Решение от 27 января 2023 г. по делу № А59-1874/2021

Арбитражный суд Сахалинской области

Коммунистический проспект, дом 28, Южно-Сахалинск, 693024,

www.sakhalin.arbitr.ru


Именем Российской Федерации


РЕШЕНИЕ

Дело № А59-1874/2021
23 января 2023 года.
город Южно-Сахалинск



Резолютивная часть решения объявлена 23 января 2023 года.

Полный текст решения изготовлен 27 января 2023 года.

Арбитражный суд Сахалинской области в составе судьи Портновой О. А., при ведении протокола судебного заседания секретарем ФИО1., рассмотрев в открытом судебном заседании в режиме веб-конференции (онлайн заседание) дело по иску NORDIC BULK CARRIERS A/S (ФИО2 А/С) к обществу с ограниченной ответственностью «Угольный морской порт Шахтерск» (ИНН <***>, ОГРН <***>) о взыскании ущерба в размере 1 238 708 долларов 40 центов США,

третьи лица:

The limited partnership under German Law CORBITA-GUOYU DOLPHIN ONE GmbH& Co.KG – Коммандитное товарищество согласно немецкому законодательству фирменное наименование ФИО3 ГмбХ & Ко.КГ,

Ассоциация страховщиков (взаимная) «СКУЛД» (SKULD), а/я 1376 Вика, N-0114 Осло, Норвегия, и Скулд Мутьял Протэкшн энд Айдемнити Ассосмэйшн (Бермуда) Лтд.» (SKULD Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Ltd.).

при участи в судебном заседании представителей:

от истца (онлайн): ФИО4 по доверенности от 31.03.2021;

от ответчика – ФИО5 по доверенности от 08.09.22, копия диплома предоставлена, личность удостоверена по паспорту,

от третьих лиц – не явились,

У С Т А Н О В И Л :

NORDIC BULK CARRIERS A/S (ФИО2 А/С), именуемый далее, как истец, фрахтователь судна, обратилось в суд с иском к обществу с ограниченной ответственностью «Угольный морской порт Шахтерск» (далее – ответчик, Порт) о взыскании 1 238 708 долларов 40 центов США.

К участию в деле в качестве третьих лиц привлечены:

-The limited partnership under German Law CORBITA-GUOYU DOLPHIN ONE GmbH& Co.KG – Коммандитное товарищество согласно немецкому законодательству фирменное наименование ФИО3 ГмбХ & Ко.КГ (далее – третье лицо, судовладелец),

-Ассоциация страховщиков (взаимная) «СКУЛД» (SKULD), а/я 1376 Вика, N-0114 Осло, Норвегия, и Скулд Мутьял Протэкшн энд Айдемнити Ассосмэйшн (Бермуда) Лтд.» (SKULD Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Ltd.).

В обоснование иска указано, что 27 марта 2018 года истцом и судовладельцем заключен договор тайм-чартера судна NORDIC HARBIN (номер ИМО: 9585338; далее - «Судно»).

10 апреля 2018 года Судно прибыло в п. Шахтерок под погрузку углем.

13 апреля 2018 года в первой половине дня погода на рейде в п. Шахтерок была неблагоприятная для выполнения грузовых операции.

В 13 часов 30 минут диспетчер порта ФИО6 по устному распоряжению заместителя исполнительного директора по эксплуатации ППК ФИО7, по рации запросила обстановку погодных условий под бортом Судна. Команда Судна ответила, что ветер стих и волна уменьшилась. Диспетчер ФИО6 предупредила команду Судна, чтобы та начала готовиться к погрузке угля, открывала трюма.

Диспетчер позвонила на судно «Капитан Рынцын» и сообщила команде о подготовке идти на швартовку к Судну под разгрузку углем. Получив разрешение инспектора порта на снятие с якоря и на швартовку к Судну, в 16 часов судно «Капитан Рынцын» снялось с якоря и в 16 часов 47 минут пришвартовалось к Судну.

Так же диспетчер ФИО6 по рации сообщила о том, чтобы готовили бригаду для отправки на рейд. Получив распоряжение от ФИО7, бригада докеров-механизаторов ООО «УМПШ» на буксире была доставлена на Судно в 17 часов.

Поднявшись на борт Судна, звеньевой ФИО8 переговорил со старшим помощником капитана Судна ФИО9 о выгрузке. ФИО9 сообщил, что на кране № 1 Судна не работает устройство для поворота и изменения вылета стрелы крана одновременно. Кран может работать только на подъем стрелы или только на поворот стрелы.

При этом перед началом проведения грузовых операций бригада докеров- механизаторов совместно с экипажем Судна техническое состояние оборудования не проверяла, инструктаж и ознакомление с судовыми кранами, с требованиями инструкций по эксплуатации завода-изготовителей оборудования, правилами и технической эксплуатации судового оборудования не проводились.

Звеньевой докер-механизатор ФИО8 распределил членов бригады докеров- механизаторов на судовые краны. На кране № 1 крановщиком отправился работать ФИО10

Сев в кабину оператора, ФИО10 единолично опробовал работу крана на холостом ходу, затем начал работу - опустил канат с крюком во второй трюм, чтобы палубная команда зацепила пустой грейфер. Грейфер был зацеплен, ФИО10 поднял его из-под палубного пространства и перенес грейфер на судно «Капитан Рынцын» для того, чтобы взять уголь. В это время Судно качнуло, и оно стало разворачиваться, ФИО8 дал команду «СТОП», и работу прекратили.

Минут через двадцать качка прекратилась, теплоход остановился, и в 17 часов 25 минут работу возобновили.

ФИО10 поднял полный углем грейфер и перенес его на борт Судна, начал заводить грейфер в трюм Судна. В этот момент кран обесточился и отключился. ФИО10 сразу же попытался перезапустить кран, включив кнопку пуск, в это время грейфер с грузом стало раскачивать. Кран запустился через несколько минут (2-3 минуты) и ФИО10, задав крану необходимую команду, попытался остановить раскачивание грейфера. В этот момент кран вновь обесточился и отключился, грейфер с грузом стало раскачивать сильнее. Во время раскачивающихся движений, грейфер ударился об основание стрелы, стрела в месте удара надломилась, согнулась у основания и вмяла кабину с оператором ФИО11, а груженный грейфер упал на палубу Судна.

Работы были остановлены.

Через 40 минут ФИО10 извлекли из кабины крана, оказали первую медицинскую помощь, доставили на берег и увезли в больницу.

Данные обстоятельства подтверждаются Актом о несчастном случае на производстве № 01/18 от 15 мая 2018 года (далее - «Акт о несчастном случае»; приложен к иску), составленным по результатам проведенного расследования в связи с вышеизложенным несчастным случаем.

Актом о несчастном случае также было установлено, что причинами несчастного случая послужили следующие нарушения со стороны работника ООО «УМПШ» (ответчика) - докера-механизатора ФИО10, который:

-в нарушение п. 1.5 Инструкции № 02-01-16 от 01 ноября 2016 года по охране труда докера-механизатора ООО «УМПШ» (далее - «Инструкция»; приложена к иску) приступил к работе без получения инструктажа и при незнании безопасных приемов;

-в нарушение п. 4.113 Инструкции, а также п. 4.6.1, п. 20.2 РД 31.21.30-97 «Правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций» не проверил надлежащим образом всех механизмов крана № 1 перед началом погрузо-разгрузочных работ.

В результате произошедшего несчастного случая Судну были причинены повреждения, в связи с чем Судно было вынуждено встать в ремонт, из-за которого Судовладелец понес расходы на ремонт Судна, недополучил фрахт, а Фрахтователь не смог вывезти весь объем груза из п. Шахтерск в рамках договора субфрахтования.

В составе убытков учтены:

-расходы на ремонт Судна в размере 655069,78 долларов США;

-недополученный фрахт по Тайм-чартеру в размере 583638,62 долларов США, в том числе: сумма недополученного фрахта во время ремонта Судна в размере 446780 долларов США; сумма несогласованного Судовладельцем зачета между Судовладельцем и Фрахтователем по удержаниям из фрахта в размере 136858,62 долларов США, из которой сумма в размере 114047,05 долларов США является недополученным фрахтом (упущенной выгодой) Фрахтователя из-за недозагрузки Судна по договору субфрахтования; проценты, которые может получить Судовладелец; компенсация прочих расходов, которые может получить Судовладелец.

Всего 1238708,40 долларов США.

Ссылаясь на ст. 15, 1064 ГК РФ истец указывает на то, что убытки явились следствием вины и неправомерных действий работника Ответчика при исполнении им своих должностных обязанностей.

Ответчик в отзыве на иск с заявленными требованиями не согласился, указав следующее.

В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 03.11.2011 N 916 (ред. от 06.03.2015) Об утверждении Правил обязательного страхования гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте при эксплуатации грузоподъемного крана владелец опасного объекта - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, владеющие опасным объектом на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании и осуществляющие эксплуатацию опасного объекта обязан застраховать риск ответственности, возникающей в связи с эксплуатацией указанного опасного производственного объекта.

Аналогичные положения предусмотрены в статье 4 Закона N 225-ФЗ, согласно которой владелец опасного объекта обязан на условиях и в порядке, которые установлены данным Федеральным законом, за свой счет страховать в качестве страхователя имущественные интересы, связанные с обязанностью возместить вред, причиненный потерпевшим, путем заключения договора обязательного страхования со страховщиком в течение всего срока эксплуатации опасного объекта.

Страховым случаем в силу части 3 статьи 3 Закона N 225-ФЗ является наступление гражданской ответственности страхователя по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда потерпевшим в период действия договора обязательного страхования, которое влечет за собой обязанность страховщика произвести страховую выплату потерпевшим.

В статье 8 Закона N 225-ФЗ предусмотрено, что при наступлении страхового случая потерпевший вправе предъявить непосредственно страховщику требование о возмещении причиненного вреда.

Сумма компенсационной выплаты взыскивается в порядке регресса по иску страховой организации с лица, ответственного за причиненный потерпевшему вред (пункт 1 статьи 16 Закона N 225-ФЗ).

Вред, причиненный краном в результате его эксплуатации в соответствии со статьей 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации подлежит возмещению независимо от вины истца, за исключением случаев, если его владелец докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевших, источник повышенной опасности выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц.

На основании изложенного, ответчик полагает, что у истца не возникло право регрессного требования к истцу, поскольку истец не понес расходов на возмещение причиненного судну ущерба, страховая организация собственника судна не выходила с регрессным требованием к ответчику. Источник повышенной опасности (судовой кран), как установлено актом о расследовании несчастного случая, на момент его предоставления в работу был неисправен.

В соответствии с п. 1 ст. 1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.).

Противоправность действий истца подтверждается заключением комиссии, поскольку накануне производства грузовых операций, палубный кран № 1 судна «Nordic Harbin» судовладелец Компания «Nordic Carriers А/S» трижды находился в ремонте, что подтверждается информацией из тайм-шита, в связи с чем ответчик полагает, что источник повышенной опасности (палубный кран) был заведомо не исправен.

Повреждение имущества истца произошло по вине представления в работу неисправных машин, механизмов, оборудования - необеспечение регулярного контроля за состоянием используемого судового оборудования и условий безопасного выполнения работ в нарушение п. 25 Приказа Минтранса России от 29.04.2009 г. № 68 (ред. от 10.05.2016 г.) «Об утверждении Правил оказания услуг по организации перегрузки грузов с судна на судно».

Ответчик указывает, что причинами аварии на судне «Nordic Harbin» послужило:

-необеспечение безопасного проведения судовыми грузоподъемными средствами погрузо-разгрузочных работ, содержания в исправном состоянии и готовности к действию грузоподъемного устройства в нарушение гл. 4.6. п. 4.6.1 РД 97 Правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций;

-отсутствие на судне правил технической эксплуатации, инструкций заводов изготовителей по обслуживанию судового крана № 1, документов по безопасной эксплуатации механизмов, оборудования и устройств в нарушение п.п. 12.6, 16 Правил по охране труда на судах морского и речного флота, утвержденных Приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 05.06.2014 № 367н.

-непроведение инструктажа по правилам и инструкциям технической эксплуатации установленного на судне грузового оборудования в нарушение п. 24.2 Правил по охране труда на судах морского и речного флота, утвержденных Приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 05.06.2014 № 3678; ст. 212 ТК РФ.

В судебном заседании представитель истца иск поддержал, указав, что в соответствии с п. 1 ст. 5 ФЗ «Об обязательном страховании» к опасным объектам, владельцы которых обязаны осуществлять обязательное страхование, относятся расположенные на территории РФ и на иных территориях, над которыми РФ осуществляет юрисдикцию в соответствии с законодательством РФ и нормами международного права.

Однако на иностранное Судно с Краном не распространяется юрисдикция РФ. Более того, иностранное Судно с Краном не относится к перечню опасных объектов, предусмотренных п. 1 ст. 5 ФЗ «Об обязательном страховании».

Истец являлся Фрахтователем принадлежащего Судовладельцу Судна по Тайм- чартеру.

В соответствии с тайм-чартером, к которому применяется английское право (ст. 12), управление и техническая эксплуатация Судна осуществлялись экипажем Судовладельца.

В связи с вышеизложенным, истец считает утверждение Ответчика о том, Истец должен был застраховать свою ответственность в соответствии с ФЗ «Об обязательном страховании» и Правил, затем обратиться к страховщику за возмещением, и в дальнейшем только у страховщика могло бы возникнуть право требования к Ответчику в порядке регресса, является несостоятельным, поскольку положения ФЗ «Об обязательном страховании» и Правил неприменимы.

Несчастный случай, который привел к возникновению убытков, произошел в процессе использования Крана Ответчиком (непосредственно работником Ответчика - крановщиком ФИО10) при выполнении Ответчиком погрузочных работ.

Поскольку Судно не находится под флагом РФ (Либерия), правовое положение членов экипажа судна и связанные с эксплуатацией судна отношения между членами экипажа судна, а также отношения между судовладельцем и членами экипажа (в том числе трудовые отношения) не регулируются российским законодательством.

Истец уточнил сумму иска, просит взыскать 1 238 708,40 долларов США и (сорок) центов США, указав, что предъявленный Истцом в рамках настоящего дела иск вытекает не из страхования между Судовладельцем CORBITA-GUOYU DOLPHIN ONE GmbH & Co. KG и его страховщиками, а из возмещения внедоговорного вреда.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии с п. 12 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» (далее - «Постановление № 25») по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (п. 2 ст. 15 ГК РФ).

В материалах дела имеется Акт о несчастном случае на производстве № 01/18 от 15 мая 2018 года (далее - «Акт о несчастном случае»), в котором указаны обстоятельства, при которых произошёл несчастный случай, повлекший возникновение убытков.

В рамках настоящего дела NORDIC BULK CARRIERS A/S (Фрахтователь) предъявил к ООО «УМПШ», как фактическому причинителю вреда.

Также представитель истца пояснила, что сумма иска по настоящему делу аналогична сумме требований, предъявленных судовладельцем к страховой компании, которые рассматриваются судом в Лондоне, дело не рассмотрено.

Представитель ответчика в судебном заседании указала на то, что ущерб истца не доказан, судно застраховано на сумму заявленного в иске ущерба, указанная сумма может быть получена судовладельцем в рамках договора страхования, соответственно, судовладелец, получивший возмещение, требований к истцу не предъявит, соответственно, у истца не возникнет спорных убытков.

Кроме того, указала, что причинная связь между спорными убытками и действиями ответчика не доказана.

Ответчик в дополнительных пояснениях и в судебном заседании указывает на то, что между истцом и ответчиком не имеется и никогда не имелось договорных отношений, из которых ответчик должен принимать управление оборудованием истца при перегрузке с судна на судно или при ином соскобе загрузки судна.

Имеется договор о предоставлении докеров ООО «УМПШ» фрахтователю для работы на судовых кранах, в котором отсутствует договорная ответственность истца за действие персонала ответчика при эксплуатации судового оборудования истца.

Между ООО «Солнцевский угольный разрез» (Заказчик) и ООО «Угольный морской порт Шахтерск» (Исполнитель) заключен договор оказания услуг, согласно которому исполнитель своими силами и средствами по заявке и за счет заказчика производит погрузку угля с причала и на рейде со складов исполнителя на морские суда, а Заказчик оплачивает работы и услуги Исполнителя в порядке, согласованном настоящем Договоре и в соответствии с оказаниями услуг.

Также представитель ответчика указывала, что инцидент произошел 13.04.2018 года, истцом пропущен двухгодичный срок исковой давности (13.04.2020) при обращении взыскания возмещения в порядке суброгации, установленный для споров о добровольном страховании имущества (КАСКО).

Предъявляя требования о взыскании стоимости ремонтных работ, Истец не доказал факт несения указанных расходов, необходимость указанных расходов, а также наличие причинно-следственной связи между действиями Ответчика и данными расходами и вину Ответчика.

Представители третьих лиц в судебное заседание не явились.

Определение суда от 25.05.2021 года, которым к участию в деле в качестве третьего лица привлечено The limited partnership under German Law CORBITA-GUOYU DOLPHIN ONE GmbH& Co.KG – Коммандитное товарищество согласно немецкому законодательству фирменное наименование ФИО3 ГмбХ & Ко.КГ с судебным поручением от 31.05.2021 года направлено компетентному органу для вручения указанному лицу.

21.12.2021 года и 17.08.2022 года от представителя третьего лица - CORBITA-GUOYU DOLPHIN ONE GmbH& Co.KG ФИО12, действующего по доверенности от 29.09.2021 года, в суд поступило ходатайство об ознакомлении с материалами дела в электронном виде, а 17.12.2021 года от указанного представителя поступило в суд ходатайство о приостановлении производства по делу, мотивированное тем, что в лондонском арбитражном суде ведется судебное разбирательство между CORBITA-GUOYU DOLPHIN ONE GmbH & Co.KG., владельцами судна “NORDIC HARBIN” (“НОРДИК ХАРБИН”) и компанией Nordic Bulk Carriers AS. Предметом иска является требование Истца о возмещении убытков в связи с повреждением, причиненным судну NORDIC HARBIN и крану № 1 данного судна в результате происшествия 13 апреля 2018 года при погрузке груза в порту Шахтерск. Арбитражное разбирательство все еще продолжается, и арбитраж еще не определил ни спорные вопросы между сторонами, ни заявленные убытки или ущерб.

Таким образом, до сих пор не установлен размер убытков, компания Nordic Bulk Carriers AS не выплатила компании CORBITA-GUOYU DOLPHIN ONE GmbH & Co.KG никаких убытков.

Поскольку результат рассмотрения дела в Лондонском Арбитражном Суде и установленные в рамках указанного дела обстоятельства будут иметь существенное юридическое значение для рассмотрения настоящего дела применительно к обстоятельствам, входящим в предмет доказывания по настоящему спору, указанное третье лицо просит приостановить производство по рассматриваемому делу до вступления в законную силу судебного акта по делу рассматриваемое в Лондонском Арбитражном Суде.

Таким образом, в соответствии со ст. 123 АПК РФ третье лицо - CORBITA-GUOYU DOLPHIN ONE GmbH & Co.KG признается судом надлежаще уведомленным о времени и месте рассмотрения дела.

Третье лицо - Ассоциация страховщиков (взаимная) «СКУЛД» (SKULD), а/я 1376 Вика, N-0114 Осло, Норвегия, и Скулд Мутьял Протэкшн энд Айдемнити Ассосмэйшн (Бермуда) Лтд.» (SKULD Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Ltd.) в судебное заседание представителя не направил, о рассмотрении дела указанному лицу направлено уведомление (перевод определения суда), дата вручения уведомления адресату – 20.10.2022 года.

С учетом изложенного, на основании ст. 156 АПК РФ, дело рассмотрено в отсутствие третьих лиц.

Выслушав пояснения представителей истца и ответчика, исследовав материалы дела, суд приходит к следующему.

Из материалов дела судом установлено, что третьему лицу - ФИО3 ГмбХ & Ко.КГ (судовладелец) принадлежит судно НОРДИК ХАРБИН, что не оспаривается сторонами по делу.

27.03.2018 года между головным собственником (ФИО3 ГмбХ & Ко) и ФИО2 (истец по настоящему делу) заключен Тайм-чартер (Договор фрахтования) в отношении морского судна НОРДИК ХАРБИН.

По условиям договора судовладелец передал истцу судно, которое приспособлено для перевозки угла навалом, имеет устройства и грейфер, полностью приспособлено для грейферной выгрузки с однопалубных сухогрузов.

Судовладелец по договору гарантирует, что на всем протяжении чартера судно подходит для погрузки и выгрузки, в п. 4 договора указаны условия предоставления судна: для одного чартерного рейса с погрузкой в одном безопасном порту при якорной стоянке в порту Шахтерск.

В п. 6 договора установлен размер фрахта – 12 000 долларов США ежедневно.

В п. 12 договора стороны определили применимым Английское право, арбитраж в Лондоне.

В материалы дела представлен КОВЕРНОТ, выданный страховым брокером страхователю (Нордик Гамбург Шипменеджмент), согласно которому судно NORDIC HARBIN (корпус и оборудование) застраховано в период с 01.10.2017 по 30.09.2018 года.

05.05.2018 года (т. д. 1, л. д. 23) судно возвращено судовладельцу.

13.04.2018 года в потру г. Шахтерск произошел несчастный случай в виде повреждения крана Судна, в связи с чем ФИО2 (истец по настоящему делу) заявил иск о взыскании с ответчика спорных сумм.

Изложенное означает, что принадлежащее третьему лицу Судно, в отношении которого заключен договор страхования, в период указанного истцом несчастного случая, находился в тайм-чаретере у истца.


Согласно пункту 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Истец должен доказать факт определенных незаконных действий ответчика, наступление вреда и размер понесенных убытков, причинную связь между неправомерными действиями и наступившими последствиями, вину причинителя вреда. Указанные обстоятельства в совокупности образуют состав правонарушения, являющийся основанием для применения ответственности в виде взыскания убытков. Доказыванию подлежит каждый элемент убытков.

Как следует из разъяснений, данных в пункте 5 постановления Пленума ВС РФ от 24.03.2016 N 7 "О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств", по смыслу статей 15 и 393 ГК РФ, кредитор представляет доказательства, подтверждающие наличие у него убытков, а также обосновывающие с разумной степенью достоверности их размер и причинную связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства должником и названными убытками.

Должник, опровергающий доводы кредитора относительно причинной связи между своим поведением и убытками кредитора, не лишен возможности представить доказательства существования иной причины возникновения этих убытков.

Вина должника в нарушении обязательства предполагается, пока не доказано обратное. Отсутствие вины в неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательства доказывается должником.

Согласно правовой позиции, изложенной в пункте 12 Постановления Пленума ВС РФ от 23.06.2015 N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации", по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков.

Согласно представленному в материалы дела акту № 01/08 о несчастном случае на производстве, подписанному представителем ответчика, пострадавшим в результате несчастного случая указан ФИО10.

В качестве места, где произошел несчастный случай, указано судно Nordik Harbin, которое находилось на рейде в акватории морского порта Шахтерск, судовладелец - Компания «Nordic Bulk Carriers А/S».

Обстоятельства несчастного случая описаны следующим образом.

13 апреля 2018 года в 8-00 час. на работу заступила бригада докеров-механизаторов, в первой половине дня погода на рейде в порту г. Шахтерск была не благоприятная для выполнения грузовых операций, и докеры-механизаторы занимались хозяйственными работами, готовились к выходу в море.

В 13 часов 30 минут погода нормализовалась и диспетчер порта ФИО6 по устному распоряжению заместителя исполнительного директора по эксплуатации ППК ФИО7, по рации запросила обстановку погодных условий под бортом с теплохода «Nordik Harbin». С теплохода «Nordik Harbin» ответили, что ветер стих и волна уменьшилась. Диспетчер ФИО6, предупредила, чтобы команда судна «Nordik Harbin» начала готовиться к погрузке угля, открывала трюма.

Диспетчер позвонила на теплоход «Капитан Рынцын» и сообщила команде о подготовки судна идти на швартовку к теплоходу «Nordik Harbin» под разгрузку. Теплоход «Капитан Рынцын» находился в акватории порта груженый углем и получив информацию от диспетчера порта о начале работы, запросил разрешение на снятие с якоря и на швартовку к теплоходу «Nordik Harbin» у инспектора порта. Получив разрешение, в 16 часов теплоход «Капитан Рынцын» снялся с якоря и в 16 часов 47 минут пришвартовался к теплоходу «Nordik Harbin». Так же ФИО6 по рации сообщила о том, чтобы готовили бригаду для отправки на рейд. С бригадой докеров-механизаторов был проведен целевой инструктаж и получив распоряжение от ФИО7, бригада докеров-механизаторов была направлена на теплоход «Nordik Harbin». Бригада докеров-механизаторов было доставлено на буксире к теплоходу «Nordik Harbin» в 17 часов. Поднявшись на борт теплохода «Nordik Harbin», звеньевой ФИО8 переговорил со старшим помощником капитана «Nordik Harbin» ФИО9 о выгрузке. ФИО9 сказал, что на первом кране не работает устройство для поворота и изменения вылета стрелы крана одновременно. Кран может работать только на подъем стрелы или только на поворот стрелы. При этом сказал, что на нём работать можно. Техническое состояние оборудования перед производством грузовых операций совместно с бригадой докеров-механизаторов, руководитель работы от экипажа судна «Nordik Harbin» - старпом ФИО9 не проверил, перед началом работ инструктаж с докерами- механизаторами и ознакомление их с судовыми кранами теплохода не осуществил, с требованиями инструкций по эксплуатации завода-изготовителей оборудования, правилами технической эксплуатации судового оборудования, старший помощник капитана ФИО9, а равно как и никто иной член экипажа судна «Nordik Harbin» с бригадой докеров- механизаторов не произвел. Звеньевой докер-механизатор ФИО8 распределил членов бригады докеров-механизаторов на судовые краны. На кране №1 крановщиком отправился работать ФИО10, с ним в паре отдавать сигналы с палубы судна работал сигнальщик ФИО13

Сев в кабину оператора, ФИО10 единолично опробовал работу крана на холостом ходу, затем начал работу - опустил канат с крюком во второй трюм, чтобы палубная команда зацепила пустой грейфер. Грейфер был зацеплен, ФИО10 поднял его из под палубного пространства и перенес грейфер на теплоход «Капитан Рынцын», для того, чтобы взять уголь. В это время теплоход «Nordik Harbin» качнуло, судно стало разворачивать и ФИО8 дал команду «стоп» и работу прекратили. Минут через двадцать качка прекратилась, теплоход остановился и в 17 часов 25 минут работу возобновили. ФИО10 поднял полный углем грейфер и перенес его на борт теплохода «Nordik Harbin», начал заводить грейфер в трюм данного судна. В этот момент кран обесточился и отключился. ФИО10 сразу же попытался перезапустить кран, включив кнопку пуск, в это время, грейфер с грузом стало раскачивать. Кран запустился через несколько минут (2-3 минуты) и ФИО10, задав крану необходимую команду, попытался остановить раскачивание грейфера. В этот момент кран вновь обесточился и отключился, грейфер с грузом стало раскачивать сильнее. Во время раскачивающихся движений, грейфер ударился об основание стрелы, стрела в месте удара надломилась, согнулась у основания и вмяла кабину с оператором ФИО11, а груженный грейфер упал на палубу судна «Nordik Harbin». Работы были остановлены. ФИО8 и ФИО13 поднялись по лестнице до кабины крана и выяснили, что у ФИО10 в результате удара надломанной стрелы, зажаты ноги. Команда судна и докеры-механизаторы стали производить демонтаж кабины крана. Через сорок минут ФИО10 извлекли из кабины крана, оказали первую медицинскую помощь и в 21 час на буксире доставили пострадавшего на берег, где уже ждали сотрудники скорой помощи. Пострадавшему оказали медицинскую помощь и увезли его в Углегорскую центральную районную больницу.

В акте указано, что накануне производства грузовых операций, палубный кран № 1 судна «Nordik Harbin» судовладелец Компания «Nordic Bulk Carriers А/S» трижды находился в ремонте, что подтверждается информацией из тайм-шита. К моменту дачи руководителем работ-старшим помощником капитана указанного судна разрешения на производство грузовых операций краном № 1, он был не исправен, поскольку мог работать только в режиме либо «поворота» либо «изменение вылета стрелы крана», при совмещении кран отключался, что является следствием некачественного ремонта 11.04.2018.

Согласно акту, в результате защемления между неподвижными и движущимися предметами, деталями и машинами, в соответствии с медицинским заключением формы № 315/у ГБУЗ Сахалинской области «Углегорская центральная районная больница» за № 964 от 16 апреля 2018 года, полученная пострадавшим травма относится к категории тяжелая.

В качестве причин несчастного случая указаны:

-не обеспечен регулярный контроль за состоянием используемого судового оборудования и условий безопасного выполнения работ в нарушение п. 25 Приказа Минтранса России от 29.04.2009 г. № 68 (ред. от 10.05.2016 г.) «Об утверждении Правил оказания услуг по организации перегрузки грузов с судна на судно»;

-не обеспечено предотвращение причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу в нарушение ст. 61 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ;

- не обеспечена безопасность работников при эксплуатации зданий, сооружений, оборудования, осуществлении технологических процессов, а также применяемых в производстве инструментов, сырья и материалов в нарушение ст. 212 ТК РФ,

-неудовлетворительная организация производства работ,

-не обеспечено безопасное проведение судовыми грузоподъемными средствами погрузо-разгрузочных работ, содержание в исправном состоянии и готовности к действию грузоподъемного устройства в нарушение Глава 4.6. п. 4.6.1 РД 31.21.30-97 Правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций;

-отсутствие на судне правил технической эксплуатации, инструкций заводов- изготовителей по обслуживанию судового крана № 1, документов по безопасной эксплуатации механизмов, оборудования и устройств в нарушение п. 12.6, 16 Правил по охране труда на судах морского и речного флота, утверждённых Приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 05.06.2014 № Зб7н.

- непроведение инструктажа по правилам и инструкциям технической эксплуатации установленного на судне грузового оборудования в нарушение п. 24.2 Правил по охране труда на судах морского и речного флота, утвержденных Приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 05.06.2014 № 367н, ст. 212 ТК РФ,

- приступление к работе без получения инструктажа и при незнании безопасных приемов в нарушение п. 1.5 Инструкции по охране труда для докера-механизатора ООО «УГОЛЬНЫЙ МОРСКОЙ ПОРТ ШАХТЕРСК»;

-ненадлежащая проверка всех механизмов крана № 1 перед началом погрузочно- разгрузочных работ в нарушение п. 4.113 Инструкции по охране труда для докера- механизатора ООО «УГОЛЬНЫЙ МОРСКОЙ ПОРТ ШАХТЕРСК».

В числе лиц, допустивших нарушение требований охраны труда, указаны:

ФИО14- капитан теплохода «Nordik Harbin» Компания «Nordic Bulk Carriers А/S», который не обеспечил регулярный контроль за состоянием используемого судового оборудования и условий безопасного выполнения работ в нарушение п. 25 Приказа Минтранса России от 29.04.2009 г. № 68 (ред. от 10.05.2016 г.) «Об утверждении Правил оказания услуг по организации перегрузки грузов с судна на судно»; не обеспечил предотвращение причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу в нарушение ст. 61 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ; не обеспечил безопасность работников при эксплуатации зданий, сооружений, оборудования, осуществлении технологических процессов, а также применяемых в производстве инструментов, сырья и материалов в нарушение ст. 212 ТК РФ; не обеспечил безопасное проведение судовыми грузоподъемными средствами по- грузо-разгрузочных работ, содержание в исправном состоянии и готовность к действию грузоподъемного устройства в нарушение Глава 4.6. п. 4.6.1 РД 31.21.30-97 Правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций; не обеспечил наличие на судне правил технической эксплуатации, инструкций заводов-изготовителей по обслуживанию судового крана № 1, документов по безопасной эксплуатации механизмов, оборудования и устройств в нарушение п. 12.6, 16 Правил по охране труда на судах морского и речного флота, утвержденных Приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 05.06.2014 № ЗбУн,

ФИО9 - старший помощник капитана теплохода «Nordik Harbin» Компания «Nordic Bulk Carriers А/S», который нe провел инструктаж по правилам и инструкциям технической эксплуатации установленного на судне грузового оборудования в нарушение п. 24.2 Правил по охране труда на судах морского и речного флота, утвержденных Приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 05.06.2014 № ЗбУн, ст. 212 ТК РФ,

ФИО10- докер-механизатор ООО «УГОЛЬНЫЙ МОРСКОЙ ПОРТ ШАХТЕРСК», который приступил к работе без получения инструктажа и при незнании безопасных приемов в нарушение п. 1.5 Инструкции по охране труда для докера-механизатора ООО «УГОЛЬНЫЙ МОРСКОЙ ПОРТ ШАХТЕРСК», не проверил надлежащим образом всех механизмов крана № 1 перед началом погрузочно-разгрузочных работ в нарушение п. 4.113 Инструкции по охране труда для докера- механизатора ООО «УГОЛЬНЫЙ МОРСКОЙ ПОРТ ШАХТЕРСК».

В акте также перечислены мероприятия, необходимые для выполнения с целью устранения возникновения несчастных случаев.

В соответствии со ст. 1, 5, 6, 41 Федерального закона от 31.07.1998 N 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" внутренние морские воды Российской Федерации (далее - внутренние морские воды) – это воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря Российской Федерации.

Внутренние морские воды являются составной частью территории Российской Федерации.

К внутренним морским водам относятся воды портов Российской Федерации, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других постоянных сооружений портов.

Правовой режим морских портов в Российской Федерации является единым для всех портов, находящихся на территории Российской Федерации.

Все иностранные суда, кроме военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, независимо от их предназначения и форм собственности (далее - иностранные суда) могут заходить в морские порты, открытые для захода иностранных судов.

На иностранные суда и находящихся на их борту пассажиров и членов экипажей во время пребывания указанных судов в морских портах распространяется уголовная, гражданская и административная юрисдикция Российской Федерации.

Иностранные суда при заходе в морские порты, во время пребывания в указанных портах и при выходе из них обязаны соблюдать законодательство Российской Федерации, касающееся обеспечения безопасности судоходства и регулирования движения судов, оказания помощи и спасания, использования радиосвязи, защиты навигационных средств, оборудования и сооружений, подводных кабелей и трубопроводов, проведения морских научных исследований, изучения, использования и охраны водных объектов, недр, водных биологических ресурсов и других природных ресурсов территориального моря, охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности, а также сохранения, использования, популяризации и государственной охраны объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации (далее - объекты культурного наследия), а также правила, установленные для морских портов и другие правила, установленные законодательством Российской Федерации, а также международные нормы и стандарты, установленные международными договорами Российской Федерации.

Споры между российскими и иностранными юридическими лицами по поводу реализации их прав и обязанностей во внутренних морских водах разрешаются в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В соответствии со ст. 2, 3КТМ РФ под торговым мореплаванием в настоящем Кодексе понимается деятельность, связанная с использованием судов для перевозок грузов, пассажиров и их багажа, в том числе на морской линии (включая операции по погрузке, выгрузке грузов и багажа, посадке, высадке пассажиров), и (или) буксировки, а также хранения грузов.

Правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на:

морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом;

суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.

В соответствии с пунктом 3 статьи 6 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" Приказом Минтранса России от 08.10.2013 N 308 утверждено Положение о расследовании аварий или инцидентов на море, которое устанавливает порядок расследования и учета аварий или инцидентов, произошедших (в прямой связи с эксплуатацией судна) с самоходными судами, буксируемыми судами или иными плавучими объектами (только на период их перегона) на море, в акваториях морских портов и на участках рек с морским режимом судоходства, или с участием таких судов и объектов (далее - аварийные случаи), плавающими:

под Государственным флагом Российской Федерации (далее - суда);

под флагами иностранных государств (далее - иностранные суда) в предусмотренных настоящим Положением случаях (п. 2 Положения).

В п. 3, 6, 7 указанного Положения (в редакции на момент произошедшего несчастного случая) целью проведения расследования аварийных случаев является установление причин аварийных случаев и выработка рекомендаций по их предотвращению в будущем.

Расследование аварийных случаев осуществляется отдельно и независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или иного производства, и не препятствует любому другому расследованию.

Расследуется инцидент в случае, если имели место: повреждение судна без потери мореходных качеств;

Расследуется авария в случае, если имели место:тяжкий вред, причиненный здоровью человека в прямой связи с эксплуатацией судна;повреждение судна (утрата мореходных качеств и/или создание препятствий производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений).

Согласно п. 9 указанного Положения органом расследования аварийных случаев является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (далее - Ространснадзор).

Для расследования аварии Ространснадзор создает комиссию, в состав которой включаются представители организации/организаций, уполномоченной/уполномоченных на классификацию и освидетельствование судов, представители капитана морского порта, расположенного вблизи места аварийного случая, и/или представители капитана морского порта регистрации судна/судов, с которым/которыми произошел аварийный случай.

Указанным Положением также предусмотрено, что капитан судна обязан незамедлительно сообщить о произошедшем аварийном случае: судовладельцу; в Ространснадзор.

Ространснадзор в течение двух рабочих дней с даты получения сообщения об аварийном случае в соответствии с главой III настоящего Положения регистрирует аварийный случай и начинает его расследование.

В течение 10 рабочих дней с даты получения сообщения об аварийном случае в соответствии с главой III настоящего Положения судовладелец судна, с которым произошел аварийный случай (далее - судовладелец), или представитель судовладельца направляет в Ространснадзор соответствующие материалы и документы, в том числе акт об аварийном случае.

По результатам рассмотрения представленных капитаном судна, судовладельцем или представителем судовладельца материалов и документов или на основании имеющейся информации в случае, предусмотренном пунктом 18 настоящего Положения, Ространснадзор относит аварийный случай к инциденту, аварии или очень серьезной аварии в соответствии с пунктом 7 настоящего Положения.

Если аварийный случай отнесен к инциденту на основании представленных в соответствии с пунктом 17 настоящего Положения материалов и документов, расследование инцидента заключается в рассмотрении Ространснадзором причин инцидента, выводов и предложений капитана судна по предупреждению подобных инцидентов в будущем, указанных в акте об аварийном случае. По результатам расследования инцидента Ространснадзор в течение 10 рабочих дней с даты получения материалов и документов в соответствии с пунктом 17 настоящего Положения составляет и утверждает заключение по расследованию аварийного случая (далее - заключение).

Заключение содержит, в том числе, информацию об отнесении аварийного случая к инциденту, аварии или очень серьезной аварии в соответствии с пунктом 7 настоящего Положения, вид аварийного случая (посадка на мель, столкновение, опрокидывание судна, затопление судна, разрушение/повреждение конструкций и/или механизмов судна, загрязнение окружающей среды, гибель человека, тяжкий вред, причиненный здоровью человека); результаты расследования аварийного случая (условия и обстоятельства, при которых произошел аварийный случай; установленные факты; причины аварийного случая; выводы; рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем).

В граве V указанного Положения установлен порядок расследования аварийных случаев с иностранными судами, согласно которому аварийный случай, произошедший с иностранным судном в пределах территориального моря или внутренних морских вод Российской Федерации, подлежит расследованию Ространснадзором в соответствии с настоящим Положением и Кодексом международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255(84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации).

Ространснадзор обязан незамедлительно сообщить об аварийном случае с иностранным судном, произошедшем в пределах территориального моря или внутренних морских вод Российской Федерации, морской администрации государства флага иностранного судна.

Если аварийный случай с иностранным судном произошел за пределами территориального моря Российской Федерации, Ространснадзор расследует такой аварийный случай только по просьбе капитана иностранного судна, судовладельца или морской администрации государства, под флагом которого плавает данное судно.

Представитель иностранного судна (морская администрация государства флага), с которым произошел аварийный случай, может принимать участие в расследовании с учетом требований Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255(84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации).

Судовладелец иностранного судна или морская администрация государства флага иностранного судна, с которым произошел аварийный случай, может в двухмесячный срок со дня получения заключения обжаловать его в Ространснадзор.

В силу статьи 68 АПК РФ обстоятельства дела, которые согласно закону должны быть подтверждены определенными доказательствами, не могут подтверждаться в арбитражном суде иными доказательствами.

Между тем сторонами не представлено доказательств того, что в данном случае расследование в соответствии с Положением о расследовании аварий было проведено, соответствующее заключение в материалы дела не представлено.

По запросу суда стороны представили информацию о том, что соответствующие обращения в Ространснадзор не направлялись, акт не составлялся.

Таким образом, доказательства того, что об аварийном случае было сообщено в адрес капитана морского порта, в адрес Ространснадзора не представлены.

При таких обстоятельствах суд приходит к выводу о том, что ответчик не может нести ответственности за понесенные истцом убытки, так как истец не доказал наличия причинной связи между этими убытками и действиями (бездействием) ответчика.

Ссылки ответчика на то, что поскольку спорный случай относится к инцидентам (повреждение судна без потери мореходных качеств), то его расследованием могли заниматься судовладельцы без уведомления соответствующих органов, подлежит отклонению как основанная на ошибочном толковании норм КТМ РФ и Положения о расследовании аварий.

Так, согласно пункту 20 Положения о расследовании аварий, если аварийный случай отнесен к инциденту, расследование инцидента заключается в рассмотрении Ространснадзором причин инцидента, выводов и предложений капитана судна по предупреждению подобных инцидентов в будущем, указанных в акте об аварийном случае. По результатам расследования инцидента Ространснадзор в течение 10 рабочих дней с даты получения материалов и документов в соответствии с пунктом 17 настоящего Положения составляет и утверждает заключение по расследованию аварийного случая.

Акт № 01/08 о несчастном случае на производстве, составленный по форме Н-1, утвержденной действовавшим в период с 03.01.2017 по 31.08.2022 Постановлением Минтруда России от 24.10.2002 N 73, согласно ст. 229 ТК РФ, составлен с целью расследования несчастного случая, обязанность расследования которого возложена на ответчика, как работодателя лица, с которым указанный случай произошел.

По смыслу Положения, утвержденного Постановлением Минтруда России от 24.10.2002 N 73, указанный акт подлежит рассмотрению работодателем для соответствующего учета несчастного случая на производстве.

Указанные акт применяется с области трудовых отношений между работником и работодателем и не может быть признан судом в качестве доказательства возникновения убытков истца по вине ответчика.

Суд также учитывает, что предъявленное в настоящем деле требование о взыскании убытков по сумме аналогично требованиям, предъявленным третьим лицом – CORBITA-GUOYU DOLPHIN ONE GmbH& Co.KG – Коммандитное товарищество согласно немецкому законодательству фирменное наименование ФИО3 ГмбХ & Ко.КГ к ответчику - NORDIC BULK CARRIERS A/S (ФИО2 А/С) в деле, рассматриваемом лондонским арбитражным судом.

Таким образом, вопрос о взыскании убытков и иных сумм, возникших в связи с имевшими место повреждениями судна и крана в результате происшествия от 13.04.2018 года, является предметом судебного разбирательства в Лондонском Арбитражном суде.

Пунктом 1 статьи 1081 ГК РФ установлено, что лицо, возместившее вред, причиненный другим лицом, имеет право обратного требования (регресса) к этому лицу в размере выплаченного возмещения, если иной размер не установлен законом.

Право регресса - это требование кредитора к должнику (непосредственному причинителю вреда) о возврате выплаченного по его вине возмещения потерпевшему. Право регрессного требования к должнику возникает с момента выплаты сумм, подлежащих возмещению в связи с причинением вреда.

В соответствии со статьей 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

Положения пункта 1 статьи 1081 ГК РФ в соответствии с разъяснениями Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой ГК РФ", не освобождает лицо, возместившее вред, от доказывания обоснованности своих (регрессных) требований при их предъявлении лицу, которого оно считает непосредственным виновником причиненного вреда. В этом случае такими обстоятельствами являются вина ответчика в повреждении имущества, причинная связь между вредом и действиями (бездействием) ответчика, а также сам факт причинения вреда и размер убытков.

Таким образом, при наличии предъявленного к истцу в ином деле требования собственника судна о возмещении ущерба, право истца на предъявление к ответчику, которого истец считает причинителем вреда, регрессных требований возникает после выплаты соответствующего возмещения собственнику судна, тогда как в деле нет сведений о совершении таких выплат истцом.

При таких обстоятельствах суд не находит оснований для удовлетворения иска и в иске отказывает.

Руководствуясь статьями 167-171, 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

РЕШИЛ:

В удовлетворении иска отказать.

Решение суда может быть обжаловано в порядке апелляционного производства в Пятый арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня его принятия (изготовления решения в полном объеме) путем подачи апелляционной жалобы через Арбитражный суд Сахалинской области.

Копию решения сторонам не направлять.

Судья

О.А. Портнова