4.3. Развитие сектора услуг морской портовой инфраструктуры

Качественная модернизация услуг морской портовой инфраструктуры лежит в основе экономической, транспортно-логистической и общественной эффективности работы российских портов. Повышение международной конкурентоспособности немыслимо без внедрения в практику лучшего международного опыта оказания услуг в порту.

Международная конкуренция и развитие новых технологий формулируют новые требования к безопасности, качеству и скорости обработки грузов в порту. Для эффективной работы и соответствия лучшей международной практике развития портов Российской Федерации должна находиться на переднем крае оптимизации и повышения эффективности обслуживания судов.

Приоритетами развития рынка услуг морской портовой инфраструктуры являются:

- повышение качества и скорости обслуживания;

- снижение издержек перемещения грузов через порт для конечного потребителя услуг;

- строительство современных мультимодальных логистических центров, способных качественно и быстро обрабатывать консолидированные транзитные и отечественные грузы;

- взаимоувязка функций и полномочий основных регуляторов внешнеэкономической деятельности с целями быстрого, безопасного и эффективного пропуска экспортно-импортных и особенно транзитных грузопотоков через российские порты;

- повышение экологической безопасности работы порта;

- автоматизация алгоритмизируемых операций;

- открытость работы порта и порядок оказания инфраструктурных услуг;

- содействие развитию конкурентной среды.

В настоящее время скорость обработки судов и грузов в большинстве отечественных портов остается ниже по сравнению с портами других государств. Вместе с тем, в современных условиях этот параметр является ключевым фактором в повышении их привлекательности и выходит на первое место по отношению к таким факторам, как расстояние и стоимость перевозки. Особенно - для таких портов, которые специализируются на переработке грузов, требующих быстрой доставки (контейнеры, рефгрузы, тарно-штучные).

Факторы, влияющие на скорость обслуживания судов и грузов в морском порту, можно разделить на внутренние и внешние. К внутренним факторам будут относится мероприятия по совершенствованию технологии процессов перевалки грузов и обработки судов, применении средств механизации и автоматизации, оптимизации операций в портах, сокращению их числа, повышению инновационной составляющей. К внешним - совершенствование логистических схем, оптимизация взаимодействия с железной дорогой, а также координация работы государственных органов в порту по принципу "единого окна".

Внедрение автоматизированных или полуавтоматизированных систем обработки судов и грузов в порту будет способствовать высвобождению рабочих мест непосредственно с погрузочно-разгрузочных работ в пользу контроля за внедренными системами. Автоматизация алгоритмизируемых операций позволяет повысить качество и скорость работы и снизить производственный травматизм.

В международной практике широко применяются инструменты, способствующие повышению скорости обслуживания судов в морских портах и других качественных параметров оказания услуг в морских портах, в частности:

- Система планирования операций. В порту Шанхай портовый персонал использует данную систему, первая версия которой была разработана и внедрена в 1988 г., для автоматизированной подготовки планов по предоставлению причалов и по разгрузке контейнеров, а также планированию всех других существенных ресурсов. На основе данных планов по принципу "точно вовремя" (just-in-time) к соответствующему причалу обеспечивается необходимое количество береговых кранов и заблаговременно предоставляется необходимое количество грузовых автомобилей для погрузки/разгрузки (в случае, если порт является начальным/конечным пунктом отправки грузов). Если контейнеры предназначены для перегрузки (трансшипмента), заранее обеспечивается наличие необходимого и удобного места для их промежуточного хранения на контейнерной площадке. При необходимости, в промежутке между разгрузкой контейнера с одного судна и погрузкой на другое специальные краны на контейнерной площадке еще раз перекладывают контейнеры таким образом, чтобы обеспечить максимально быструю погрузку на следующее судно (суда). Порядок перекладки также планируется в системе планирования операций, которая имеет прямой интерфейс с автоматизированными системами управления кранами. В каждый момент система планирования операций хранит всю информацию о том, в каком конкретном месте находится контейнер с заданным номером, когда он был разгружен и когда планируется его дальнейшее движение.

В дополнение, ключевые подсистемы обеспечивают оптимальное планирование порядка, в котором контейнеры будут загружаться или разгружаться с судна, а также последовательности работы береговых кранов; подсистема обеспечивает минимизацию числа физических операций с контейнерами за счет их оптимального расположения и порядка; благодаря этому обеспечивается рекордная скорость погрузки-разгрузки - до 280 контейнеров с одного судна в час (мин. время разгрузки судна с 1400 контейнерами - 6 часов). Средняя скорость погрузочно-разгрузочных работ составляет 100 контейнеров в час;

- Система электронного документооборота и обмена данными для торговых операций, автоматизирующая весь цикл обработки операционных, торговых и таможенных документов в электронном виде;

- Система интеллектуального управления движением судов на базе сети радаров и радиостанций, объединенная в едином диспетчерском центре;

- Интегрированная система управления контейнерным терминалом MES CTMS, позволяющая в режиме реального времени управлять погрузкой и разгрузкой судов, гейтом грузовиков-контейнеровозов и их движением по территории порта, собирать и хранить информацию о местонахождении контейнеров и обеспечивать движение соответствующих документов и т.п.. Система использует беспроводные технологии для передачи информации и коммуникации с персоналом порта и транспортных компаний. Благодаря использованию данной системы, в порту достигаются высокие показатели производительности труда:

- средняя скорость погрузки/разгрузки - 12000 TEU/сут.;

- средний объем погрузки/разгрузки на метр причала - 3028 TEU/м;

- средняя скорость работы кранов - 31 операция/час;

- Электронная система предоставления данных о контейнерах и судах позволяет заинтересованным компаниям и непосредственно их работникам делать запросы о местонахождении и времени прибытия интересующих их судов и контейнеров как через Интернет-сайт, так и через автоматизированный телефонный автоответчик в круглосуточном режиме;

- Система автоматического контроля и предупреждения сбоев в грузообрабатывающей технике с помощью сети сенсоров и датчиков анализирует состояние и работу оборудования, и в случае сбоев передает соответствующую информацию по беспроводной сети в диспетчерский центр, что позволяет существенно сократить время восстановления оборудования после аварий и сбоев и, в конечном итоге, повысить среднюю скорость обработки грузов.

В России целесообразно применять подобные практики, в том числе, по созданию геоинформационных транспортных систем, позволяющих формировать единые информационно-логистические центры и автоматизированные системы обмена данными между участниками перевозочного процесса (работающие в режиме он-лайн). Создание таких информационно-логистических центров направленно на совершенствование взаимодействия морских портов и других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного).

Как отмечалось выше, среди внешних факторов, способствующих повышению скорости и других качественных параметров обслуживания судов в морских портах, являются вопросы таможенного оформления и работы пунктов пропуска.

Отсутствие единой системы обмена информацией по судам и грузам в российских портах существенно тормозит как скорость обработки грузов в портах, так и отслеживание прохождения потенциально опасных грузов, контейнеров, прибытия нежелательных иностранцев и других факторов, влияющих на национальную и портовую безопасность. На сегодняшний день Минтранс России совместно с другими заинтересованными ведомствами прорабатывают вопрос создания единой электронной таможенной базы, которая упростит документооборот и сократит время оформления таможенных деклараций. Аналоги такой системы на сегодняшний день существуют во всех развитых портах мира.

Важной проблемой в области портовой деятельности России можно считать несбалансированность отраслевых и ведомственных интересов. Основная проблема заключается в том, что нормативная база, используемая таможенными и пограничными организациями, имеет статус федерального закона, а нормативная база, используемая стивидорными и судоходными компаниями, закрепляется на уровне приказов Минтранса России.

Издаваемые в настоящее время акты таможенного законодательства не учитывают специфики перевалки грузов в морских портах.

Одним из последних примеров является решение Федеральной таможенной службы, согласно которому грузы, прошедшие таможенный контроль в морских портах, должны храниться отдельно от товаров, находящихся под таможенным контролем. В связи с этим время обработки грузов на морских терминалах, по оценкам участников рынка, увеличится на 30 - 40%. Кроме того, примерно на треть может возрасти стоимость обработки груза за счет его перемещения и повторного складирования. Отвлечение техники и персонала на дополнительные операции в итоге снизит пропускную способность терминалов.

Важным условием оказания качественных услуг по обслуживанию экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, а также пассажиров, следующих в международном сообщении, является быстрая и эффективная работа пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, расположенных в морских и речных портах.

Основными направлениями развития системы пунктов пропуска являются оптимизация количества пунктов пропуска; модернизация инфраструктуры и увеличение пропускной способности пунктов пропуска; разработка и внедрение современных технологий, сокращающих время выполнения процедур государственного контроля при пересечении государственной границы России.

В настоящее время в морских портах организованы и на постоянной основе функционируют координационные советы пунктов пропуска, утверждены новые технологические схемы пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств и грузов, направленные на безкомиссионное оформление судов и позволяющие осуществлять грузку грузовые работы сразу по прибытию судов в порты.

Вместе с тем, до настоящего времени в большинстве морских портов пункты пропуска не открыты в установленном порядке (из 75 морских пунктов пропуска в портах России официально открыто всего 22), и работа осуществляется по временным схемам, согласованным с государственными контролирующими органами. Это является существенным препятствием для повседневного и бесперебойного пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через Государственную границу в функционирующих морских портах.

Указанное обстоятельство исключает возможность выделения бюджетных средств на содержание и развитие имущественного комплекса пунктов пропуска. Зачастую все расходы по обустройству и содержанию государственных контролирующих органов в Пунктах пропуска вынуждены нести операторы морских терминалов. При этом Законом о государственной границе предусмотрен единственный вариант передачи имущества от частного инвестора - безвозмездная передача.

Для создания условий по обеспечению инвестиционной привлекательности строительства, реконструкции и оборудования пунктов пропуска необходимо внесение изменений в законодательство, предусматривающих иные способы передачи имущества или предоставление налоговых льгот.

Наряду со скоростью обработки грузов другим качественным параметром привлекательности российских портов является стоимость судозахода и экологическая безопасность.

В отношении российских портов сложился устойчивый репутационный миф о серьезной их дороговизне, в части портовых сборов и прочих расходов судовладельцев на обслуживание всей "негрузовой" деятельности в момент осуществления судозаходов.

Проведенный анализ показал, что на стоимость судозахода в большей степени оказывают влияние именно "прочие расходы судовладельцев" - на бункеровку, шипчандлерские услуги и агентское вознаграждение, которые являются сугубо предметом договоренности между частными хозяйствующими субъектами.

Сами портовые сборы сопоставимы с портовыми сборами других государств. Для примера приведем данные судовых агентов по конкретным судам разных типов.

Стоимость судозаходов для СТК (судно класса река - море) DWT 1669; GRT 1573: по данным агентской компании Transmarine

Хундестед (Дания) - 1738,83 евро

Лиепая (Латвия) - 3004,40 евро

Нип Хаус (Великобритания) - 3230,56 евро

Фироу (Германия) - 2685,00 евро

Клайпеда (Литва) - 3582,93 евро

Гданьск (Польша) - 2132,62 евро

Калининград (Россия) - 1545,00 евро.

Стоимость судозаходов для балкера m/v Grumant - 15878 GT

Гамбург - 29620 евро

Санкт-Петербург - 27208 евро.

Стоимость судозахода подобного балкера в порты Прибалтики еще дороже.

Стоимость судозаходов для афрамакса m/v Petrodvorets - 59731 GT

Гамбург - 71740 евро

Приморск - 98231 евро.

Очевидно, что разница между сборами в Приморске и Гамбурге приходится на ледовый сбор, которого в Гамбурге просто нет.

Таким образом, анализ показывает, что в реальности проблем со стоимостью судозахода в российских портах не существует. Миф растет скорее от общей суммы расходов грузовладельцев на стивидорные услуги, куда он вкладывает и расходы по порту (точнее говоря за него это делает судовладелец, выставляя общий счет, в котором объединены частные стивидорные услуги и государственные портовые сборы).

В соответствии с прогнозными значениями объемов перевалки грузов через морские порты ввод портовых мощностей должен обеспечиваться с учетом лучших мировых достижений в области экологии и только при условии сохранения экосистем и поддержания соответствующего качества окружающей среды.

Для того чтобы оценить характер проблематики рассматриваемого вопроса, следует отметить ряд основных негативных факторов, влияющих на состояние окружающей среды.

Это в первую очередь загрязнение акватории портов нефтесодержащими и льяльными водами, бытовым и техническим мусором, отходами переработки рыбной продукции на судах и береговых предприятиях, захламление морского дна затонувшими судами, обрывками сетей, тралов, сброс неочищенных сточных и ливневых вод.

Все более актуальным становится вопрос сокращения загрязнения атмосферы выбросами с судов и объектов портовой инфраструктуры.

Очевидно, с целью минимизации негативного воздействия на окружающую среду в порту необходимо повышать природоохранные требования к заходящим судам, а также иметь силы и средства, обеспечивающие его экологическую безопасность. В первую очередь это приемные портовые сооружения для сбора и дальнейшей переработки судовых отходов, очистные сооружения для нефтесодержащих и хозяйственно-бытовых вод, специализированные суда для обеспечения готовности к реагирования на инциденты, вызывающие загрязнения (нефтемусоросборщики, сборщики льяльных вод, бонопостановщики), причалы для их обслуживания и стоянки.

Немаловажным фактором является организация эффективного применения всего комплекса сил и средств. Необходимо конструктивное сотрудничество с муниципальными и региональными органами самоуправления, коммунальными службами населенных пунктов и хозяйствующими субъектами в части совместного использования производственных возможностей, которые можно использовать для приема и переработки судовых отходов.

Непременным условием осуществления строительства и реконструкции объектов в морских портах является получение положительного заключения государственной экологической экспертизы, при обязательной процедуре одобрения проектов на общественных слушаниях.

Деятельность отечественных портов должна соответствовать мировой практике и отвечать так называемым "зеленым стандартам". Такие важные моменты, как рациональное водопользование, регулирование ливневых стоков, предотвращение загрязнения, энергосбережение и энергоэффективность, использование экологичных материалов и применение принципа "ноль-отходов" находят отражение в требованиях данных стандартов.

Использование "Зеленых стандартов" в строительстве позволит минимизировать разрушающее воздействие антропогенных факторов на окружающую среду при строительстве и последующей эксплуатации объекта, послужит основой для разработки единых обязательных стандартов хозяйственной деятельности в будущем.

В силу международного характера судоходства портовая деятельность в части защиты окружающей среды регулируется государством согласно требованиям международных договоров. Прежде всего, это глобальные конвенции, принятые в рамках деятельности Международной морской организации.

Ключевым документом в этом смысле является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ), одним из требований которой является обязательство государства-порта предусматривать в своих портах необходимые сооружения для приема отходов с судов, не приводя к их чрезмерному простою.

Для сокращения нелегальных сбросов с судов в портах Балтийского региона в рамках Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1992 года введена "не специально-платная" система для приема судовых отходов на приемные портовые сооружения. В соответствии с ней стоимость приема, сбора и удаления судовых отходов, образующихся при нормальной эксплуатации судов, включается в портовые сборы или же платится судном независимо от того, сдает оно отходы или нет.

Отечественными компаниями, в частности ФГУП "Росморпорт" данный принцип применяется не только для региона Балтийского моря, но и в морских портах других регионов. Ставки экологического сбора зависят от типа судна (наливные, накатные и пр.), типа плавания (загранплавание, каботаж) и составляют для разных портов от 0,11 до 5,5 рублей за валовую вместимость судна.

Таким образом, российские порты должны продолжить интеграцию в мировое пространство с целью обеспечения экологической привлекательности судоходства и соответствия международным требованиям.

Ниже представлены современные тенденции, которые либо сравнительно недавно были внедрены в практику работы наиболее эффективных иностранных портов, либо планируются к внедрению в ближайшее время.

Представленные приоритетные направления развития инфраструктурных услуг носят общий характер и не представлены в разрезе различных видов грузов в силу узкоспециализированного характера вопросов.

Базовая инфраструктура порта должна обеспечить необходимый уровень безопасности мореплавания, экологической безопасности, аварийно-спасательной готовности и других аспектов. На основании проведенного анализа текущей ситуации, анализа проблем функционирования отрасли и лучшего мирового опыта обеспечения безопасности морской портовой инфраструктуры, следующие стратегические направления развития могут быть приняты за основу как в качестве реализации в виде отдельных мероприятий, так и в качестве руководящих принципов по вопросам безопасности при развитии (строительстве) новых объектов морской портовой инфраструктуры.

Реализация программы развития служебно-вспомогательного флота.

Эффективная работа морского транспорта на подходах к портам и в портах невозможна без современного портового и технического флота, включающего в себя служебно-вспомогательные суда различного назначения, дноуглубительные суда и ледоколы. Этот флот призван обеспечить в портах высокий уровень грузовых операций, экологическую безопасность и безопасность мореплавания. Так как портовый, технический флот и ледоколы выполняют преимущественно государственные задачи, их строительство предусматривается в основном за счет средств федерального бюджета, а также за счет внебюджетных источников.

На сегодняшний день обслуживающий флот, находящийся в федеральной собственности, отличается крайне высокой степенью моральной и физической изношенности. Почти половина флота эксплуатируется свыше 25 лет. Большая часть судов, выработавших нормативный срок эксплуатации, подлежит списанию, остальные находятся в отстое или в ремонте. Несмотря на ввод в эксплуатацию двух ледоколов проекта 21900 мощностью 16 МВт, строительство которых завершено в 2007 - 2008 годах и планируемое до 2015 года строительство трех линейных ледоколов мощностью около 16 МВт и одного мощностью 25 МВт, к 2015 году из 34 ледоколов ФГУП "Росморпорт" могут находиться в эксплуатации 10 ледоколов возраста 25 - 40 лет; 17 - возраста 40 - 50 лет и лишь 7 - в возрасте менее 7 лет.

В настоящее время Российским регистром судоходства, ИМО и другими структурами принят ряд решений, затрудняющих использование судов возрастом свыше 25 лет. Таким судам затруднено получение документов, подтверждающих класс, они подвергаются усиленной проверке и более частым доковым освидетельствованиям.

В шестом приложении к МАРПОЛ (по выхлопам в атмосферу) ужесточены требования к работе судовых дизелей и оборудованию ограничивающему выброс вредных примесей в атмосферу (окислы азота, серы, СО, парниковых газов и т.п.). В течение нескольких лет будут ужесточаться соответствующие нормы по выбросам в атмосферу, что потребует дополнительных расходов на замену и модернизацию соответствующего судового оборудования, применение более дорогого низко сернистого топлива.

Распоряжение Правительства Российской Федерации от 08.12.2010 N 2205-р, утверждающее Стратегию развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года, предусматривает средний срок эксплуатации судов Минтранса России на 1-м этапе (2010 - 2012 гг.) - 24 года, на 2-м этапе (2013 - 2020 гг.) - 15 лет.

Все вышеизложенное определяет факторы, ведущие к увеличению ежегодных затрат на эксплуатацию и ремонт флота и свидетельствует о необходимости обновления флота, что, в свою очередь, и обуславливает стратегическую задачу последовательного снижения среднего возраста флота.

Для решения этой стратегической задачи с ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" 02.12.2011 г. подписаны четыре государственных контракта на строительство линейных дизельных ледоколов, окончание которых запланировано на 2015 г.

В 2012 году ФГУП "Росморпорт" совместно с Федеральным агентством морского и речного транспорта подготовлены предложения о проектировании в 2013 году и строительстве в 2014 - 2017 гг. четырех мелкосидящих ледоколов мощностью около 4,5 МВт для Каспийского и Азовского морей.

За счет собственных средств ФГУП "Росморпорт" предусмотрены аренда или приобретение на вторичном рынке судов различного назначения, в том числе - дноуглубительных, с возрастом не старше 7 - 10 лет; строительство буксиров, лоцмейстерских, лоцманских судов, многоцелевых катеров ледового и не ледового класса новых проектов, в том числе, с функцией обеспечения лоцманской деятельности. Также предприятием привлекаются кредитные ресурсы для строительства судов экологического назначения. Всего планируется построить 19 судов, в том числе: 3 земснаряда, 6 портовых нефтемусоросборщиков-бонопостановщиков, 1 лоцмейстерское судно длиной около 52 м, 2 лоцмейстерских судна длиной около 32 м, 4 лоцмейстерских судна длиной около 27 - 29 м, 3 судна-сборщика льяльных вод дедвейтом около 600 т.

В процессе строительства флота предусмотрено применение инновационных технологий. Например, ледокол ЛК25, катер МРВ-14 строятся на базе применения перспективных движительных комплексов, винто-рулевых колонок нового типа, создания пропульсивных установок с использованием газовых турбин и униполярных электродинамических вариаторов, электродинамических вариаторов для трансмиссий пропульсивных систем и в составе перспективных валогенераторных установок, приборов оптико-электронного наблюдения нового поколения, беспилотных аппаратов.

Развитие систем обеспечения безопасности мореплавания.

Безопасность мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним - приоритетная задача государства в сфере развития морских портов. Основными экспортными грузами, перевалка которых осуществляется в морских портах нашей страны, являются опасные грузы. Этот фактор увеличивает степень риска последствий морских аварий на акваториях и подходах к морским портам Российской Федерации.

Планы по строительству и реконструкции объектов систем обеспечения безопасности мореплавания (СОБМ) напрямую связаны с планами развития инфраструктуры морских портов Российской Федерации.

Для снижения риска морских аварий в российской, так же как и в мировой, практике применяется комплекс мер правового, организационного и технического характера. Одной из таких мер технического характера является создание береговых систем обеспечения безопасности мореплавания (СОБМ), к которым относятся:

системы управления движением судов (СУДС), обеспечивающие контроль за местоположением судов и соблюдением правил плавания на акватории и подходах к портам;

береговые элементы Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Упомянутые системы вводятся в действие прибрежными государствами в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, Конвенцией по охране жизни на море (СОЛАС), Конвенцией по поиску и спасанию на море, а также рядом других Конвенций и соответствующих Резолюций IMO. Все вышеуказанные Конвенции ратифицированы Россией (СССР), что накладывает на Российскую Федерацию определенные права и обязанности, как морской державы и члена мирового сообщества.

СОБМ представляют собой совокупность зданий (сооружений), технических средств, персонала и организационных мер и предназначены для комплексного решения задач охраны человеческой жизни на море, безопасности мореплавания и контроля за судоходством, как на акваториях морских портов, так и на подходах к ним.

Современное состояние СОБМ.

В 2005 - 2011 годах построены и введены в эксплуатацию следующие СОБМ: прибрежная СУДС и СУДС порта Усть-Луга в составе Региональной СУДС восточной части Финского залива; СУДС порта Архангельск; СУДС порта Таганрог; СУДС порта Сочи; СУДС порта Туапсе; СУДС порта Магадан; СУДС залива Анива (в морском порту Пригородное).

Выполняются мероприятия по реконструкции действующих СОБМ:

- проведена модернизация СУДС Кольского залива, включая строительство дополнительного автоматизированного радио-технического поста (АРТП) "Сеть-Наволок", ведутся работы по реконструкции БРЛС "Обзор" для включения ее в состав СУДС;

- завершаются работы по развитию СУДС портов Астрахань и Оля, включая строительство двух новых АРТП в районе порта Оля и на о. Безымянный;

- выполнена реконструкция СУДС порта Архангельск, включая строительство АРТП "Талаги";

- проведена модернизация СУДС порта Калининград, включая строительство нового центра СУДС и трех новых АРТП;

- создана Региональная СУДС Керченского пролива, в т.ч. проведена реконструкции СУДС порта Кавказ, включая строительство нового центра СУДС и трех АРТП;

- проведена модернизация СУДС порта Новороссийск;

- проведена реконструкция СУДС порта Ванино, включающая строительство дополнительного АРТП "Мучке";

- выполнена реконструкция СУДС порта Сочи, в т.ч. строительство нового АРТП "Мзымта";

- завершается реконструкция региональной системы безопасности мореплавания (СУДС и ГМССБ) восточной части Таганрогского залива;

- завершается реконструкция ГМССБ порта-пункта Пластун.

Развитие СОБМ.

В ближайшей перспективе готовятся к реализации мероприятия по строительству и реконструкции следующих СОБМ: строительство СУДС Кандалакшского залива; строительство СУДС п. Ейск; строительство российского сегмента Barents VTMIS с интеграцией в СУДС Кольского залива; 1-й этап реконструкции Региональной СУДС Финского залива; реконструкция СУДС порта Высоцк; строительство морского района А1 ГМССБ порта Де-Кастри; реконструкция объектов ГМССБ портов Астрахань Архангельск и Ванино; реконструкция объектов ГМССБ морских районов А1 и А2 и реконструкция СУДС порта Махачкала.

Проведение масштабной реконструкции объектов СОБМ обусловлено необходимостью замены устаревшего технологического оборудования, установленного, в основном, в период с 1998 по 2005 год, и внедрения современных типов оборудования, созданных на основе последних технологических разработок.

Также строительство новых объектов СОБМ будет выполняться как неотъемлемая часть развития портовой инфраструктуры, в т.ч. при строительстве портов Териберка, Тамань и Сабетта (п-ов Ямал).

Общий объем капиталовложений, направляемых на развитие СОБМ в 2011 - 2018 гг., составит почти 3 млрд. рублей.

В долгосрочной перспективе развитие СОБМ будет основано на внедрении новых технологических платформ, таких как электронная навигация (е-Навигация) и новых стандартов для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (так называемая ГМССБ-2).

В настоящее время международные организации (IMO, IALA, IHO) ведут разработку концепции е-Навигации, которая предусматривает существенное повышение безопасности и эффективности морского транспорта в первую очередь за счет создания единой информационной среды для судовых и береговых навигаторов; сервис-ориентированной архитектуры всех систем; готовности всех систем к использованию новых сервисов е-Навигации по мере их появления.

Работа ведется в Международной Организации Маячных Служб (МАМС, ассоциированным членом которой является ФГУП "Росморпорт"), как в комитете VTS, так и в комитете eNAV, который по поручению IMO непосредственно занимается разработкой концепции берегового сегмента е-Навигации.

Уже сейчас имеется возможность создавать прообраз единого информационного пространства для береговых и судовых систем и на этой базе создавать прототипы элементов будущей е-Навигации, не дожидаясь окончания разработки международных стандартов. В проекты новых и реконструируемых СОБМ включаются и планируется включать следующие элементы концепции е-Навигации:

1. Обмен информацией между судном и берегом посредством бинарных АИС сообщений, с последующим графическим представлением обработанной информации судоводителям и операторам СУДС, включая:

- Гидрометео-данные (берег - судно);

- Информация по опасным грузам (Судно - Берег);

- Сообщение о закрытии фарватера (Берег-Судно);

- Количество человек на судне (Судно - Берег);

- Псевдо АИС цели (цели СУДС) (Берег-Судно);

- Обмен и назначение маршрутов (судно-берег-судно);

- Адресные сообщения и тревоги (берег-судно);

- Запретные/опасные для захода судов области (берег-судно);

2. Реализация функциональности виртуальных Средств Навигационного Обеспечения (СНО) для сокращения затрат на установку и поддержание буев в ледовых условиях;

3. Удаленный заказ и корректура электронных карт с картографических серверов через мобильную широкополосную связь;

4. Организация берегового ледового сервиса, обеспечивающего передачу на борт спутниковых снимков, цифровых ледовых карт и рекомендованных маршрутов, базирующихся на этих картах;

5. Сервис спутникового АИС для полярного региона;

6. Локальный eNAV сервер, предназначенный для интеграции всех систем в будущую архитектуру е-Навигации и обеспечения подключения судов к возможным будущим береговым сервисам е-Навигации по мере их появления.

Как отмечалось, развитие СУДС будет происходить на основе внедрения принципов е-Навигации, что, в свою очередь, связано с развитием и внедрением информационных технологий, таких как беспроводной широкополосный доступ к сетям передачи данных и электронная картография, а также во взаимосвязи с новыми требованиями пользователей, такими как: анализ транспортных потоков, глобальный мониторинг, обеспечение безопасности, экологический мониторинг и т.д.

Будет происходить дальнейший процесс информационной интеграции СУДС как на региональном и национальном уровне (в т.ч. с другими системами, такими как национальная система спутникового слежения за судами на дальнем расстоянии (LRIT) - "Виктория"), так и на транснациональном уровне, а также с зарубежными СУДС и системами мониторинга за судоходством.

В настоящий момент в МАМС активно обсуждается возможность обращения в ИМО по поводу внесения дополнений в 874 Резолюцию IMO для того, чтобы сделать возможным обязательное установление СУДС в международных водах.

Развитие СОБМ в Арктике будет идти в связи с активной международной конкуренцией в полярном регионе. Ожидается ревизия требований по оснащению морских нефтегазовых платформ (таких как на Штокмане, Варандее), которые сегодня оборудуются средствами связи и навигации так же, как и морские суда. Ожидается, что оснащение стационарных платформ будет включать элементы береговых СОБМ, что позволит замкнуть информационные потоки с платформ на региональные системы наблюдения за судоходством.

Получит развитие и идея создания спутниковой АИС, что повлечет внедрение новых стандартов для судовых АИС с дополнительным каналом передачи данных специально для спутниковой обработки. В случае глобального внедрения этой технологии уменьшатся затраты на создание берегового сегмента АИС, что особенно важно в полярных и труднодоступных регионах.

Развитие глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) будет идти в направлении разработки новых стандартов для судового и берегового оборудования (ГМССБ-2), а также выделения специального спектра частот передачи данных. В настоящий момент ведется подготовительная работа в Международном союзе электросвязи (ITU). Интересы России в ITU представляет Минкомсвязи России. Специалисты Минтранса России участвуют в подготовки консолидированных решений Российской Федерации в качестве экспертов в области морской радиосвязи.

Направления развития морских портов в сфере экологии и в области охраны окружающей среды.

Государственная политика в области экологического развития Российской Федерации на период до 2030 года ориентирована на решение социально-экономических задач, обеспечивающих низкоуглеродное устойчивое развитие, сохранение благоприятной окружающей среды, биологического разнообразия и природных ресурсов, реализацию права каждого человека на благоприятную окружающую среду.

Развитие морских портов должно основываться на принципах устойчивого развития, направленных на сочетание интересов экономического развития с интересами сохранения и улучшения качества окружающей среды. Экологическая безопасность процесса строительства и последующей эксплуатации инфраструктуры морских портов Российской Федерации должна строиться на основе проведения планомерной работы по предотвращению негативного антропогенного влияния на морские и прибрежные экосистемы, уменьшению уровня загрязнения и улучшению качества морской воды. Мероприятия по уменьшению уровня загрязнений являются частью программы развития морских портов России. Сохранение и улучшение качества окружающей среды является одной из приоритетных задач Стратегии развития портовой инфраструктуры России до 2030 года. При планировании программ и мероприятий, направленных на сохранение окружающей среды, необходимо также учитывать требования международных конвенций, подписанных и ратифицированных Российской Федерацией.

Основными направлениями развития портов в сфере охраны окружающей среды являются:

- разработка долгосрочной политики в области охраны окружающей среды различного уровня (морской бассейн, отдельный порт, хозяйствующий субъект в порту), учитывающей основные направления транспортной деятельности, специфику местных природных условий, степень уязвимости природной среды к различным видам загрязнения (в том числе нефтяного), природную ценность прилегающей к порту береговой зоны;

- совершенствование нормативно-правовой базы, направленное на повышение эффективности использования экономических механизмов воздействия и повышение ответственности загрязнителя за ущерб, причиненный окружающей среде;

- реализация мероприятий природоохранного назначения, направленных на уменьшение антропогенного воздействия, как в период строительства, так и в период эксплуатации портовой инфраструктуры;

- создание в каждом порту современных систем комплексного мониторинга окружающей среды, направленного на предотвращение загрязнения морской и воздушной среды, уменьшение негативного воздействия на прибрежные экосистемы;

- создание системы оперативной океанологии, направленной на океанологическое обеспечение портовой деятельности, с учетом развития систем среднесрочного и долгосрочного прогнозирования аномальных явлений, влияющих на нормальное функционирование портов (штормовые условия, суровые зимы и другое);

- создание эффективной системы реагирования на разливы нефти;

- использование положительного международного опыта в разработке специальных программ по уменьшению рисков нефтяных разливов, уменьшению выбросов серы, а также решению других задач в области охраны окружающей среды;

- внедрение системы добровольного экологического сотрудничества в области охраны окружающей среды (типа EMAS), направленной на создание в каждом порту России системы экологического менеджмента.

Действия по охране окружающей среды и уменьшению антропогенного воздействия от портовой деятельности в рамках данной Стратегии следует рассматривать как фактор, способствующий повышению конкурентоспособности порта, улучшению качества жизни населения, проживающего в береговой зоне, и развитию социальной сферы.

Развитие инфраструктуры морских терминалов для обслуживания судов рыбопромыслового флота.

В целях комплексного развития морских портов будет уделено внимание и терминалам, предназначенным для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота (далее - морские рыбные терминалы), являющимся их неотъемлемой частью.

Понятие "комплексное обслуживание судов рыбопромыслового флота" включает в себя совокупность операций по обслуживанию судов в морском порту в период стоянки между рейсами, межпутинного отстоя, укрытия при штормовой погоде, предоставление причалов для выгрузки/погрузки, хранения рыбопродукции, снабжения судов топливом, водой, продовольствием, тарой и другими материалами, обеспечения судов промысловым оборудованием, межрейсового ремонта судов, прочих операций по подготовке судов к осуществлению рыболовства.

Рыбохозяйственный комплекс располагает значительной береговой материально-технической базой, осуществляющей обслуживание рыбопромыслового флота, переработку водных биоресурсов, реализацию рыбных товаров.

Общая протяженность причального фронта на территориях морских рыбных терминалов составляет более 20 километров с глубиной у причалов от 3 до 12 метров. Рефрижераторные мощности составляют порядка 0,2 млн. тонн единовременного хранения рыбопродукции.

Однако отсутствие благоприятных условий обслуживания рыбопромысловых судов в отечественных портах привело к переориентации российских судовладельцев на получение услуг в иностранных портах и снизило загрузку отечественных рыбоперерабатывающих организаций.

В этой связи одной из задач является переход рыбохозяйственного комплекса от экспортно-сырьевого типа к инновационному типу развития на основе сохранения, воспроизводства, рационального использования водных биоресурсов и обеспечения глобальной конкурентоспособности вырабатываемых отечественным рыбохозяйственным комплексом товаров и услуг.

Кроме того, необходимо принятие мер, направленных на существенное изменение системы обслуживания судов в российских портах, которые обеспечат значительное снижение административных барьеров и, как следствие, снижение издержек производственно-хозяйственной деятельности рыбопромысловых организаций.

В настоящее время годовая производственная мощность рыбопромыслового флота по добыче водных биоресурсов оценивается порядка 4,0 - 4,3 млн. тонн. Морские рыбные терминалы обеспечивают перевалку от 1,0 до 1,5 млн. тонн рыбной продукции в год.

Основные проблемы морских рыбных терминалов в морских портах Российской Федерации заключаются в необходимости проведения работ, связанных с их реконструкцией, усилением причалов, осуществлением дноуглубительных работ, строительством защитных гидротехнических сооружений, оснащением современным подъемно-транспортным оборудованием, строительством подъездных путей и модернизацией производственной инфраструктуры рыбных терминалов морских портов.

Значительные инвестиции планируется направить на модернизацию и расширение объектов береговой обработки водных биоресурсов (рыбоперерабатывающие предприятия, холодильники), объектов портовой инфраструктуры, а также инфраструктуры, связанной с обеспечением судоремонта.

Рассматривается вопрос создания на базе морских рыбных терминалов крупных логистических центров, на территориях которых будет предусмотрено строительство современных стационарных холодильников для длительного хранения рыбопродукции, мощностей для переработки и создания условий для ее дальнейшей равномерной отправки потребителям во все регионы Российской Федерации.

За счет развития береговой инфраструктуры, в том числе морских рыбных терминалов, к 2015 году объем перевалки рыбопродукции должен достигнуть 3,5 млн. тонн, а к 2020 году - 5,6 млн. тонн. Первоочередным является развитие морских рыбных терминалов, расположенных в морских портах Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Зарубино, Невельск, Корсаков, Калининград, Мурманск, Санкт-Петербург.

Существует также потребность в строительстве новых специализированных причальных линий и создании баз комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, в первую очередь на Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах.

Развитие инфраструктуры морских пассажирских перевозок.

Анализ текущего состояния рынка пассажирских перевозок в Российской Федерации позволяет выделить основные приоритетные направления развития данного сектора, в первую очередь необходимые для повышения качества жизни населения за счет предоставления современного перечня транспортных услуг с уровнем сервиса, соответствующим лучшим стандартам международной практики. Основной задачей по развитию инфраструктуры для обеспечения пассажирских перевозок является создание современного пассажирского терминала в каждом крупном приморском городе. При этом можно сформулировать следующие направления развития рынка, на которые главным образом должны быть ориентированы стратегические мероприятия.

1) Обновление состава морского пассажирского и грузопассажирского флотов.

- Строительство новых судов на собственные средства (и как следствие - их регистрация под российским флагом).

- Разработка и строительство новых типов пассажирских и грузопассажирских судов.

- Паромы (новые типы пассажирских, автомобильных, железнодорожных паромов, многопалубные паромы, паромы совмещенных типов).

- Малые и большие (вместимостью 1000 человек и более) круизные суда морского (а также и речного) типа.

- Скоростные пассажирские суда.

- Разработка и внедрение новых технологий.

- Ускоренное техническое переоснащение (где целесообразно) имеющихся пассажирских судов.

- Лизинг современных иностранных пассажирских судов с последующим их приобретением.

- Развитие системы эффективного кредитования судостроительных компаний.

- Предоставление государственных гарантий на привлечение кредитов для постройки современных судов.

- Предоставление отсрочек по расчетам за кредиты на строительство современных судов.

2) Создание современных условий функционирования портов в области пассажирских и грузопассажирских перевозок.

- Ускоренная модернизация пассажирских терминалов для соответствия лучшим международным стандартам.

- Обеспечение современного международного уровня сервисных услуг, а также внешнего облика порта в целом.

- Модернизация транспортной инфраструктуры пассажирских портов и терминалов.

3) Развитие конкурентной среды в сфере пассажирских и грузопассажирских морских перевозок.

- Обеспечение прозрачности работы рынка как для отечественных, так и для иностранных компаний.

- Изучение лучшей международной практики и внедрение современных механизмов (само)регулирования рынка морских пассажироперевозок.

Следует отметить, что сформулированные выше направления развития рынка пассажирских перевозок требуют дополнительной глубокой проработки и тщательного планирования на этапе, предшествующем их реализации. Кроме того, должны учитываться местные региональные особенности, требующие внесения соответствующих корректив или дополнений в план развития.