ИМЕНЕМ  РОССИЙСКОЙ  ФЕДЕРАЦИИ

Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А40-224405/17-131-2303

г. Москва

12 апреля 2018 года

Резолютивная часть решения 19 февраля 2018 года                                                                                                

Мотивированное решение изготовлено 12 апреля 2018 года

Арбитражный суд г. Москвы в составе: 

Председательствующего судьи Жбанковой Ю.В., единолично,

рассмотрев в порядке упрощенного производства  дело по исковому заявлению

истец АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес: 105064, 

<

...>, ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 22.10.2013)

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, ГОРОД МОСКВА,,,,УЛИЦА БАСМАННАЯ НОВ.,2, ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, дата регистрации 23.09.2003)

о взыскании 162 510 руб. 83  коп.

УСТАНОВИЛ:

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"  о взыскании 162 510 руб. 83  коп. убытков. 

Определение о принятии иска к производству размещено на сайте Высшего Арбитражного Суда РФ 12.12.2017 г. 

Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства, в соответствии со ст.ст. 121, 122 Арбитражного процессуального кодекса РФ надлежащим образом, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем, спор рассмотрен в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Ответчик в установленный судом срок до 15.01.2018г. представил письменного отзыва по существу заявленных требований, просит в иске отказать, заявил о пропуске срока исковой давности.

Через канцелярию суда истцом представлены возражения на отзыв ответчика.

Ответчик заявил ходатайство о рассмотрении дела по общим правилам искового судопроизводства.

Согласно пункту 20 Постановления Пленума ВАС РФ N 62 при рассмотрении дела в порядке упрощенного производства стороны, третьи лица в пределах срока, установленного судом в соответствии с абзацем вторым части 3 статьи 228 АПК РФ, вправе направлять в арбитражный суд ходатайства, которые рассматриваются арбитражным судом в порядке, предусмотренном статьей 159 Кодекса, с учетом особенностей рассмотрения дела в порядке упрощенного производства.

Вместе с тем, согласно части 4 статьи 228 АПК РФ, если отзыв на исковое заявление, отзыв на заявление, доказательства и иные документы поступили в суд по истечении установленного арбитражным судом срока, такие документы не рассматриваются арбитражным судом и возвращаются лицам, которыми они были поданы, за исключением случая, если эти лица обосновали невозможность представления указанных документов в установленный судом срок по причинам, не зависящим от них.

Согласно статье 9 АПК РФ лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или не совершения им процессуальных действий.

По смыслу абзаца 2 статьи 17 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации N 62 от 08.10.2012 "О некоторых вопросах рассмотрения арбитражными судами дел в порядке упрощенного производства" сторона должна предпринять все зависящие от нее меры к тому, чтобы до истечения срока, установленного в определении, в арбитражный суд поступил соответствующий документ (в том числе в электронном виде), обосновывающий заявленные требования и возражения сторон, либо информация о направлении такого документа (например, телеграмма, телефонограмма и т.п.).

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, арбитражный суд пришел к выводу о том, что заявленные исковые требования удовлетворению не подлежат по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, между истцом и ответчиком был заключен договор на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов №ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 от 01.04.2013г., в соответствии с которым заказчик (истец) поручает и обязуется оплатить, а подрядчик (ответчик) принимает на себя обязательства производить текущий отцепочный ремонт (ТР-2) грузовых вагонов, принадлежащих заказчику на праве собственности, аренды или ином законном основании.

П. 4.1.1 Договора ОАО «РЖД» обязуется произвести ТР-2 грузовых вагонов и обеспечить качество выполнения работ в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту от 02.09.1997г. №РД3211В-056-97.

II.4.1.2. Договора ОАО «РЖД» обуется предоставить гарантию на фактически проведенным Подрядчиком работы в объеме Руководства но текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, а также на установленные при ремонте узлы и детали, до следующего планового ремонта.

В рамках заключенного договора ответчиком был произведен ТР-2 вагонов №52091873, 56268303, 67461335, 57340366, 52295573, 67405456, 55446330, 58066648, 66386475, 55759443, 55363675 по устранению неисправности «грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля» (код неисправности 157).

Указанные вагоны уже были предметом рассмотрения в Арбитражном суде города Москвы в рамках дел №А40-176130/2015, А40-173799/2015, 29544/2016, где в иске АО «ПГК» по указанным вагонам отказано в полном объеме в связи с тем, что Основанием для браковки вагона в ГОР но коду 157 является наличие критической температуры буксового узла, которая запрещает дальнейшую эксплуатацию вагона, если была зафиксирована КТСМ. Отсутствие критической температуры буксового узла свидетельствует о его исправной работе и об отсутствии должных оснований для работников вагонного эксплуатационного депо для отцепки вагона в ТОР.

Расследование причин возникновения неисправности технологического характера было организовано и проведено ОАО «РЖД» в соответствии с Временным регламентом ведения рскламационно-претензиошюй работы в вагонном хозяйстве от 25.07.2011 № 1085/ЦДИ-2011.

Пунктом 1.6. Регламента расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы установлено, что перевод вагона в неисправные осуществляется по кодам неисправностей, в соответствии с классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов (К ЖА 2005 05)», утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.

На основании Регламента РЖД расследования причин отцепки вагонов, только в соответствие с Приложением к данному Регламенту («Основные неисправности грузовых вагонов»), если виды неисправности внесены в Регламент и внесены как технологические РЖД имеет право на составление рекламационных документов и установление принадлежности вины Ответчика.

В соответствии с пунктом 20.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами 1рузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1 520 (1 524 мм) контроль буксовых узлов в пути следования вагонов осуществляется напольными средствами автоматического контроля с установленным программным обеспечением. В случае выработки тревожных показаний напольными средствами автоматического контроля производится остановка поезда. Подтверждением обоснованности отцепки вагона по причине грения буксы являются показания средств автоматизированного контроля - КТСМ.

С 1 января 2015 г. введено в действие Извещение №1 об изменении Руководящего документа, в соответствии с которым «Температура нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными не должна превышать 60°С, а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа не должна превышать 70°С без учета температуры окружающего воздуха». Данное Извещение №1 утверждено на заседании Совета по железнодорожному транспорту (протокол от 21-22 октября 2014 г. № 61, пункты 20.2.5). Порядок расчета также изложен в указанном Извещении №1.

Основанием для браковки вагона в ТОР по коду 157 является наличие критической температуры буксового узла, которая запрещает дальнейшую эксплуатацию вагона, если была зафиксирована КТСМ. Отсутствие критической температуры буксового узла свидетельствует о его исправной работе и об отсутствии должных оснований для работников вагонного эксплуатационного депо для отцепки вагона в ТОР.

Пункт 20.2.1 раздела 20.2 «Технический контроль буксовых узлов в эксплуатации» данного Руководящего документа устанавливает, что контроль буксовых узлов в пути следования вагонов осуществляется напольными средствами автоматического контроля с установленным программным обеспечением, согласованными и утверждёнными железнодорожными  администрациями   в  установленном   порядке.   В  случае  выработки  тревожных показаний напольными средствами автоматического контроля производится остановка поезда.

Пункт 20.2.5 Руководящего документа определяет, что температура нагрева верхней части корпуса буксы и адаптера не должна достигать 60°С без учета температуры окружающего воздуха.

Разница температур менее 60°С соответственно свидетельствует об отсутствии должных оснований для признания буксового узла аварийным с последующей отцепкой вагона в ТОР. Данные параметры температур фиксируются в пунктах 11 и 12 Планов расследования причин излома шейки оси роликовой колёсной пары или разрушения буксового узла.

Из представленных в материалы дела доказательств следует, что температура буксового узла при измерении КТСМ была менее предельно допустимой.

АО «ПГК» обратилось в Арбитражный суд города Москвы о взыскании расходов с связанных с устранением недостатков в период гарантийной ответственности АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ВРК-2» (Дело А40-176130/2015, А40-173799/2015, 29544/2016) но вагонам отцепленных по коду неисправности 157 (К ЖА 2005 05). В иске АО «ПГК» в части спорных вагонов было отказано по мотивам изложенных в решении суда из-за отсутствия критической температуре. Именно действия ОАО «РЖД» но ненадлежащем оформлении рекламационных документов привели в отказе в иске.

Согласно пункта 3.1. договора № ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, заключенного 01 апреля 2013 года между ОАО «ПГК» и ОАО «РЖД», Подрядчик (ОАО «РЖД») несет ответственность за достоверность передаваемой в I 'ВЦ информации, связанной с отцепкой, ремонтом и выпуском из ремонта.

Работники ОАО «РЖД», забраковав вагоны Истца по коду 157 «грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля» вместо требуемого кода неисправности 150 «грение буксы», передали в ГВЦ недостоверную информацию о характере возникновения неисправности спорных вагонов и тем самым лишили АО «ПГК» нрава на возмещение расходов, понесенных на проведение текущего отцепочного ремонта, что подтверждается вступившими в законную силу судебным актам.

Кроме того, по спорным вагонам согласно пункту 10 Плана расследования результатом срабатывания прибора КТСМ явилась Тревога 0, что является также неправомерным, поскольку в соответствии с пунктом 2.5 Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда в зависимости от степени аварийности, вида неисправности подвижного состава и типа средства контроля не требовало остановки поезда. Следовательно, оснований для отцепки вышеуказанных вагонов у осмотрщика вагонов также не было.

В адрес ОАО «РЖД» направлена претензия АО-ИД/ПР/ФСмр-636/16 от 15.12.2016, которая оставлены без удовлетворения.

В соответствии с пунктом 2 статьи 1096 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) вред, причиненный вследствие недостатков работы или услуги, подлежит возмещению лицом, выполнившим работу или оказавшим услугу (исполнителем).

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). 

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств. 

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. 

Возмещение убытков – это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками. 

Ответчик заявил о пропуске истцом срока исковой давности, как по ст. 725. п. 3 ст.797 ГК РФ, так и по Уставу железнодорожного транспорта РФ.

Пунктом 3 статья 797 Гражданского кодекса Российской Федерации срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами.

Поскольку истцом заявлены требования, вытекающие из Устава железнодорожного транспорта РФ, то в силу статьи 125 Устава железнодорожного транспорта, срок исковом давности должен исчисляться со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензий.

Верховный Суд РФ в Обзоре судебной практики № 2 (2016). утверждённом Президиумом Верховного Суда РФ 06.07.2016г. в разделе «Разъяснения по вопросам, возникающим в судебной практике» на вопрос № 5 ответил, что согласно и. 1 ст. 721 ГК РФ качество выполненной подрядчиком работы должно соответствовать условиям договора подряда, а при отсутствии или неполноте условий договора требованиям, обычно предъявляемым к работам соответствующего рода. Если иное не предусмотрено законом, иными правовыми актами или договором, результат выполненной работы должен в момент передачи заказчику обладать свойствами, указанными в договоре или определенными обычно предъявляемыми требованиями, и в пределах разумного срока быть пригодным для установленного договором использования, а если такое использование договором не предусмотрено, для обычного использования результата работы такого рода.Для требований заказчика, предъявляемых к подрядчику в связи с ненадлежащим качеством работы, выполненной по договору подряда, п. 1 ст. 725 ГК РФ установлен специальный срок исковой давности, который составляет один год.

В случаях когда факт ненадлежащего выполнения работ по договору планового ремонта выявляется в процессе перевозки и дефект устраняется перевозчиком в целях обеспечения безопасности движения транспорта (текущий отцепочный ремонт), последний действует в том числе в интересах заказчика (владельца вагонов), обеспечивая выполнение им обязанности по содержанию имущества и предотвращению возможного причинения вреда в результате неисправности вагонов. По этой причине заказчик (владелец вагонов) не может отказаться от работ по текущему отцепочному ремонту и должен нести расходы по их оплате.

Передавая заказчику вагоны, которые не могут быть использованы в процессе транспортировки грузов, подрядчик по договору планового ремонта нарушает предусмотренную п. 1 ст. 721 ГК РФ обязанность по передаче заказчику результата работ, пригодного для обычного использования.

Если подрядчик не устранил недостатки вагонов, которые он должен был выявить по договору планового ремонта, и в результате заказчик был вынужден оплатить текущий отцепочный ремонт, подрядчик нарушил обязанность по производству работ соответствующего качества.

Следовательно, к предъявленному в последующем требованию заказчика к подрядчику, выполнявшему плановый ремонт вагонов, о возмещении убытков, вызванных устранением дефектов вагонов, выявленных в процессе перевозки, применяется специальный срок исковой давности, установленный п. 1 ст. 725 ГК РФ (один год).

В силу специфики использования грузовых вагонов, а также особенностей выявления дефектов ремонтируемых узлов и деталей грузовых вагонов, заявлением о недостатках выполненных работ является уведомление на ремонт вагонов формы ВУ-23М. так как данным документом подтверждается факт выявления недостатка.

Отцепка и ремонт спорных вагонов были произведены в 2014г., 2015г. Таким образом, годичный срок исковой давности для предъявления требований истёк.

В связи с изложенным, отсутствуют правовые основания для удовлетворения исковых требований истца (судебная практика: например, судебные акты по делам № А40-149757/2016,№ А40-176130/2015).

Доводы истца не соответствуют выводам судебных инстанций по делу № А40-176130/15, А40-29544/16, А40-173799/2015, на которые истец ссылается в исковом заявлении.

ОАО «РЖД» по указанным делам, на которые ссылается истец в исковом заявлении, не было привлечено в качестве ответчика или третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований. Судом по указанному делу не принималось решения о правах и обязанностях ОАО «РЖД». Судебные акты по указанным делам не могут иметь преюдициальное значение для рассмотрения настоящего спора в связи с тем, что по делам № А40-176130/15, А40-29544/16, А40-173799/2015 истец должен был доказать состав правонарушения по гарантийной ответственности в отношении АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3». В данном же споре истец должен доказать состав правонарушения в отношении ОАО «РЖД». В тоже время, в результате рассмотрения указанных дел было подтверждено наличие у вагонов неисправностей, угрожающих  безопасности движения.

Истец по настоящему делу № А40-224405/17    ссылается   на   судебные акты по указанным делам, которыми якобы установлена вина ОАО "РЖД", сто не соответствуют содержаннию указанных истцом актов.

Согласно судебным актам по делу №А40-29544/16 по вагону п. 11 расчета в акте рекламации  виновным предприятием указано «Степногорский подшипниковый завод» -завод изготовитель, что исключает ответственность ответчика. По вагонам п. 3.18 расчета иска истцом не доказано наличие причинно-следственной связи между действиями ответчика и возникновением убытков, не доказан факт ремонта ответчиком именно тех деталей, которые были забракованы при отцепке. По коду 102 «тонкий гребень» согласно Классификатору К ЖА 2005 неисправность относится к эксплуатационной и данный случай не может быть отнесен к гарантийным.

По делу № А40-176130/15 суд по части требований применил годичный срок исковой давности.

По вагону № 52091873, расходы на ремонт по которому истец предъявил ОАО «РЖД», суд установил, что данный вагон был отцеплен, в том числе, и по причине неисправности - задиры, заусенцы, которые согласно Классификатору дефектов и повреждений подшипников качения ЦВТ-22 вызваны процессом естественной усталости металла под действием высоких контактных давлений. Устранение указанных дефектов являются расходами собственника по содержанию своего имущества в силу ст. 210 ГК РФ.

В иске и расчёте суммы иска истцом но каждому вагону не указан номер судебного дела, решением по которому отказано истцу в исковых требованиях по спорному вагону. Из содержания судебных актов нельзя увидеть номера вагонов, по которым истец предъявляет требования к ОАО «РЖД». Таким образом, возможно предъявление истцом требований по одном и тому же вагону в разных исках.

Согласно ст. 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства,  на   которые  оно  ссылается  как  на  основание  своих требований и возражений. 

Таким образом, факт ненадлежащего исполнения обязательств, а также наличие причинно-следственной связи между действиями ответчика и возникновением убытков, документально не доказано истцом.

В соответствии со ст. 20 Устава железнодорожного транспорта РФ. приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 № 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011. регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Согласно пункту 21 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающий безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

Пунктом 31 указанных Правил установлено, что па железнодорожных станциях формирования и расформирования, в пути следования на железнодорожных станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности отремонтирован.

Для кодирования основных неисправностей грузовых вагонов колеи 1520 мм., курсирующих по путям общего пользования государств-участников Содружества Независимых Государств. Латвийской Республики. Литовской Республики и Эстонской Республики используется Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов от 01.012.2005 (К ЖЛ 2005) с изменениями по состоянию на 14.03.2013 (далее - Классификатор К ЖА 2005). введённый в действие с 01.12.2005г.

ОАО «РЖД» («Подрядчик») на основании заключённого с АО «ПГК» («Заказчик») договора № ТОР-ЦВ-00-ЗО ДД/В-223/13 от 01.04.2013 г. (по договору принято 17 дополнительных соглашений) оказывает услуги по текущему отпепочному ремонту (ТР-2) грузовых вагонов, принадлежащих Заказчику на праве собственности, аренды или ином законном основании (далее - Договор).

Согласно пункту 1.4 договора основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств участников Содружества, протокол от 21-22 мая 2009 г. (далее - Инструкция).

В соответствии с пунктом 2.1.1 данной Инструкции, при наличии на перегоне аппаратуры КТСМ или других средств контроля технического состояния вагонов, осмотрщик получает от оператора ПТО. информацию о времени прибытия поезда, пути приема, данные о расположении в составе вагонов с греющимися буксами, или другими неисправностями. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар. в буксовых узлах, тележках, определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны.

При обнаружении неисправности или их признаков осмотрщик фиксирует данные вагоны, выписывает уведомление формы ВУ-23М (ВУ-23) на ремонт вагона (пункт 2.1.5 Инструкции).

Согласно пункту 3.1.1 Инструкции запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках которых имеется признак наличия хотя бы одной из неисправностей.

Отцепка вагонов производилась не только по показаниям КТСМ. но и по внешним признакам возможной неисправности деталей, в соответствии с порядком и на основании, установленными пунктами 2.1.1. и 3.2.1.. 3.4.1.. 3.6.1. 3.8.1. Инструкции осмотрщику вагонов, запрещающих эксплуатацию вагонов с указанными неисправностями и обязывающими ОАО «РЖД» произвести отцепку вагона при подозрении на их наличие.

Указанные вагоны были отправлены в пункт текущего отцепочного ремонта и вагонное ремонтное депо, где был произведен текущий ремонт вагона.

ОАО «РЖД» обращает внимание суда, что подозрения на неисправность вагонов в ходе проведения ремонта подтвердились.

Таким образом, представленные истцом документы подтверждают наличие у отцепленных вагонов неисправностей, угрожающих безопасности движения на железнодорожном транспорте и то, что ОАО «РЖД» обоснованно отцепило вагоны в ТР-2 исходя из нормативно установленной обязанности для определения наличия возможной неисправности вагона и отремонтировало спорные вагоны.

Технически невозможно достоверно установить наличие или отсутствие неисправностей в деталях вагонов, при встрече которых на транзитных станциях сходу и при осмотре в составе поезда после остановки, имелись какие-либо признаки, отклоняющиеся от технической нормы.

Требуется обследование таких деталей вагона с помощью средств неразрушающегоконтроля (в частности дефектоскопирования) после снятия их с вагона, для чего инеобходима отцепка вагона и направление  его в ТР-2.

Поэтому утверждение Истца о том. что «основанием для браковки вагона в ТОР по коду 157 является наличие критической температуры буксового узла, которая запрещает дальнейшую эксплуатацию вагона,   если была   зафиксированного прибором КТСМ» ОАО «РЖД» считает не верным и противоречащим основным принципам безопасности на железнодорожном транспорте. По логике Истца отцепка вагонов должна производиться только, когда налицо уже явное наличие дефектов и видны следы разрушения деталей и узлов вагона.

Однако отцепка вагонов может производиться и по внешним признакам (таблица 3.2 Инструкции осмотрщику вагонов).

Железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации н исправном техническом состоянии, обеспечивающим безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта (п.1 приложения №5 «Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава» к Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ. утв. приказом Минтранса России от 31.12.2010 г. № 286).

Следовательно, именно законодательно возложенной на ОАО «РЖД» обязанностью поддержания подвижною состава в технически исправном состоянии, непрерывно и постоянно в процессе его эксплуатации, обусловлены порядок проведения техническою обслуживания и текущего ремонта вагонов, а именно их предупредительный характер в законодательно установленных случаях (например, наличие внешних признаков возможных неисправностей деталей и узлов, указанных в Инструкции осмотрщику вагонов, повреждение которых влечет непосредственную угрозу безопасности). Поэтому ОАО «РЖД» обоснованно отцепило вагоны исходя из нормативно установленной обязанности для определения наличия возможной неисправности вагона.

Указанная правовая позиция изложена и в Определениях Верховного суда Российской Федерации № 307-ЭС 15-12736 от 26.10.2015 г.. № 307-ЭС15-13393 01 26.10.2015 г.. № 307-ЭС15- 14773 от 10.11.2015 г.. № 307-ЭС 15-13997 от 16.11.2015 г.. № 307-ЭС 15-15560 от 08.12.2015 г.. № 307-ЭС 15-15558 от 08.12.2015 г.. № 307-ЭС 15-17915 от 22.12.2015 г.. № 307-ЭС 15-18601 от 24.12.2015 г.. и Постановлении Арбитражного суда Московского округа от 17.05.2017 по делу№А40-84351/'2016: действия железной дороги по отцепке вагонов в ремонт при наличии при визуальном осмотре подозрения на неисправность, которая бесспорно может быть обнаружена только при дефектоскопирования, являются обоснованными ввиду того, что железнодорожный транспорт является источником повышенной опасности.

Отцепка вагонов, ремонт и оспариваемые истцом работы но их текущему отценочному ремонту были произведены ответчиком в соответствии с условиями вышеуказанного Договора и в соответствии с требованиями Руководства по текущему отцепочному ремонту, предписывающими выполнить работы но текущему отцепочному ремонту. При этом доказательств того, что при проведении спорных ремонтных работ ответчик действовал с нарушением каких-либо инструкций, регламентов, технических правил, истец суду не представил.

В силу и. 3.8 Договора, в случае несогласия с актом выполненных работ полностью или частично заказчик обязан сообщить о таком несогласии подрядчику с указанием причин. При этом разногласия должны быть урегулированы сторонами в протоколе с указанием отмеченных недостатков и порядка их устранения.

Учитывая, что выполненные ответчиком работы были приняты истцом без замечаний и оплачены на основании документов, перечисленных в п. 3,8 Договора, то данные обстоятельства исключают вывод об обоснованности требовании истца.

Согласно п. 3.3.1. Инструкции осмотрщика вагонов, запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых буксовый узел имеет неисправность- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы. Причем для выяснения наличия или отсутствия дефекта в буксах вагон подлежит отцепке в текущий ошепочпый ремонт. После отцепки вагона в ремонт из-под вагона выкатывается колесная пара с греющейся буксой и поступает в вагонное ремонтное депо для демонтажа и определения причин трения, в соответствии с положениями «Инструктивных указаний но эксплуатации и ремонт) вагонных букс с роликовыми подшипниками» № 3-ЦВРК в соответствии с положениями «Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)» (утв. Советом но железнодорожному транспорту государств-участников Содружества протокол от 16 - 17 октября 2012 г. № 57). Причем определение пригодности для дальнейшего следования вагона с колесной парой, имеющей нагрев буксового узла, в составе поезда запрещены. При этом истец не представил доказательств того, что при первичном осмотре вагона не было признаков грения букс, поскольку ответчик не имел права при выявлении грузового вагона с грением буксы разрешить дальнейшее движение вагона, так как данная неисправность могла повлечь горячий излом шейки оси колесной пары с последующим сходом вагона с рельс, что привело бы к аварии, утрате груза или гибели людей.

Так. согласно п. 2.4 Руководства по текущему отцепочному ремонту (ТОР), при его проведении должны быть выявлены и устранены неисправности колесных пар. буксового узла - вне зависимости от причины поступления вагона в ГОР. При этом в состав таких работ включаются: устранение указанной в уведомлении формы ВУ-23 неисправности грузового вагона: выполнение регламентных и профилактических работ: контроль состояния всех узлов и деталей вагонов.

Довод истца об отсутствия у ответчика оснований для отцепки спорных вагонов по коду 157 «грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля» является ошибочным.

Согласно п. 20.2.5 «Руководящего документа по ремонту и техническом) обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)», температура нагрева верхней части корпуса буксы и адаптера не должна достигать 60 °С без учета температуры окружающего воздуха. Средства контроля КТСМ предназначены для автоматического бесконтактного выявления перегретых букс и неисправных тормозов вагонов, локомотивов. Причем средства контроля КТСМ являются дополнительными средствами, обеспечивающими безопасность движения поездов, устанавливаемыми на подходах к станциям и искусственным сооружениям.

В связи с тем. что сработала система КТСМ. вагоны подлежали отцепке и осмотру на подтверждение выявленной неисправности.

В соответствии с методикой определения причин изломов шеек осей и разрушения роликовых буксовых узлов в п. 11 «Критическая температура нагрева аварийного буксового узла. 0°С» - указывается температура буксового узла в случае ее измерения бесконтактными приборами работниками НТО. локомотивными бригадами и др.

После отцепки вагона при срабатывании КТСМ производится замер температуры при проведении расследования неисправности и отражается в плане расследования.

Составление уведомления формы ВУ-23М на отцепку вагона по коду 150. как указывает истец, у ответчика не было оснований, так как в данном случае сработала система КТСМ, в связи с этим код неисправностей указывается 157 «грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля» в соответствии с Классификатором К ЖА 2005.

Таким образом, истец не представил в суд доказательства того, что при первичных осмотрах у спорного вагона не было визуальных и шумовых признаков грения буксового узла.

Указанные доводы ответчика подтверждаются судебной практикой, например, постановление Арбитражного суда Московского округа от 24.07.2017г. по делу № А40-32122/16.

Согласно постановлению Высшего арбитражного суда РФ от 12.02.2013г. № 8775/12 но делу № A51-1593I/2011 собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества в силу статьи 210 Гражданского кодекса РФ. На Компанию (ОАО «ПГК») как собственника вагонов в силу указанной нормы возложена обязанность по осуществлению текущего отцепочного ремонта в целях безопасности движения по железнодорожным путям, поэтому она не вправе перекладывать эту обязанность на лиц. использующих вагоны на любом правовом основании. Эти работы связаны с восстановлением естественного износа вагонов, который они получают при обычных условиях эксплуатации.

Расследование причин возникновения неисправности технологического характера было организовано и проведено ответчиком в соответствии с Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы, утверждённым некоммерческим партнёрством «Объединение производителей железнодорожной техники» от 05.02.2013.г (далее - Регламент), а также Временным регламентом ведения рекламационно-нретензионион работы в вагонном хозяйстве, утв. ОАО «РЖД» 25.11.2011г. № 1085/ЦДИ-2011 (утратил силу в связи с принятием указанного Регламента 05.02.2013г.).

Согласно Регламенту. Временном} порядку результаты расследования оформляются рекламационным актом формы ВУ-41. в котором отражается характер дефекта, причина появления дефекта и определяется виновное предприятие.

Регламентом предусмотрено, что вагоноремонтные предприятия самостоятельно контролируют внеплановые отцепки вагонов и в суточный срок с момента отцепки вагона информируют телеграммой руководителей депо о своем участии в расследовании.

Как указано в решении по делу № А40-207440 2016 по иску АО «ПГК» к ООО «Вагонно-колёсная мастерская» акты-рекламации являются документами установленной формы, порядок составления и оформления которых содержится в Регламенте расследования отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы. Акты - рекламации по форме ВУ-41 М. оформленные в соответствии с условиями договора и требованиями действующего законодательства, являются однозначным и бесспорным доказательством. Акт-рекламация формы ВУ-41 М, составленный комиссионно в установленном порядке компетентной комиссией ОАО «РЖД». является итоговым документом, определяющим причины возникновения дефектов, а также предприятия, виновные в возникновении дефектов.

Факты отцепки вагонов по технологической неисправности подтверждается рекламационным актом. Акт-рекламации является допустимым и достоверным доказательством противоправности, вины и причинно-следственной связи между проведенным подрядчиком ремонтом и выявленными технологическими неисправностями вагона, обусловленные некачественно выполненным ремонтом (см. Определение Верховного Суда Российской Федерации от 26.06.2015 № 304-ЭС15-9073). При несогласии с заключением рекламационного акта регламентом предусмотрено обжалование акта вагоноремонтным предприятием в установленном законодательством Российской Федерации порядке.

Рекламационные акты формы ВУ-41М. составленные комиссиями эксплуатационного вагонного депо ОАО «РЖД» никем не оспаривались.

Истец приложил к исковому заявлению договор на оказание информационных услуг № 4371 от 01.01.2008г.. который утратил силу с 20.12.2013г. в связи с заключением нового договора № 8751/ ДД/ИТ-798/13 от 20.12.2013г. на оказание услуг по комплексному информационному обслуживанию между ОАО «РЖД» в лице Главного вычислительного центра и АО «Первая грузовая компания». Данным договором в приложении № 1 предусмотрен перечень услуг, в том числе и подключение к почтовой системе ОАО «РЖД».

С учетом всех изложенных обстоятельств, суд считает, что исковые требования удовлетворению не подлежат.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина  по иску относится на истца в полном объеме.

С учетом изложенного, руководствуясь ст.ст. 8, 12, 15, 196, 199, 200, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 123, 159, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Ходатайство ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о рассмотрении дела по общим правилам искового производства оставить без удовлетворения.

         В удовлетворении исковых требований АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" к ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 162 510 руб. 83  коп. убытков по договору № ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов от 01.04.2013г  отказать.

Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

        Судья                                                                                                       Ю.В.Жбанкова