположением судна и окружающей навигационной обстановкой. В условиях ограниченной видимости, критической близости к берегу (навигационной опасности) и при совершении опасного маневра капитан остался единственным судоводителем на мостике. В результате чего не обеспечивался или даже был утрачен должный контроль за положением судна и навигационными опасностями, не велась исполнительная прокладка.

Это является ошибкой (небрежностью, упущением) в управлении судном и судовождении».

По вопросу №3: «Если ответ на вопрос №1 утвердительный, то является ли навигационная ошибка причиной столкновения судна «Зорбей» 03.11.2011 г. с оконечностью острова ФИО4 и его последующей гибели?» эксперт пришел к следующему выводу: «Да, ряд описанных выше навигационных ошибок капитана судна (бездействий, небрежности или упущений в судовождении и управлении судном) является единственной причиной столкновения судна «Зорбей» 03.11.2011 г. с оконечностью острова ФИО4 и его последующей гибели.

Как следует из представленных материалов дела, не имелось никаких внешних факторов, оказавших значимое воздействие на судно при его маневрировании, существенным образом повлиявших на управление судном со стороны его капитана и не позволивших капитану осуществлять надлежащее управление судном. Материалами дела подтверждается противоположный вывод: технически годное судно, подвергшееся перед выходом в рейс осмотру, не вызывавшее со стороны экипажа нареканий, в нормальных (обычных) для него погодных и навигационных условиях было 03.11.2011 г. небрежно и самонадеянно, без должной подготовки и с нарушением соответствующих требований, рекомендаций направлено капитаном в крутой и неоправданно опасный маневр для прохода узким проливом, в результате чего произошло столкновение судна с оконечностью острова.

При таких обстоятельствах ничего, кроме действий и бездействия капитана судна не может выступать реальной причиной аварии и последовавшей после нее гибели судна вместе с грузом».

Оценив Заключение эксперта ФИО8 по правилам ст. 71 АПК РФ, суд первой инстанции пришел к обоснованному выводу о том, что оно не содержит неточности и неясности в ответах на поставленные судом вопросы, выводы эксперта являются однозначными, не носят вероятностного характера, экспертом проведен необходимый анализ и обоснование выводов, в связи с чем отсутствуют сомнения либо противоречия в обоснованности Заключения эксперта ФИО8 Суд апелляционной инстанции считает правомерным вывод об отсутствии оснований для признания данного экспертного заключения недостоверным доказательством: экспертиза была проведена в рамках арбитражного дела, в качестве эксперта было привлечено лицо, обладающее специальными знаниями, которые были необходимы для дачи заключения по поставленным вопросам, экспертом дана подписка о том, что он предупрежден об ответственности за дачу заведомо ложного заключения; экспертное заключение по форме и содержанию соответствует требованиям ст. 86 АПК РФ; на экспертизу представлены все необходимые для выполнения исследования данные и документы. По существу всех поставленных судом вопросов экспертом ФИО8 были даны ответы.

Из Заключения эксперта ФИО8 усматривается, что единственной причиной гибели судна вместе с грузом послужили действия и бездействия (ошибки, небрежность упущения) капитана судна в судовождении и/или управлении судном. Экспертом установлено наличие навигационной ошибки, что свидетельствует об отсутствии оснований для привлечения перевозчика к ответственности за утрату груза.

При отсутствии правовых оснований для привлечения перевозчика к ответственности за утрату груза, правовые основания для взыскания с ответчика, как с лица, застраховавшего ответственность перевозчика за ущерб, причиненный имуществу, жизни и здоровью третьих лиц в процессе эксплуатации средств водного транспорта, отсутствуют.

В связи с этим вывод суда первой инстанции об отсутствии правовых оснований для удовлетворения исковых требований является верным и обоснованным.

Вместе с тем, принимая во внимание указания Арбитражного суда Московского округа, изложенные в постановлении от 28.01.2016 по настоящему делу, суд апелляционной инстанции считает необходимым дать оценку также иным доказательствам навигационной ошибки, имеющимся в деле.

В соответствии с пунктом 13 Постановления Пленума ВАС РФ от 04.04.2014 № 23 «О некоторых вопросах практики применения арбитражными судами законодательства об экспертизе» заключение эксперта, полученное по результатам проведения внесудебной экспертизы, не может признаваться экспертным заключением по рассматриваемому делу. Такое заключение может быть признано судом иным документом, допускаемым в качестве доказательства в соответствии со статьей 89 АПК РФ. 

В Экспертном заключении (по результатам анализа обстоятельств гибели т/х «Зорбей») №19/5 от 03.05.2014, составленном экспертами ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Дмитриевым Владимиром Ивановичем и Соляковым Олегом Владимировичем (далее – Экспертное заключение ГУМРФ им. адм. С.О.Макарова, т.5 л.д.8-23), прямо и однозначно указано на наличие в действиях капитана судна «Зорбей» при маневрировании при входе в бухту ФИО4 03.11.2011 целого ряда навигационных ошибок (т.5 л.д.17-22), а также на причинно-следственную связь между допущенными капитаном навигационными ошибками и гибелью судна: «…столкновение судна «Zorbey» с оконечностью острова ФИО4 произошло в результате ошибочных действий капитана судна по неправильному маневрированию в стесненных водах пролива. Повреждения, причиненные судну вследствие этого столкновения, привели к гибели судна» (т.5 л.д.22).

Экспертное заключение ГУМРФ им. адм. С.О.Макарова составлено лицами, обладающими специальными знаниями в области судовождения (Дмитриев В.И., Соляков О.В.), чьи образование и квалификация подтверждены материалами дела (т.5 л.д.60-69). 

В Акте сюрвейерского осмотра № 152.2012-001 «Морского агентства Транс-Сервис» от 01.03.2012 (т.1 л.д.10-33) также установлена навигационная ошибка как причина гибели судна с грузом: «причиной аварийного случая – посадки т/х «Zorbey» на мель – стала ошибка или серия ошибок, допущенных экипажем во время маневрирования при входе в бухту ФИО4 в сложных погодных условиях в темное время суток» (т.1 л.д.29).

При этом суд учитывает, что определение причин аварии входило в задачи исследования, проведенного сюрвейерами «Морского агентства «Транс-Сервис» в 2012 г.: на стр. 1 Акта сюрвейерского осмотра № 152.2012-001 указано, что «…сюрвейеры и аварийные комиссары компании «Морское Агентство «Транс-Сервис» по заказу САК «Энергогарант» произвели исследование обстоятельств происшествия: полная гибель (посадка на мель) т/х «Зорбей» и потеря груза, имея целью определить причины аварии, а также размер понесенного ущерба». 

В отчете о происшествии от 04.11.2011 подразделения службы береговой охраны ФИО4-Демре/Анталья (т.2 л.д.120-124) также отмечена ошибка капитана в судовождении, выразившаяся в неправильном маневрировании, в частности, в запоздалой команде о маневрировании, и установлена причинно-следственная связь со столкновением судна с утёсом: «…капитан ответил, что когда судно проплывало между западной частью мыса острова Гейик и островом Топрак, он поздно отдал команду о маневрировании, в связи с чем правый борт судна столкнулся с утесом, расположенным в западной части острова Гейик».

Рапорт капитана от 05.11.2011 (т.4 л.д.83-86), объяснения капитана от 15.11.2011 (т.4 л.д.87-91), а также объяснения старшего помощника капитана от 15.11.2011 (т.4 л.д.92-93), объяснения старшего механика от 15.11.2011 (т.4 л.д.94-95), объяснения начальника радиостанции от 15.11.2011 (т.4 л.д.96-97) дают описание действий капитана судна при входе в бухту ФИО4: до входа в пролив капитан снизил ход судна, на входе в пролив повернул руль на 15 градусов влево, затем переложил руль полностью влево, а затем переложил руль до упора на правый борт, не изменяя при этом скорости движения судна.

При этом в рапорте капитана (т.4 л.д.85) указано: «На входе в пролив я повернул руль на 15 градусов влево, но в связи с состоянием моря судну нужен был более существенный маневр влево». Таким образом, имеются свидетельства самого капитана судна об ошибочности (недостаточности) совершенного им маневра и его несоответствия текущим погодным и навигационным условиям.

В Акте экспертизы № 001-01963-16 Заключение (рецензия) № 16050 по анализу документов по факту гибели т/х «Зорбей» с грузом в ноябре 2011 у острова ФИО4, Турция, от 08.08.2016, составленном внесудебным экспертом ООО «СОЭКС-Нева» ФИО10 (далее – рецензия «СОЭКС-Нева», т.13 л.д.18-46) содержится следующий вывод эксперта: «В действиях капитана т/х «Зорбей» имеются ошибочные действия, небрежность и упущения в судовождении и управлении судном, которые привели к столкновению судна с оконечностью острова ФИО4 и последующей гибели судна с грузом», а также конкретизированы эти ошибки капитана судна (т.13 л.д.37).

В Заключении (рецензии) по факту гибели т/х «Зорбей» с грузом в ноябре 2011 у острова ФИО4, Турция, от 31.07.2016, составленном внесудебным экспертом ФИО11 (далее – рецензия ФИО11, т.13 л.д.59-87) перечислены допущенные капитаном судна «Зорбей» навигационные ошибки и отмечено, что «совокупность ошибок, допущенных капитаном судна явилась основной причиной столкновения судна «Зорбей» с западной оконечностью острова ФИО4 и его последующей гибели. До катастрофы судно, обладая классом, соответствовало всем техническим требованиям. И только ошибочные действия капитана привели к гибели судна» (т.13 л.д.69-71).

Суд апелляционной инстанции также учитывает, что рецензия «СОЭКС-Нева» и рецензия ФИО11 составлены лицами, обладающими специальными знаниями и опытом в области судовождения, что подтверждено материалами дела (т.13 л.д.48-57).

Иные представленные доказательства, включая Отчет № 179.2014-001 от 07.06.2014 (далее – Отчет № 179.201-001), подготовленный сюрвейером «Морского агентства Транс-Сервис» - ФИО7 (т.5 л.д.82-115), и Акт экспертизы № 09-2010-16 от 16.09.2016, составленный ООО «Морское экспертное бюро» (далее – Рецензия ООО «МЭБ от 16.09.2016), не опровергают выводов о наличии в действиях капитана судна «Зорбей» ошибок и упущений (навигационной ошибки), которые являются причиной гибели судна и груза.

При этом суд апелляционной инстанции учитывает, что выводы сюрвейера ФИО7, изложенные в Отчете № 179.201-001, носят вероятностный характер, о чем свидетельствуют употребляемые сюрвейером словосочетания «вероятная причина», «возможные причины». Наличие перечисленных возможных неисправностей у судна «Зорбей» 03.11.2011 материалами дела не подтверждается и опровергается на стр. 15 (абз. 2) Отчета № 179.201-001: «информации об отказах оборудования судна, в том числе главных двигателей и рулевого устройства, непосредственно до и в процессе развития аварийной ситуации не было» (т.5 л.д.114). 

Таким образом, апелляционная инстанция приходит к выводу, что наличие в действиях капитана судна «Зорбей» по маневрированию при входе в бухту ФИО4 03.11.2011 навигационной ошибки и её причинно-следственной связи с гибелью судна вместе с грузом подтверждено совокупностью имеющихся в деле доказательств.

Доводы истца, изложенные в апелляционной жалобе, о комплексной причине столкновения судна «Зорбей» с подводным объектом, включающей в себя в том числе, бездействие судовладельца по приведению судна в мореходное состояние до выхода судна в рейс из порта Ейск, техническое состояние главного двигателя, люковых закрытий грузовых трюмов, а также маневренные характеристики судна, которые, по мнению истца, с большей степенью вероятности не соответствовали данным, находящимся в распоряжении капитана судна на момент аварийного происшествия, не подтверждаются материалами дела и подлежат отклонению в силу следующего.

В соответствии со ст.65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений. 

Истцом не представлено документальных доказательств немореходного состояния судна, в том числе его негодного технического состояния и ненадлежащей укомплектованности экипажем, изменения маневренных характеристик судна. 

Ссылки истца на заключение ООО «МА Транс-Сервис» не могут быть приняты во внимание ввиду недопустимости данного документа как доказательства по делу.

Кроме того, выводы о ненадлежащем техническом состоянии судна, ненадлежащей укомплектованности его экипажем, изложенные в представленных истцом Рецензии ООО «МЭБ» от 16.09.2016 и экспертизе ООО «МЭБ» № 10-2010-16 от 11.10.2016, а также в Заключении ООО «МА Транс-Сервис», носят предположительный, абстрактный характер, не подтверждаются материалами дела и прямо противоречат им. 

В деле имеется совокупность доказательств надлежащего технического состояния судна, в том числе – Заключение эксперта ФИО8 (т.14 л.д.47-50), Акт сюрвейерского осмотра № 152.2012-001 «Морского агентства Транс-Сервис» от 01.03.2012 (т.1 л.д.29), Рецензия «СОЭКС-Нева» (т.13 л.д.30), Рецензия ФИО11 (т.13 л.д.69), объяснения членов экипажа (т.4 л.д.83-97), и др. (т.13 л.д.88-99).

Ссылки в рецензии ООО «МЭБ» от 16.09.2016 и в апелляционной жалобе истца на ненадлежащее состояние люковых закрытий грузовых трюмов противоречат имеющемуся в деле Сертификату об инспекции трюмов от 25.10.2011 (т.13 л.д.103-104), в котором сказано, что «все грузовые трюмы и крышки трюмов судна «Зорбей» были проверены инспекторами перед погрузкой и были признаны пригодными для погрузки и перевозки пшеницы насыпью».

Изложенный в апелляционной жалобе довод истца об изменении маневренных характеристик судна «Зорбей» не находит подтверждения в материалах дела. При этом содержащийся на стр.25 рецензии ООО «МЭБ» вывод о том, что «грузоподъемность (дедвейт) судна и его маневренные характеристики с большей долей вероятности изменились», носит вероятностный характер и не подтвержден документально.

Суд апелляционной инстанции считает необоснованными сомнения истца в надлежащем техническом состоянии переборок и трубопроводов судна и довод о его влиянии на затопление трюма №4. При этом суд исходит из того, что в материалах дела отсутствуют сведения о водотечности внутренних конструкций судна до удара о скалы, в то время как имеются доказательства наличия пробоины непосредственно на месте 4-го грузового трюма (в отчете компании McAusland&Turner, т.4 л.д.111, 117).

Оценив совокупность имеющихся в деле доказательств, суд апелляционной инстанции приходит к выводу, что материалами дела не подтверждены доводы о ненадлежащем техническом состоянии судна «Зорбей», о его немореходности.

Доводы истца о ненадлежащем укомплектовании судна экипажем, о его некомпетентности, об усталости членов экипажа, подлежат отклонению как необоснованные. В деле нет доказательств, подтверждающих указанный довод. Вместе с тем, материалах дела имеется письмо капитана порта Ейск исх.№01-04/584 от 05.08.2016 (т.13 л.д.111), которым подтверждено, что на момент инспекции 16.10.2011 и момент выхода из порта Ейск 28.10.2011 «т/х «Зорбей» был укомплектован квалифицированным экипажем в соответствии со Свидетельством о безопасном минимальном составе экипажа, выданным Государством флага, члены экипажа т/х «Зорбей» имели все необходимые действующие документы в соответствии с Международной Конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с поправками (МК ПДМНВ 78)». 

Таким образом, довод истца о немореходности судна основан исключительно на предположениях, ввиду чего подлежит отклонению.

Изложенный в экспертизе ООО «МЭБ» № 10-2010-16 от 11.10.2016 вывод о том, что судовладелец не предпринял мер по спасению судна и груза, и соответствующий довод апелляционной жалобы истца не могут быть приняты как противоречащие материалам дела.

Так, из материалов дела усматривается принятие судовладельцем следующих действий по спасению судна и груза:

- выброска судна на мель, что подтверждается морским протестом (т.5 л.д.51), рапортом капитана (т.4 л.д.86), объяснениями капитана от 15.11.2011 (т.4 л.д.90), отчетом № 152.2012-001 Морского агентства «Транс-Сервис» от 01.03.2012,

- попытка заделки пробоин с привлечением водолазов, что подтверждается рапортом и объяснениями капитана (т.4 л.д.86, 90), морским протестом (т.2 л.д.130), отчетом о происшествии службы береговой охраны (т.2 л.д.123),

- доставка судовладельцем на судно переносного генератора и погружных насосов и откачка воды с судна, что подтверждается морским протестом (т.2 л.д.128), рапортом капитана (т.4 л.д.85), объяснениями капитана (т.4 л.д.90), объяснениями старшего помощника (т.4 л.д.93), 

- привлечение профессиональной службы береговой охраны, что подтверждается отчетом о происшествии службы береговой охраны (т.2 л.д.122-124), объяснениями капитана (т.4 л.д.89-91), 

- судовладелец также не позднее 04.11.2011 проинформировал об аварии грузовладельца в целях принятия последним мер по спасению принадлежащего ему груза, что подтверждается сведениями из страхового акта истца (т.2 л.д.58).

Суд также считает подлежащим отклонению довод истца о возможном влиянии на судно гидрометеорологических факторов, поскольку истцом не представлено доказательств гибели судна вследствие таких факторов, в то время как материалами дела однозначно подтверждено, что причиной гибели судна с грузом стали навигационные ошибки, допущенные капитаном судна «Зорбей» при маневрировании.

Ссылка в апелляционной жалобе истца на то, что ответчик, по его мнению, своими действиями признал наступление страхового случая, не может быть принята судом апелляционной инстанции, поскольку факт признания стороной обстоятельств в порядке, установленном абзацем 2 части 3 статьи 70 АПК РФ, материалами дела не подтвержден. При этом из документов, обосновывающих возражения ответчика относительно существа заявленных требований, явным образом усматривается непризнание им страхового случая.

Оценивая довод апелляционной жалобы ответчика со ссылкой на постановление Арбитражного суда Московского округа от 28.01.2016, о том, что истец в силу п.4 ст. 931 ГК РФ не праве заявлять требования непосредственно ответчику, суд апелляционной инстанции исходит из следующего.

В пункте 4 статьи 931 ГК РФ приведен исчерпывающий перечень случаев, когда лицо, в пользу которого считается заключенным договор страхования, вправе предъявить непосредственно страховщику требование о возмещении вреда в пределах страховой суммы, а именно: когда ответственность за причинение вреда застрахована в силу того, что ее страхование обязательно, в случаях, предусмотренных законом или договором страхования такой ответственности.

Для применения названной нормы права к правоотношениям сторон, необходимо установить, являлось ли страхование ответственности перевозчика обязательным, в силу какого закона или соглашения сторон возможно ее применение в настоящем случае.

Судом апелляционной инстанции установлено, что страхование ответственности морского перевозчика за ущерб грузу не является обязательным, т.к. отсутствует норма права, обязывающая страховать данный вид ответственности; что законом не предусмотрена возможность предъявления требования о возмещении ущерба грузу непосредственно страховщику ответственности морского перевозчика; что договором страхования № М-001R/О-11 такая возможность также не предусмотрена (п.8.2 Правил страхования ответчика – т.3 л.д.13). 

Принимая во внимание, что в настоящем случае отсутствуют предусмотренные в п. 4 ст. 931 ГК РФ основания для предъявления непосредственно ответчику требований о возмещении вреда, суд апелляционной инстанции приходит к выводу о неправомерности предъявления истцом исковых требований к ответчику. 

При таких обстоятельствах вывод суда первой инстанции об отказе в иске является правильным.

Доводы ответчика, изложенные в апелляционной жалобе о том, что истцом не представлены доказательства о выплате страхового возмещения по полису страхования на расчетный счет выгодоприобретателя Akari Free Port Ltd. по банковским реквизитам, указанным в Notice of claim от 06.04.2012, за вычетом франшизы, в размере 961 271,89 долларов США (по курсу ЦБ РФ 32 721 214, 50 рублей), суд апелляционной инстанции отклоняет, поскольку в материалы дела представлены заявление на перевод №00039 от 04.06.2012 и банковской выпиской за 05.06.2012 (л.д.19, т.3).

При таких обстоятельствах, апелляционная инстанция приходит к выводу, что судом первой инстанции дана надлежащая оценка фактическим обстоятельствам дела и имеющимся в нем доказательствам, правильно применены подлежащие применению нормы материального и процессуального права. В свою очередь, доводы сторон, изложенные в апелляционной жалобе, не содержат фактов, которые имели бы юридическое значение для вынесения судебного акта по существу, влияли на обоснованность и законность судебного решения, либо опровергали выводы суда первой инстанции.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания, предусмотренные статьей 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены или изменения решения суда от 02.11.2016.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266-271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный апелляционный суд 

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда города Москвы от 02.11.2016 по делу № А40-145408/12 оставить без изменения, апелляционные жалобы публичного акционерного общества "СТРАХОВАЯ АКЦИОНЕРНАЯ КОМПАНИЯ "ЭНЕРГОГАРАНТ" и общества с ограниченной ответственностью "АМТ Страхование"– без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Председательствующий судья: О.Н. Семикина

Судьи:                         Е.Б. Алексеева 

 Т.Ю. Левина