Именем Российской Федерации

Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А40-163084/16-39-1386

13 января 2017г.

г. Москва

Резолютивная часть решения объявлена 12.01.2017 г.

Полный текст решения изготовлен 13.01.2017 г.

Арбитражный суд в составе председательствующего судья Ю. Ю. Лакоба

При ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания ФИО1, рассмотрев дело по иску ООО «ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКАЯ КОМПАНИЯ НИЖЕГОРОДСКИЙ ЭКСПРЕСС» и ООО «НИЖЕГОРОДСКИЙ ЭКСПРЕСС ТРАНС ЛИЗИНГ СЕРВИС»

к Открытому акционерному обществу «Российские Железные Дороги» (ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, дата регистрации: 23.09.2003г., юр. адрес: 107174, 

<

...>) 

о взыскании убытков, связанных с повреждением железнодорожных вагонов

При участии: согласно протоколу

УСТАНОВИЛ:

ООО «Транспортно-Экспедиторская Компания Нижегородский Экспресс» и ООО «Нижегородский Экспресс Транс Лизинг Сервис» обратились в арбитражный суд                              г. Москвы с иском к Открытому акционерному обществу «Российские Железные Дороги» о взыскании с ОАО «Российские железные дороги» в пользу Общества с ограниченной ответственностью «Транспортно-Экспедиторская Компания Нижегородский Экспресс» убытки, связанные с повреждением железнодорожных вагонов, в размере  252 020 руб. и расходы, связанные с уплатой государственной пошлины,  размере 8 040 руб., в пользу Общества с ограниченной ответственностью «Нижегородский Экспресс Транс Лизинг Сервис» (Истец 2) убытки, связанные с повреждением железнодорожных вагонов, в размере  243 120 руб. 04 коп.  и расходы, связанные с уплатой государственной пошлины, в размере 7 862 руб.

Истцы поддержали завяленные требования по доводам искового заявления.

Ответчик возражал против удовлетворения заявленных требований по доводам представленного отзыва.

Рассмотрев материалы, исследовав и оценив по правилам ст.71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, представленные доказательства, выслушав представителей сторон,  суд пришел выводу, что заявленные исковые требования  подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

В обоснование заявленных требований истцы указали следующее, что Общество с ограниченной ответственностью «Нижегородский Экспресс Транс Лизинг Сервис» (далее – ООО «НЭТЛС»), является владельцем 15 железнодорожных вагонов, указанных в Приложении №1, к настоящей претензии, принадлежащих ему на праве аренды в соответствии с договорами лизинга.                                                                     

В период времени с 02.08.2015 года по 30.08.2015 года, указанные вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт на железнодорожных станциях Свердловской железной дороги, указанных в Приложении №1 по неисправностям «выщербины» и «ползуны».

Между ООО «НЭТЛС» (Заказчик) и ООО «ТЭК-ННЭ» (Исполнитель) заключен Договор оказания услуг № ТЭК-27/2013 от 11.06.2013 года (далее – Договор). В соответствии с условиями Договора, Исполнитель обязуется оказать Заказчику услуги по текущему ремонту вагонов лично и/или с привлечением третьих лиц. В соответствии с п. 3.1. Договора, стоимость текущего ремонта 1 (одного) вагона, предназначенного для перевозки нефтепродуктов, или для перевозки сжиженных углеводородных газов, составляет 19000 рублей, без учета НДС (Протокол № 10 от 30.07.2015 года).

ООО «ТЭК-ННЭ» с привлеченьем третьих лиц осуществило и оплатило текущий отцепочный ремонт вагонов, принадлежащих ООО «НЭТЛС», связанный с устранением выявленных неисправностей. В соответствии с Договором  № УП-678/14 от 01.11.2014 года, Территориально-производственное управление г.Пермь ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» осуществило текущий отцепочный ремонт 12 вагонов, связанный с устранением выявленных неисправностей. ООО «ТЭК-ННЭ» оплатило текущий отцепочный ремонт вагонов. 

При расчете стоимости стороны согласовали следующие цены:

- Стоимость текущего отцепочного ремонта 1 вагона – 13580,46 рублей;

- Стоимость работ по замене 1 колесной пары – 141,81 рубля;

- Стоимость работ по среднему освидетельствованию 1 колесной пары с обточкой – 12543,71 рубля;

Кроме того, 3 вагона были отремонтированы в ВЧДэ Пермь-Сортировочная ОАО «РЖД» (т.е. силами ответчика). 

Общая стоимость ремонта составила 495140,32 рублей.

ООО «НЭТЛС» возместило ООО «ТЭК-ННЭ» стоимость ремонта в пределах, установленных Договором ТЭК-27/2013, из расчета 19000 рублей за ремонт 1 вагона, но не более суммы, фактически затраченной ООО «ТЭК-ННЭ». Сумма возмещения составила 243120,04 рублей. 

Указанное обстоятельство подтверждается копиями следующих документов:

1.1. Акт сдачи-приёмки оказанных услуг № 00000128 от 31.08.2015;

1.2. Счёт-фактура № 0208 от 31.08.2015;

1.3. Платежное поручение № 405 от 15.09.2015;

1.4. Реестр расходов в августе 2015 года на проведение текущего отцепочного ремонта;

2.1. Акт сдачи-приёмки оказанных услуг № 00000145 от 30.09.2015;

2.2. Счёт-фактура № 0214 от 30.09.2015;

2.3. Платежное поручение № 409 от 17.09.2015;

2.4. Реестр расходов в сентябре 2015 года на проведение текущего отцепочного ремонта;

Убытки ООО «ТЭК-ННЭ», связанные с ремонтом вагонов, принадлежащих ООО «НЭТЛС», составляют: 495140,32 - 243120,04 = 252020,28 рубля.

ООО «НЭТЛС» понесло убытки в виде расходов на текущий ремонт вагонов, в размере 243120,04 рублей.

Указанные неисправности, в соответствии с Отраслевым классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005 имеет коды: «выщербины обода колеса» - 107, «ползун на поверхности катания» - 106, классифицируются как эксплуатационные (вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона).

В тоже время, 07.12.2007 года, Вице-президентом ОАО «РЖД» - В.А. Гапановичем утвержден «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007. В соответствии с данным классификатором, вышеперечисленные неисправности классифицируются следующим образом:

1. Ползун (код 212) – локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания. Основные причины возникновения ползунов – скольжение по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона), или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основные причины образования ползунов:

- неисправности тормозных приборов;

- нарушение правил регулировки рычажной передачи;

- неправильное управление тормозами локомотива;

- роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

2. В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) – местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колес. Основные причины возникновения – выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Как следует из классификатора 1.20.001-2007, ползуны являются повреждениями термомеханического характера, образующимися вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам в результате неправильной эксплуатации тормозов подвижного состава. В-ны по ползунам так же образуются вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам. 

Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 года № 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. 

Пунктом 15 Приложения № 5 к указанным Правилам «Правила эксплуатации подвижного состава» предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, на сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60). Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой  эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157,  п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов. 

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).   

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. N 1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.   

Ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ (Федеральный закон № 18-ФЗ от 10.03.2003г.) устанавливает, что при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В силу ст. 15 Гражданского кодекса РФ, Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб). Таким образом, возмещение убытков является универсальным способом защиты гражданских прав. 

В соответствие с ч. 1 ст. 1064 Гражданского кодекса РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Частью 2 ст. 1064 указанного кодекса установлено, что Лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда. 

Так, в силу ч.1 ст.1079 Гражданского кодекса РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а так же непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а так же из текста ст. 21 Федерального закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Исходя из смысла указанных выше статей Гражданского кодекса РФ, потерпевший не обязан доказывать виновность причинителя вреда – ОАО «РЖД».

Указанная позиция истцов также в полной мере соответствует позиции Верховного суда РФ, изложенной в абз. 4 п. 12 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23 июня 2015 г. N 25  "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации", а также в п.5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2016 г. N 7.

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное. Аналогичная позиция изложена Арбитражным судом Московского округа, в  Постановлении по Делу № А40-2206/2015 от 30.10.2015 года.

Позиция ООО «ТЭК-ННЭ» соответствует сложившейся судебной практике по идентичным спорам по тому же предмету и тем же основаниям, между теми же лицами:

- Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда по Делу № А40-124305/2015 от 26.01.2016 года;

- Постановление Арбитражного суда Московского округа по Делу № А40-115912/2015 от 23.06.2016 года.

Таким образом, ООО «ТЭК-ННЭ» вправе требовать от ОАО «РЖД» возмещения убытков в сумме стоимости текущего ремонта вагонов, принадлежащих ООО «НЭТЛС», ремонт которых осуществлен в рамках Договора № ТЭК-27/2013 от 11.06.2013 года, в части, не возмещенной Заказчиком, в размере 252020,28 рубля.

ООО «НЭТЛС»  вправе требовать от ОАО «РЖД» возмещения убытков в виде расходов на текущий ремонт вагонов, принадлежащих ООО «НЭТЛС», ремонт которых осуществлен в рамках Договора № ТЭК-27/2013 от 11.06.2013 года, в размере 243120,04 рублей.

К Исковому заявлению приложены комплекты документов, подтверждающие факты отцепок по указанным выше неисправностям и возникновение убытков по каждому вагону. 

Каждый комплект документов, по вагонам, отремонтированным в ВЧДэ Пермь-Сортировочная ОАО «РЖД» включает в себя копии следующих документов:

- Акта о выполненных работах по текущему отцепочному ремонту;

- Дефектной ведомости;

- Расчетно-дефектной ведомости;

- Уведомления формы 23М;

- Уведомления формы 36М;

- Счета-фактуры.

Каждый комплект документов по вагонам, отремонтированным в ТПУ г. Пермь ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», включает в себя: 

- Копия дефектной ведомости;

- Копия уведомления формы ВУ-23М;

- Копия уведомления формы ВУ-36М;

Кроме того, затраты, понесенные ООО «ТЭК-ННЭ» в связи с ремонтом вагонов в ТПУ г. Пермь ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», подтверждаются копиями следующих документов: 

- Акта выполненных работ от 09.09.2015;

- Счета-фактуры № 336-0002927 от 09.09.2015;

В силу  ст. 46 АПК РФ иск может быть предъявлен в арбитражный суд совместно несколькими истцами или к нескольким ответчикам (процессуальное соучастие). 

При этом, процессуальное соучастие допускается, если права и (или) обязанности нескольких истцов либо ответчиков имеют одно основание. В данном случае, ООО «ТЭК-ННЭ» в полном объеме оплатило текущий отцепочный ремонт вагонов, как своих, являясь их владельцем, так и принадлежащих ООО «НЭТЛС», в соответствии с Договором оказания услуг № ТЭК-27/2013 от 11.06.2013 года. ООО «НЭТЛС» частично возместило ООО «ТЭК-ННЭ» затраты, связанные с ремонтом своих вагонов. Т.е., убытки обоих компаний связаны с повреждением одних и тех же деталей вагонов перевозчиком – ОАО «РЖД». Следовательно, права истцов имеют одно основание.

01.07.2016 года в адрес ответчика направлены претензии - № 101 от имени ООО «НЭТЛС», № 192 – от имени ООО «ТЭК-ННЭ». На день направления искового заявлении претензии оставлены без ответа.

Доводы отзыва судом отклоняются по следующим основаниям.

Обязанности по составлению актов, удостоверяющих неисправности, а так же повреждения вагонов на железнодороджном транспорте возложены на перевозчика. 

В соответствие со ст. 119 Устава железнодоржного транспорта РФ, 119. обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами.

Приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. N 45 утверждены Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом (далее – Правила). 

Пунктом 3.1. Правил предусмотрено, что для удостоверения случаев обнаружения неисправности, а так же повреждения вагонов, составляется Акт общей формы. 

Как установлено п. 3.2. Правил, Акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. 

В соответствии с п. 3.2.5. Правил, при составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона в ремонт на основании уведомления ВУ-23м, акт общей формы составляется в количестве не менее четырех экземпляров, из которых первый экземпляр прикладывается к накладной, второй - к дорожной ведомости, третий экземпляр передается владельцу вагона или иному полномочному лицу, четвертый экземпляр остается на железнодорожной станции, на которой составлен акт. В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины.

Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что Акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. Кроме этого, при перевозке груза с сопровождением и охраной грузоотправителями, грузополучателями, либо уполномоченными ими лицами, акт общей формы может подписываться также и лицом, сопровождающим и охраняющим груз.

При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Истцы принимают в перевозочном процессе лишь условное участие, не имеют ни правовых оснований, ни технической возможности для составления актов общей формы, актов о повреждении вагона, каких-либо иных актов. Ответчик же, принимающий самое непосредственной участие в отцепке вагонов в текущий отцепочный ремонт, имея в своём распоряжении предприятия вагоноремонтного комплекса, ВНИИЖТ, может инициировать комиссионное исследование причин повреждения колес, в том числе на предмет соответствия качества металла требованиям ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатные». 

Более того, как правильно указано в Постановлении суда апелляционной инстанции, по Делу № А40-77482/2014, отсутствие актов установленной формы не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Судом установлено, что истцами приведены доводы виновности ответчика в повреждении колесных пар указанных в приложениях к исковому заявлению вагонов.

Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 года № 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. 

Пунктом 15 Приложения № 5 к указанным Правилам «Правила эксплуатации подвижного состава» предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, на сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60).

Разделом IX Правил установлено, что при следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

п. 151 - при отправлении со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию; 

п. 156 - экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда;

п. 157 - после отправления поезда локомотивная бригада должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков неотпуска тормозов, искрения, или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением.

п. 177 - в случае обнаружения искрения, дымления или других признаков неотпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда необходимо остановить поезд служебным торможением для осмотра, проверки и устранения причин неисправностей вагонов. Для обнаружения ползунов (выбоин), наваров тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава.

Пунктом 178 Раздела Правил установлены допустимые размеры ползунов для транспортировки вагонов к пункту ремонта колесных пар.

Таким образом, Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой  эксплуатации подвижного состава, которая исключала скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам. 

При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов. 

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).   

Как следует из классификатора 1.20.001-2007, ползуны являются повреждениями термомеханического характера, образующимися вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам в результате неправильной эксплуатации тормозов подвижного состава. В-ны по ползунам так же образуются вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам. 

Кроме того, Классификатор  1.20.001-2007 был разработан ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (первый зам. директора – ФИО2, зав. лабораторией колесных пар и буксового узла – ФИО3, ст. научный сотрудник – ФИО4).

Также следует отметить, что Аналогичные положения о содержании понятия неисправностей «ползун», «выщербина» и о причинах их возникновения содержатся и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.   

Довод ответчика о том, что Распоряжение ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. N 1305р, судом не принимается, поскольку не находит подтверждения в тексте самого Распоряжения. Кроме того, это не влияет на содержание причин образования ползунов и выщербин, а также виновных в их образовании. 

Из текста отзыва следует, что ответчик просит приобщить к материалам дела акты проверки качества расшифровки скоростемерных лент, а также выписки из программы Касант. Указанные документы не были направлены истцу. Вызывает сомнение, что показания скоростемерной ленты, а также выписка из программы указывают на то обстоятельство, что на всем пути следования вагонов ответчиком не было допущено движение заклиненных колесных пар по рельсам. Из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения видно, что такие неисправности, как ползуны и выщербины не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, т.е. в результате нормального износа. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка (т.е. стачивание  по всей поверхности качения) обода колеса.

Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007 года не может быть проигнорирован судом при рассмотрении спора. Упомянутый в иске Классификатор предназначен, среди прочего, для правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар. Вопрос о том, предусмотрено применение данного классификатора соглашением сторон, или нет,  не имеет правового значения, поскольку перевозчик заинтересован в отсутствии подобного соглашения. Кроме того, соглашение – это документ гражданско-правового характера, и наличие, либо его отсутствие не может влиять на физические процессы, причины возникновения неисправностей, а также не влияет на оценку содержания понятия неисправностей. Принимая во внимание то обстоятельство, что ОАО «РЖД» является монополистом в сфере железнодорожных перевозок, истцы лишены возможности заключения подобных соглашений с перевозчиком. Не состоятелен также и довод ответчика о том, что Классификатор 1.20.001-2007 от 07.12.2007 является локальным актом ОАО «РЖД» и применению не подлежит. 

В соответствии с п. 9 Устава ОАО «РЖД» (утвержден Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.09.2003 г. № 585) главными целями деятельности общества являются обеспечение потребностей государства, юридических     и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, осуществляемых (оказываемых) обществом, а также извлечение прибыли.

Основными задачами ОАО «РЖД» являются, в том числе, обеспечение безопасности движения поездов по инфраструктуре, принадлежащей обществу (п. 10 Устава).

В соответствии с ст. 20 «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть                  ОАО «РЖД» (субъект естественной монополии).

Следовательно, классификатор, характеризующий субъективное отношение перевозчика к спорным неисправностям, не может рассматриваться, как внутренний акт хозяйствующего субъекта.

Кроме того, Классификатор  1.20.001-2007 был разработан ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (первый зам. директора – ФИО2, зав. лабораторией колесных пар и буксового узла – ФИО3, ст. научный сотрудник – ФИО4).

Также следует отметить, что Аналогичные положения о содержании понятия неисправностей «ползун», «выщербина» и о причинах их возникновения содержатся и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации.

Юридически значимым по данному делу является то обстоятельство, что ответчик осуществляет деятельность, связанную с повышенной опасностью для окружающих. 

В силу ч.1 ст.1079 Гражданского кодекса РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а так же непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а так же из текста ст. 21 Федерального закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Сам по себе вагон, не имеющий самостоятельной силовой установки, никакой повышенной опасности для окружающих не представляет.

Таким образом, системное толкование указанных выше статей Гражданского кодекса РФ, позволяет сделать вывод о том, что в настоящем споре  не потерпевший обязан доказывать виновность причинителя вреда – ОАО «РЖД», а перевозчик обязан доказать следующие факты:

- вред причинен не по его вине;

- вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего;

- грубая неосторожность самого потерпевшего содействовала возникновению, или увеличению вреда.

Только при доказанности вышеуказанных обстоятельств ОАО «РЖД» может быть освобождено от ответственности за причинение убытков, вследствие повреждения железнодорожных вагонов их деталей.

Правовая позиция истца полностью соответствует сложившейся в Российской Федерации судебной практике (Постановление Президиума ВАС РФ № 491/13 от 04.06.2013 года по Делу №  А40-1363/2012, Постановление ФАС МО от 21.05.2014 года по Делу № А40-50633/2013 и другие).

Кроме того, указанная позиция также озвучена в абз. 4 п. 12 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23 июня 2015 г. N 25"О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации". Аналогичная правовая позиция озвучена и в п.5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2016 г. N 7.

Следует также отметить, что Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 23.06.2011. № 142-ст, введен в действие в качестве национального стандарта ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатные». В соответствии с п. 10.1., изготовитель гарантирует качество стали и отсутствие дефектов технологического происхождения на поверхности колес на весь срок службы колес со дня получения заказчиком. Изготовитель не несет ответственности за дефекты эксплуатационного происхождения типа ползунов, наваров, и кольцевых выработок на поверхности катания колес. 

При указанных обстоятельствах, именно на ответчика, как на лицо, чья деятельность связана с повышенной опасностью для окружающих, возложена обязанность доказывания озвученных ответчиком доводов о том, что повреждения колес могли возникнуть в следствие:

- ненадлежащего качества конструктивных элементов грузовых вагонов по причинам, зависящим от завода-изготовителя;

- превышения грузоподъемности вагона грузоотправителями;

- действий собственника вагонов или третьих лиц при подаче вагонов на пути общего пользования собственными локомотивами.

Согласно ст. 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

При оценке представленных в деле доказательств, суд руководствуется также положениями ч. 3.1 ст. 70 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, согласно которым, обстоятельства, на которые ссылается сторона в обоснование своих требований и возражений, считаются признанными другой стороной, если они ею прямо не оспорены или несогласие с такими обстоятельствами не вытекает из иных доказательств, обосновывающих представленные возражения относительно существа заявленных требований. 

Согласно ч.ч. 1, 2 ст. 9 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, судопроизводство в арбитражном суде осуществляется на основе состязательности. Каждому лицу, участвующему в деле, гарантируется право представлять доказательства арбитражному суду и другой стороне по делу, обеспечивается право заявлять ходатайства, высказывать свои доводы и соображения, давать объяснения по всем возникающим в ходе рассмотрения дела вопросам, связанным с представлением доказательств. 

С учетом всех изложенных обстоятельств, исковые требования подлежат удовлетворению. 

Расходы по госпошлине распределяются в соответствии со ст. 110 АПК РФ.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 15, 309, 397, 401 Гражданского кодекса, статьями 49 65, 71, 110, 167-171, 176 Арбитражного процессуального кодекса, суд,

РЕШИЛ:

Взыскать с ОАО «Российские железные дороги» в пользу Общества с ограниченной ответственностью «Транспортно-Экспедиторская Компания Нижегородский Экспресс» убытки, связанные с повреждением железнодорожных вагонов, в размере             252 020 руб. и расходы, связанные с уплатой государственной пошлины,  размере 8 040 руб.

Взыскать с ОАО «Российские железные дороги» в пользу Общества с ограниченной ответственностью «Нижегородский Экспресс Транс Лизинг Сервис» (Истец 2) убытки, связанные с повреждением железнодорожных вагонов, в размере  243 120 руб. 04 коп.  и расходы, связанные с уплатой государственной пошлины, в размере 7 862 руб.

Решение может быть обжаловано в Девятый Арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня его принятия.

Судья                                                                                       Ю.Ю.Лакоба