Именем Российской Федерации

Р Е Ш Е Н И Е

г. Москва

19.09.2017г.                                                                             Дело № А40-104636/17-39-994

Резолютивная часть решения подписана 30.08.2017г.

Полный текст решения изготовлен  19.09.2017г.

Арбитражный суд г. Москвы в составе судьи Ю.Ю. Лакоба 

рассмотрел в порядке упрощенного производства дело по исковому заявлению               ОАО «РЖД»

к АО «ПГК»

о взыскании долга в размере 7 375,97 руб.

УСТАНОВИЛ:

ОАО «РЖД» обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к АО «ПГК» о взыскании долга в размере 7 375,97 руб. по договору от 01.04.2013 г. № ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13на выполнение текущего отцепочного ремонта 

Ответчик представил отзыв на иск, в котором против иска возражал.

Истец представил возражения на отзыв.

Рассмотрев материалы, исследовав и оценив по правилам ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, представленные доказательства, суд пришел выводу об удовлетворении исковых требований по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела и установлено судом, 01.04.2013 года между ОАО «Российские железные дороги» и АО «Первая грузовая компания» заключен договор № ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13на выполнение текущего отцепочного ремонта (далее - ТР-2) грузовых вагонов, принадлежащих АО «ПГК» (далее по тексту - Договор).

Согласно пунктам 1.1 и 4.3.1 Договора Заказчик (АО «ПГК») поручает и обязуется оплачивать, а Подрядчик (ОАО «РЖД») согласно пунктам 1.1 и 4.1.1 Договора обязуется производить работы по ТР-2 грузовых вагонов в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, утвержденного МПС России от 02.09.1997 № РД 32 ЦВ-056-97 и других действующих нормативных документов МПС России и ОАО «РЖД» в части проведения ТР-2 грузовых вагонов в эксплуатационных вагонных депо дирекций инфраструктуры - структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее по тексту - ВЧДЭ).

Согласно пункту 2.1 Договора стоимость выполняемых работ по ТР-2 одного  грузового вагона определяется ВЧДЭ  Подрядчика в  Расчетнодефектной ведомости (далее по тексту - РДВ) на основании фактически выполненных работ в соответствии с дефектной ведомостью формы ВУ-22.

Оплата проведения ремонта грузовых вагонов осуществляется Заказчиком в соответствии с пунктом 2.3 Договора.

В силу пункта 3.1 Договора отцепка грузовых вагонов в ремонт оформляется Подрядчиком уведомлением формы ВУ-23М.

В соответствии с пунктом 3.2 Договора каждый грузовой вагон при постановке в ТР-2 осматривается соответствующим должностным лицом Подрядчика с участием представителя Заказчика для определения объема работ (услуг) с последующим составлением дефектной ведомости формы ВУ-22.

Пунктом 3.8 Договора предусмотрено, что сдача-приемка выполненных объемов работ по ТР-2 грузовых вагонов производится ежедекадно путем оформления и подписания сторонами акта о выполненных работах.

Кроме того, согласно пункту 3.8 Договора (в редакции дополнительного соглашения №12 от 09.03.2016) Заказчик в течение 2 (двух) рабочих дней с даты получения акта выполненных работ в программе Электронный документооборот собственника подвижного состава( далее по тексту - ЭДО СПС) обязан подписать его и направить в адрес Подрядчика, либо представить мотивированный отказ от его подписания. В случае поступления от Заказчика мотивированного отказа от подписания акта выполненных работ, Подрядчик в срок не позднее 2 (двух) рабочих дней с даты отклонения документов, устраняет выявленные замечания и направляет посредством ЭДО СПС электронные документы повторно в адрес Заказчика.

Счет-фактура оформляется Подрядчиком не позднее 5 (пяти) календарных дней с даты подписания акта выполненных работ и передается Заказчику на бумажном носителе.

В целях установления факта исправности деталей вагона и проведенияработ по ТР-2 имелись основания для отцепки 30.05.2016 04:48 вагона№63639223   на  станции  Лянгасово  Горьковской   железной   дороги   потехнологической  неисправности  «грение  букс  по  показаниям  средств"автоматизированного контроля» (код неисправности - 157).

Акт выполнения работ по ТР-2 грузового вагона № 63639223 в Лянгасово подтверждается уведомлением на ремонт вагона формы №1666 от 30.05.2016, уведомлением о приемке вагонов из ремонта формы ВУ-36 №140 от 30.05.2016, актом о выполненных работах (оказанных услугах) от 30.05.2016, актом браковки запасных частей грузового вагона от 30.05.2016, расчетно-дефектной ведомостью от 30.05.2016, планом служебного расследования от 02.06.2016.

После завершения работ по ТР-2 грузового вагона №63639223 Заказчику 31.05.2016 посредством программы ЭДО СПС был направлен акт о выполненных работах (оказанных услугах) с приложением необходимого комплекта   документов   для   подписания.   08.06.2016г.   от   Заказчика предоставлен в ЭДО СПС отказ от его подписания с указанием причины неподтверждения неисправности. 

Согласно пункту 1.4 Договора основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 №50).

В соответствии с пунктом 2.1.1 «Инструкции осмотрщику вагонов» при обнаружении неисправности на поверхности катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках или их признаков осмотрщик фиксирует данные вагоны, выписывает уведомление на ремонт вагона (пункт 2.1.5 Инструкции).

Основанием для отцепки вагона № 63639223 в ТР-2 послужили показания расположенного на железной дороге прибора КТСМ, который выявил неисправность буксового узла колесной пары № 29-553958-89 путём бесконтактного контроля температуры буксового узла колесной пары вагона при проезде состава мимо места, в котором находился КТСМ.

После отцепки вагона в ТР-2, из-под вагона выкатывается колесная пара с греющейся буксой и направляется в вагонное ремонтное депо (ВЧДР) для демонтажа и определения причин грения, в соответствии с положениями «Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» №3-ЦВРК и «Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)».

ОАО «РЖД» не имеет права при выявлении грузового вагона с грением буксы разрешить его дальнейшее движение, поскольку данная неисправность может повлечь горячий излом шейки оси колесной пары с последующим сходом вагона с рельс, и привести к аварии, утере груза или гибели людей.

Согласно пункту 2.4 Руководства по текущему отцепочному ремонтуот 02.09.1997 №РД 32 ЦВ-056-97 при проведении ТР-2 должны бытьвыявлены и устранены неисправности колесных пар, буксового узла - внезависимости от причины поступления вагона в ТР-2. При этом в состав такихработ включаются: замена детали, по неисправности которой был отцепленвагон, на аналогичную исправную деталь, направление ее на обследование, атакже выполнение регламентных и контрольных работ в отношении всехузлов и деталей отцепленного вагона, в том числе и связанных с заменойназванных деталей.

Стоимость выполняемых работ по ТР-2 вагона №63639223/ составила 6250,82 руб. без НДС (7375,97 руб. с НДС), в которую включены:

- контрольные и регламентные работы - 2956 руб. без НДС (3488,08 руб. с НДС);

- смена колесной пары (в одной тележке - одной) - деталь собственника (давальческое сырье) ЦКК ГОСТ - 469 руб. без НДС (553,42 руб. с НДС);

- сборка-разборка тормозной рычажной передачи при выкатке и подкатке тележки - 10,5 руб. без НДС (12,39 руб. с НДС);

- регулировка тормозной рычажной передачи - 55,6 руб. без НДС (65,61 руб. с НДС);

- сбор за подачу и уборку вагона - 1 131,72 руб. без НДС (1 335,43 руб. с НДС);

-услуга по оформлению рекламационно-претензионной документации -1 628,0 руб. без НДС (1 921,04 руб. с НДС).

В силу подпункта 3.13.1 Договора основанием для расследования причины отцепки грузового вагона и оформления рекламационно-претензионной документации является отцепка грузового вагона в ТР-2 по технологической неисправности или выявление технологической неисправности при проведении ТР-2 в соответствии с Перечнем кодов неисправностей, согласно классификатору «Основные неисправности грузовых вагонов». Проведение расследования причин отцепок вагонов по технологическим неисправностям и оформление документов производится в соответствии с Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы, утвержденным ОПЖТ.

Согласно подпункту 3.13.3 Договора для исследования причин возникновения дефектов, неисправная запасная часть направляется в ближайшее вагонное ремонтное предприятие. По итогам расследования в ремонтном предприятии расходы, связанные с транспортировкой в вагонное ремонтное предприятие и погрузкой-выгрузкой колесных пар, возмещаются Заказчиком по калькуляции ВЧДЭ.

Согласно подпункту 3.13.4 Договора по результатам проведенного расследования Подрядчик оформляет пакет рекламационно-претензионной документации: акт формы ВУ-41М (либо уведомление об отмене рекламационного случая), а также ряд других документов, указанных в данном пункте. При этом, в случае если неисправности, по которым вагон был отцеплен в ТР-2, не нашли своего подтверждения при проверке средствами неразрушающего контроля в вагонном ремонтном предприятии, вместо акта-рекламации ВУ-41М составляется уведомление об отмене рекламационного случая.

ОАО «РЖД», при проверке вагона №63639223, составило уведомление об отмене рекламационного случая по факту проведенного обследования наличия возможных неисправностей на вагоне, в соответствии с абзацем 2 пункта 3.13.4 Договора. Таким образом, ОАО «РЖД» условия Договора не нарушены, доказательства того, что при проведении спорных работ ОАО «РЖД» действовало в нарушении каких-либо инструкций, регламентов, технических правил, отсутствуют.

Договором не предусмотрено, что при составлении акта об отмене рекламационного случая Подрядчик несет бремя расходов за произведенные операции на вагоне. Необходимость проверки наличия/отсутствия неисправностей на вагоне являются обязанностью ОАО «РЖД», поскольку в противном случае не соблюдение требований закона может фактически повлиять на безопасность движения.

Железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающим безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта (п.1 приложения №5 «Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава» к Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ, утв. приказом Минтранса России от 31.12.2010 №286). Согласно статье 210 Гражданского кодекса РФ, собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, Таким образом, расходы, связанные с проверкой наличия/отсутствия дефектов на вагоне, лежат на ОАО «ПГК» как на владельце указанного вагона.

Именно законодательно возложенной на ОАО «РЖД» обязанностью поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии непрерывно и постоянно в процессе его эксплуатации, обусловлены порядок проведения технического обслуживания и текущего ремонта вагонов, а именно их предупредительный характер в установленных случаях.

Таким образом, ОАО «РЖД» обоснованно отцепило вагон в ТР-2 для определения наличия возможной неисправности и устранения угрозы безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Кроме того, при подписании Договора на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, Заказчик согласился с условиями, порядком и объемом проведения работ по текущему отцепочному ремонту.

Таким образом, работы, выполненные ОАО «РЖД» при ТР-2 вагона №63639223, это законодательно установленная обязанность ОАО «РЖД», является предметом Договора, следовательно, подлежат оплате в полном объеме.

Согласно пункту 4.1.1 Договора, ТР-2 проводится в соответствии с Руководством по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов № РД 32 ЦВ-056-97, утвержденного МПС России от 02.09.1997, других действующих нормативных документов МПС России и ОАО «РЖД» в части проведения ТР-2 грузовых вагонов, в частности, в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов №717-ЦВ-2009, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД». 

В силу п.2.6 Руководства № РД 32 ЦВ-056-97 и  ЦВ-2009, в объем ТР-2 входят замена детали, по неисправности которой был отцеплен вагон, на аналогичную исправную деталь (в частностй7~колесная пара), направление ее на обследование, а также выполнение регламентных и контрольных работ в отношении всех узлов и деталей отцепленного вагона, в том числе и связанных с заменой названных деталей.

Согласно Перечню неисправностей грузовых вагонов, подлежащих устранению в текущем отцепочном ремонте, утвержденному ОАО «РЖД» 21.02.2006г., наименование работ и операций, подлежащих выполнению на вагоне и их объем определяются техническим состоянием вагона, а последовательность их выполнения, требования к параметрам состояния деталей и узлов - в соответствующих инструкциях и нормативно-технической документации (руководящих документах). При этом в состав работ по ТР-2 включается:

- устранение указанной в форме ВУ-23 (ВУ-23М) неисправности грузовых вагона;

- выполнение регламентных и профилактических работ;

- контроль технического состояния всех узлов и деталей вагона. Технически    невозможно   достоверно   установить    наличие    или отсутствие неисправностей в деталях вагонов, при встрече которых на транзитных станциях сходу и при осмотре в составе поезда после остановки, имелись какие-либо признаки, отклоняющиеся от технической нормы (шумы, вибрация, галопирование тележки, дребезжание рычажной передачи, скопление валика пыли на литых деталях летом, инея - зимой, удары кузова о боковину при вписывании в кривые участки пути, сжатие рессорных пружин, сужение зазоров скользунов и т.д.). Требуется обследование таких деталей вагона с помощью средств неразрушающего контроля (в частности дефектоскопирования) после снятия их с вагона, для чего и необходима отцепка вагона.

Правомерность требований ОАО «РЖД» подтверждается решениями Арбитражного суда Красноярского края от 17.09.2014г. по делу №АЗЗ-7395/2014, Арбитражного суда г.Москвы по делу №А40-84351/2016.

Согласно Плану расследования причин излома шейки оси роликовой колесной пары или разрушения буксового узла в отношении вагона №63639223 напольными приборами безопасности КТСМ был зафиксирован сигнал уровня нагрева «Тревога-0» +38 °С без учета температуры наружного воздуха (1-я левая, 13-я подвижная единица).

Также Планом расследования подтверждается, что отцепка вагона произведена на ближайшем пункте технического осмотра (ПТО) к приборам безопасности КТСМ (5 км).

Подтверждение обоснованности такой отцепки являются  показания приборов безопасности КТСМ, указанные в распечатке ^приборов КТСМ о нагреве буксового узла. Таким образом, можно определить динамику грения буксового узла. Степень нагрева конкретной буксы оценивается в сравнении с температурой корпусов других букс этого вагона.

КТСМ ФИО1 29.05.2016 19:33 температура = +38 °С

КТСМ Кожиль 29.05.2016 19:52 температура = +38 °С (Тревога-0)

КТСМ Яр 29.05.2016 20:05 температура - +34 °С

Проанализировав уровни нагрева по осям всех колёсных пар данного вагона, установлено, что разница температур 1-ой левой буксы    13-ой подвижной единицы в сравнении с другими буксовыми узлами превышает в 4 раза.

При комиссионном демонтаже буксового узла колесной пары № 29-553958-89 нарушений требований «Руководящего документа по ремонт и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм» не выявлено.

ОАО «РЖД», при проверке вагона, составило уведомление об отмене рекламационного случая по факту проведенного обследования наличия возможных неисправностей на вагоне.

Средства контроля КТСМ предназначены для автоматического бесконтактного выявления перегретых букс и неисправных тормозов вагонов, локомотивов. Средства контроля КТСМ являются дополнительными средствами, обеспечивающими безопасность движения поездов, устанавливаемыми на подходах к станциям и искусственным сооружениям.

Вагон №63639223 отцеплен в связи со срабатыванием аппаратуры КТСМ по причине выявленной неисправности грения буксового узла «Тревога-0», что сигнализирует о наличии нагрева буксы. В связи с тем, что сработала система КТСМ, вагон подлежал отцепке и осмотру на подтверждение выявленной неисправности.

Действия осмотрщика вагонов по выявлению неисправных колесных пар регламентированы:

- Инструкцией МПС России от 30.12.1996 № ЦВ-ЦШ-453 «Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» (далее - Инструкция по установке средств контроля),

- «Инструкцией по размещению, установке и эксплуатации средств автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной 13.12.2012 (далее - Инструкция ОАО «РЖД»),

- Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.08.2014 № 1902р «Об утверждении Положения по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования»,

- «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 21-22 мая 2009 года №50 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов).

Согласно пункту 2.5 «Инструкции по установке средств контроля» существуют 3 уровня сигналов тревоги в случае выявления в составе поезда греющейся буксы: «Тревога 0 - предаварийный уровень», «Тревога 1 -аварийный уровень», «Тревога 2 - критический уровень».

Согласно пункту 3.7.3 Инструкции ОАО «РЖД участках дороги, где системы контроля, основанные на регистрации теплового (инфракрасного) излучения узлов подвижного состава оборудованы системой централизации, при появлении показаний с диагностическим уровнем нагрева по сигналу «Тревога 0» или «Тревога - 0 «Д», оператор центрального поста контроля обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции и оператору ближайшего пункта технического обслуживания - ПТО для осмотра показанной подвижной единицы при остановке поезда. Решение о дальнейшем следовании поезда или отцепке подвижной единицы принимает осмотрщик-ремонтник.

Из смысла пунктов 3.3.1, 3.3.2 «Инструкции осмотрщику вагонов» следует, что осмотрщик может принять решение об отцепке вагона по любой из причин, перечисленных в разделе 3.3 данной Инструкции, свидетельствующих о неисправности буксового узла, в т.ч. при повышенном нагреве любой части корпуса буксы в пределах температуры рабочего нагрева, выбросе смазки и т.п. Кроме того, в пункте 3.3.7 «Инструкции осмотрщику вагонов», предусмотрена обязанность осмотрщика вагонов при невозможности устранить причину нагрева буксы заменить колесную пару и направить ее в ремонт.

Согласно пункту 3.3.2 таблицы 3.2 Инструкции: повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева (т.е. до достижения 60 "С) любой части корпуса бусы в сравнении с другими буксами состава свидетельствуют о начале разрушения буксы, излишнем количестве смазки и т.п.

Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденных Минтранса России от 21.12.2010 №286, Приложение №5, п.21, не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения в эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

Необходимо учитывать тот факт, что буксовый узел испытывает в пути следования значительные систематические и динамические нагрузки от исправности буксовых узлов в большей степени зависит безопасность движения поездов. Нагрев буксы происходит из-за наличия дефектов в буксовом узле. На начальной стадии дефекты могут не вызвать явного повышения нагрева, однако аварийная ситуация создается. Учитывая это, очень важно своевременно выявить неисправность буксового узла, для обеспечения безопасности движения и предотвращения негативных последствий.

В соответствии с Приказом от 18.12.2014 № 344 «Об утверждении положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением безопасности поездов и эксплуатации железнодорожного транспорта», игрение буксового узла» является событием, связанным с нарушением  правил безопасности движения поездов, вагон с колесной парой, имеющий признаки грения буксового узла, подлежит отцепке от сформированного состава, во избежание тяжелых последствий.

Верховный суд РФ в Определении от 10.11.2015 №307-ЭС15-14773, указал, что действия железной дороги по отцепке вагонов в ремонт при наличии при визуальном осмотре подозрения на неисправность, которая бесспорно может быть обнаружена только при дефектоскопировании, являются обоснованными ввиду того, что железнодорожный транспорт является источником повышенной опасности.

Правомерность требований ОАО «РЖД» подтверждается так же решением Арбитражного суда г. Москвы от 05.08.2016 №А40-35402/16, от 25.08.2016 №А40-32122/2016.

На основании вышеизложенного считаем, что выполненные работы (оказанные услуги) по ТР-2 вагона №63639223 от 30.05.2016 в ВЧДЭ-6 Лянгасово Горьковской железной дороги на сумму 7 375,97 руб. (с учетом НДС) подлежат оплате в полном объеме.

В соответствии со статьей 309 Гражданского кодекса Российской Федерации обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований - в соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями. Односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий не допускаются (статья 310 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Согласно части 1 статьи 702 Гражданского кодекса РФ по договору подряда одна сторона (Подрядчик) обязуется выполнить по заданию другой стороны (Заказчика) определенную работу и сдать ее результат Заказчику, а Заказчик обязуется принять результат работы и оплатить его.

В адрес АО «ПГК» 07.02.2017г. направлена претензия №453/ГорькВ, в которой ответчику предлагалось оплатить данную задолженность. Ответ на претензию не поступал. На сегодняшний день требования в размере 7 375,97 руб. не удовлетворены.

Доводы отзыва судом отклоняются по следующим основаниям.

ОАО «РЖД» в исковом заявлении представленаисчерпывающая информация о правомерности действий перевозчика в частиотцепки вагона №63639223 в ТР-2 и проведения требуемых работ (услуг). Утверждение Ответчика о том, что данный вагон не требовалосьотцеплять от поезда и проводить ему ТР-2 является необоснованным всилу следующего.

Отцепка вагонов по неисправности не зависит от волеизъявления ни собственника вагонов, ни иного лица, а направлена на устранение выявленной неисправности с целью обеспечения безопасности движения поездов. Причина неисправности грузового вагона определяется осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо при техническом обслуживании поездов.

Суд считает некорректной трактовку фразы Ответчика в отзыве от20.06.2017 (страница 2, абзац 10): п. 2.1.5 «Инструкции осмотрщикувагонов» предписывает осмотрщику вагонов выявлять неисправности узлови деталей вагонов, при этом ни один из пунктов не предписываетотцеплять вагоны в ТР-2 по внешним признакам.

В рамках реализации функции по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте ОАО «РЖД», как перевозчик, владелец инфраструктуры, осуществляет контроль за техническим состоянием подвижного состава в эксплуатации. В частности, в рамках контроля технической исправности буксовых узлов колесных пар вагонов на предмет технической исправности перевозчик имеет следующие правомочия.

Пунктом 20 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 (1524 мм) установлено, что технический контроль колесных пар и буксовых узлов в эксплуатации производится осмотрщиками вагонов при остановах (стоянке) подвижного состава, а на ходу поезда - средствами автоматического контроля ходовых частей (КТСМ). Таким образом осуществляется двойной контроль.

Основанием для отцепки вагона № 63639223 в ТР-2 послужили показания расположенного на железной дороге прибора КТСМ, который выявил неисправность буксового узла колесной пары путём бесконтактного контроля температуры буксового узла колесной пары вагона при проезде состава мимо места, в котором находился КТСМ.

Решение о необходимости ремонта или дальнейшем следовании колесной пары в составе поезда принимает осмотрщик вагонов, который производит осмотр колесных пар, в том числе и при тревожных показаниях аппаратуры  КТСМ,  в  соответствии   с  требованиями  «Инструкции  по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» (Инструкция осмотрщику вагонов).

Кроме этого, согласно п. 3.3.2 «Инструкции осмотрщику вагонов»: «Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).

Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:

- проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями раздела 3.2 настоящей Инструкции;

- осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;

- проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;

- путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.

Порядок технического обслуживания колесных пар с буксовым узлом регламентируется «Инструкцией осмотрщику вагонов». Согласно требованиям пункта 3.3.1 «Инструкции осмотрщику вагонов»: запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: ослабление болтового крепления смотровой и крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протёртости; повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

Согласно пункту 3.3.2 таблицы 3.2 Инструкции: повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева (т.е. до достижения 60 °С) любой части корпуса бусы в сравнении с другими буксами состава свидетельствуют о начале разрушения буксы, излишнем количестве смазки и т.п.

Пунктом 3.3.7 Инструкции осмотрщику вагонов предусмотрена обязанность осмотрщика вагонов при невозможности устранить причину нагрева буксы заменить колесную пару и направить ее в ремонт. Причина неисправности колесной пары определяется комиссионно в соответствии с действующими правилами расследования причин отцепок вагонов.

Из смысла пунктов 3.3.1, 3.3.2, 3.3.7 «Инструкции осмотрщику вагонов» следует, что осмотрщик может принять решение об отцепке вагона по любой из причин, перечисленных в разделе 3.3 Инструкции осмотрщику вагонов, свидетельствующих о неисправности буксового узла, в т.ч. при повышенном нагреве любой части корпуса буксы в пределах температуры рабочего нагрева, выбросе смазки и т.п.

Таким образом, довод Ответчика о том, что единственным основанием для отцепки вагона в ТОР является превышение разницы между температурой буксового узла и температурой воздуха 60°С, противоречит действующим нормативным документам.

Необходимо учитывать тот факт, что буксовый узел испытывает в пути следования значительные систематические и динамические нагрузки от исправности буксовых узлов в большей степени зависит безопасность движения поездов.

Нагрев буксы происходит из-за наличия дефектов в буксовом узле. На начальной стадии дефекты могут не вызвать явного повышения нагрева, однако аварийная ситуация создается.

Учитывая это, очень важно своевременно выявить неисправность буксового узла, для обеспечения безопасности движения и предотвращения негативных последствий.

В соответствии с Приказом от 18.12.2014 № 344 «Об утверждении положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением безопасности движения поездов и эксплуатации железнодорожного транспорта», «грение буксового узла» является событием, связанным с нарушением правил безопасности движения поездов, вагон с колесной парой, имеющий признаки грения буксового узла, подлежит отцепке от сформированного состава, во избежание тяжелых последствий.

На первой странице каждого акта-рекламации кроме информации о том, что характером дефекта является код «157» также в специальной графе «Обстоятельства обнаружения» зафиксирована информация о том, что грение по коду «157» было выявлено именно показанием прибора КТСМ (комплекс технических средств мониторинга), который является средством автоматизированного контроля.

Из указанного следует, что основанием к отцепке рассматриваемого вагона в ТОР явились именно показания расположенных на сети железных дорог приборов КТСМ, которые выявили грение буксового узла колёсной пары вагона именно путём бесконтактного контроля температуры каждого буксового узла вагона при проезде состава мимо места, в котором находился тот или иной КТСМ. То есть критерием браковки вагонов в ТОР в рассматриваемом случаи явились именно показания приборов КТСМ, зафиксировавшие температуру нагрева буксового узла, сигнализирующие о наличии аварийной неисправности, исключающей возможность дальнейшей безопасной эксплуатации вагона.

Браковка вагона по «коду неисправности - 157» является основанием того, что на ближайшем остановочном пункте осмотрщик вагонов обязан проверить обоснованность срабатывания прибора КТСМ и по внешним признакам (повышенная температура на ощупь, протекшая смазка и проч.) принять решение о направлении вагона на дополнительное обследование и в текущий отцепочный ремонт (ТР-2).

Неисправность по коду отцепки «157» согласно Классификатору относится к технологической неисправности. Достижение критической температуры не является единственным основанием для применения кода «157» (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда № 09АП-1098/2016-ГК от 11.02.2016 по делу №40-114909/2015).

Согласно Плана расследования по рассматриваемому вагону результатом срабатывания прибора КТСМ явился сигнал «Тревога О».

Показания КТСМ зафиксировали превышение температуры нагрева буксы колёсной пары № 0029-553958-89 относительно других колес.

В исковом заявлении были представлены доказательства, подтверждающие 3-кратное последовательное срабатывание установок проверки температуры нагрева буксовых узлов (КТСМ), как это предусмотрено Инструкцией, в зависимости от аварийности, вида неисправности подвижного состава и типа средств контроля, свидетельствующих о наличии неисправности, исключающей возможность дальнейшей безопасной эксплуатации вагонов. Таким образом, можно определить динамику грения буксового узла. Степень нагрева конкретной буксы оценивается в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона.

Причина неисправности колесной пары определяется комиссионно в соответствии с действующими правилами расследования причин отцепок вагонов. Кроме того, комиссией при расследовании причин возникновения грения узла рассматриваются распечатки КТСМ.

Таким образом, работы по недопущению постановки в поезд или выпуску на сеть железных дорог неисправных или угрожающих безопасности движения вагонов являются обязанностью ОАО «РЖД» и входят в состав технического обслуживания вагонов.

Указание Ответчика на то, что температура нагрева менее критической не является опровержением доводов об обоснованности отцепки, так как нормативными документами предусмотрены и иные случаи, когда ОАО «РЖД» обязано отцепить вагон.

Суд считает некорректной фразу АО «НТК», изложенной в Отзыве от 20.06.2017 (на странице 4, абзац 4, 5): «Технологические неисправности, на основании которых вагон был отцеплен, не нашли своего подтверждения, устранение таких неисправностей произведено фактически не было, при этом осуществлялась замена исправных узлов и деталей, что не предусмотрено РД 32 ЦВ-056-97. Таким образом, фактически отцепочный ремонт вагона произведен не был, оснований для оплаты работ и связанных с ними услуг нет».

Согласно п. 3.2 Договора каждый грузовой вагон при постановке в ТР-2 осматривается должностным лицом Подрядчика с участием представителя Заказчика для определения объема работ (услуг) с последующим составлением дефектной ведомости формы ВУ-22.

В п. 3.3 Договора сказано, что при отсутствии представителя Заказчика при постановке грузового вагона в ТОР, дефектная ведомость формы ВУ-22 составляется представителем Подрядчика в одностороннем порядке. При этом Заказчик выражает свое согласие на проведение Подрядчиком обоснованных работ по проведению ТОР грузовых вагонов в объеме, определенном в дефектной ведомости формы ВУ-22, и не вправе отказаться от их приемки и оплаты по причине отсутствия согласования дефектной ведомости формы ВУ-22 со стороны Заказчика.

В соответствии с пунктом 3.13.3 Договора для исследования причин возникновения дефектов, неисправный узел или деталь направляется в ближайшее вагонное ремонтное депо. Расходы, связанные с транспортировкой, погрузкой-выгрузкой неисправной детали в вагонное ремонтное депо, возмещаются Заказчиком по калькуляции ВЧДЭ.

Также истец правомерно обратил  внимание суда на позицию судов в части правомерности взыскания платы за ремонт вагонов по неподтвержденной неисправности (АЗЗ-7395/2014, А40-84351/16-39-725, А40-70781/16, по грению буксы менее 60°С (А40-35402/16, А40-94095/16 ).

Таким образом, Ответчик (АО «ПГК») не освобождается от оплаты выполненных работ (оказанных услуг) по ТР-2 вагона в случае не подтверждения неисправности.

При подписании Договора на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, Заказчик (АО «ПГК») согласился с условиями, порядком и объемом проведения работ по текущему отцепочному ремонту.

6) На основании вышеизложенного, довод АО «ПГК», изложенной в Отзыве от 20.06.2017 (на странице 4, последний абзац): «Отсутствие критической температуры буксового узла свидетельствует о его исправной работе и об отсутствии оснований у работников ОАО «РЖД» для отцепки вагона в ТОР» является необоснованным. 

Аппаратура КТСМ является сложной системой, которая фиксирует не абсолютную температуру, а относительную степень нагрева буксового узла. В программном обеспечении аппаратуры КТСМ заложено 3 алгоритма тревожной сигнализации:

-по относительной (избыточной) температуре букс (превышение над температурой окружающего воздуха),

-по разности температуры букс на одной оси,

-по абсолютной температуре букс (при превышении температуры буксы свыше 100 град Цельсия включается сигнализация «Тревога 2»).

Т.е. при превышении «заложенных» пороговых значений по вышеуказанным параметрам срабатывает тревожная сигнализация.

Анализ температур буксовых узлов забракованной колесной пары в сравнении со всеми соседними буксами рассматриваемых вагонов прилагается в табличной форме по станциям срабатывания КТСМ. Данный анализ свидетельствует о наличии явной или скрытой неисправности забракованных буксовых узлов, следовательно, отцепка вагонов является обоснованной и правомерной.

В распечатках КТСМ (в электронной программе) сигнал «Тревоги» фиксируется цветом, а именно, «Тревога 2» желтыми буквами на красном фоне, «Тревога 1» красными буквами на белом фоне, «Тревога 0» синими буквами на зеленом фоне.

Согласно п. 3.1.7 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 18.03.2016 г. №469 р) подсистема контроля нагрева буксовых узлов обеспечивает определение бесконтактным методом степени нагрева (температуры) корпусов букс по их тепловому излучению, характеризующему техническое состояние подшипников буксовых узлов, обработку этой исходной информации и выявление по определенным критериям признаков неисправности букс. При этом формируются сигналы о соответствующих уровнях нагрева букс: «Тревога-0», «Тревога-1» или «Тревога-2».

В п. 3.6.12 Инструкции сказано, что при графиковой остановке поезда на ПТО производится осмотр всех вагонов с уровнем показаний «Тревога-0» с обязательным вскрытием смотровой крышки буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками и осмотром состояния торцевого крепления, переднего подшипника, состояния смазки и проверкой щупом ФИО2.

Согласно п. 3.6.28 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» неисправность буксовых узлов, показанных системой контроля, основанной на регистрации теплового (инфракрасного) излучения узлов подвижного состава (далее СТК), осмотрщик-ремонтник или машинист локомотива определяет при их осмотре визуально, термометром и (или) на ощупь. Точное измерение температуры нагрева корпусов букс (ступиц колес) производится только с использованием специальных измерительных приборов и сравнивается с температурой боковой рамы тележки или корпусов других букс (ступиц колес) этой или соседней подвижной единицы. Если нагрев корпусов букс (ступиц колес) имеет значение выше пороговых значений и заметно отличается от остальных букс этой или соседней подвижной единицы, то такое показание считается подтвердившимся, независимо от того, произведен ремонт буксового узла (отцепка вагона) или после осмотра подвижной единицы отправлена в составе поезда дальше. В последнем случае ответственность за безаварийное следование подвижной единицы в составе поезда несет лицо, проводившее его осмотр (в данном случае осмотрщик вагонов).

Сигналы КТСМ «Тревога 1», «Тревога 0», «Скрытая тревога» являются основанием для осмотра вагона на наличие внешних признаков (проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона), а при невозможности установить явную причину грения буксы, то данная колесная пара подлежит осмотру в вагоноремонтной организации (ВЧДР АО «ВРК-1,2,3») с последующим ее ремонтом и заменой на исправную.

Довод ответчика в Отзыве от 20.06.2017 г. в части того, что: «Тревога 0» свидетельствуют о неправомерной отцепке вагонов в соответствии с п. 2.5 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» в зависимости от степени аварийности, вида неисправности подвижного состава и типа средства контроля» не требовало остановки поезда и тем более отцепки вагонов также является не обоснованным. 

Согласно п. 3.7.3 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 18.03.2016 г. №469 р) на участках железной дороги, где СТК оборудованы системой централизации, при появлении показаний нагрева по сигналу «Тревога-0», оператор центрального поста контроля обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции (диспетчеру поездному) и оператору ближайшего ПТО для осмотра показанной подвижной единицы при остановке поезда.

В п. 3.7.5 Инструкции сказано, что при прибытии поездов на станцию с ПТО или станцию, где графиком движения поездов предусмотрена остановка поезда для технического обслуживания, оператор центрального пункта контроля обязан передать вагонному оператору или осмотрщикам вагонов по телефонной или другим видам связи, определенным местной инструкцией, данные о всех показаниях СТК с сигналами «Тревога» любого вида на все подвижные единицы поезда при его следовании по участку движения. Осмотрщик вагонов обязан тщательно проверить техническое состояние таких подвижных единиц на ПТО для принятия решения о необходимости их ремонта или возможности дальнейшего следования в поезде с докладом оператору ЦПК системы централизации.

Решение о дальнейшем следовании поезда или отцепке подвижной единицы принимает работник вагонного хозяйства (осмотрщик вагонов).

Кроме того, на станции Лянгасово Горьковской ж.д. действуют графиковые остановки всех поездов для смены локомотивов и осмотра всех вагонов.

Таким образом, остановка поездов осуществлялась не по причине грения буксовых узлов, зафиксированных приборами КТСМ, а согласно графикам станции Лянгасово. Также Планом расследования подтверждается, что отцепка вагона произведена на ближайшем к прибору безопасности КТСМ ПТО.

Данная телеграмма никак не подтверждает необоснованность отцепки вагонов в ТР-2, т.к. рассматриваемый вагон забракован в связи со срабатыванием аппаратуры КТСМ по причине выявленной неисправности грения буксового узла «Тревога-0», что сигнализирует о наличии нагрева буксы. В связи с тем, что сработала система КТСМ, вагон подлежал браковке, отцепке и осмотру на подтверждение выявленной неисправности.

Телеграмма ОАО «РЖД» №исх-316 от 15.01.2016 только классифицирует события безопасности движения в отчетной системе, а не диктует критерии браковки/отцепки вагонов.

Довод Ответчика в Отзыве от20.06.2017 (страница 5, абзац 9): «с учетом того, что отцепка вагонапроизведена при температуре буксового узла ниже критической, доводыистца о действиях в целях обеспечения безопасности движения несоответствуют фактическим обстоятельствам, т.к. угроза безопасностидвижения не подтверждается доказательствами, представленными вматериалы дела» суд считает необоснованной. 

Согласно п. 3.13.4 Договора по результатам проведенного расследования оформлен пакет рекламационно-претензионной документации и первичная документация по факту выполненных работ (оказанных услуг) по ТР-2 вагона (в материалах дела представлены).

Рекламационный пакет документов (план расследования, уведомление об отмене рекламационного случая, фотоматериал и прочие документы) согласно условиям Договора на ТР-2 подлежит оплате в размере 1628 руб. без НДС (1921,04 руб. с НДС) и включен в расчетно-дефектные ведомости по ремонту вагонов. Данные документы согласно Подрядчик предоставляет Заказчику в течение 30 (тридцати) календарных дней с даты оформления уведомления ВУ-36 ЭТД (при условии согласования актов выполненных работ по ТР-2 с последующей оплатой).

В связи с неоплатой выполненных работ (оказанных услуг) комплектрекламационной документации (на бумажном носителе в оригинале)Заказчику (АО «ПГК») не предоставляется. При этом, сканированныедокументы07.06.2016 г. были выложены на портале ЭДО СПС (АО «ПГК»).

Кроме того,  представлены распечатки из программы ЭДО СПС о том, что АО «ПГК» ознакомлены с рекламационными документами и они приняты на согласование.

Суд считает необоснованной и документально не подтвержденной ссылку Ответчика в Отзыве от 20.06.2017 (страница 6, абзац 5): «действия ОАО «РЖД» по отцепке и ремонту указанного в иске вагона, при отсутствии задания АО «ПГК» (Заказчика) и с нарушением требований руководящих документов, не соответствуют предмету Договора на ТР-2».

Действия осмотрщика вагонов при браковке и отцепке рассматриваемого вагона в ТР-2 правомерны, работы (услуги) выполнены в полном объеме, оформлены полные пакеты документов по ТР-2 вагона и своевременно направлены Заказчику (Ответчику) в соответствии с условиями Договора на ТР-2.

Подрядчик (Истец) выполнил свои обязательства в полном объеме. Заказчик (Ответчик) необоснованно отклоняет требования ОАО «РЖД» об оплате оказанных услуг по ТР-2 вагонов.

Согласно ст. 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

При оценке представленных в деле доказательств, суд руководствуется также положениями ч. 3.1 ст. 70 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, согласно которым, обстоятельства, на которые ссылается сторона в обоснование своих требований и возражений, считаются признанными другой стороной, если они ею прямо не оспорены или несогласие с такими обстоятельствами не вытекает из иных доказательств, обосновывающих представленные возражения относительно существа заявленных требований. 

Согласно ч.ч. 1, 2 ст. 9 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, судопроизводство в арбитражном суде осуществляется на основе состязательности. Каждому лицу, участвующему в деле, гарантируется право представлять доказательства арбитражному суду и другой стороне по делу, обеспечивается право заявлять ходатайства, высказывать свои доводы и соображения, давать объяснения по всем возникающим в ходе рассмотрения дела вопросам, связанным с представлением доказательств. 

Стороны, согласно ст. ст. 8, 9 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, пользуются равными процессуальными правами на предоставление доказательств и несут риск наступления последствий совершения или не совершения ими процессуальных действий, в том числе в части непредставления доказательств в обоснование своей правовой позиции. Ответчик доводы истца документально не опроверг. 

С учетом всех изложенных обстоятельств, исковые требования подлежат удовлетворению.

Расходы по уплате госпошлины по иску в соответствии со ст. 110 АПК РФ относятся на ответчика.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 15, 309, 397, 401 Гражданского кодекса, статьями 49 65, 71, 110, 167-171, 176 Арбитражного процессуального кодекса, суд,

РЕШИЛ:

Взыскать с АО «ПГК»в пользу ОАО «РЖД» долг в размере 7 375,97 руб., а также расходы по госпошлине в размере 2 000 руб.

Решение подлежит немедленному исполнению, может быть обжаловано в течение 15-ти дней со дня принятия в арбитражный суд апелляционной инстанции, а в случае составления мотивированного решения - в течение 15-ти дней со дня принятия решения в полном объеме.

Судья                                                                                       Ю.Ю.Лакоба