СЕДЬМОЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД 

улица Набережная реки Ушайки, дом 24, Томск, 634050, http://7aas.arbitr.ru

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

город Томск                                                                              Дело № А45-18740/2020

Резолютивная часть постановления объявлена 05 мая 2022 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 06 мая 2022 года.

Седьмой арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего Кривошеиной С. В.

судей Бородулиной И. И., Павлюк Т. В.

при ведении протокола судебного заседания секретарем ФИО1 с использованием средств аудиозаписи рассмотрел апелляционную жалобу общества с ограниченной ответственностью «СК Стройинвест» (№07АП-1404/2022) на решение от 28.12.2021 Арбитражного суда Новосибирской области по делу № А45-18740/2020 (судья Рубекина И.А.), по заявлению Федерального бюджетного учреждения «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей» (630099, 

<

...>, ИНН 

<

***>) к Обскому управлению государственного речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (630099, 

<

...> эт, оф. 700) о признании незаконным заключения, решения, постановления.

Третьи лица - общество с ограниченной ответственностью «СК Стройинвест», ФИО2

В судебном заседании принимают участие:

От заявителя: ФИО3 по дов. от 13.01.2022, диплом,

От заинтересованного лица: ФИО4 на осн. приказа от 05.03.2022,

От третьих лиц: от конкурсного управляющего ООО «СК Стройинвест» ФИО5 ФИО6 по дов. от 22.02.2022, ФИО7 по дов. от 22.02.2022; от  ФИО2 – без участия,

У С Т А Н О В И Л:

Федеральное бюджетное учреждение «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей» (далее – заявитель, ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей», Учреждение) обратилось в Арбитражный суд Новосибирской области с заявлением к Обскому управлению государственного речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее – заинтересованное лицо, Управление, Обское УГРН Ространснадзора) о признании незаконным заключения №3-А-1 по результатам повторного расследования транспортного происшествия «Об ударе о подводное препятствие и затопление баржи «НС-3016» из состава буксира-толкача «БТМ-618» на судовом ходу на 1220 км реки Обь 12 августа 2019 г. в 11:30 местного времени» в части: п. 10.3 установления причины транспортного происшествия - неудовлетворительное содержание пути, навигационного оборудования судового хода; п. 10.4 выводов, причастных лиц и оценки их действий – ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей» не обеспечило ограждение знаком опасности подводного препятствия на 1220 км реки Обь; п. 10.4 оценки действий судоводителя ФИО8- сменный капитан судна «БТМ-618» не допустил каких либо нарушений

требований нормативно-правовых актов в области безопасности судоходства, приведших к транспортному происшествию;

- о признании незаконным решения по заключению по результатам повторного расследования транспортного происшествия №3-А-1 Об ударе о подводное препятствие и затопление баржи «НС-3016» из состава буксира-толкача «БТМ-618» на судовом ходу на 1220 км реки Обь 12 августа 2019 г. в 11:30 местного времени» в части определения причины транспортного происшествия: неудовлетворительное содержание пути, навигационного оборудования судового хода»; 

- о признании незаконным постановления по повторному расследованию транспортного происшествия по делу №3-А-1 в части отнесения транспортного происшествия на учет ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей». 

К участию в деле в качестве третьих лица, не заявляющих самостоятельных требований, судом привлечены: общество с ограниченной ответственностью «СК Стройинвест» (далее – ООО «СК Стройинвест»), ФИО2.

Решением от 28.12.2021 Арбитражного суда Новосибирской области требования удовлетворены, суд признал незаконным заключение № 3-А-1 по результатам повторного расследования транспортного происшествия «Об ударе о подводное препятствие и затопление баржи «НС-3016» из состава буксира-толкача «БТМ-618» на судовом ходу на 1220 реки Обь 12 августа 2019 в 11:30 местного времени» в части: - п. 10.3 установления причины транспортного происшествия - неудовлетворительное содержание пути, навигационного оборудования судового хода; - п. 10.4 выводов, причастных лиц и оценки их действий - ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей» не обеспечило ограждение знаком опасности подводного препятствия на 1220 км реки Обь. - п. 10.4 оценки действий судоводителя ФИО8- сменный капитан судна «БТМ-618» не допустил каких либо нарушений требований нормативно-правовых актов в области безопасности судоходства, приведших к транспортному происшествию; признал незаконным решение по заключению по результатам повторного расследования транспортного происшествия №3-А-1 Об ударе о подводное препятствие и затопление баржи «НС-3016» из состава буксира-толкача «БТМ-618» на судовом ходу на 1220 реки Обь 12 августа 2019 в 11:30 местного времени» в части определения причины транспортного происшествия: неудовлетворительное содержание пути, навигационного оборудования судового хода»; признал незаконным постановление по повторному расследованию транспортного происшествия по делу №3-А-1 в части отнесения транспортного происшествия на учет ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей». 

Не согласившись с указанным решением, ООО «СК Стройинвест» обратилось в Седьмой арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просит его отменить и принять по делу новый судебный акт, отказав ФБУ «Администрация Обского БВП» в удовлетворении заявления к Обскому УГРН Ространснадзора в полном объеме.

В обоснование апелляционной жалобы ее податель указывает на то, что фактическое местонахождение навигационного оборудования на участке 1220 км. р. Обь в навигацию 2019 года в момент транспортного происшествия - 12.08.2019 - соответствовало утвержденной схеме расстановки навигационных знаков, однако сама схема расстановки навигационных знаков составлена ФБУ «Администрация Обского БВП» с нарушением Инструкции по содержанию навигационного оборудования, что привело к неудовлетворительному содержанию пути и, как следствие, транспортному происшествию и затоплению баржи «НС-3016» из состава теплохода «БТМ-618»; выводы суда о нарушении судоводителем Правил плавания и движении за пределами судового хода опровергаются материалами дела и применимыми к рассматриваемым обстоятельствам нормами Правил плавания № 19; вывод суда о том, что судоводителем состава судов «БТМ-618» и «НС-3016» в нарушение п. 121 Правил плавания № 19 не велось визуальное наблюдение, движение осуществлялось за пределами судового хода опровергается объяснениями и протоколом опроса сменного капитана теплохода «БТМ-618» ФИО8 от 12.08.2019, объяснениями и протоколом опроса мотриста-рулевого теплохода БТМ-618 ФИО9 от 12.08.2019, объяснениями и протоколом опроса моториста-рулевого теплохода БТМ-618 ФИО10 от 12.08.2019, объяснениями и протоколом опроса капитана теплохода БТМ-618 ФИО11 от 12.08.2019, объяснениями и протоколом опроса капитана судна БМ-23 ФИО12 Н. от 19.08.2019, объяснениями и протоколом опроса старшего механика судна БМ-23 ФИО13 от 19.08.2019; судом первой инстанции при вынесении решения и формировании позиции по предмету требований допущено неправильное применение норм материального права при определении приоритетных знаков навигационной обстановки, знаков, обозначающих ось судового хода, а также при определении значения плавучих знаков навигационной обстановки.

В отзыве на жалобу заинтересованное лицо с доводами жалобы согласилось.

ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей» в отзыве просит решение оставить без изменения, жалобу – без удовлетворения.

От ФИО2 отзыв на апелляционную жалобу не поступил.

От ООО «СК Стройинвест»  поступили ходатайства о назначении повторной судебной экспертизы, просили поручить проведение экспертизы ООО «Негосударственное судебно-экспертное учреждение «Мидель»; о приобщении к материалам дела CD-R  диска с полноценной записью с места транспортного происшествия.

Рассмотрение дела было отложено на 05.05.2022 с целью представления лицами, участвующими в деле, пояснений относительно заявленных ходатайств, ФИО2 - отзыва на апелляционную жалобу.

От лиц, участвующих  в деле, в апелляционный суд поступили: от заявителя – пояснения относительно заявленных ходатайств апеллянта, дополнительные пояснения  по доводам представителя заинтересованного лица; от апеллянта – доказательства направления в адрес лиц, участвующих  в деле, CD-R диска, платежные поручения об оплате денежных средств на проведение повторной экспертизы на депозитный счет апелляционного суда; от ФИО2 - отзыв на апелляционную жалобу, в котором с доводами жалобы согласился, отзыв по ходатайствам апеллянта и ходатайство о рассмотрении дела в его отсутствие.

На основании части 3 статьи 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее – АПК РФ) дело рассмотрено в отсутствие ФИО2

В судебном заседании представители апеллянта поддержали заявленные ходатайства о назначении повторной судебной экспертизы, о приобщении к материалам дела CD-R  диска с места транспортного происшествия.

Представитель заявителя возражал против удовлетворения ходатайств согласно пояснениям, представитель заинтересованного лица – не возражал, ФИО2 в отзыве на ходатайства – не возражал против удовлетворения ходатайств апеллянта.

Разрешив заявленные ходатайства апеллянта, апелляционный суд протокольным определением от 05.05.2022 отказал в их удовлетворении.

В части заявленного подателем жалобы ходатайства о назначении повторной судебной экспертизы суд апелляционной инстанции исходит из следующего.

Согласно статье 82 АПК РФ для разъяснения возникающих при рассмотрении дела вопросов, требующих специальных знаний, арбитражный суд назначает экспертизу по ходатайству лица, участвующего в деле, или с согласия лиц, участвующих в деле. В случае, если назначение экспертизы предписано законом или предусмотрено договором либо необходимо для проверки заявления о фальсификации представленного доказательства либо если необходимо проведение дополнительной или повторной экспертизы, арбитражный суд может назначить экспертизу по своей инициативе.

В случае возникновения сомнений в обоснованности заключения эксперта или наличия противоречий в выводах эксперта или комиссии экспертов по тем же вопросам может быть назначена повторная экспертиза, проведение которой поручается другому эксперту или другой комиссии экспертов (часть 2 статьи 87 АПК РФ).

Из материалов дела следует, что судом была назначена судебная экспертиза по поставленным по существу  спора вопросам, проведение ее поручено Федеральному государственному бюджетному образовательному учреждению высшего образования «Государственный университет морского и речного флота имени Адмирала С.О.Макарова» (г.Санкт-Петербург), эксперту ФИО14; получено заключение от 04.10.2021, которому дана оценка судом первой инстанции, с учетом иных доказательств по делу.

Ходатайство ООО «СК Стройинвест» о назначении повторной судебной экспертизы, а также о вызове эксперта, судом первой инстанции оставлено без удовлетворения.

Для удовлетворения аналогичного ходатайства, заявленного в апелляционном суде, апелляционный суд не нашел оснований, учитывая, что доводов,  которые ставят под сомнение выводы эксперта, не приведено,  сомнений в обоснованности заключения эксперта или наличия противоречий в его выводах апелляционным судом не установлено; доводы о заинтересованности эксперта (экспертного учреждения) не подтверждены документально.

Рассмотрев ходатайство о приобщении к материалам дела CD-R  диска с полноценной записью (как указывает апеллянт) с места транспортного происшествия, суд апелляционной инстанции протокольным определением в удовлетворении его отказал, учитывая, что в материалы дела был представлен  диск с видеозаписью с места транспортного происшествия (т. 3 л.д. 18); уважительность причин невозможности представления  иного диска в суд первой инстанции апеллянтом не мотивирована (часть 2 статьи 268 АПК РФ).

Проверив материалы дела в порядке статьи 268 АПК РФ, изучив доводы апелляционной жалобы и отзывов на нее, заслушав представителей лиц, участвующих в деле, суд апелляционной инстанции считает жалобу не подлежащей удовлетворению по следующим основаниям.

Согласно материалам дела, 12.08.2019, толкаемый состав теплохода «БТМ-618» с несамоходным гружёным судном «НС-3016» (баржа) под управлением вахтенного начальника сменного капитана ФИО2 двигался вниз по течению реки Обь рейсом: г. Томск - г. Стрежевой (Томская область). 

В 11 часов 30 минут местного времени, на 1220 километре реки Обь произошёл удар баржи, несамоходное судно «НС-3016» получило повреждение корпуса, через некоторое время переломилось в средней части и затонуло вместе с грузом. 

19.09.2019 по результатам расследования транспортного происшествия Обским управлением государственного речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта вынесено заключение №3-А-1, в котором транспортное происшествие квалифицировано как авария, повлекшая затопление несамоходного судна, в качестве причин транспортного происшествия указано неудовлетворительное содержание пути, навигационного оборудования судового хода.

Не согласившись с выводами, изложенными в заключении, ФБУ «Администрация Обского БВП» направило 07.10.2019 жалобу на заключение №3-А-1 по результатам транспортного происшествия «Об ударе о подводное препятствие и затоплению баржи «НС-3016» из состава буксира-толкача «БТМ-618» на судовом ходу 1220,0 км.р.Обь 12.08.2019 в 11 часов 30 мин. местного времени», в которой просило вынести решение об организации повторного расследования комиссией Ространснадзора.

По итогам рассмотрения жалобы, Обским УГРН Росстранснадзора вынесено заключение от 27.05.2020 №3-А-1 по результатам повторного расследования транспортного происшествия «Об ударе о подводное препятствие и затоплению баржи «НС-3016» из состава буксира-толкача «БТМ-618» на судовом ходу 1220,0 км. Р. Обь 12.08.2019 в 11 часов 30 мин. местного времени (далее - Заключение).

Согласно пункту 10.3 Заключения причиной транспортного происшествия явилось неудовлетворительное содержание пути, навигационного оборудования судового хода.

В пункте 10.4 Заключения сделан вывод о том, что ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей» не обеспечило ограждение знаком опасности подводного препятствия на 1220 км реки Обь, чем нарушило пункт 77 и пункт 7.7 Приложения Правил плавания, не выполнив тем самым пункт 421 Технического регламента. 

В указанном пункте также была дана оценка действиям судоводителя - сменного капитана судна «БТМ-618». Обское УГРН Ространснадзора посчитало, что капитаном судна «БТМ-618» не было допущено каких-либо нарушений требований нормативно- правовых актов в области безопасности судоходства, приведших к транспортному происшествию.

Обским УГРН Росстранснадзора вынесено 27.05.2020 решение по заключению по результатам повторного расследования транспортного происшествия №3-А-1 « Об ударе о подводное препятствие и затопление баржи «НС-3016» из состава буксира-толкача «БТМ-618» на судовом ходу на 1220 реки Обь 12.08.2019 в 11:30 местного времени», которым определена причина транспортного происшествия в виде неудовлетворительного содержания пути, навигационного оборудования судового хода и утверждено заключение по результатам повторного расследования транспортного происшествия от 27.05.2020 №3-А-1, а также вынесено постановление от 27.05.2020 по повторному расследованию транспортного происшествия по делу №3-А-1 в части отнесения транспортного происшествия на учет ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей». Заключение, решение и постановление по повторному расследованию направлены ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей», ООО «СК Стройинвест».

ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей», считая заключение в части вышеуказанных выводов и вынесенные на его основании решение и постановление незаконными, обратилось в суд с настоящим заявлением.

Удовлетворяя требование заявителя,  суд первой инстанции правомерно исходил из следующего.

Согласно части 1 статьи 198, части 4 статьи 200, части 2 статьи 201 АПК РФ ненормативный правовой акт может быть признан судом недействительным, решение и действия (бездействие) - незаконными при наличии одновременно двух условий: несоответствия данного акта, решения и действий (бездействия) закону или иному нормативному правовому акту и нарушения оспариваемыми актом, решением и действиями (бездействием) прав заявителя.

В соответствии с пунктом 3 статьи 34 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ РФ) безопасность судоходства обеспечивается в соответствии с названным Кодексом, правилами плавания судов по внутренним водным путям, правилами движения и стоянки судов в бассейнах внутренних водных путей, правилами пропуска судов через шлюзы внутренних водных путей, правилами диспетчерского регулирования движения судов и управления движением судов на внутренних водных путях, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Пунктом 3 Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденного Приказом Минтранса России 29.12.2003 № 221 (далее - Положение) установлено, что расследование и классификация транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях Российской Федерации в соответствии с подпунктом «б» пункта 2 постановления Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» осуществляются Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и ее территориальными органами. 

Целью проведения расследования транспортных происшествий является установление причин транспортных происшествий с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем. Расследование транспортного происшествия включает сбор и анализ информации о транспортном происшествии, установление факторов, выявление причин, приведших к транспортному происшествию, подготовку рекомендаций по предупреждению транспортных происшествий в будущем и рекомендаций по вопросам обеспечения безопасности судоходства (пункт 4 Положения).

В пункте 9 Положения перечислены причины транспортных происшествий:

невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства;

нарушение командным составом трудовой дисциплины;

выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки);

неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода;

технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем, конструктивные недостатки;

невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства;

наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть и по которым невозможно предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания (стихийные бедствия, шторм, резкое падение и подъем уровней воды, резкое увеличение скорости течения, внезапный ветровой шквал, оползни, прорыв водой плотин, шлюзов, заторы льда, террористический акт и другие), - непреодолимые и непредвиденные обстоятельства.

Порядок проведения расследования транспортного происшествия закреплен в пунктах 19 - 24 Положения, согласно которым инспекторы территориального органа Ространснадзора в ходе расследования транспортного происшествия: берут письменные показания и в письменной форме уточняют вопросы по существу дела у лиц, прямо или косвенно имеющих к нему отношение, производят, приобщают к материалам расследования магнитофонные записи береговых радиостанций, фотографии и видеоматериалы; запрашивают у должностных лиц документы и материалы, необходимые для уточнения обстоятельств транспортного происшествия; получают заключения работников Российского Речного Регистра, организаций, лабораторий, научных учреждений и специально создаваемых комиссий по вопросам уточнения или раскрытия обстоятельств и причин транспортного происшествия; при необходимости, для уточнения обстоятельств происшествия, проводят эксперимент; направляют на прохождение медицинского освидетельствования участников транспортного происшествия в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации. 

Расследование транспортного происшествия производится территориальным органом Ространснадзора, в зоне ответственности которого оно произошло. Задачами расследования транспортных происшествий являются: оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания; установление обстоятельств, причин и последствий аварии или инцидента; оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц; выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов; классификация транспортного происшествия. 

На основании представленных документов государственный инспектор территориального органа Ространснадзора готовит мотивированное заключение по транспортным происшествиям. Начальник территориального органа Ространснадзора по материалам расследования: определяет причину, вид, классификацию транспортного происшествия, владельцев судов или гидросооружений, выносит решение по заключению о транспортном происшествии; в случае необходимости направляет материалы на дорасследование с продлением срока расследования до 20 суток. В этом случае ставятся конкретные вопросы, которые необходимо выяснить в ходе дополнительного расследования, и определяется, какими документами необходимо дополнять материалы расследования; направляет заключение, постановление и решение по транспортным происшествиям владельцам судов и гидротехнических сооружений - участникам происшествия; направляет заключения по расследованным транспортным происшествиям по итогам за месяц в Ространснадзор, а также в территориальный орган Ространснадзора по месту регистрации судов.

Согласно пункту 1 статьи 8 КВВТ РФ проведение путевых работ, в том числе работ по устройству и содержанию рейдов в портах общего пользования и подходов к причалам общего пользования, за исключением случаев, а также содержание судоходных гидротехнических сооружений и организация технологической связи организаций внутреннего водного транспорта осуществляются администрациями бассейнов внутренних водных путей за счет средств федерального бюджета, доходов от собственной деятельности, а также других не запрещенных законом источников. 

Содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений администрациями бассейнов внутренних водных путей осуществляется в соответствии с правилами содержания внутренних водных путей и правилами содержания судоходных гидротехнических сооружений, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (абзац 2 пункта 2 статьи 8).

Работы по содержанию внутренних водных путей, путевые работы (в том числе работы по устройству и содержанию рейдов), работы по навигационно-гидрографическому обеспечению условий плавания судов, работы по содержанию судоходных гидротехнических сооружений осуществляются без специальных разрешений и согласования (пункт 3 статьи 8).

 Согласно статье 3 КВВТ РФ к путевым работам относятся дноуглубительные, выправительные, тральные, дноочистительные, изыскательские и другие работы по устройству и содержанию средств навигационного оборудования на внутренних водных путях;

 В соответствии с пунктом 2 части 4 статьи 34 КВВТ РФ администрация бассейна внутренних водных путей для обеспечения безопасности судоходства осуществляет в бассейне внутренних водных путей путевые работы на внутренних водных путях.

 Данная статья корреспондирует на ст. 8 КВВТ РФ, в соответствии с пунктом 1 которой содержание внутренних водных путей, заключающееся в содержании судовых ходов (в том числе проведение путевых работ и осуществление навигационно-гидрографического обеспечения условий плавания судов).

Инструкцией по содержанию навигационного оборудования внутренних судоходных путей, утвержденной Министерством транспорта Российской Федерации 25.11.1996 (далее - Инструкция), предусмотрены общие положения и сроки проведения тральных работ, в соответствии с которой тральные работы на внутренних водных путях проводятся с целью проверки чистоты и габаритов судовых ходов, обнаружения подводных препятствий, представляющих опасность для судов и подлежащих ограждению и удалению.

 Как следует из материалов дела, навигационное оборудование в Обском бассейне ВВП состоит из береговых и плавучих знаков (приложение №4 к Правилам плавания судов по внутренним водным путям, утвержденных приказом Минтранса России от 19.01.2018 № 19 (далее - Правила плавания № 19).

Правая кромка судового хода обозначается красным цилиндрическим буем, левая - белым или черным коническим буем.

Перевальные знаки, устанавливаемые на берегах, предназначены для обозначения направления судового хода.

Осью судового хода является условная линия, проходящая в средней части судового хода, или линия, обозначенная навигационными знаками (п. 110 Правил плавания № 19).

Судом установлено, что на прк. Баранаковский установлены перевальные знаки, указывающие направление судового хода (знаки обозначены на карте 2019 года), в соответствии с которыми судовой ход идет вдоль правого берега, тогда как на карте 2011 года судовой ход имел другое положение.

Основными навигационными знаками, обозначающими положение судового хода, являются береговые знаки (створные, перевальные, ходовые...), т.к. они более надежны в действии и имеют постоянное местоположение. Плавучие знаки дополняют навигационное оборудование судового хода.

При плавании по участкам ВВП с двухсторонним движением, где ось судового хода не обозначена осевыми знаками навигационного оборудования, судно (состав) должно следовать правой по ходу стороной судового хода, а там, где это затруднено - придерживаясь оси судового хода.

Как верно отметил суд первой инстанции, фактическое местонахождение навигационного оборудования на участке 1220 км. р. Обь в навигацию 2019 года в момент транспортного происшествия соответствует утвержденной схеме расстановки навигационных знаков и выставлено согласно Инструкции по содержанию навигационного оборудования внутренних судоходных путей.

В соответствии с Протоколом совещания о внесении изменений в схему расстановки знаков на плесах Томского РВПиС» от 10.11.2014 судовой ход на участке 1220,0 км р. Обь (прк. Баранаковский) был перенесен к правому берегу, вместо красных буев № 179 и №179А установлены белые буи № 179 и №179 А.

Данная информация использовалась при корректировке навигационных карт реки Обь от устья Томи до селения Соснино (издания 2011 года) на навигации 2015-2019 гг., таким образом, информируя судоводителей об изменении судового хода в районе переката Баранаковский. При этом капитаном теплохода «БТМ-618» использовалась карта реки Обь от устья Томи до селения Соснино (издания 2011 года), не откорректированная на навигации 2015 - 2019 гг., то есть судоводитель осуществлял движение в пределах судового хода, фактически не существующего в навигацию 2019 года.

В границах Обского бассейна действует латеральная система расстановки знаков.

Судом установлено, что судоводитель теплохода «БТМ-618», в нарушение требований п. 112 Правил плавания № 19 двигался левой, то есть не своей полосой движения, проигнорировав наличие перевальных (приоритетных) знаков. В нарушение п. 121 Правил плавания № 19 судоводителем не велось визуальное наблюдение в целях оценки ситуации, в которой находится судно. Белый буй, обозначающий левую кромку судового хода, был им расценен как знак, обозначающий правую кромку. Об этом свидетельствует выбранная судоводителем полоса движения относительно оси судового хода. 

Из схемы транспортного происшествия, совмещенной с планом русловых съемок, судом установлено, что место удара о препятствие баржи из состава теплохода «БТМ-618» находится на расстоянии 200 м влево от оси судового хода, местоположение белого буя № 179, согласно навигационной карты (т.е. его штатное место) находится на расстоянии 180 м на левой кромке от оси судового хода. То есть усматривается, что удар о подводное препятствие произошел на расстоянии более 180 м влево от оси судового хода, а значит за пределами действия левого кромочного буя. Промеры судовых ходов осуществлялись силами обстановочной бригады, базирующейся на теплоходе «Иволга».

По результатам сплошного траления от 16-17.08.2018 года в районе 1220,0 км р. Обь препятствий не обнаружено; при тралении жестким тралом в районе установки плавучих знаков левой кромки № 179 и № 179А на глубину 4,5 м (при уровне по Молчановскому гидропосту 257 см) зацепы отсутствовали. По результатам сплошного и местного траления 22.05.2019, 29.06.2019 и 27.07.2019 препятствий в районе 1220,0 км р. Обь не обнаружено. Данные работы выполнялись в сроки, установленные в соответствии с Инструкцией по содержанию навигационного оборудования внутренних судоходных путей.

Согласно журналу сведений о габаритах пути 2019 год, фактические глубины на перекате Баранаковский превышали дифференцированные. Также, согласно сведениям, указанным в путевых листах за навигацию 2019 года, перекат Баранаковский в перечень лимитирующих перекатов не входил, то есть обстоятельства, свидетельствующие об ухудшении состояния судового хода, которые могли бы привести к затруднению движения судов и составов, на данном участке отсутствовали. Кроме того, согласно имеющейся информации из судового журнала теплохода «Иволга», обстановочная бригада 06.08.2019 выполняла работы с буем № 179; 10.08.2019 в период с 14 - 17 часов по местному времени теплоход «Иволга» проходил по участку р. Обь в районе дер. Баранаково, при этом работы с навигационными знаками не проводились.

На основании изложенного суд первой инстанции пришел к выводу, что плавучий знак левой кромки № 179 находился на месте, указанном в схеме расстановки знаков - карте реки Обь от устья Томи до селения Соснино (издания 2011 года). 

Толкаемый состав, состоящий из судов «БТМ-618» и «НС-3016» (далее - состав) при движении по перекату Верх. Баранаковский шел вниз по течению на расстоянии от оси судового хода, превышающим гарантированной ширины (90 м), установленной в соответствии с распоряжением Росморречфлота от 17.12.2018 № ЮЦ-445-р, то есть за левой кромкой судового хода. В данном случае местоположение оси судового хода определяется по перевальным знакам, расположенным на левом берегу на 1216,6 км и на правом берегу на 1220 км. 

При этом в соответствии с п. 112 Правил плавания № 19, при плавании ни участках ВВП с двусторонним движением, где ось судового хода не обозначена осевыми знаками навигационного оборудования, судно (состав) должно следовать правой по ходу стороной судового хода, а там где это затруднено по путевым, гидрометеорологическим или иным условиям - придерживаясь оси судового хода и обеспечивая готовность к безопасному расхождению со встречным судном (составом) левыми бортами. 

Судоводитель, заметил плавучий знак левой кромки № 179 справа по траектории движения состава, тогда как на имеющейся у него карте реки Обь от устья Томи до селения Соснино (издания 2011 года) на данном месте находятся плавучие знаки правой кромки.

Суд первой инстанции правомерно принял во внимание доводы заявителя, согласно которым за навигацию 2019 года количество проходящего флота по перекату Баранаковский составил 1 310 единиц, что также свидетельствует о надлежащем содержании судового хода, что противоречит пункту 10 оспариваемого Заключения, которым сделан вывод, что Администрация Обского БВП не обеспечила ограждение знаком опасности подводного препятствия на 1220 км реки Обь судовому ходу.

Судом первой инстанции также учтены обстоятельства, установленные в решении Томского областного суда от 10.02.2020 по делу №7-17/2020.

Из указанного решения следует, что  ФИО15 является главным инженером ТРВПиС - филиала ФБУ «Администрация Обского БВП» и в силу п.4.1 должностной инструкции несет ответственность за судоходную обстановку и поддержание гарантированных габаритов пути, нарушений требований Технического регламента, и в частности пункта 440 о необходимости обеспечения чистоты судовых ходов путем их регулярного траления, со стороны ФИО15, как представителя филиала ФБУ «Администрация Обского БВП», отвечающего за исполнение Технического регламента, не усматривается. В ходе рассмотрения дела было установлено, что согласно раздела VIII Плана «Тральные работы. Дноочищение» в навигацию 2019 г. предусмотренные работы в установленные сроки были проведены. Согласно актам от 22.05.2019, 29.06.2019 и 27.07.2019 только в мае была обнаружена и удалена корча, не удаленных подводных препятствий в русле не оставалось. Судом установлено, что сведений о каких-либо нарушениях требований параграфа 19 «Тральные работы) и 20 «Сроки проведения тральных работ» Инструкции по содержанию навигационного оборудования внутренних судоходных путей, утвержденной заместителем директора службы речного транспорта Департамента внутренних водных путей Минтранса России (протокол от 25.11.1996) при проведении тральных работ, отраженных в вышеупомянутых актах, в материалах дела не содержится, довод ФИО16 является голословным, а в действиях ФИО15 нарушений требований Технического регламента, в частности п.440 о необходимости обеспечения чистоты судовых судов путем их регулярного траления, не усматривается. Доводы должностного лица ФИО16 в суде второй инстанции о том, что тральные работы на указанном участке судового хода р. Обь проводились некачественно, голословен, материалами дела не подкреплен; нарушения требований Технического регламента; ни в ходе расследования транспортного происшествия, ни в ходе проведения проверки следователем в порядке ст. 144-145 УПК РФ, в том числе при осмотре 12.08.2019 места происшествия, столкновение баржи именно с затонувшим в 1961 году пароходом «Пожарский» установлено не было. Подводное препятствие как было не установлено, так таковым и осталось. Довод о том, что траление проводилось не качественно, голословен, материалами дела не подкреплен.

Как верно отметил арбитражный суд первой инстанции, заинтересованным лицом не доказано, что судоводитель осуществлял движение в границах действующего судового хода, не нарушив требований Правил плавания № 19. В ходе проведенного расследования Управлением отобрано объяснение ФИО2, представленное на СД-диске с материалами заключения в суд, и не опрашивались все очевидцы происшествия, в т.ч. находившиеся в составе буксира ФИО11, ФИО17 , показания которых в судебном заседании не подтверждают ненадлежащее содержание судового хода заявителем. Видеозапись, представленная ООО СК «Стройинвест» также фиксирует отдельные события с места происшествия, но не подтверждает ненадлежащее содержание заявителем навигационного оборудования судового хода и неудовлетворительное содержание пути.

Из схемы транспортного происшествия, совмещенной с планом русловых съемок, судом установлено, что место удара о препятствие баржи из состава теплохода «БТМ-618» находится на расстоянии 200 м влево от оси судового хода, местоположение белого буя № 179, согласно навигационной карты (т.е. его штатное место) находится на расстоянии 180 м на левой кромке от оси судового хода. То есть усматривается, что удар о подводное препятствие произошел на расстоянии более 180м влево от оси судового хода, а значит за пределами действия левого кромочного буя.

Основным навигационным знаком, обозначающим положения судового хода на 1220 км р. Обь является перевальный знак.

Согласно п. 25 Инструкции перевальные знаки указывают направление судового хода, если он идет (переваливает) от одного берега к другому, а также служат для обозначения начала и конца участка с приглубым (ходовым) берегом.

Согласно п. 72 Инструкции берег считается ходовым (приглубым), если ширина примыкающей к нему несудоходной полосы не превышает 10 м при ширине судового хода до 50 м, 20 м при ширине судового хода до 150 и 30 м при ширине судового хода более 150 м.

Руководствуясь вышеуказанными нормами, исследовав схему положения судового хода, суд первой инстанции верно отметил, что правая кромка судового хода расположена на расстоянии 20 метров от берега, ширина судового хода составляет 90 метров, следовательно, левая кромка судового хода расположена на расстоянии 110 метров от берега. Транспортное происшествие произошло на расстоянии 290 метров от берега (т.е на 175 метров дальше от левой кромки судового хода).

Данные параметры поддерживались заявителем в установленные Распоряжением сроки и были указаны в информационном бюллетене № 113 от 12.08.2019, доступном пользователям на сайте ФБУ «Администрация Обского БВП».

Суд первой инстанции принял во внимание также представленные в материалы дела заявителем выводы проведенной по запросу Администрации Обского бассейна ВВП судоводительской экспертизы от 18.06.2020, ФИО18, профессором кафедры судовождения ФГБОУ ВО «СГУВТ», согласно которым, на теплоходе «БТМ-618» помимо иных поименованных нарушений при подготовке судна к эксплуатации находилась скорректированная карта реки Обь от устья реки Томь до селения Соснино (2011 г.в) - карта, где судовой ход на перекате Баранаковский обозначен проходящим вдоль левого берега реки и переваливающим на правый берег, тогда как на корректированной карте (начиная с 2015 года) судовой ход сначала переваливает с левого берега на правый и идет ближе к правому берегу реки. Указано также, что в связи с тем, что имеющаяся карта не была откорректирована, судоводитель, основываясь на указанных в ней сведениях, вел состав, придерживаясь левого берега, идя правой кромкой старого несуществующего судового хода (что подтверждается аудиозаписью предоставленной диспетчером Колпашевского района, в которой при столкновении баржи состава с подводным препятствием судоводитель «БТМ-618», разговаривая с судоводителем только что разошедшегося с ним состава говорит об отсутствии красного буя опасности). Судоводителем неверно дана оценка - не оценена ситуация, в которой находился состав, а именно проигнорирован факт несоответствия информации в имеющейся на судне (не корректированной) карте знакам навигационного оборудования на местности. Транспортное происшествие произошло за пределами судового хода, вина по затоплению баржи и груза лежит на экипаже теплохода «БТМ-618» и его владельце ООО «СК СТРОЙИНВЕСТ» ввиду халатного отношения и нарушений п. 112, п. 121, п. 122 Правил плавания на ВВП.

Кроме того, судом первой инстанции была назначена в порядке статьи 82 АПК РФ судебная экспертиза, проведение которой поручено Федеральному государственному бюджетному образовательному учреждению высшего образования «Государственный университет морского и речного флота имени Адмирала С.О.Макарова» (г.Санкт-Петербург) , эксперту ФИО14.

 Согласно заключению судебной экспертизы от 04.10.2021:

1.Фактическое местонахождение навигационного оборудования на участке 1220 км.р.Обь в навигацию 2019 года в момент транспортного происшествия соответствует утвержденной схеме расстановки навигационных знаков и выставлено согласно Инструкции по содержанию навигационного оборудования внутренних судоходных путей. 

2.Непосредственной причиной транспортного происшествия явилось получение пробоины корпуса баржи в результате удара баржи о подводное препятствие, а также непринятие действия по спасению баржи и груза в течение трех суток, пока баржа наполнялась водой. Установленные нарушения со стороны судовладельца сопутствовали причине, облегчая наступление транспортного происшествия.

3.Место удара о подводное препятствие баржи из состава теплохода «БТМ-618» находится на расстоянии 200 м влево от оси судового хода, местоположение белого буя №179, согласно навигационной карты (т.е его штатное местоположение) находится на расстоянии 180 м на левой кромке от судового хода. Таким образом, удар о подводное препятствие произошел на расстоянии более 180 м влево от оси судового хода, а значит за пределами действия левого кромочного буя.

Также экспертом сделан вывод о том, что действия судоводителя не соответствовали Правилам плавания № 19.

Кроме того, на теплоходе «БТМ-618» находилась неоткорректированная карта, где судовой ход на перекате Баранаковский обозначен вдоль левого берега реки, тогда как на откорректированной на навигацию 2019 года карте судовой ход в этом месте переваливает с левого берега на правый и идет ближе к правому берегу реки. В связи с тем, что карта на теплоходе не была откорректирована, судоводитель состава осуществлял движение, придерживаясь левого, идя правой кромкой старого несуществующего хода, где и произошел удар о подводное препятствие на 1220 км.р.Оби.

Более того, со стороны судовладельца ООО «СК Стройинвест» установлены значительные нарушения, а именно на теплоходе отсутствовало судовое свидетельство об управлении безопасностью, что может свидетельствовать о том, что система управления безопасностью судовладельцем не разработана и не применялась, а также отсутствовал акт о готовности судна к эксплуатации. На листе 7 экспертного заключения установлено, что судно «БТМ-618» не было пригодно к эксплуатации в 2019 г., поскольку согласно данным Западно-Сибирского филиала Российского речного регистра по состоянию на дату 12.08.2016 ООО «СК Стройинвест» не имело документа на соответствие СУБ. В отношении судовладельца неоднократно выносились предписания Службы государственного почтового надзора о задержании судна, однако судовладельцем игнорировались предписания государственного органа и ООО «СК Стройинвест» продолжало эксплуатацию судна.

Приняв во внимание вышеуказанные установленные при рассмотрении дела обстоятельства, представленные доказательства, а также выводы судебной экспертизы, суд первой инстанции пришел к обоснованному выводу о том, что транспортное происшествие произошло за пределами судового хода.

Из приобщенной к материалам дела схемы транспортного происшествия следует, что движение осуществлялось за пределами кромки судового хода.

В связи с чем доводы апеллянта о смещении кромочного знака относительно ширины судового хода, не могут быть приняты во внимание.

На основании изложенного, суд первой инстанции пришел к обоснованному выводу, что заявителем в рамках государственного задания и в соответствии с Распоряжением Росморречфлота от 17.12.2018 № ЮЦ-445-р «О перечне судовых ходов с установленными гарантированными габаритами судовых ходов, категориями средств навигационного оборудования и сроками их работы, а также сроками работы судоходных гидротехнических сооружений в навигацию 2019 года» надлежащим образом выполнялась задача по содержанию судового хода в установленных указанным Распоряжением (Перечнем судовых ходов) параметрах, то есть на участке на участке р. Обь от устья р. Чулым (1126,0 км) до устья р. Нерга (1225,0 км). 

Выводы заинтересованного лица о ненадлежащем содержании заявителем пути, навигационного оборудования судового хода, изложенные в оспариваемых документах, не подтверждены убедительными доказательствами.

Ссылка апеллянта на пояснения членов экипажей судна «БТМ-618» и встречного судна «БМ-23», которые, по его мнению, подтверждают факт отсутствия вины судовладельца, подлежит отклонению, поскольку они противоречат выводам судоводительской экспертизы, судебной экспертизы, схемам происшествия, обстоятельствам,  установленным при рассмотрении дела  Томским областным судом (решение от 10.02.2020 по делу №7-17/2020), иным представленным и исследованным судом первой инстанции вышеуказанным доказательствам.

Доводы апеллянта, заинтересованного лица о том, что суд первой инстанции не дает оценки схеме транспортного происшествия, составленной 13.08.2019 в 14-10 с участием главного инженера ТРВПиС ФИО15, главного специалиста по путевым работам ТРВПиС ФИО19., старшего помощника капитана - 1 помощника механика обстановочного теплохода «Иволга» ФБУ «Администрация Обского ВВП» ФИО20, капитана-механика теплохода «БТМ-618» ФИО11, сменного капитана - сменного механика теплохода «БТМ-618» ФИО2, не могут быть приняты во внимание, поскольку суд первой инстанции исследовал и данную схему, указав, что из схемы транспортного происшествия от 13.08.2019 года видно, что траектория движения т/х «БТМ-618» с баржей «НС-3016» пересекается со штатным местоположением буя №179, это свидетельствует о том, что т/х «БТМ-618» осуществлял движение за пределами действующего судового хода. 

Довод апеллянта, заинтересованного лица о том, что схема транспортного происшествия, совмещенная с планом русловых съемок от 16-18 августа 2019 г., противоречит требованиям Правил плавания № 19 также подлежит отклонению, поскольку согласно пункту 110 указанных Правил осью судового хода является условная линия, проходящая в средней части судового хода, или линия, обозначенная навигационными знаками. На участке р. Обь 1216,6 - 1220,0 км местоположение судового хода определяется по перевальным знакам, расположенным на левом берегу на 1216,6 км и на правом берегу на 1220,0 км. 

Перевальные знаки указывают направление судового хода, если он идет (переваливает) от одного берега к другому, а также служат для обозначения начала и конца участка с приглубым (ходовым) берегом (пункт 25 Инструкции по содержанию навигационного оборудования). Следовательно, перевальный знак, расположенный на левом берегу на 1216,6 км указывает направление судового хода на перевальный знак на правом берегу на 1220,0 км, а перевальный знак на правом берегу на 1220,0 км указывает направление судового хода на перевальный знак на левом берегу на 1216,6 км. Таким образом, осью судового хода будет являться условная линия, проходящей в средней части судового хода, которая обозначена перевальными знаками, расположенными на левом берегу на 1216,6 км и на правом берегу на 1220,0 км.

Согласно пункту 83 Инструкции по содержанию навигационного оборудования основными навигационными знаками, обозначающими положение судового хода, являются береговые знаки (створные, перевальные, ходовые, знаки «Ориентир» и весенние), так как они более надежны в действии и имеют постоянное местоположение. Плавучие знаки дополняют навигационное оборудование судового хода, они более точно указывают его кромки и положение отдельных препятствий. 

Таким образом, как указано ранее, основными навигационными знаками, обозначающими положение судового хода, являются береговые знаки - перевальные знаки, а плавучий знак в виде белого буя № 179 лишь указывает положение кромки судового хода, не оказывая влияния на его ось.

Заинтересованное лицо, поддерживая апеллянта, ссылается на противоречивость выводов суда первой инстанции, полагая, что суд на  стр. 13 решения приходит к выводу, что штатное местоположение белого буя № 179 находится на расстоянии 180 м на левой кромке от оси судового хода, а на стр. 21 решения указывает, что  левая кромка судового хода расположена на расстоянии 110 метров от берега.

Между тем, как правильно поясняет заявитель в дополнительных пояснениях от 29.04.2022, в первом случае указано судом о положении  буя № 179 относительно оси судового хода на участке 1216,6 -1220,0 км обозначенным перевальным знакам, расположенным на левом берегу на 1216,6 км и на правом берегу на 1220,0 км,  а во втором случае - об участке 1220,0 км и ниже, положение судового хода, которое обозначено непосредственно перевальным знаком на 1220,0 км, обозначающим приглубый (ходовой) берег), что подтверждает обстоятельство совершения транспортного происшествия за пределами судового хода.

Ссылка ООО «СК Стройинвест»  на решение по делу № 2-2182/2020, рассмотренному в Железнодорожном районном суде г. Новосибирска, в качестве преюдициального в порядке статьи 69 АПК РФ для настоящего дела правомерно отклонена судом первой инстанции, поскольку в указанном деле устанавливались иные обстоятельства и участие принимал иной состав участников.

В целом доводы, изложенные в апелляционной жалобе, повторяют позицию апеллянта по делу, являлись предметом рассмотрения и оценки судом первой инстанции, не опровергают его выводы, положенные в основу принятого решения, в связи с чем оснований для отмены решения суда первой инстанции, установленных статьей 270 АПК РФ, у апелляционного суда не имеется.

Излишне уплаченная за апеллянта государственная пошлина за подачу апелляционной жалобы подлежит возврату ООО «Речной терминал» из федерального бюджета.

В связи с отказом в назначении повторной судебной экспертизы подлежат возврату ФИО5 с депозитного счета Седьмого арбитражного апелляционного суда денежные средства в общем размере 350 000 руб.

Руководствуясь статьями  110, 258, 268, 271, пунктом 1 статьи 269  Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, апелляционный суд   

 

П О С Т А Н О В И Л:

решение от 28.12.2021 Арбитражного суда Новосибирской области по делу № А45-18740/2020 оставить без изменения, а апелляционную жалобу общества с ограниченной ответственностью «СК Стройинвест»  – без удовлетворения.

Возвратить обществу с ограниченной ответственностью «Речной терминал» из федерального бюджета государственную пошлину в размере 1500 руб., излишне уплаченную за общество с ограниченной ответственностью «СК Стройинвест» по платежному поручению от 19.01.2022 № 17.

Возвратить ФИО5 с депозитного счета Седьмого арбитражного апелляционного суда денежные средства в общем размере 350 000 руб., уплаченные по платежным поручениям: от 22.04.2022 № 246668 (150 000 руб.),  от 22.04.2022 № 251713 (150 000 руб.), от 25.04.2022 № 498327 (50 000 руб.)  по следующим реквизитам: Получатель ФИО5, ИНН  

<

***>; Банк получателя: Филиал № 7701 Банка ВТБ (публичное акционерное общество) в  г. Москве, БИК 044525745, счет получателя№ 40817810519404018114.

Постановление может быть обжаловано в порядке кассационного производства в Арбитражный суд Западно-Сибирского округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня вступления его в законную силу, путем подачи кассационной жалобы через Арбитражный суд Новосибирской области.

Настоящее постановление выполнено в форме электронного документа, подписанного усиленной квалифицированной электронной подписью судей, в связи с чем направляется лицам, участвующим в деле, посредством его размещения на официальном сайте суда в сети «Интернет».

 

Председательствующий                                                          С. В. Кривошеина 

Судьи                                                                                        И. И. Бородулина

                                                                                                    Т. В. Павлюк