ДЕВЯТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

127994, Москва, ГСП-4, проезд Соломенной cторожки, 12

адрес электронной почты: 9aas.info@arbitr.ru

адрес веб.сайта: http://www.9aas.arbitr.ru

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

№ 09АП-56660/2019

Дело № А40-99997/19

г. Москва

24 октября 2019 года

Резолютивная часть постановления объявлена 08 октября 2019 года 

Постановление изготовлено в полном объеме 24 октября 2019 года 

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи О.Г.Головкиной

судей Д.В.Пирожкова,  Е.А.Птанской,  

при ведении протокола судебного заседания секретарем ФИО1, 

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" на решение Арбитражного суда                        г. Москвы от 06 августа 2019 г. по делу № А40-99997/19, принятое судьей                     Лежневой О.Ю., по иску АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании убытков в размере 1 113 897 руб. 21 коп. 

при участии в судебном заседании: от истца ФИО2 (по доверенности от 10.12.2018 г.); от ответчика ФИО3 (по доверенности от 13.06.2019 г.),                  ФИО4 (по доверенности от 23.05.2018 г.) 

 

У С Т А Н О В И Л:

Акционерное общество "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" убытков в размере 1 113 897,21 руб. 

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 06.08.2019 г. в удовлетворении исковых требований отказано.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, истец обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об удовлетворении иска в заявленном истцом размере.

Ответчик против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в письменных объяснениях, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Заслушав объяснения представителей сторон, исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом усматриваются правовые основания для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.   

Как указывает истец, в 2018 г. ответчик осуществлял перевозку грузовых вагонов с грузом и порожних грузовых вагонов, владельцем которых является истец.  

Согласно положениям ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров, а также порожних вагонов определяет перевозчик. 

Согласно п. 2.5.2. «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)», утвержденную Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50) все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работникам станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) маневровыми средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и исправности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы и кузова вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками ПТО. 

Согласно п. 2.5.3. вышеуказанной Инструкции запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов: без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными. 

Таким образом, по мнению истца, поскольку ОАО «РЖД» приняло грузовые вагоны АО «ПГК» к перевозке и вагоны в момент их принятия к перевозке они были технически исправны ответчик несет ответственность за повреждение или утрату вагонов в силу положений ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации.  

В обоснование причинения ответчиком ущерба в виде понесенных истцом расходов на ремонт колесных пар на вагонах №№ 68433713, 50593524, 53845533, 53668778, 53446688, 75027748, 55181978, 55761647, 52203403, 50674290, 57513467, 56596992, 53567986, 50937473, 73922882, 60664257, 52321189, 52286234, 52090834, 53828976, 52222585, 52100989, 56291339, 52346053, 54196621, 57440075, 54873583, 53771226, 55487425, 55438121, 54367693, 56002199, 55362412, 60667458, 52455664, 52447489, 52429156, а также уменьшения стоимости колесных пар в общем размере 1 113 987 руб. 21 коп.    

 Согласно сведениям, отраженным в справках ИВЦ ЖА (форма 2612, 2653), причиной отцепки указанных вагонов в текущий отцепочный ремонт явилось обнаружение неисправностей колесных пар, «выщербина обода колеса», образовавшаяся на месте ползуна (код неисправности «107»). 

Согласно п. 3.2.1. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны ... при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес;  выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более          50 мм у грузовых вагонов... ФИО5 в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. 

Согласно «Классификатору неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», утвержденного ОАО «РЖД» 07.12.2007 г. (в редакции до 17.11.2016г.): 212 Ползун - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания. Основные причины возникновения: Скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). Основные причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые. 611 В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса. Основные причины возникновения - выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам. 

Согласно «Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов», утв. МПС СССР 28.07.1977 г.: Ползун - плоское место глубиной более допускаемой. Причины: Скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесах являются: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива. В-ны - выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих в глубь металла. По причинам возникновения различают: выщербины типа 1 - выкрашивание твердых участков поверхности катания, образующихся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам. 

Таким образом, истец указывает на то, что из указанных положений Классификаторов следует, что дефекты «ползун на поверхности катания», «выщербина обода колеса» колесных пар вагонов АО «ПГК» образовались в результате неправильных действий перевозчика (ОАО «РЖД») при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов. 

В подтверждение факта возникновения указанных дефектов колесных пар в результате действий перевозчика истцом в материалы дела представлены сведения, отраженные в актах осмотра колесных пар вагонов, составленных представителями истца. 

Согласно п. 81 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60) техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены), который должен обеспечить: соединение рукавов; открытие концевых и разобщительных кранов; исправную работу тормозного оборудования; включение всех тормозов в составе поезда (за исключением случаев, предусмотренных настоящими Правилами); переключение режимов торможения; установленную норму тормозного нажатия в поезде; надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования. 

Согласно п. 4 вышеуказанных правил контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов. 

По смыслу положений ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», ст.ст. 2, 4, 6 Федерального закона от 27.02.2003 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования является Открытое акционерное общество «Российские железные дороги», то есть ответчик по настоящему делу. 

Текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов АО «ПГК», вышеуказанных вагонов, отцепленных в связи с обнаружением неисправностей колесных пар «ползун на поверхности катания», «выщербина обода колеса», был осуществлен в эксплуатационных вагонных депо Московской дирекции инфраструктуры - структурном подразделении Центральной дирекции инфраструктуры - филиала                ОАО «РЖД» в соответствии с условиями договора, заключенного АО «ПГК». 

Как указывает истец, в результате отцепки указанных вагонов в ремонт                      АО «ПГК» понесло убытки в размере 1 113 897 руб. 21 коп., из которых  227 396 руб. 40 коп. - расходы истца на оплату стоимости работ, выполненных ОАО «РЖД», по текущему отцепочному ремонту вагонов, что подтверждается актами о выполненных работах (оказанных услугах), расчетно-дефектными ведомостями, платежными поручениями; 571 954 руб. - расходы истца на оплату стоимости работ по текущему и среднему ремонту, обточке поверхности катания неисправных колесных пар, выполненных вагоноремонтными компаниями, что подтверждается актами о выполненных работах (оказанных услугах), расчетно-дефектными ведомостями, платежными поручениями; 38 228 руб. 27 коп. - расходы истца на оплату стоимости услуг перевозчика по погрузке/выгрузке и транспортировке колесных пар в ремонт/из ремонта, что подтверждается актами об оказанных услугах, транспортными накладными, актами пересылки деталей (форма Д-2), транспортными железнодорожными накладными, платежными поручениями ; 276 318 руб. 54 коп. - ущерб истца от уменьшения стоимости колесных пар в результате изменения их технических характеристик (уменьшение толщины обода) по причине обточки поверхности катания, в размере разницы между учетной стоимостью колесных пар до обточки и после обточки, что подтверждается актами о выполненных работах (оказанных услугах), расчетно-дефектными ведомостями, актами приема-передачи материальных ценностей из производства, а также данными бухгалтерского учета             АО «ПГК» об учетных ценах деталей грузовых вагонов. 

Истец в целях соблюдения досудебного порядка урегулирования спора направило в адрес ответчика претензии о возмещении убытков, оставленные ответчиком без удовлетворения, в связи с чем, последовало обращение с настоящим иском в суд. 

Суд первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела документов, не усмотрел правовых оснований для удовлетворения иска. 

При этом суд первой инстанции указал на то, что для взыскания убытков, лицо, требующее их возмещения, должно доказать фактический состав (совокупность условий) правонарушения, включающего факт  нарушения другим лицом возложенных на него обязанностей (совершения незаконных действий или бездействия), наличие причинно-следственной связи между допущенным нарушением и возникшими у заявителя убытками, а также размер убытков. Отсутствие хотя бы одного из условий ответственности, влечет отказ в удовлетворении исковых требований. 

В соответствии с заявленными требованиями АО «ПГК» просит суд взыскать денежные средства за ремонт 37 вагонов, ранее оплаченных на основании договора ОАО «РЖД» как лицу, проводившему ремонт. По мнению АО «ПГК» денежные средства, выплаченные им за ремонт, подлежат возврату, поскольку на колесных парах устранялась неисправность «выщербина обода колеса» и «ползуны». АО «ПГК» добровольно оплатило ОАО «РЖД» текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов по устранению выщербин и ползунов на колесных парах грузовых вагонов, приняло работы, и заявляет о возврате уплаченных за ремонт денежных средств. 

Между сторонами заключен договор от 22.11.2017 г. № ТОР-ЦДИЦВ/83/АОДД/В-760/17 на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, в сооответствии с которым АО «ПГК» поручает и обязуется оплачивать, а ОАО «РЖД» производит текущий отцепочный ремонт. 

В рамках указанного договора Ответчик произвел текущий отцепочный ремонт спорных вагонов по неисправностям выщербины и ползуны. 

Указанные обстоятельства подтверждаются уведомлениями на ремонт вагонов, актами выполненных работ, дефектными ведомостями, расчетно-дефектными ведомостями. 

В качестве подтверждения проведения ремонта АО «ПГК» представило в материалы дела акты о выполненных работах (оказанных услугах), расчетно-дефектные ведомости на текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов, уведомления на ремонт вагонов, уведомления о приемке вагонов из текущего отцепочного ремонта, счетфактуры. Таким образом, представленные истцом в обоснование заявленных им требований документы лишь подтверждают факт ремонта вагонов в соответствии с условиями договора, а не причинение ему ОАО «РЖД» убытков. 

При этом, замечаний по качеству проведенного ремонта АО «ПГК» к                       ОАО «РЖД» не предъявлялось. 

По мнению АО «ПГК», виновной организацией в возникших неисправностях грузовых вагонов является ОАО «РЖД», в связи с чем, ремонт вагонов должен был быть за счет ОАО «РЖД». 

Вместе с тем, причины возникновения неисправностей могут быть как эксплуатационные (Классификатор КЖА 200504), так и связанные с нарушением ответчиком правил перевозки (Классификатор ИТМ1-В). В каждом конкретном случае подлежат оценке документы по отцепке и ремонту каждого вагона. 

Как указал суд первой инстанции, договор на выполнение текущего отцепочного ремонта, заключенный ответчиком с АО «ПГК», не содержит условий, предусматривающих возможность возврата принятых и оплаченных надлежащим образом выполненных работ только на том основании, что на колесных парах содержатся описанные выше неисправности. 

В соответствии со ст. 309 Гражданского кодекса Российской Федерации обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов. Односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий не допускается, за исключением случаев, предусмотренных Кодексом, другими законами или иными правовыми актами (п. 1 ст. 310 Гражданского кодекса Российской Федерации). 

Основаниями для возмещения убытков подрядчиком являются: отказ заказчика от исполнения договора в связи с нарушением подрядчиком сроков выполнения работ или таким выполнением работ, при котором становится очевидным, что она не будет закончена в срок или выполнена надлежащим образом (п.п. 2,3 ст. 715 Гражданского кодекса Российской Федерации); неисполнение требования заказчика об устранении недостатков результата работы в установленный заказчиком разумный срок либо выполнение работы с существенными или неустранимыми недостатками (п. 3 ст. 723 Гражданского кодекса Российской Федерации); участие в исполнении договора субподрядчика, привлеченного подрядчиком в нарушение требований закона или договора (п. 2 ст. 706 Гражданского кодекса Российской Федерации); действия или бездействия подрядчика, повлекшие несохранность (гибель или повреждение) предоставленного заказчиком имущества (ст. 714 Гражданского кодекса Российской Федерации). 

Поскольку ОАО «РЖД» исполнило обязательства по договору надлежащим образом, что подтверждается представленными в материалы дела доказательствами, то у АО «ПГК» отсутствуют основания для возмещения уплаченных за ремонт денежных средств. 

Договором на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов от 22.11.2017 г. № ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДЦ/В-760/17 между ОАО «РЖД» и АО «ПГК» также не предусмотрено применение Классификатора 1.20.001 -2007 от 07.12.2007 и Классификатора неисправностей вагонных пар и их элементов ИТМ1-В утвержденного МПС СССР 28.07.1977 г., на которые истец ссылается в обоснование причин возникновения неисправностей 

Условиями вышеуказанного договора предусмотрено использование иного Отраслевого классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005 (утвержденного Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций протокол заседания от 23-25 марта 2004 г., Комиссией специалистов по информатизации железнодорожного транспорта протокол № 20-21 сентября 2005 г.) (п. 3.13.1 договора от 01.04.2013 г. № ТОР-ЦВ-00-30/ДЦ/В-223/13).

 В свою очередь, в Классификаторе К ЖА 2005 указано, что выщербины образуются вследствие естественного износа деталей и узлов вагонов в процессе их эксплуатации или произошедшие по причинам, не связанными с низким качеством изготовления или планового ремонта вагонов. 

Классификатор № 1,20.001-2007, на который в иске ссылается истец, был утвержден 07.12.2007 г. старшим вице президентом ОАО «РЖД» ФИО6, отменен распоряжением от 17.11.2016 № 2332/р. 

Классификатор неисправностей вагонных пар и их элементов ИТМ1-В утв. СССР 28.07.1977 г. является недействующим, так как он в установленном порядке нигде не был опубликован, имеет иную кодировку неисправностей грузовых вагонов к в 2006 г.  ФГУП ВНИИЖТ МПС РФ разработало иную таблицу распределения основных неисправностей грузовых вагонов по причинам их возникновения. Кроме того, в 2006 году ФГУП ВНИИЖТ МПС РФ разработало иную таблицу распределения основных неисправностей грузовых вагонов по причинам их возникновения, которая была утверждена комиссией Совета по железнодорожному транспорту (протокол от 22-24 августа 2006 г.). 

Данная таблица в соответствии с разделом «Основные положения» предназначена для распределения причин возникновения неисправностей грузовых вагонов, курсирующих по путям общего пользования государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики. 

В качестве причин возникновения ползунов (код неисправности 106) и выщербин (код неисправности 107) в таблице указано 7 «эксплуатационная», т.е. неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшие по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагонов. 

Таким образом, с учетом ч. 1 ст. 4 ГК РФ, с 24.08.2006 Классификатор ИТМ1-В утвержденного МПС СССР 28.07.1977 г. не действует, поскольку ФГУП ВНИИЖТ МПС РФ разработало иную таблицу распределения основных неисправностей, которая была утверждена комиссией Совета по железнодорожному транспорту. 

О естественном характере образования «выщербин», «ползунов» говорится во многих научных трудах и заключениях компетентных специалистов, так, например, в заключении эксперта НОЦ «Экспертные технологии» ЮУрГУ от 03.05.2017 г. № 80/17 при исследовании вопроса о причинах образования «выщербин» эксперт приходит в выводу, что образование «выщербин» колесных пар грузовых вагонов чаще всего (за исключением наездов на крупные предметы объясняются объективными условиями эксплуатации вагонов. При этом объективными условиями эксплуатации вагонов являются: высокая нагрузка на колесные пары при постоянной нагрузке, высокая скорость движения поездов, наличие низких температур в зимний период, наличие на рельсах посторонних предметов. Действующих как грубые абразивные частицы и т.п. 

В техническом пояснении по причинам возникновения неисправностей грузовых вагонов типа «ползун» и «выщербина» на поверхности катания колесных пар, д.т.н. профессором Уральского государственного университета путей сообщения ФИО7 16.06.2017 г. указано, что по таблице 25.1 (строки 2.11, 2.12, 2.13) Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), глубина ползуна определяется как разность измерений проката в двух плоскостях - рядом с выщербиной и на выщербине. ОАО «РЖД» никак не может повлиять на естественный износ поверхности катания - прокат, и не может повлиять на разность значений этого износ в двух плоскостях. 

Пояснения к неисправности по коду 106 - ползун на поверхности катания. Заклинивание колесных пар может происходить при исправном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами. Следует учитывать, что даже на колесах одной колесной пары ползуны могут иметь разную величину, другими словами. Односторонние небольшие ползуны. Не браковочных размеров, могут произойти как при роспуске вагонов с горки, так и в результате въезда колесной пары на участок с пониженным сцеплением. Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, не предусмотрена проверка коэффициента трения колодок. Работники ОАО «РЖД» не могут повлиять на явления стихийного характера, образование снега, льда или воды на рельсах. Поскольку фундаментальным физическим принципом (условием) безъюзового (без скольжения) торможения является не превышение силы трения колодок над потенциальной силой сцепления колеса и рельса, то Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава не возлагают на работников ОАО «РЖД» и иностранных железных дорог обязанности исключать образование ползунов. 

Согласно п. 1.4 Общего руководства по ремонту тормозного оборудования вагонов 732-ЦВ-ЦЛ, исправное действие тормоза отремонтированного вагона гарантируется до следующего ремонта. 

Осмотрщик вагонов не может и не должен предполагать о возможном нарушении нормативных требований, допущенном при плановом ремонте. Невыполнение или некачественное выполнение предъявляемых к выполнению требований может привести к снижению надежности тормозного оборудования. 

Дефекты тормозного оборудования могут никак не проявлять себя при проверке тормозного оборудования, и проявится в виде неисправности внезапно, в процессе движения поезда. 8 Колесные пары и тормозное оборудование являются съемными составными частями вагонов, которые владелец вагона волен выбирать на свое усмотрение. По указанным выше причинам, учитывая невозможность установления причины образования ползунов, исключить влияние стихийных явлений, по Классификатору КЖА 2005 04 ползуны отнесены к эксплуатационным неисправностям. Пояснения к неисправности по коду 107 - выщербина обода колеса. В-ны развиваются в результате многократного взаимодействия колеса и рельса. 

В соответствии с п. 2.5.4 Инструкции осмотрщику вагонов, требования к выщербинам при даче вагона под погрузку такие же, как в процессе эксплуатации. Требования к колесным парам порожних вагонов, принимаемых к перевозкам такие же, как в процессе перевозки. Другими словами, работники ОАО «РЖД» отцепляют выщербины только по факту их увеличения более допустимых размеров. Разделом 25 Руководящего документа по ремонту и тезническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог 1520 (1524) мм, приведены три типа выщербины: 611 - по ползунам, светлым пятнам, наварам; 612 - по усталостным трещинам; 613 - по сетке термических трещин. Во всех случаях выщербины - это выкрашивание металла. Таким образом, не имеет значения в каком месте произошла выщербина (в месте других износов допустимых размеров или вне места других износов) это во всех случаях усталостный естественный износ. Светлые пятна не входят в перечень неисправностей по инструкции осмотрщику вагонов, Классификаторов основных неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 04, а также по Руководящему документу по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, являются обычным состоянием поверхности катания. Классификатор различий между образованием выщербин на светлых пятнах или на ползунах не выделяет, тем самым подтверждается, что образование выщербин по ползунам ничем от естественного износа не отличается. 

Для целей отцепки вагона в ремонт по п. 3.2.1 Инструкции осмотрщику вагонов, безразлично наличие допустимых износов, таким образом, не имеет значение, произошла выщербина по другим износам или самостоятельно, поскольку как наличие других износов, по которым могла произойти выщербина, так и неизношенное место не служат основанием для отцепки, а следовательно, не являются неисправностями. 

По п. 3.2.1 Инструкции осмотрщику вагонов, ползуны, навары глубиной (высотой) до 1 мм не бракуются, независимо от величины. То есть оснований для отцепки вагонов по ползунам, другим неисправностям, в месте которых может возникнуть и развиться выщербина, не имеется. 

Таким образом, суд первой инстанции пришел к выводу об эксплуатационном характере возникновения «выщербин» и «ползунов». 

Неисправности колесных пар образуются во время интенсивного торможения вагонов в эксплуатации при движении поезда (и необязательно «юзом»). При контакте трения (колесо, тормозная колодка) материал обода колеса нагревается до высоких температур и при прекращении торможения интенсивно охлаждается путем отвода тепла в массивный обод, особенно при эксплуатации в период низких температур. 

В соответствии с п. 3.2.1 Инструкций по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной на 50-том заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50) осмотрщику вагонов запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие в пути и подвижного состава -выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов (п. 7). 

Неисправности данного вида должны быть описаны, замерены в установленном нормативно-правовыми актами порядке. 

Вместе с тем, как указывает суд первой инстанции, истцом акты осмотра не составлялись, уведомления о вызове представителей ОАО «РЖД» для проведения совместного осмотра спорных не направлялись, каких-либо доказательств вины ответчика в повреждении вагонов АО «ПГК» в нарушении требований ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представлено.

Акты-рекламации формы ВУ-41 или акты о повреждении вагона формы ВУ-25 в материалы дела не представлены. 

В соответствии с приказом Минтранса РФ от 25.12.2006 г. № 163 «Об утверждении положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий», акты-рекламации составляются для применения ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации и определяют виновного лица в возникновении неисправности вагона (составляются такие акты по технологическим неисправностям и в случае повреждения вагонов по классификатору К ЖА 2005). 

Повреждение вагона подтверждается актом о повреждении вагона формы                     № ВУ25, составляемым в соответствии с п. 6.1 Правил составления актов при перевозке грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. № 45. 

Согласно указанных Правил составления актов, акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему ремонту или исключения вагона из инвентаря. Поскольку неисправность «выщербина» и «ползун на поверхности катания» не является повреждением вагона, акты формы ВУ-25 при обнаружении данных неисправностей не составляются. 

В соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации перевозчик несет ответственность при повреждении или утрате принадлежащих грузополучателям, другим юридическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Перевозчик обязан отремонтировать либо возместить стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных узлов, деталей. 

Таким образом, как указал суд первой инстанции, ссылка истца на положения ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации неправомерна, поскольку спорные вагоны отцеплялись в ремонт по неисправностям, которые согласно Классификатора К ЖА 2005 05 не являются повреждением вагона. 

Для определения причин образования неисправности после отцепки вагона в ремонт необходимо проведение независимой металлографической экспертизы неисправной колесной пары. Только с помощью данной экспертизы возможно определение химического состава металла, его механических свойств, микро- и макроструктуры. Результаты исследования данных параметров позволяют установить причины разрушения металлических изделий, причины коррозийных повреждений, а также сделать выводы о соответствии или несоответствии фактических свойств, регламентированным ГОСТами. 

При этом, принятие ответчиком вагонов к перевозке без замечаний (ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации) означает лишь факт отсутствия ползунов на начало перевозки, а не устанавливает вину ответчика в повреждении эксплуатационного характера. 

Кроме того, при принятии вагонов к перевозке они уже могли иметь на поверхности катания колесных пар ползуны, удовлетворяющие требованиям эксплуатации (глубиной менее 1 мм), которые в последствии, в процессе эксплуатации, естественным образом доходят до критических. 

Истец, обосновывая требования, указал на то, что причиной возникновения ползунов явилось трение колеса по рельсу в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправности тормозного оборудования вагона или  локомотива. 

При этом, как указал суд первой инстанции, в материалах дела отсутствует документальное подтверждение неисправности тормозного оборудования. 

Спорные вагоны не отправлялись в ремонт по причине неисправности тормозов. 

В соответствии с п. 24 приложения № 5 «Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава» к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21.12.2010 г. № 286, не допускается выпускать локомотивы, моторвагонный железнодорожный подвижной состав при неисправности пневматического, электропневматического, электрического, ручного тормозов или компрессора. 

Согласно п. 3.7.2 Инструкции осмотрщику вагонов запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет неисправности. Таким образом, при наличии неисправного тормозного оборудования, ни локомотив, ни вагон, не могут быть выпущены в эксплуатацию. 

В материалы дела, как указал суд первой инстанции, в нарушение положений ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации доказательства вины ОАО «РЖД» в повреждении спорных вагонов не представлены, а события, которые послужили основанием для возмещения причиненного ущерба должны, согласно ст. 119 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерациибыть подтверждены определенными доказательствами. 

В соответствии с п. 3.2.1. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной на 50-том заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50) осмотрщику вагонов запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие в пути и подвижного состава - выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов (п.7). Неисправности данного вида должны быть описаны, замерены в установленном нормативно-правовыми актами порядке. 

При этом, как указал суд первой инстанции, составленные по результатам осмотра каждого вагона акты, на которые ссылается истец, отражают только факт обнаружения неисправности (выщербины, ползуны) вагона, а не причины повреждения вагона. Кроме того, указанные акты осмотра спорных вагонов составлены работниками              ЗАО «Локотранс» в одностороннем порядке. 

Доказательства о направлении уведомлений о вызове представителей                         ОАО «РЖД» для проведения совместного осмотра спорных вагонов и составления актов в материалы дела не представлены, а предоставленные в материалы телеграммы (уведомления для совместного комиссионного осмотра вагонов) не являются доказательствами, подтверждающими вызов представителей ОАО «РЖД» для участия в расследовании причин отцепки вагонов. 

В нарушение Правил оказания услуг телеграфной связи, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 15.04.2005 г. № 222, представленные телеграммы не имеют служебный заголовок, содержащий сведения о пункте подачи, номер телеграммы, количество слов, дату и время подачи телеграммы, содержание телеграммы, не заверены печатью организации (п. 55 и п.34). На телеграммах отсутствует оттиск календарного штемпеля, содержащего наименование оператора связи и пункта связи, осуществляющего доставку телеграммы, и календарная дата (п. 56). 

Таким образом, суд первой инстанции пришел к выводу о недоказанности со стороны истца, с учетом положений ст.ст. 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации состава убытков, что исключает удовлетворение его требований. 

Также суд первой инстанции указал на пропуск истцом срока давности, о которым было заявлено ответчиком. 

При этом, суд исходит из того, что течение срока давности подлежит исчислению с даты выявления неиспаравности. 

Вместе с тем, суд апелляционной инстанции не может согласиться с выводами суда первой инстанции в части недоказанности истцом факта причинения ему убытков, поскольку согласно положениям ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации предусмотрено, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии со ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ответчик.

Согласно положениям ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при повреждении перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Такие дефекты как "ползун" являются местными разрушениями металла поверхности катания колес и появляются в результате - нарушений в содержании тормозного оборудования вагонов, неисправности тормозных приборов локомотивов, неправильное управление тормозами поезда.

Повреждение перевозчиком, принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Неисправности и дефекты вагонов возникли после принятия их ответчиком к перевозке, в процессе перемещения, что подтверждается актами расследования. Следовательно, ответчик обязан возместить убытки, вызванные их устранением.

В соответствии с Отраслевым классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» КЖА2005 имеет коды: «выщербины обода колеса» -107, «ползун на поверхности катания» - 106, классифицируются как эксплуатационные (вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона). 

В тоже время, учитывая то, что основными причинами образования ползуна является скольжение по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона), или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). 

Основные причины образования ползунов: - неисправности тормозных приборов; - нарушение правил регулировки рычажной передачи; - неправильное управление тормозами локомотива; - роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые. - выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колес. Основные причины возникновения - выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам. Как следует из классификатора 1.20.001-2007, ползуны являются повреждениями термомеханического характера, образующимися вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам в результате неправильной эксплуатации тормозов подвижного состава. В-ны по ползунам так же образуются вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам. Указанный классификатор разработан ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта». 

При этом, отмена Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007 со стороны ОАО "РЖД" не влияет на содержание понятий "ползун" и "выщербина", а также не может поставить под сомнение причины их возникновения. 

В соответствии «Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ», утвержденного приказом МПС СССР 28.07.1977 г. также причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары. 

В материалы дела истцом представлены доказательства, подтверждающие вину ответчика, а именно акты осмотра спорных вагонов, согласно которым на вагонах имели место односторонние ползуны, которые образовались в результате неправильной эксплуатации колесной пары, с указанием, что представитель ответчика от подписи отказался, уведомления о необходимости направлении представителя для осмотра, фотоматериалы с осмотра.

При этом, учитывая то, что основными причинами образования ползуна является скольжение по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию колеса и образование ползуна на одном колесе вызвано в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке.

Принимая во внимание причины образования ползуна, указанные в иных классификаторах, нежели на тот, который ссылается ответчик, апелляционный суд исходит не из наличия между сторонами подрядных отношений, а на характер неисправности и ее причины, что непосредственным образом связано с установлением в рамках рассмотрения настоящего спора вины ответчика и причинно-следственной связи между нарушением и расходами истца. 

Апелляционный суд полагает, что фактически спор между сторонами возник о виде неисправности и отнесении неисправностей к эксплуатационным или технологическим и о причинах их образования.

Из акта осмотров следует, что ответчик в лице своих представителей на осмотр колесных пар при передаче их в ремонт не явился и фактически устранился от установления причин неисправности, не требовал проведения экспертного исследования колесных пар специалистами.

Таким образом, заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик должен представить доказательства, подтверждающие иную причину поломки, в частности подтверждающие, что неисправность носила характер выщербин, а не ползунов, и являлась не технологической. 

Для подтверждения этого, при наличии спора, не достаточно уведомления о направлении в ремонт. 

Ответчик имел реальную возможность, не уклоняясь от осмотра колесных пар, решить вопрос о комиссионном обследовании колес независимыми специалистами. 

Между тем, в деле отсутствуют какие-либо заключения специалистов, в связи с чем, суду первой инстанции, разрешая настоящий спор, следовало исходить из имеющихся в деле доказательств, а именно из того, что в отличие от истца, представившего документальное обоснование своей правовой позиции, ответчик никаких доказательств в опровержение обоснованности исковых требований не представил, в то время как истцом в совокупности представлены все необходимые доказательства в подтверждение исковых требований, а именно акты осмотра, при извещении ответчика, фотоматериалы, а также расчетные документы.

Стоимость убытков, исходя из представленных документов, составила                 1 113 897 руб. 21 коп. и ответчиком доказательств обратного в материалы дела в нарушение положений ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представлено. 

Также апелляционный суд не может согласиться с выводом суда первой инстанции в части применения срока давности, поскольку, с учетом предмета спора, срок исковой давности составляет три года в соответствии со ст. 196 Гражданского кодекса Российской Федерации и обращение с иском последовало в пределах указанного срока.   

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции имеются правовые основания, предусмотренных п. 3 ст. 270 Арбитражного процессуального  кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции и удовлетворении иска с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, п. 2 ст. 269 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, апелляционный суд 

 

П О С Т А Н О В И Л:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 06 августа 2019 года по делу № А40-99997/19 отменить. 

Взыскать с Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» в пользу Акционерного общества «Первая Грузовая Компания» 1 113 897 (один миллион сто тринадцать тысяч восемьсот девяносто семь) руб. 21 коп. убытков, а также                     24 139 (двадцать четыре тысячи сто тридцать девять) руб. расходов по госпошлине и  3 000 (три тысячи) руб. госпошлины по апелляционной жалобе. 

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа. 

 

Председательствующий судья:                                                      О.Г. Головкина 

 

Судьи:                                                                                               Д.В. Пирожков 

 

                                                                                                           Е.А. Птанская