ДЕВЯТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

127994, Москва, ГСП-4, проезд Соломенной cторожки, 12

адрес электронной почты: 9aas.info@arbitr.ru

адрес веб.сайта: http://www.9aas.arbitr.ru

П О С Т А Н О В Л Е Н И Е

№ 09АП-12196/2018

Дело № А40-19209/17

г. Москва

27 апреля 2018 г.

Резолютивная часть постановления объявлена 24 апреля 2018 г.

Постановление изготовлено в полном объеме 27 апреля 2018 г.

 

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

Председательствующего судьи: Н.В. Юрковой,

Судей: Е.А. Сазоновой, Л.А. Яремчук,

при ведении протокола судебного заседания секретарем ФИО1,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу публичного акционерного общества "Дальневосточное морское пароходство"

на решение Арбитражного суда г. Москвы от 23.01.2018

по делу № А40-19209/17, принятое судьей Жбанковой Ю.В. (шифр судьи 131-207), по иску Кастелларио Шипменеджмент Лимитед (284, Арч. Макариу III Авеню, Фортуна Корт, Блок «Б», 2 этаж, 3105, г. Лимассол, Кипр) к публичному акционерному обществу "Дальневосточное морское пароходство" (ОГРН 

<

***>, адрес: 115035, 

<

...>)

о взыскании денежных средств, 

при участии в судебном заседании: 

от истца ФИО2 по доверенности от 28.11.2016; 

от ответчика ФИО3 по доверенности от 22.02.2018; 

 

УСТАНОВИЛ:

В Арбитражный суд города Москвы обратилось Кастелларио Шипменеджмент Лимитед (далее - истец) с исковым заявлением к публичному акционерному обществу "Дальневосточное морское пароходство" (далее - ПАО "Дальневосточное морское пароходство", ответчик)   о взыскании 526 618,93 долларов США, из них 526 471,09 долл. США убытки, 147,84 долл. США проценты за пользование чужими денежными средствами в соответствии со ст. 413 КТМ РФ, проценты за пользование чужими денежными средствами в соответствии со ст. 413 КТМ РФ начисленные с 27.01.2017г. по момент уплаты суммы убытков.  

Решением Арбитражного суда города Москвы от 23.01.2018 иск удовлетворен частично, с ПАО "Дальневосточное морское пароходство" в пользу Кастелларио Шипменеджмент Лимитед взысканы сумма задолженности в размере 526 618,93 долл. США, из них 526.471,09 долл. США убытки, 147,84 долл. США проценты по ст. 413 КТМ РФ, проценты по ст. 413 КТМ РФ, начисленные на сумму убытков в размере 526 471,09 долл. США, начиная с 27.01.2017г. по день фактической уплаты убытков с применением учетной ставки рефинансирования 0,25% годовых, а также расходы по оплате государственной пошлины в размере 179 429 руб. 14 коп.

Не согласившись с принятым по делу судебным актом, ПАО «Дальневосточное морское пароходство» обратилось в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просит отменить решение суда первой инстанции, принять по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

В отзыве на апелляционную жалобу истец с доводами ответчика не согласился, просил решение суда оставить без изменения, апелляционную жалобу – без удовлетворения.

В судебном заседании представитель ответчика доводы апелляционной жалобы поддержал в полном объеме, изложил свою правовую позицию, просил решение суда отменить, принять новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

Представитель истца в судебном заседании поддержал решение суда первой инстанции, возражал против удовлетворения апелляционной жалобы, изложил свою правовую позицию, просил оставить решение суда без изменения, апелляционную жалобу – без удовлетворения.

Проверив законность и обоснованность решения в соответствии со ст.ст. 266 и 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд с учетом исследованных доказательств по делу, доводов апелляционной жалобы и отзыва на нее, заслушанного мнения представителей сторон считает, что судебный акт подлежит оставлению без изменения на основании следующего.

Как установлено судом и следует из материалов дела, Компания Кастелларио Шипменеджмент Лимитед, зарегистрированная на территории Республики Кипр, является собственником танкера «ФИО4», номер ИМО 9301407, порт регистрации Лимассол, Республика Кипр, флаг Республика Кипр.

ПАО «Дальневосточное морское пароходство», зарегистрированное на территории Российской Федерации, являлось на момент причинения вреда судовладельцем ледокола «Красин» на основании договора аренды № ВР-35-1 от 12.11.2004, заключенного с Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом.

27.01.2015г. в 05:00 в ходе совершения очередного рейса танкер ФИО4 был принят под проводку ледоколом «Красин». Танкер следовал в порт Де-Кастри без груза на борту.

В 12 часов 08 минут 27.01.2015г. ориентировочно в координатах 50 45.3 северной широты и 141 44.3 восточной долготы между ледоколом «Красин» и танкером «ФИО4» произошло столкновение (Приложение № 8 - Рапорт капитана танкера «ФИО4»), в результате которого танкер ФИО4 получил сквозные повреждения корпуса в районе форпика (носовая часть судна) ниже ватерлинии, повлекшие поступление забортной воды и льда внутрь судна.

Для оценки полученных повреждений судно было вынуждено прервать исполнение рейса. Последующие действия экипажа танкера были направлены на осмотр носовой части танкера, установление размера причиненных повреждений путем осушения носовых балластных танков, предотвращение поступления забортной воды и льда внутрь судна. После осуществления осмотра балластные танки были заполнены до достижения допустимых значений осадки судна.

В 18 часов 00 минут 28.01.2015г. после получения разрешения Администрации флага танкер возобновил движение в порт Де-Кастри под проводкой ледокола «Красин» и ледокола «Адмирал Макаров». В 01 час 20 минут 29.01.2015г. судно встало на якорь в порту Де-Кастри и приступило к проведению временного ремонта силами экипажа в объеме, согласованном с классификационным обществом

В 23 часа 30 минут 31.01.2015г. в порту Де-Кастри временный ремонт судна был завершен, по результатам осмотра в 23 часа 30 минут судном было получено разрешение классификационного общества на осуществление одного рейса с грузом на борту.

После завершения погрузочных операций 7 января 2015 года судно выполнило рейс в порт Кашима, Япония, который покинуло в 17 часов 35 минут 12 февраля 2015 года после завершения выгрузки груза. 16 февраля 2015 года судно прибыло в порт Чинхэ, Республика Корея, для проведения ремонта (заявление о фактах от 25.02.2015).

По завершении ремонта в 11 часов 00 минут 24.02.2105г. судно было предъявлено классификационному обществу, было признано годным к эксплуатации (отчет об освидетельствовании ДНВ ГЛ от 24.02.2015).

27.01.2015г. непосредственно после столкновения силами экипажа был произведен осмотр судна изнутри в районе форпика. (Объяснительная старшего помощника ФИО5, Объяснительная 2-го помощника капитана ФИО6, Рапорт донкермана Высторобского).

При нахождении танкера ФИО4 на рейде порта Де-Кастри в период с 31.01.2015г. по 01.02.2015г. судно было обследовано сюрвейером Российского морского регистра судоходства в порядке замещения классификационного общества ДНВ, под надзором которого судно находится. В результате осмотра были зафиксированы следующие повреждения корпуса танкера «ФИО4»:

Балластный танк форпика в районе поясов обшивки С13, С14, С16 носового бульба с левой стороны, с максимальной глубиной прогиба 300 мм.; пробоина в месте вмятины в районе 117 шпангоута, максимальный размер 600 мм. на 950 мм.; трещина в нижней части пояса обшивки С16, шпангоут 118, размером 5 мм. на 50 мм.; шпангоут 117 частично деформирован, вмятина с глубиной прогиба до 100 мм.; первая продольная балка (днищевой настил) деформирована в месте вмятины, глубина прогиба до 100 мм.

Проведенный осмотр поврежденных частей обшивки корпуса судна показал, что на корпусе танкера «ФИО4» в месте повреждения имеются следы от удара лопастью винта, а также следы воздействия льда. Оба этих воздействия явились причиной возникновения указанных выше повреждений.

Согласно Техническому Отчету от 10 апреля 2015 года: а) материал обшивки не имеет скрытых дефектов; б) повреждение нанесено более твердым по сравнению с материалом обшивки; в) повреждения причинены посторонним предметом.

Действия судоводителей обоих судов в создавшейся ситуации, зафиксированы системой регистрации данных о рейсе танкера ФИО4 (VDR - voyage data recorder, «ВДР») и электронно-картографической навигационно- информационной системой (ECDIS). 

Исходя из этих данных была воссоздана картина происшествия и установлены его основные причины: 

 ПАО «Дальневосточное морское пароходство»» выделило для ледокольной проводки только один ледокол, хотя для безопасной проводки танкера «ФИО4» на протяжении всего маршрута  согласно «Руководству по организации ледокольной проводки челночных танкеров в Татарском проливе», разработанному и внедренному ПАО «ДВМП» необходимо было сопровождение двух ледоколов.

Между тем, в соответствии с указанным Руководством допускается проводка танкера одним ледоколом в молодых, неторошеных льдах при отсутствии сжатия, а также при хорошей видимости и с запасом у ледокола мощности СЭУ. Ответственность за правильность принятия решения возлагается на головной ледокол. В данном случае обязанности головного ледокола выполнял ледокол «Адмирал Макаров». Ледокол-лидер согласовал с руководством морских операций в Де- Кастри проводку танкера «ФИО4» этим же маршрутом одним ледоколом в северном направлении. Для осуществления ледокольной проводки был номинирован ледокол «Красин».

Если погодные и ледовые условия на начало проводки 27 января 2015 года в 05 часов 00 мин (снег, видимость около 1 мили, ветер направления 40 градусов силой 8 м/с, лед 8-9 баллов, обломки полей серого льда, темный, светлый нилас) позволяли осуществлять проводку одним ледоколом, то по состоянию примерно на 12 часов 00 минут 27 января 2015 года погодные и ледовые условия стали такими, при которых возможностей одного ледокола «Красин» было недостаточно для безопасной проводки т/к «ФИО4» и создавшаяся ситуация требовала усиленного ледокольного обеспечения (снег, видимость менее 1 кбт., ветер направления 10 градусов силой 20-25 м/с, лед 10 баллов, серо-белый 7-8 баллов, серый 2-3 балла, торосистость 2-3 балла, заснеженность 3 балла, сжатие 1-3 балла). При сжатии 3 балла канал по корме ледокола полностью закрывается и проводить лидированием судно, значительно более широкое, чем ледокол, становится невозможным.

Кроме того, поскольку на ледоколе «Красин» в работе было только 4 из 9 главных двигателей, ледокол осуществлял ледокольную проводку без запаса мощности и не был готов к критическим ситуациям. 

В тоже время, при тех условиях, которые постепенно складывались к моменту столкновения, работать можно было только при наличии большого запаса мощности у ледокола.

При преодолении сложного участка ледового поля капитана ледокола «Красин» принял ошибочное решение об отходе назад, что в условиях ограниченной видимости привело к возникновению контакта между судами.

При этом в момент возникновения предпосылок к столкновению капитан ледокола не проинформировал проводимое судно о возникшем на пути ледокола препятствии. 

По состоянию на момент столкновения на основании договора аренды № ВР-35-1 от 12.11.2004г. ПАО «Дальневосточное морское пароходство» в соответствии со ст. 8 КТМ РФ являлось судовладельцем принадлежащего на праве собственности Российской Федерации ледокола «Красин», эксплуатировало его от своего имени.

В соответствии п.1 ст.310 КТМ РФ правила Главы XVII «Возмещение убытков от столкновения судов» КТМ РФ применяются и в случае, если убытки причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил плавания, если даже при этом не произошло столкновение судов.

Общий размер убытков Кастелларио Шипменеджмент Лимитед составляет 526 471,09 долларов США, из которых 125 000 долларов США - невозмещенная часть расходов, связанных с ремонтом Судна, и 401 471,09 долларов США - недополученный фрахт и стоимость израсходованного топливо за периоды вывода Судна из аренды в связи с повреждениями от столкновения.

Судовладелец входит в группу компаний «Совкомфлот», заключил рамочный договор страхования принадлежащих ей и эксплуатируемых ей морских судов с группой российских и иностранных страховых компаний.

Договор страхования был заключён через брокера, компанию Марш С.А.С., зарегистрированную во Франции.

Компания Марш С.А.С. в качестве брокера выдала группе Совкомфлот Генеральное страховое подтверждение № 02104070, содержащее общие условия страхования флота и подтверждающие заключение и действие договора страхования флота.

В отношении отдельных судов заключены и выданы отдельные специальные подтверждения (полисы).

В отношении танкера «ФИО4» выдано Подтверждение Страхового покрытия № 02104070 от 25.11.2014.

Указанные документы соответствуют предусмотренным российским правом генеральному полису и полису на конкретное имущество.

Ущерб компании Кастелларио Шипменеджмент Лимитед, связанный с повреждением танкера «ФИО4» при столкновении с ледоколом «Красин» в Татарском проливе 27.01.2015, составил 381 806,40 долларов США. В указанную сумму входит стоимость ремонта судна, водолазных обследований, освидетельствований ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (в порядке замещения ИКО) и классификационного общества Дет Норске Веритас, а также расходы на содержание судна и экипажа во время вынужденного простоя при ремонте, другие расходы.

Страховщики по заявлению судовладельца признали инцидент с ледоколом «Красин» страховым случаем и выплатили судовладельцу страховое возмещение убытков, причинённых столкновением, а именно реального ущерба, в общей сумме 256806 долларов США 40 центов. Факт выплаты подтверждается материалами дела. Оставшаяся часть ущерба в размере 125.000,00 долларов США в сумму страхового возмещения не вошла, поскольку в соответствии с условиями страхования, вычитаемая франшиза была предусмотрена в размере 125.000,00 долларов США.

Возникшие в связи со столкновением расходы на общую сумму 381806,40 долларов США включают в себя расходы на: консультирование с экстренными службами. Непосредственно после столкновения и обнаружения водотечности корпуса капитан судна совместно с береговыми службами обратился за консультационной помощью в Судовую службу экстренного реагирования для расчетов аварийной остойчивости судна- 2316,72 долларов США (Позиция 9 Расчета Альянса. Счет № 14004923 от 25.02.2015; Выписка об операции с денежными средствами от 05.05.2015 и платежное извещение 22795 от 16.11.2015.

Освидетельствования судна классификационным обществом. Освидетельствование в порту Де-Кастри непосредственно после инцидента повреждений судна представителем РМРС в порядке замещения классификационного общества судна, ДНВ - 2808,74 долларов США: Договор-заявка № 152726 от 30.01.2015; Акт сдачи-приемки оказанных услуг от 03.02.2015; Счет РМРС № 15.00038/174 от 03.02.2015; Выписка об операции с денежными средствами от 17.03.2015 и платежное извещение 19304 от 16.11.2015г.

Освидетельствование судна представителем классификационного общества по завершении ремонта судна в порту Чинхэ - 12403,00 долларов США: отчет ДНВ ГЛ об освидетельствовании № 9301407 от 24.02.2015г.; Счет ДНВ ГЛ № MRKKR161 340074 от 26.03.2015г.; Выписка об операции с денежными средствами от 20.05.2015 и платежное извещение 24035 от 16.11.2015г.

Временный ремонт судна. Снабжение для осуществления временного ремонта судна в порту Де-Кастри непосредственно после инцидента и расходы на суперинтенданта, осуществлявшего надзор за проведением временного ремонта силами экипажа - 4722,49 долларов США: Дисбурсментский счет № FPDA-s0081 от 04.02.2015г.; Счет № 2; Счет- фактура № 00000002 от 29.01.2015г.; Дисбурсментский счет № 441 от 02.02.2015г.; Ваучер № 1 от 29.01.2015г.; Квитанция-договор № 15 от 29.01.2015г.; Счет № 22 от 30.01.2015г.; Акт № 00000002 от 29.01.2015г.; Ваучер № 1 от 30.01.2015г.; Счет № 9; Счет-фактура № 00000009 от 09.02.2015г.; Дисбурсментский счет № 446 от 09.02.2015г.; Ваучер № 1 от 07.02.2015г.; Акт № 00000009 от 09.02.2015г.; Счет № s0081; Выписка об операции с денежными средствами от 06.05.2015 и платежное извещение 23037 от 16.11.2015г.

Подводный осмотр судна. Осуществление компанией ДС Шип подводного осмотра корпуса судна в порту Чинхэ 17.02.2015г. - 5200,00 долларов США: Акт выполненных работ от 17.02.2015г.; Счет от 23.02.2015г.; Выписка об операции с денежными средствами от 27.04.2015 и платежное извещение 22187 от 16.11.2015г.

Ремонт судна.Выполнение ремонтных работ в период с 16.02.2015 по 24.02.2015 компанией Маритэк Инжиниринг Ко. - 158372,00 долларов США: Отчет о ремонте обшивки корпуса судна; Счет от 24.02.2015г.; Выписка об операции с денежными средствами от 22.05.2015 и платежное извещение 24309 от 16.11.2015г.

Расходы на командировку и оплату работы инженера-суперинтенданта. Вознаграждение инженера-суперинтенданта ФИО7, осуществлявшего надзор за временным ремонтом судна в порту Де-Кастри и восстановительным ремонтом в порту Чинхэ, а также расходы на его командировку - 36264,94 долларов США: Дебетовое авизо № 02 от 27.04.2015г.; Отчет о расходах от 21.03.2015г.; Отчет о расходах от 03.03.2015г.; Счет № 5002122 от 25.02.2015г.; Счет № 5001720 от 16.02.2015г.

Транспортные, гостиничные и расходы на питание инженера-суперинтенданта в Чинхэ - 808,58 долларов США: Счет № APSD 911 от 03.09.2015г.; Выписки об операциях с денежными средствами от 18.02.2015, 29.05.2015 и платежные извещения 17486, 24885 от 16.11.2015г.

Расходы на связь. На сумму 2500,00 долларов США: Дебетовое авизо № 03 от 27.04.2015г.;На сумму 45.84 долларов США: Дисбурсментский счет № KR APDA 11422 от 03.10.2015г.; Счет № АР OR 5514 от 03.04.2015г.; На сумму 27,50 долларов США: Счет № APSD 907 от 03.09.2015г.; На сумму 45,84 долларов США: Счет № APSD 906 от 03.09.2015г.; На сумму 70,00 долларов США: Счет № APSD 910 от 03.09.2015г.; Выписки об операциях с денежными средствами от 18.02.2015, 29.05.2015 и платежные извещения 17486, 24885 от 16.11.2015г.

Тестирование поврежденных участков обшивки корпуса. В целях установления причин повреждений судна 3 части поврежденной обшивки корпуса была направлена на лабораторное тестирование - 1432,09 долларов США: Счет № APPI 8943 от 03.09.2015г.; Дебетовое авизо AS-02-074 от 26.02.2015г.; Коммерческий инвойс и упаковочный лист от 27.02.2015г.; Авиагрузовая накладная 180 ICN 8135 0415 от 28.02.2015г.; Выписки об операциях с денежными средствами от 18.02.2015, 29.05.2015 и платежные извещения 17486, 24885 от 16.11.2015г. Услуги по экспедированию транспортируемых частей обшивки корпуса - 251,97 долларов США. Проведение тестирования поврежденных участков обшивки корпуса - 10768,11 долларов США.

Таможенное оформление судна при заходе в и выходе из порта Чинхэ. На сумму 73,34 долларов США: Счет № APSD 904 от 03.09.2015г.; Счет от 24.02.2015г.; Дебет-нота от 24.02.2015г.; Выписки об операциях с денежными средствами от 18.02.2015, 29.05.2015 и платежные извещения 17486, 24885 от 16.11.2015г.

Услуги лоцманской службы при заходе и выходе судна из порта Чинхэ. На сумму 5521,09 долларов США: Счет № APSD 903 от 03.09.2015г.; Счет № 201502240010(Р) от 24.02.2015г.; Счет № 201502240010(B) от 24.02.2015г.; Справка о лоцманской проводке/Справка о предоставлении услуг лоцманского судна от 16.02.2015г.; Справка о лоцманской проводке/Справка о предоставлении услуг лоцманского судна от 24.02.2015г.; Справка о лоцманской проводке/Справка о предоставлении услуг лоцманского судна от 24.02.2015г.; Выписки об операциях с денежными средствами от 18.02.2015, 29.05.2015 и платежные извещения 17486, 24885 от 16.11.2015г.

Услуги катера для передвижения по акватории порта. На сумму 5115,51 долларов США: Счет № APSD 909 от 03.09.2015г.; Счет за услуги парома от 24.02.2015г.; Подтверждение освидетельствования от 16.02.2015г.; Подтверждение освидетельствования от 16.02.2015г.; Услуги катера от 18.02.2015г.; Услуги катера от 18.02.2015г.; Услуги катера от 19.02.2015г.; Услуги катера от 22.02.2015г.; Услуги катера от 24.02.2015г.; Услуги катера от 24.02.2015г.; Услуги катера от 18.02.2015г.; Выписки об операциях с денежными средствами от 18.02.2015, 29.05.2015 и платежные извещения 17486, 24885 от 16.11.2015г.

Вывоз отходов. На сумму 7205,72 долларов США: Счет № APSD 912 от 03.09.2015г.; Счет от 24.02.2015г.; Сертификат утилизации отходов материалов № 016424 от 24.02.2015г.; Выписки об операциях с денежными средствами от 18.02.2015, 29.05.2015 и платежные извещения 17486, 24885 от 16.11.2015г.

Иные портовые расходы. На сумму 458,38 долларов США: Счет № APSD 905 от 03.09.3015г.; Счет от 24.02.2015г.; Выписки об операциях с денежными средствами от 18.02.2015, 29.05.2015 и платежные извещения 17486, 24885 от 16.11.2015г.

Зарплата и содержание экипажа. На сумму 23804,95 долларов США: Дебетовое авизо № 05 от 27.04.2015г.

Агентские услуги в порту Чинхэ. На сумму 1800,00 долларов США: Счет № APAF 5350 от 03.04.2015г.; Выписки об операциях с денежными средствами от 18.02.2015, 29.05.2015 и платежные извещения 17486, 24885 от 16.11.2015г.

Израсходованные смазочные материалы. На сумму 2883,20 долларов США: Дебетовое авизо № 04 от 27.04.2015г.

Израсходованное топливо. На сумму 96906,39 долларов США: Дебетовое авизо № 01 от 12.10.2015г.

Недополученный фрахт и израсходованное топливо за период вывода из аренды (Offhire) в сумме 401 471,09 долларов США.

В результате повреждений, полученных в результате столкновения с ледоколом «Красин», танкер «ФИО4» пришел в немореходное состояние и не мог использоваться без проведения ремонта для целей заключенного с компанией Эксон Нефтегаз Лимитед (далее - Фрахтователь) Танкерного Тайм-чартера от 28 мая 2003 года (далее - Тайм-Чартер) и Соглашения о замене стороны, прилагаемого к нему (Приложение № 86). Если использовать терминологию Тайм-чартера, судно было выведено из аренды (ст. 11 Тайм - чартера).

Периоды, когда судно было выведено из аренды, а также расчет недополученного фрахта, отражены в Заявлении о временном выводе из Тайм-чартера м/т «ФИО4» (Offhire Statement).

Судно было выведено из аренды из-за полученных при ледовой проводке повреждений с 12:10 по местному времени 27.01.2015 с момента, когда судно встало из-за остановки ледокола «Красина» в Татарском проливе, до 23:30 по местному времени 01.02.2015 с момента, когда было получено одобрение класса на одноразовый переход после завершения временных ремонтных работ.

Таким образом, 1-ый период составил 5,4722222 суток (с 27.01.15 12:10 по 01.02.15 23:30).

В соответствии с п. (3) ст. 3 Тайм-чартера в период вывода Судна из аренды применяется суточная ставка фрахта, действующая в данный период.

Ставка фрахта в период с сентября 2014 по сентябрь 2015 составляла 22 007 долларов США.

Сумма фрахта, неполученного Судовладельцем в 1-ый период, составила 120 427, 19 долларов США (22 007$ х 5,4722222 суток).

При расчете расходов на топливо, потребленное Судном за 1-ый период, которые понес Судовладелец согласно ст.11а Тайм чартера, Стороны исходили из следующего:

На момент начала 1-ого периода на Судне имелось 1826.0 мт мазута (HSFO) и 76.3мт дизельного топлива (MDO) согласно Заявлению о фактах. На момент окончания 1ого периода на Судне оставалось 1759.6мт мазута и 76.3мт дизельного топлива. Следовательно, было израсходовано всего 66.371мт мазута.

Стоимость мазута за 1мт составляет 357.69$ согласно Заказу на поставку топлива от 02.01.15 №1060157549.

Таким образом, стоимость потребленного Судном в 1 -ый период топлива составила 23 740,24 доллара США (66.371мт х 357,69$).

Судно было выведено из аренды из-за проведения ремонта повреждений, полученных при ледовой проводке, с 17:35 местного времени 12.02.2015 с момента завершения выгрузки в п. Касима, Япония до 17:31 местного времени 22.02.2015 (теоретическое завершение рейса).

Таким образом, 2-ой период составил 10,0012737' суток (с 12.02.15 17:35 по 22.02.15 17:31).

При расчете суммы недополученного фрахта за 2-ой период ставка фрахта в размере 22 007 долларов США за каждый день немореходного состояния Судна. Сумма фрахта, неполученного Судовладельцем во 2-ой период, составила 220 098,02 долларов США (22 007$ х 10,0012737 суток).

При расчете расходов на топливо, потребленное Судном за 2-ой период, которые понес Судовладелец согласно ст.11а Тайм чартера, Стороны исходили из следующего:

На момент начала 2-ого периода на Судне имелось 1476.6мт мазута и 76.0мт дизельного топлива согласно Заявления о фактах (Приложение № 9). На момент теоретического окончания 2-ого периода на Судне осталось бы 1371,61мт мазута и 76.255мт дизельного топлива. Следовательно, было бы израсходовано всего 104,929мт мазута и 0.343мт дизельного топлива.

Стоимость мазута за 1мт составляет 357.69$, стоимость дизельного топлива за 1мт составляет 951,69$ (Счет №30609679 от 02.06.2014). Следовательно, стоимость потраченного за 2-ой период мазута составила 37 532,05 долларов США (104,929мт х 357,69$) и дизельного топлива - 326,41 долларов США (0.343мт х 951,69$).

В итоге общий период вывода Судна из аренды за 1-ый и 2-ой периоды составил 15,4734953 суток. Соответственно, общий размер неполученного Судовладельцем фрахта равен 340 525,21 долларов США (22 007$ х 15,4734953 суток).

Общее количество израсходованного за 1-ый и 2-ой периоды мазута составляет 171,3 мт и дизельного топлива 0,343мт. Соответственно расходы на топливо за оба периода составляют 61 272,23 долларов США (61 598,64 - 326,41).

Таким образом, Судовладелец понес ущерб в размере 401 471,09 долларов США, из которых: 120 427,19 долларов США - фрахт, не подлежащий уплате за период с 27.01.2015 по 01.02.2015; 220 098, 02 долларов США - фрахт, не подлежащий уплате за период с 12.02.2015 по 22.02.2015; 61 272, 23 долларов США - стоимость топлива, потребленного за указанные периоды.

Фрахтователь заплатил Судовладельцу фрахт, уменьшив его размер на 401.471,09 долларов США, и произведя оплату в размере 203 621, 68 долларов США. В подтверждение недополучения владельцем фрахта истцом в материалы дела представлены переписка и подтверждение проведения платежа на сумму 203 621,68 долларов США, а также корректирующий счет на вычет суммы 401 471,09 долларов США из фрахта, выставленный в адрес фрахтователя (Счет № 25300/2016/00025 от 21.04.16).

Также в материалы дела Истцом представлены следующие доказательства, подтверждающие факт столкновения: Отчет о расследовании инцидента с танкером ФИО4 27 января 2015 №SMS-X~ 911-А05; Технический отчет по анализу дефектов поврежденных листов корпусной стали Лабораторное испытание № PTS / 85906 / 15 от 10 апреля 2015 года; Записи данных рейса (РДР и ЭКНИС); Заключение ГУМРФ имени адм. С.О.Макарова по оценке причин столкновения танкера «ФИО4» и ледокола «Красин» в Татарском проливе 27 января 2015 года.

Согласно ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Ст. 393 ГК РФ предусмотрено, что должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Возмещение убытков – это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками.

Поскольку материалами дела подтверждается  наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков на ответчика, требование истца о взыскании убытков в размере 526 618,93 долл. США правомерно признано судом первой инстанции обоснованным и подлежащим удовлетворению. 

По правилам ст. 413 КТМ РФ при удовлетворении требований, вытекающих из предусмотренных Кодексом отношений, на выплачиваемую сумму начисляются проценты в размере учетной ставки банковского процента, существующего в месте нахождения кредитора - юридического лица.

Производя расчет процентов за пользование чужими денежными средства, истец исходил из того в данном случае подлежит применению ставка рефинансирования ЦБ РФ.

Между тем, в рассматриваемом случае кредитором (потерпевшим) является компания Кастелларио Шипменеджмент Лимитед, расположенная на Кипре, соответственно, учетная ставка банковского процента, подлежит определению исходя из ее местонахождения.

Кипр является членом Европейского союза, имеющего единую валюту (евро) и единый банк-эмитент (Европейский центральный банк).

В связи с этим, суд первой инстанции пришел к правомерному выводу о том, что требования истца о взыскании процентов за период с 17.12.2016г. по 26.01.2017г. подлежат частичному удовлетворению в сумме 147,84 долл. США. 

В апелляционной жалобе ответчик утверждает, что факт столкновения не доказан, ссылаясь на часть доказательств, представленных в материалы дела, которые указывают на ледовый характер повреждения танкера. 

Между тем, заявление капитана, письмо-протест и другие объяснительные, на которые ссылается Ответчик, были составлены 27 января 2015 года, т.е. сразу после инцидента. Расчет частной аварии был составлен на основании сюрвейерского осмотра, который проводился 30 января 2015 года, т.е. почти сразу после инцидента.

При этом анализ полученных повреждений с привлечением специалистов технической лаборатории «Профешнл Тестинг Сервисиз Пте Лтд» проводился 5 марта 2015 года.

В процессе ремонта были вырезаны 3 секционных листа корпусной стали судна «ФИО4», которые были направлены в «Профешнл Тестинг Сервисиз Пте Лтд» для выяснения причин повреждения.

По результатам проведенных лабораторией испытаний согласно Техническому Отчету от 10 апреля 2015 года специалисты установили, что: а) материал обшивки не имеет скрытых дефектов; б) повреждение нанесено более твердым материалом по сравнению с материалом обшивки; в) повреждения причинены посторонним предметом (стр. 14-15).

Таким образом, лабораторные испытания показали, что повреждения причинены не льдом, а более твердым материалом, что свидетельствует о наличии контакта танкера с ледоколом.

Впоследствии были также обнаружены повреждения ледокола, а именно, повреждение кромок лопастей 1, 2, 3, 4 правового бортового винта ледокола и вмятина на корпусе в районе правового бортового винта. Фотографии повреждений имеются на стр.38-39 Заключения «Оценка причин столкновения танкера «ФИО4» и ледокола «Красин» в Татарском проливе 27 января 2015 года» от 20.07.2017, подготовленного профессором ФИО8, ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О.Макарова».

Также факт столкновения подтверждается показаниями приборов объективного контроля, которые установлены на танкере «ФИО4», которые показали нулевую дистанцию между судами.

В связи с изложенным, довод апеллянта об отсутствии столкновения судов опровергается представленными в материалы дела доказательствами.

При этом неверная первоначальная оценка произошедшего членами экипажа обоих судов до обследования повреждений не может опровергнуть факт столкновения, который был зафиксирован приборами судна.

Заявитель жалобы полагает, что отчет компании «Профешнл Тестинг Сервисиз Пте Лтд» не может являться относимым к делу доказательством, по следующим причинам:

а)  Исследование проведено в одностороннем порядке без представителей Ответчика;

б) Переданные на исследование части обшивки корпуса были извлечены с судна по прошествии почти 20 дней после инцидента и невозможно достоверно установить, что исследовались именно повреждения, полученные 27.01.2015.

Апелляционный суд не может согласиться с данными доводами ввиду следующего.

Тот факт, что лабораторное исследование поврежденных листов обшивки проводилось без участия Ответчика, объясняется тем, что до получения результатов лабораторных испытаний Истец не знал, чем было вызвано повреждение. Лишь после получения результатов исследований выяснилось, что повреждения вызваны контактом с более прочным металлом.

При этом закон в данном случае не запрещает Истцу самостоятельно собирать доказательства перед обращением в суд для установления лица, ответственного за причиненные убытки.

Следует отметить, что каждое доказательство подлежит оценке судом наряду с другими доказательствами (ч. 4 ст.71 АПК РФ). Отчет компании «Профешнл Тестинг Сервисиз Пте Лтд» оценен судом в совокупности с другими, подтверждающими факт столкновения, доказательствами и обоснованно признан относимым к рассматриваемому делу.

Доводы подателя жалобы о том, что до извлечения поврежденных частей корпуса, листы обшивки корпуса подвергались физическому и химическому воздействию на протяжении длительного времени, не могут быть приняты во внимание, поскольку повреждение в виде канавки содержало частицы более прочного металла согласно Техническому лабораторному отчету. 

Доказательств иных контактов судна с другими объектами с 27.01.2015г. материалы дела не содержат.

Таким образом, совокупность представленных в материалы дела доказательств свидетельствует о наличии факта столкновения. 

В апелляционной жалобе ответчик оспаривает относимость данных РДР, представленных Истцом в качестве доказательства по делу. Обосновывая данный довод, апеллянт указывает, что  не представляется возможным установить, являются ли в действительности находящиеся на CD диске файлы данными, извлеченными с танкера «ФИО4».

Оценив упомянутый довод, судебная коллегия отмечает, что регистратор данных рейса (VDR, РДР) выполняет на судне функцию по сбору и хранению информации. Устройство VDR собирает данные от разных датчиков морского судна. Далее регистратор оцифровывает, сжимает и сохраняет информацию во внешних защитных блоках хранения. 

Предоставленные Истцом записи РДР с танкера «ФИО4» содержат объективную информацию об обстоятельствах инцидента, которая была учтена и подробно раскрыта в Заключении от 20.07.2017 «Оценка причин столкновения танкера «ФИО4» и ледокола «Красин» в Татарском проливе 27 января 2015 года».

Согласно ч.2 ст.41 АПК РФ лица, участвующие в деле, должны добросовестно пользоваться всеми принадлежащими им процессуальными правами. Злоупотребление процессуальными правами лицами, участвующими в деле, влечет за собой для этих лиц предусмотренные настоящим Кодексом неблагоприятные последствия.

В свою очередь, Ответчик имел возможность ознакомиться с содержанием данных РДР, для того, чтобы в случае наличия сомнений в относимости указанного доказательства, представить свои обоснованные возражения. Также Ответчик мог запросить у Истцов дополнительную информацию по представленным данным в случае необходимости. 

Однако своими процессуальными правами Ответчик не воспользовался, в связи чем, неблагоприятные последствиям не совершения процессуальных действий лежат на нем.

Мотивируя доводы жалобы, апеллянт также ссылается на то, что Истец обратился в Ространснадзор с заявлением о расследовании аварийного случая с танкером «ФИО4», однако получил отказ в расследовании по причине невозможности сбора необходимых доказательств и сведений. Следовательно, по мнению ответчика, если Ространснадзор указал на невозможность сбора доказательств, то Истец доказательств для установления факта и причин столкновения собрать не мог.

Однако вопреки доводам Ответчика Истец не обращался в Ространснадзор.

Из письма Амурского УГМРН Ространснадзора от 20.07.2015 № 1-3-637 явственно следует, что к нему обратилась компания Sovcomflot (Cyprus) Limited, которая стороной по рассматриваемому делу не является.

В тоже время из содержания упомянутого письма усматривается, что причиной отказа в проведении расследования по факту столкновения танкера «ФИО4» и ледокола «Красин» явилось отсутствие обращения в Ространснадзор со стороны лиц, которые имеют право просить о проведении расследования.

Судебная коллегия обращает внимание на то, что заявление Амурского УГМРН Ространснадзора о невозможности сбора доказательств носит предположительный характер.

Вместе с тем, Судовладелец для целей внутреннего расследования, а также для подготовки Заключения, представленного в материалы дела («Оценка причин столкновения танкера «ФИО4» и ледокола «Красин» в Татарском проливе 27 января 2015 года» от 20.07.2017), собрал все те доказательства, в возможности сбора которых усомнился Ространснадзор.

В частности, к ним относятся рапорты членов экипажей как танкера «ФИО4», так и ледокола «Красин», Технический лабораторный отчет от 10.04.2015, записи Регистратора данных рейса (РДР) танкера «ФИО4», и др., которые представлены в материалы дела.

Исходя из дат указанных доказательств, они начали собираться Судовладельцем непосредственно после столкновения судов.

Так как расследование по факту столкновения танкера «ФИО4» и ледокола «Красин» Ространснадзором не проводилось, каких-либо юридически значимых выводов по факту столкновения, имеющих отношение к рассматриваемому спору, в письме Амурского УГМРН Ространснадзора от 20.07.2015 № 1-3-637 не сделано.

Также, по мнению подателя жалобы, причиной столкновения являются обстоятельства непреодолимой силы в виде встретившихся на пути ледокола торосов. 

Суд апелляционной инстанции находит несостоятельным данный довод, поскольку в пп.1 п.4.1. Заключения, представленного Истцом, указано, что основной причиной столкновения явились не обстоятельства непреодолимой силы в виде торосов, приведшие к остановке ледокола «Красин», а движение ледокола задним ходом навстречу танкеру, которое осуществил капитан ледокола, не убедившись, что данный маневр является безопасным, и что капитан танкера предупрежден о движении ледокола ему навстречу.

В связи с этим сам факт остановки ледокола в торосах не является причиной, необходимой и достаточной для столкновения судов.

Ссылка заявителя жалобы на п. 12 Приложения № 2 «Правила проводки судов ледоколами» «Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним», утвержденных Министерством Морского флота СССР и Министерством рыбного хозяйства СССР 20 февраля 1990 года (Общие правила плавания 1990 года), не может быть принята во внимание в связи со следующим.

Пп.1.1., 1.4. и 1.5. указанных Общих правил плавания 1990 года устанавливают территориальное ограничение их применения - а) в пределах акватории порта и б) на подходах к нему, то есть в зонах действия служб управления движением судов (СУДС).

Аналогичное положение имеется также в пп.2 и 3 более новых «Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним», утвержденных приказом Минтранса РФ от 20 августа 2009 г. N 140 (Общие правила плавания 2009 года).

Кроме того, п.4 Общих правил плавания 2009 года в качестве локального нормативного акта указывает на обязательные постановления в морском порту, разрабатываемые на основе Общих правил плавания 2009 года.

Обязательные постановления в морском порту Де-Кастри утверждены приказом Минтранса РФ от 22 марта 2012 года № 75. Согласно п.6 Обязательных постановлений границы морского порта установлены Распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 апреля 2009 г. N 540-р., а сведения о подходах к морскому порту приведены в Приложении № 8 к Обязательным постановлениям.

Соотнесение координат столкновения судов и координат, определяющих границы акватории морского порта Де-Кастри и подходов к нему, позволяет установить, что столкновение произошло за пределами применения Общих правил плавания и Обязательных постановлений в морском порту Де-Кастри.

Кроме того, Кодекс торгового мореплавания РФ введен в действие с 01 мая 1999 года, то есть уже после утверждения Общих правил плавания 1990 года, и установил новые правила в отношении ответственности судов при столкновениях.

Ст. 311 Главы XVII КТМ РФ «Возмещение убытков от столкновения судов» устанавливает перечень обстоятельств, исключающих ответственность судна в столкновении: а) если столкновение судов произошло случайно или б) вследствие непреодолимой силы либо в) невозможно установить причины столкновения судов. Освобождение ледокола от ответственности в столкновении не предусматривается.

Общие правила плавания 1990 года, устанавливающие правило об освобождении ледокола, его владельца или фрахтователя от ответственности за повреждения и иные убытки, причиненные проводимому судну во время проводки, применению в этой части не подлежат, как противоречащие Кодексу торгового мореплавания РФ.

Напротив, Общие правила плавания 2009 года, разработанные согласно п.1 в соответствии с КТМ РФ и устанавливающие основные требования к плаванию судов и управлению движением судов на акваториях морских портов и на подходах к ним, в том числе, при ледокольной проводке (п.2 Общих правил плавания 2009 года), не содержат положений, противоречащих КТМ РФ в части освобождения ледоколов от ответственности за причинение повреждений и иных убытков в результате столкновений.

Также стоит отметить, что столкновение произошло за пределами территориальных вод РФ. В связи с этим в соответствии с п.2 ст.420 КТМ РФ в случае, если столкновение судов произошло в открытом море и спор рассматривается в Российской Федерации, применяются правила, установленные главой XVII настоящего Кодекса, то есть Главой о «Возмещении убытков от столкновения судов».

Утверждения   Ответчика   о   том,   что   суд   не   оценил   доказательства, представленные Ответчиком, не находят под собой оснований.

Ответчиком представлено «Исследование документа «Оценка причин столкновения т/к «ФИО4» и л/к «Красин» в Татарском проливе 27.01.2015 года» от 23.10.2017, подготовленное ФИО9 

Однако данное исследование подготовлено на основе неполной информации о записях РДР танкера «ФИО4», которая выборочно была включена в Заключение, представленное Истцом.

Таким образом, заключение ответчика не основано на первичной объективной навигационной информации ни с танкера «ФИО4», ни с ледокола «Красин».

С учетом изложенного, доводы апелляционной жалобы, связаны с иной оценкой имеющихся в материалах дела доказательств и иным толкованием норм права, не опровергают правильные выводы суда и не свидетельствуют о судебной ошибке.

При таких обстоятельствах суд апелляционной инстанции полагает, что суд первой инстанции принял законное и обоснованное решение, полно и правильно установил обстоятельства дела, применил нормы материального права, подлежащие применению, и не допустил нарушения процессуального закона, в связи с чем, оснований для отмены или изменения судебного акта не имеется.

Нарушений норм процессуального права, предусмотренных ч. 4 ст. 270 АПК РФ, влекущих безусловную отмену судебного акта, коллегией не установлено.

Расходы по оплате государственной пошлины за подачу апелляционной жалобы в порядке ст. 110 АПК РФ относятся на заявителя. 

Руководствуясь ст.ст. 266, 268, 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд 

 

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда г. Москвы от 23.01.2018 по делу № А40-19209/17 оставить без изменения, апелляционную жалобу публичного акционерного общества "Дальневосточное морское пароходство" - без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа. 

 

Председательствующий судья:                                                                 Н.В. Юркова

 

Судьи:                                                                                                                      Е.А. Сазонова

 

           Л.А. Яремчук