Р Е Ш Е Н И Е

Именем Российской Федерации

Дело № А40-167134/18-42-1326

г. Москва

16 ноября 2018 г.

Резолютивная часть решения объявлена 13 ноября 2018 года

Полный текст решения изготовлен 16 ноября 2018 года

Арбитражный суд в составе: 

Судьи Хайло Е.А., единолично, 

при ведении протокола судебного заседания секретарем ФИО1

рассмотрев в открытом судебном заседании дело по иску

АО "СГ-ТРАНС"  (ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, 119048, 

<

...>, Дата регистрации 27.01.2004)

к ОАО «РЖД» (ОГРН 

<

***>, ИНН 

<

***>, место нахождения: 107174, 

<

...>; дата регистрации 23.09.2003). 

о взыскании 677 256 руб. 01 коп. убытков

(с учетом уточнений исковых требований, принятых судом в порядке ст. 49 АПК РФ)

при участии представителей указанных в протоколе с/з

                                                             УСТАНОВИЛ:

          АО "СГ-ТРАНС" обратилось с иском в Арбитражный суд г. Москвы  к  ОАО «РЖД»  о взыскании 677 256 руб. 01 коп. убытков (с учетом уточнения исковых требований, принятых судом в порядке ст. 49 АПК РФ).

         В судебное заседание явились представители сторон, допущены к участию в судебном заседании, поддержали свои доводы и возражения соответственно.

         Рассмотрев исковое заявление, заслушав представителей сторон, исследовав и оценив представленные  сторонами доказательства, суд пришел к следующим выводам.  

Как следует из материалов дела и установлено судом, в период с июня по декабрь 2016 года, ОАО «РЖД» приняло к перевозке грузовые вагоны №№ 57974156, 51072759, 51140648, 57268450, 50624360, 51621035, 51621100, принадлежащих АО «СГ-транс» на праве собственности по договорам купли-продажи № УНХ/П/3/3305/12/КС от 27.08.2012, № УНХ/П/1 /3303/12/КС от 27.08.2012, № УНХ/П/3/3304/12/КС от 27.08.2012, БНФ/П/7/94500/12/ЖД от 27.08.2012. и №№ 58649468, 54047915, 53860037, 52019825, 53859047, 52278991, принадлежащих АО «СГ-транс» на праве финансовой аренды (лизинга), что подтверждает их полную исправность.

Согласно п.1.2. Правил эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов (далее - Правила), Собственные грузовые вагоны, выходящие на пути общего пользования, подлежат учету в картотеке железнодорожной администрации (железной дороги) приписки вагона с последующей передачей необходимой информации в информационный вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) в автоматизированном режиме для формирования автоматизированного банка данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ).

Согласно п. 2.8. Правил Железнодорожная администрация несет полную ответственность за достоверность представленных данных по собственным грузовым вагонам, направленных в ИВЦЖА, а ИВЦЖА - за достоверность информации, направленной в АБД ПВ.

В соответствии с п. 4.7. Правил при передаче собственных грузовых вагонов во временное пользование в АБД ПВ на основании заявки железнодорожной администрации (железной дороги) приписки, делается отметка об арендаторе вагонов с сохранением записи о собственнике.

Справка 2612 ИВЦ ЖА содержит основные данные о вагоне: дата постройки, последние виды ремонтов, продлен или нет, собственник и арендатор, приписку, регистрацию и изготовителя вагона, которые содержатся в базе АБД ПВ.

ООО «Финансовый Альянс» 06.09.2013 прекратило свою деятельность путем преобразования в ЗАО «Финансовый Альянс». В связи с реорганизацией в форме присоединения, ЗАО «Финансовый Альянс» было присоединено к ОАО «СГ-транс». В соответствии с частью 2 статьи 58 Гражданского кодекса РФ (далее ГК РФ) все права и обязанности ЗАО «Финансовый Альянс» были переданы ОАО «СГ-транс».

Наименование компании ОАО «СГ-транс» 12 декабря 2014 года приведено в соответствие с требованиями Федерального закона от 05.05.2014 N 99-ФЗ "О внесении изменений в главу 4 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации и о признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации" - изменено на АО «СГ-транс».

В соответствии с п. 7.1. Договора № ДЛ 9829/01-13 от 30.08.2013 с ОАО «ВТБ лизинг», Лизингополучатель (АО «СГ-транс») обязан за свой счёт осуществлять плановый и текущий ремонты - вагоны №58649468, 52019825.

В соответствии с п.4.1.1. Договора № ОВ/К-9403-06-01 от 27.12.2013 с ЗАО «Сбербанк Лизинг», Лизингополучатель (АО «СГ-транс») обязан за свой счёт осуществлять плановый и текущий ремонты - по вагону №52278991.

В соответствии с п. 4.1.1. Договора лизинга № ОВ/К-2964-02-01 от 07.03.2013 с ЗАО «Сбербанк Лизинг», Лизингополучатель (АО «СГ-транс») обязан за свой счёт осуществлять капитальный и текущий ремонты - вагоны №53860037, 53859047.

В соответствии с п. 6.9. Договора лизинга № 112/Л/07-2010 от 05.07.2010 с ООО «ФинТрансЛизинг»,   Лизингополучатель   (АО   «СГ-транс»)   обязан   за   свой   счёт осуществлять плановый и текущий ремонты - вагон №54047915.

В соответствии со ст. 20 ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ОАО «РЖД».

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ (введена в действие приказом Минтранса РФ № 176 от 08.10.2009 «О принятии к руководству и исполнению итогов пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества»), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

Однако, данные вагоны были забракованы Ответчиком в пути следования, не прибыв   на   станцию   назначения,   в   связи   с   обнаружением   эксплуатационных неисправностей колесных пар «выщербина обода колеса» (код 107 К ЖА 2005 05) , что подтверждается актами браковки, составленными ОАО «РЖД».

Указанные   неисправности,   в   соответствии   с  Отраслевым   классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005 имеет коды: «выщербины обода колеса» - 107, классифицируются как эксплуатационные - вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Понятия неисправностей "ползун", "выщербина" и о причинах их возникновения содержатся в Классификации ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенном в действие с 01 января 1979 года, опубликованным в журнале "Транспорт" в 1978 году. Данный классификатор в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской    Федерации"    является    действующим    нормативно-правовым    актом, обязательным для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.

Ползун - плоское место глубиной более допускаемой.

Причины: Скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесах являются: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива

В-ны - выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих в глубь металла): 1 - по светлым пятнам, ползунам, «наварам»; 2 - по усталостным трещинам; 3 - по сетке термотрещин.

Причины: выщербины типа 1 - выкрашивание твердых участков поверхности катания, образующихся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам;

выщербины типа 2 - усталостное разрушение поверхностных слоев металла, под действием   многократно   повторяющихся   контактных   нагрузок.   Такие   выщербины развиваются   из   небольших  трещин,   образующихся   в  сильно  деформированном поверхностном слое колеса; 

выщербины типа 3 - выкашивание участков поверхности катания, на которых имеются поперечные термотрещины, возникающие вследствие нагрева тормозными колодками

Таким образом, из указанных положений Классификации следует, что дефекты «ползун на поверхности катания», «выщербина обода колеса» колесных пар вагонов АО «СГ-транс» образовались в результате неправильных действий перевозчика (ОАО ИЦД») при   управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Отнесение "Ползунов" к категории повреждений имеет свое обоснование не только в вышеуказанном Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар, но и в «Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007", согласно которому неисправности колесных пар распределены по классам по признаку, характеризующему главное свойство неисправности и причинно-следственные связи их появления.

В соответствии с указанным Классификатором неисправностей, по причинам возникновения выделяют три типа выщербин: 1) выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам; 2) выщербины по усталостным трещинам; 3) выщербины по термическим трещинам на поверхности катания обода колеса.

Причиной возникновения выщербин типа 1 - по светлым пятнам, ползунам, наварам (код неисправности 611) согласно Классификатору является выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении именных колесных пар по рельсам. Следовательно, выщербины типа 1 являются повреждениями, то есть неисправностями, вызванными нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Согласно разделам 5 и 6 указанного Классификатора неисправность "ползун" отнесена к термомеханическим повреждениям колес. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колеce (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). Классификатор устанавливает содержание понятия "ползун" - это локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания; основными причинами указанного повреждения являются скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Такое скольжение возможно вследствие неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Указанный Классификатор ИТМ1-В, как и Классификатор 1.20.001-2007, называет в качестве причины образования ползунов скольжение (юз) колеса по рельсу, которое вызывает местное истирание металла колеса. Согласно Классификатору ИТМ1-В, заклинивание колесных пар и образование ползунов на колесах является результатом неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, а также неправильного управления тормозами локомотива.

Таким образом, согласно Классификации ИТМ1-В и Классификатору 1.20.001-2007, образование ползунов и выщербин на ползунах находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данные дефекты   относятся   к   категории   повреждений,   а   не   эксплуатационным неисправностям.

По результатам обнаружения неисправности и составленными актами браковки вагонов, были произведены отцепочные ремонты в ВЧДЭ на основании договора №ТОР-ЦДИЦВ/50 от 05.02.2015. и оплачены АО «СГ-транс».

Приказом  Минтранса  РФ от 21.02.2010 года № 286 утверждены  Правила технической   эксплуатации   железных  дорог   Российской   Федерации.   Пунктом   15 Приложения № 5 к указанным Правилам «Правила эксплуатации подвижного состава» предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по   железнодорожному   транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N60). Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 157, п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца    инфраструктуры,    обеспечивающих    эксплуатацию    железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. N 1305р. в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны истца к перевозке (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными), ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по ее завершении (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными). Таким образом, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ.

Ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ (Федеральный закон № 18-ФЗ от 10.03.2003г.)   устанавливает,   что   при   повреждении   или   утрате   перевозчиком, принадлежащих   грузоотправителям,   грузополучателям,   другим   юридическим   или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов,контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки,понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В силу ст. 15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Таким образом, возмещение убытков является универсальным способом защиты гражданских прав. В соответствие с ч. 1 ст. 1064 ГК РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Частью 2 ст. 1064 ГК РФ установлено, что лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

Так, в силу ч.1 ст. 1079 ГК РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана  с повышенной  опасностью для  окружающих,  обязаны  возместить  вред, причиненный источником повышенной опасности.

В результате отцепки 13 вагонов в ремонт, АО «СГ-транс» понесло убытки в сумме 689 334,81   руб. без учета НДС 18 %, вызванные   отцепкой   вагонов по   причине эксплуатационной неисправности «выщербина обода колеса» (код 107 К ЖА 2005 05), и ползун на поверхности катания» (код 106 К ЖА 2005 05) в состав которых, частности, вошли расходы на текущий отцепочный ремонт вагонов, отцепленных по факту обнаружения неисправностей колесных пар (по договору №ТОР-ЦДИЦВ/50 от 05.02.2015) в размере 574 229,81 руб.. Кроме того, в результате обточки поверхности катания колесных пар (из-за уменьшения обода колесных пар) истец понес убытки, связанные с уменьшением стоимости колесных пар в размере 115 105,00 руб.. Размер убытков в связи  с уменьшением толщины обода колесных пар определен истцом расчетным путем на основании согласованной сторонами в договоре №ТОР-ЦДИЦВ/50 от 05.02.2015 (в редакции Приложения №14 к Договору) стоимости колесных пар.

Таким  образом,  Истец понес затраты  на  выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колесных пар. Размер понесенных расходов подтверждается   актами   выполненных   работ,   расчетно-дефектными   ведомостями, платежными поручениями, а размер убытков от уменьшения стоимости колесных пар в результате изменения их технических характеристик (уменьшение толщины обода) по причине обточки поверхности катания, в размере разницы между учетной стоимостью колесных пар до обточки и после обточки, что подтверждается актами о выполненных работах (оказанных услугах),  расчетно-дефектными  ведомостями,  актами  приема-передачи материальных ценностей из производства, определен расчетным способом по ценам, установленным договором между ОАО "РЖД" и АО "СГ-транс", Приложением № 14 к договору.

В адрес Ответчика была направлена претензия о возмещении убытков № 43 от 17.01.2018,  которая  была  получена  адресатом,  что  подтверждается  отчетом  об отслеживании отправления. Срок на рассмотрение претензии истек, претензия не оплачена.

Касательно довода ответчика, «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007» не может являться доказательством, подтверждающим вину Ответчика. Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может. В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007, дополняет классификатор К ЖА 2005, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001- 2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007. В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) -местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колес. Основные причины возникновения - выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам. Как следует    из    Классификатора     1.20.001-2007,     ползуны    являются    повреждениями термомеханического характера, образующимися вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам в результате неправильной эксплуатации тормозов подвижного состава. В-ны по ползунам так же образуются вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Вывод о необходимости применения Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, следует и из анализа действующего Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм). Раздел 25 данного Руководящего документа «Нормы браковки колесных пар и их элементов по видам неисправностей и способы их устранения» содержит наименования, описание и коды неисправностей согласно Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001- 2007. утвержденного 07.12.2007.

Как указывает Ответчик, выявленные технические неисправности, в результате которых перевозчиком была произведена отцепка в ремонт, являются эксплуатационными неисправностями вагонов, что исключает его ответственность. Эксплуатационная неисправность, согласно п. 2 Классификатора КЖА 2005, на который ссылается Ответчик, - это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из Классификатора не следует, что причиной возникновения эксплуатационной неисправности, является исключительно естественный износ деталей и узлов вагона как на то указывает Ответчик.

При этом под категорию «повреждения» в данном классификаторе (п. 3) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах. Что означает, если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории «повреждение» по данному классификатору отсутствуют. Технологической является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей. Иных категорий неисправностей классификатор не содержит. Таким образом, любой дефект, если он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 эксплуатационным. Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением Правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся к маневровым и погрузочно - разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).

Соответственно, руководствоваться только классификатором КЖА 2005 при определении вопроса о виновности Ответчика при повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов не обоснованно, так как он не раскрывает причины возникновения ползуна и выщербины. Причины возникновения ползунов и выщербин, описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007 г., причем противоречия между этим классификатором и классификатором КЖА 2005 нет.

Указанный факт еще раз подтверждает, необоснованность доводов о том, что Классификатор неисправностей колесных пар 1.20.001-2007 не является доказательством в рамках рассматриваемого спора.

БОЛЕЕ того, понятия неисправностей "ползун", "выщербина" и причины их возникновения содержатся в Классификации ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенном в действие с 01  января 1979 года, утв. МПС СССР 28.07.1977, опубликованном в 1978 году в журнале "Транспорт". Данный классификатор в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим нормативно-правовым актом, обязательным для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.

Названный Классификатор, как и Классификатор 1.20.001-2007, называет в качестве причины образования ползунов скольжение (юз) колеса по рельсу, которое вызывает местное истирание металла колеса. Согласно Классификатору ИТМ1-В, заклинивание колесных пар и образование ползунов на колесах является результатом неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, а также неправильного управления тормозами локомотива.

Таким образом, из указанных положений Классификации следует, что дефекты «ползун на поверхности катания», «выщербина обода колеса» колесных пар вагонов АО «СГ-транс» образовались в результате неправильных действий перевозчика (ОАО «РЖД») при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Каталог "Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов", утв. МПС СССР 28.07.1977, содержит те же унифицированные цифровые коды, которые перечислены в Классификаторе КЖА 2005, кроме этого также содержит описание неисправностей цельнокатаных колес, а также причины их возникновения. Данная Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов в силу Федерального закона от 10.01.2003 N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующей и не отмененной Минтрансом России.

Аналогичные определения указаны в Техническом железнодорожном словаре. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. ФИО2, О. Н. Исаакян, ФИО3, ФИО4, В. А. Сокович, ФИО5. 1941:

ПОЛЗУН - лыска, повреждение поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, выражающееся в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при к-ром колеса заклиниваются, т. е. перестают вращаться и ползут по рельсам. В отличие от выбоины бандажа П. является результатом истирания поверхности катания головкой рельса и потому обычно занимает узкую полосу по поверхности катания и не сопровождается накатом (наплывом). Заклинивание колес и появление на них П. может иметь место под любой тормозной единицей подвижного состава и обычно происходит либо при трогании с места заторможенной единицы, либо в период остановок, когда при неослабленном торможении сильно возрастает нажатие тормозной колодки на колесо (в силу повышения коэффициента трения при малых скоростях движения). Особенно глубокие П. встречаются на колесах товарных вагонов из-за неправильного переключения автоматического тормоза с порожнего режима на груженый при порожнем вагоне или при вагоне с загрузкой менее 4 т на ось, как это требуется § 344 ПТЭ. П. представляет большую опасность не только в отношении расстройства подвижного состава (излом рессор, рессорных подвесок, букс, буксовых подшипников и т. д.), но и в отношении повреждения рельсов. В силу этого § 218 ПТЭ категорически запрещает подкатывать под вагоны колесные пары, имеющие П. глубиной более 3 мм. ВЫЩЕРБЛЕНИЕ КОЛЕСА - образование на поверхности катания колеса раковины. В. к. встречается исключительно на чугунных колесах ФИО6 и вызывается чрезмерным нагревом при скольжении колес по рельсу при сильных торможениях.

Таким образом, согласно Классификации ИТМ1-В, Классификатору 1.20.001-2007 и Техническому железнодорожному словарю, образование ползунов и выщербин на ползунах находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данные дефекты относятся к категории повреждений, а не к эксплуатационным неисправностям.

В Классификаторе КЖА 2005 термин «эксплуатационная неисправность» используется для обозначения не только неисправностей, вызванных естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, но также и иных неисправностей, произошедших по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Довод ответчика о неправомерном применении к рассматриваемым отношениям Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 и неправомерном неприменении Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05, подлежит отклонению, поскольку Классификатор К ЖА 2005 не содержит описание неисправностей колесных пар вагонов, не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, а Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 и Классификация ИТМ1-В дополняют классификатор К ЖА 2005, поскольку содержат детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Довод ответчика о том, что Классификатор 1.20.001-2007 отменен Распоряжением N 2332/р от 17.11.2016 не может быть принят судом во внимание, поскольку отмена классификатора со стороны ОАО "РЖД" не влияет на содержание понятий "ползун" и "выщербина", а также не может поставить под сомнение причины их возникновения.

Ответчик ссылается на договор № ТОР-ЦДИЦВ/50 от 05.02.2015, однако, заявленные исковые требования не связаны с качеством выполнения работ по ремонту вагонов из договора подряда № ТОР-ЦДИЦВ/50, а возникли из деликтных отношений вследствие повреждения Ответчиком колесных пар Истца.

В исковые требования Истца входят расходы, связанные с повреждением вагонов в процессе перевозки, а не при ремонте.

Таким образом, Истец не заявлял требования к Ответчику как к подрядчику.

Предметом исковых требований являются убытки, вызванные повреждением вагонов по вине ОАО «РЖД» из-за неправильной эксплуатации перевозчиком принятых к перевозке вагонов собственности Истца.

В соответствии со ст. 20 ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ОАО «РЖД».

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ (введена в действие приказом Минтранса РФ № 176 от 08.10.2009 «О принятии к руководству и исполнению итогов пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества»), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

Однако, данные вагоны были забракованы Ответчиком в пути следования, не прибыв на станцию назначения.

Указанные неисправности, в соответствии с Отраслевым классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005 имеет коды: «выщербины обода колеса» - 107, «ползун на поверхности катания» - 106, классифицируются как эксплуатационные (вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона).

В тоже время, 07.12.2007 года, Вице-президентом ОАО «РЖД» - В.А. Гапановичем утвержден «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007. Как следует из классификатора 1.20.001-2007, ползуны являются повреждениями термомеханического характера, образующимися вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам в результате неправильной эксплуатации тормозов подвижного состава. В-ны по ползунам так же образуются вследствие скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Аналогичные положения о содержании понятия неисправностей «ползун», «выщербина» и о причинах их возникновения содержатся и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации.

Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 года № 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Пунктом 15 Приложения № 5 к указанным Правилам «Правила эксплуатации подвижного состава» предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N60).

Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. N 1305р.   в   случаях   наличия   на   поверхности   катания   колес  следов   схода   с   рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны Истца к перевозке, Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по ее завершении (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными).

Таким образом, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ.

В силу ст. 15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Таким образом, возмещение убытков является универсальным способом защиты гражданских прав. В соответствие с ч. 1 ст. 1064 ГК РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Частью 2 ст. 1064 ГК РФ установлено, что лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

Так, в силу ч.1 ст. 1079 ГК РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности.

Кроме этого, ссылка ответчика на Классификатор КЖА 2005 04 в Договоре на выполнение текущего отцепочного ремонта не является основанием для вывода о том, что истец письменно признало его безусловное применение для всех случаях отцепок вагона, что исключало бы возможность использования иных классификаторов. Подобного соглашения в рамках договора перевозки между истцом и ответчиком не имеется, а силы нормативно-правового акта, обязательного для всех участников перевозного процесса, указанный Классификатор К ЖА 2005 не имеет.

Ответчиком не предпринято никаких мер для установления истинной причины возникновения неисправностей, фактически ответчик самоустранился от решения данного вопроса. Таким образом, заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик должен представить доказательства, подтверждающие иную причину поломки, в частности подтверждающие, что неисправность являлась не технологической. Ответчик имел реальную возможность, не уклоняясь от осмотра колесных пар, решить вопрос о комиссионном обследовании колес независимыми специалистами. Между тем, в деле отсутствуют какие-либо заключения специалистов. Каких-либо доказательств, организации комиссионного расследования с доказательствами вызова представителя собственника, со стороны ответчика в материалы дела не представлено.

Истец принимает в перевозочном процессе лишь условное участие, не имеет ни правовых оснований, ни технической возможности для составления актов общей формы, актов о повреждении вагона, каких-либо иных актов. Ответчик же, принимающий самое непосредственной участие в отцепке вагонов в текущий отцепочный ремонт, имея в своем распоряжении предприятия вагоноремонтного комплекса, ВНИИЖТ, может инициировать комиссионное исследование причин повреждения колес, в том числе на предмет соответствия качества металла требованиям ГОСТ 10791-2011 "Колеса цельнокатаные" и проведение независимой маталлографической экспертизы.

Вместе с тем, отсутствие актов установленной формы и экспертизы не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Истец понес затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колесных пар. Размер понесенных расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями, платежными поручениями), а размер убытков от уменьшения стоимости колесных пар в результате изменения их технических характеристик (уменьшение толщины обода) по причине обточки поверхности катания, в размере разницы между учетной стоимостью колесных пар до обточки и после обточки, что подтверждается актами о выполненных работах (оказанных услугах), расчетно-дефектными ведомостями, актами приема-передачи материальных ценностей из производства, определен расчетным способом по ценам, установленным договором между ОАО "РЖД" и АО "СГ-транс", Приложением № 14 к Договору.

В результате обточки поверхности катания колесной пары она утратила свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесной пары, а также текущий ремонт колесной пары.

Так, например, по вагону № 58649468 (№2 в расчете исковых требований) сумма утраты стоимости детали составила 4604,00 руб. Толщина обода колесной пары до обточки, согласно расчетно-дефектной ведомости (расход номерных деталей - снято), составляла 59-55 мм. И ее стоимость, согласно Приложения №14 к Договору № ТОР-ЦДИЦВ/50 составляла 30388,00 руб. за одну КП. Установлена КП на вагон, согласно расчетно-дефектной ведомости, после ремонта с толщиной обода после обточки 54-50 мм. Стоимостью 25784,00 руб. за одну КП, согласно Приложения №14 к Договору № ТОР-ЦДИЦВ/50. Таким образом, колесная пара утратила свою стоимость после проведения ремонта в связи с повреждением вагона по коду 107 - выщербина колеса. Возникла разница в стоимости колеса в связи с повреждением.

Расчет утраты стоимости детали: 30388-25784 = 4604 руб.

Общая сумма убытков по данному вагону составила: 32140,31руб. (стоимость ремонта) + 4604,00 (утрата стоимости детали) = 36744,31 руб.

При таких обстоятельствах присутствует прямая причинно-следственная связь между виновными действиями Ответчика и возникновением убытков у Истца.

Все документы, приложенные к исковому заявлению, в том числе уведомления и акты, составлены по формам, утвержденным локально-нормативными актами ОАО «РЖД», в том числе «Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы» и Руководством по текущему отцепочному ремонту, которые составлены и подписаны сотрудниками вагоноремонтных предприятий посредством электронной-цифровой подписи.

Таким образом, доводы об отсутствии доказательств вины Ответчика не находят подтверждения.

Выводы, о том, что перевозчик не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ, установлены и подтверждаются вышеперечисленными доводами.

Доказательств обратного Ответчиком не представлено.

Тогда как в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 23 июня 2015 г. N25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» (абз.4 п. 12) указано, если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 ГК РФ).

Аналогичная правовая позиция озвучена и в п.5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2016 г. N7: Если должник несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности, например, обстоятельств непреодолимой силы (пункт 3 статьи 401 ГК РФ).

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Истец в обоснование реальности расходов по устранению технологических неисправностей в вагонах предоставил финансовые документы: расчетно-дефектные ведомости, счета-фактуры, акты приема-передачи выполненных работ, акты браковки, платежные поручения.

Действующим гражданским законодательством предусмотрен принцип полного возмещения убытков. Ответчик обязан возместить Истцу убытки в виде полной стоимости ремонта имущества, поскольку необходимость расходов, которые потерпевший произвел для устранения последствий ненадлежащего исполнения.

В данном случае повреждение вагонов имело место после принятия перевозчиком вагонов к перевозке.

Согласно ст.  65 АПК РФ каждое лицо,  участвующее  в деле,  должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений. Доказательств отсутствия вины Ответчиком не представлено.

Совокупность представленных доказательств свидетельствует об обоснованности позиции Истца.

О подтверждении принадлежности вагонов Истцу

Согласно п. 1.2. Правил эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов (далее - Правила), Собственные грузовые вагоны, выходящие на пути общего пользования, подлежат учету в картотеке железнодорожной администрации (железной дороги) приписки вагона с последующей передачей необходимой информации в информационный вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) в автоматизированном режиме для формирования автоматизированного банка данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ).

Пункт 2.2.1 Правил, на который ссылается ответчик, предусматривает документы, подтверждающие право собственности на данные грузовые вагоны, необходимые для регистрации в АБД ПВ.

Согласно п. 2.8. Правил Железнодорожная администрация несет полную ответственность за достоверность представленных данных по собственным грузовым вагонам, направленных в ИВЦЖА, а ИВЦЖА - за достоверность информации, направленной в АБД ПВ.

В соответствии с п. 4.7. Правил при передаче собственных грузовых вагонов во временное пользование в АБД ПВ на основании заявки железнодорожной администрации (железной дороги) приписки, делается отметка об арендаторе вагонов с сохранением записи о собственнике.

Справка 2612 ИВЦ ЖА содержит основные данные о вагоне: дата постройки, последние виды ремонтов, продлен или нет, собственник и арендатор, приписку, регистрацию и изготовителя вагона, которые содержатся в базе АБД ПВ.

ИВЦ ЖА присваивает собственному грузовому вагону восьмизначный номер на цифру "5" и регистрирует вагон в АБД ПВ. Вагон, не зарегистрированный в АБД ПВ, не подлежит выпуску на пути общего пользования. По всем спорным вагонам справки 2612 ИВЦ ЖА были предоставлены на дату текущего ремонта, что подтверждает принадлежность вагонов истцу и соблюдение п. 2.2.1 Правил в предоставлении документов. Таким образом, данные справки являются достаточным доказательством принадлежности вагонов истцу.

Право собственности на грузовые вагоны №№ 57974156, 51072759, 51140648, 57268450, 50624360, 51621035, 51621100, принадлежащих АО «СГ-транс» на праве собственности по договорам купли-продажи № УНХ/П/З/3305/12/КС от 27.08.2012, № У НХ/П/1/3303/12/КС от 27.08.2012, № УНХ/П/3/3304/12/КС от 27.08.2012, БНФ/П/7/94500/12/ЖД от 27.08.2012 . Принадлежащие АО «СГ-транс» на праве финансовой аренды вагоны №№ 58649468, 54047915, 53860037, 52019825, 53859047, 52278991 подтверждается:

-Договором и актом приема-передачи № ДЛ 9829/01-13 от 30.08.2013 с ОАО «ВТБ лизинг», Лизингополучатель (АО «СГ-транс»)- вагон №58649468, 52019825.

-Договором и актом приема-передачи № ОВ/К-9403-06-01 от 27.12.2013 с ЗАО «Сбербанк Лизинг», Лизингополучатель (АО «СГ-транс») - по вагону №52278991.

-Договором лизинга и актом приема-передачи № ОВ/К-2964-02-01 от 07.03.2013 с ЗАО «Сбербанк Лизинг», Лизингополучатель (АО «СГ-транс»)- вагоны №53860037,53859047.

-Договором лизинга и актом приема-передачи № 112/Л/07-2010 от 05.07.2010 с ООО «ФинТрансЛизинг», Лизингополучатель (АО «СГ-транс») - вагон №54047915.

По пропуску срока исковой давности Истец не согласен с доводами ответчика.

Нормы ст. 797, ст. 123-125 УЖТ РФ касаются взаимоотношений с перевозчиком по перевозке грузов, багажа, грузобагажа. Однако, истец обратился к Ответчику с требованием о возмещении убытков, согласно ст. 105 УЖТ РФ, связанных с повреждением вагонов истца и не связанных с перевозкой грузов, указанных в ст. 123 УЖТ.

Согласно положениям ст. 196 ГК РФ общий срок исковой давности по данному предмету спора устанавливается в три года.

Согласно Ст. 200 ГК РФ если законом не установлено иное, течение срока исковой давности начинается со дня, когда лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права и о том, кто является надлежащим ответчиком по иску о защите этого права.

Спорные вагоны отремонтированы с 11.01.2016 года по 15.01.2017 года. Срок исковой давности истекает с 12.01.2019 года по 16.01.2020 года

Согласно ст. 4 АПК РФ, спор, возникающий из гражданских правоотношений, может быть передан на разрешение арбитражного суда после принятия сторонами мер по досудебному урегулированию по истечении тридцати календарных дней со дня направления претензии (требования), если иные срок и (или) порядок не установлены законом либо договором (за исключением прямо указанных категорий дел).

Согласно пункту 3 статьи 202 Гражданского кодекса Российской Федерации (в редакции Закона N 100-ФЗ) если стороны прибегли к предусмотренной законом процедуре разрешения спора во внесудебном порядке (процедура медиации, посредничество, административная процедура и т.п.), течение срока исковой давности приостанавливается на срок, установленный законом для проведения такой процедуры, а при отсутствии такого срока - на шесть месяцев со дня начала соответствующей процедуры".

По смыслу указанной нормы соблюдение сторонами предусмотренного законом претензионного порядка в срок исковой давности не засчитывается, фактически продлевая его на этот период времени.

Факт предъявления ОАО «РЖД» претензии в пределах срока исковой давности подтвержден материалами дела.

Претензия о возмещении убытков была направлена в адрес ОАО «РЖД» 16.02. 2018, в пределах срока исковой давности 3 года. Претензионный порядок соблюден надлежащим образом, что подтверждается документами почтовых отправлений.

Таким образом, в период соблюдения АО «СГ-транс» обязательного претензионного порядка течение исковой давности по настоящему требованию в силу действующего законодательства приостанавливалось.

Исковое заявление в суд было направлено 18.07.2018 года по истечении 30 дней со дня направления претензии согласно ст. 4 АПК, т.е. в пределах срока исковой давности, что подтверждается документами о почтовой отправке.

В соответствии с пунктом 2 статьи 194 ГК РФ письменные заявления и извещения, сданные в организацию связи до двадцати четырех часов последнего дня срока, считаются сделанными в срок. Днем предъявления иска надлежит считать дату почтового штемпеля отделения связи 18.07.2018, через которое отправляется исковое заявление в суд. Согласно почтовому штемпелю на конверте исковое заявление истец сдал на почту вовремя.

Согласно п. 6 ст. 114 АПК РФ, если заявление, жалоба, другие документы либо денежные суммы были сданы на почту, переданы или заявлены в орган либо уполномоченному их принять лицу до двадцати четырех часов последнего дня процессуального срока, срок не считается пропущенным.

Истец заявил об уменьшении размера исковых требований, связанных с ошибочным включением в убытки расходов по устранению иных неисправностей.

Истец снизил размер исковых требований по вагонам:

№ 51072759 - на 5934 руб. Расходы на ремонт КП с учетом корректировки составили 10842,44 руб.

№ 51621100 - на 6144,80 руб. (6134+10,80). Расходы на ремонт КП составили 15692,70 руб.

Общий размер убытков, подлежащих снижению с учетом корректировок составляет 12078,80 руб. (5934+6144,80)

Расходы на текущий ремонт колесных пар составили 562151,01 руб. и 115105,00 руб. сумма утраты стоимости деталей. Итого с учетом корректировки общая сумма убытков 677 256,01 руб.

          Исследовав и оценив представленные доказательства, исходя из предмета и оснований заявленных исковых требований, а также из достаточности и взаимной связи всех доказательств в их совокупности, установив все обстоятельства, входящие в предмет доказывания и имеющие существенное значение для правильного разрешения спора, принимая во внимание конкретные обстоятельства именно данного дела, руководствуясь положениями действующего законодательства, суд первой инстанции считает исковое заявление обоснованным и подлежит удовлетворению в полном объеме.

        При этом, доводы ответчика, изложенные в отзыве на иск, не могут служить основанием к отказу в иске, поскольку указанные ответчиком обстоятельства не опровергают представленных истцом доказательств, подтверждающих правомерность исковых требований. 

         Расходы по уплате госпошлины распределяются в порядке ст.110 АПК РФ.

         На основании вышеизложенного, руководствуясь ст.ст. 8, 11, 307, 309, 330, 431, 721-724 ГК РФ, ст. ст. 64, 65, 71, 75,110, 123, 156, 167-171, 176, 180, 181, 319 АПК РФ, суд  

                                               РЕШИЛ:

            Взыскать с ОАО "РЖД" в пользу АО "СГ-ТРАНС"  677 256 (Шестьсот семьдесят семь тысяч двести пятьдесят шесть) руб. 01 коп. убытков, а также 16 545 руб. 00 коп. расходов по оплате госпошлины по иску.

            Возвратить истцу из доходов федерального бюджета РФ 242 руб. 00 коп. излишне уплаченной государственной пошлины, перечисленной по платежному поручению № 678 от 17.07.2018г.

            Решение может быть обжаловано  в месячный срок с даты его принятия в Девятый арбитражный апелляционный суд.

Судья:

Хайло Е.А.