А П Е Л Л Я Ц И О Н Н О Е

П О С Т А Н О В Л Е Н И Е

г. Уфа 21 октября 2025 г.

Верховный Суд Республики Башкортостан 

в составе председательствующего судьи Ракипова Х.Г.,

при секретаре Романовой И.Г.,

с участием прокурора Мустафина И.Р., осужденных ФИО1 и ФИО2, адвокатов Лукманова Н.Р., Гиндуллина Р.Х., потерпевших Б.Г.Ф., Т.Л.В.,

рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по апелляционным жалобам адвокатов Гиндуллина Р.Х., Лукманова Н.Р., потерпевших Б.Г.Ф., Т.Л.В., апелляционному представлению государственного обвинителя Баширова Б.С. на приговор Уфимского районного суда Республики Башкортостан от 18 июля 2025 г. в отношении ФИО1 и ФИО2

Доложив обстоятельства дела и содержание обжалуемого приговора, доводы апелляционных жалоб и представления, заслушав осужденных и их адвокатов об удовлетворении жалоб адвокатов, потерпевших об изменении приговора по доводам их жалоб, мнение прокурора об изменении приговора по доводам апелляционного представления, суд апелляционной инстанции

У С Т А Н О В И Л:

по приговору Уфимского районного суда Республики Башкортостан от 18 июля 2025 г. 

ФИО1, 

дата года рождения,

не судимый.

осужден по ч. 3 ст. 263 УК РФ к 2 годам лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении;

ФИО2, 

дата года рождения,

не судимый,

осужден по ч. 3 ст. 263 УК РФ к 2 годам 6 месяцам лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении.

К месту отбывания наказания ФИО1 и ФИО2 должны следовать самостоятельно за счет государства в порядке, предусмотренном ч.ч.1 и 2 ст. 75.1 УИК РФ, время их следования к месту отбывания наказания постановлено зачесть в срок лишения свободы из расчета один к одному, срок наказания исчислен со дня прибытия осужденных в колонию-поселение.

Болярский и ФИО2 признаны виновными в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, являясь лицами, в силу занимаемой ими должности обязанными соблюдать эти правила, повлекшие по неосторожности смерть двух лиц. 

Преступление совершено в адрес Республики Башкортостан 27 декабря 2023 года при обстоятельствах, изложенных в описательно-мотивировочной части приговора.

В судебном заседании Болярский и ФИО2 вину не признали.

В апелляционной жалобе адвокат Гиндуллин Р.Х. в интересах осужденного ФИО2 приговор просит отменить, ФИО2 оправдать, приводя следующие доводы.

Суд не дал должной оценки локальным нормативным актам (Правилам технической эксплуатации железных дорог по эксплуатации и организации обслуживания железнодорожных путей РФ, Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ).

Выводы экспертов М.А.А. и М.В.В. о месте расположения ФИО2 в момент движения локомотивом вперёд с прицепленными вагонами не в хвосте состава, а рядом с машинистом на площадке локомотива, противоречат показаниям свидетелей Н.А.В., А.Ю.М., В.А.В., Л.Е.И., Т.В.А., К.л.Н., К.Л.Д., согласно которым ФИО2 не был обязан находиться на локомотиве при выполнении маневровой работы при движении локомотивом вперёд. При этом эксперт М.А.А. пояснил, что составитель поездов самостоятелен в выборе своего места расположения, тем самым эксперт признал ошибочность своего вывода о наличии прямой причинно-следственной связи между допущенными, по мнению эксперта, нарушениями ФИО2 (составителем поездов) своих обязанностей с наступившими последствиями. Тем самым ФИО2, самостоятельно избрав своё место нахождения в хвосте вагонов, никаких нарушений не допустил, действовал в соответствии с «Инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования ООО «КБ» от дата.

При этом в разделе 3 «Маневровая работа на пути необщего пользования» Инструкции ППЖТ, утверждённой генеральным директором ООО «КБ» (т. 3, л.д. 172-173), не содержится сведений о конкретном местоположении составителя поездов. 

Суд необоснованно представил составителя поезда ФИО2 при выполнении маневровых работ как помощника машиниста (абз. 4 стр. 36 приговора), поскольку таковым он может являться, когда находится в хвосте состава на подножке последнего вагона при движении этого состава вагонами вперёд.

Порядок проведения маневровой работы описан в 3 разделе Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, а в разделе 2 - порядок подачи и уборки вагонов со станции на железнодорожный путь и обратно. Поскольку это две зоны с железнодорожными путями, то они не могут быть одинаковыми в рабочих действиях составителя поездов при выполнении своих обязанностей.

Эксперт М.А.А., делая вывод об обязанности находиться составителя поездов ФИО2 при выполнении маневровой работы на площадке локомотива, основываясь на положениях раздела 2 Инструкции, применяемой к подаче-уборке вагонов, а не к выполнению маневровой работы на пути необщего пользования, допустил ошибку, заключающуюся в подмене понятий. 

Эксперты заключение дали без исследования схемы путей в ООО «У», дающий правильный обзор рабочей площади, где производятся маневровые работы, однако суд необоснованно не удовлетворил заявленное стороной защиты ходатайство о проведении повторной экспертизы (комплексной железнодорожной технической экспертизы) с учетом этой схемы. В то же время рецензенты оценили действия всех Правил и инструкций. 

ФИО2 к ответственности по КЗОТу и за нарушение техники безопасности не привлекался, его действия соответствовали действующим Правилам и Инструкциям.

Ответственность за безопасность эксплуатации подвижного состава несет Болярский, который на вопрос защиты ответил, что не нуждался в помощи ФИО2.

В апелляционной жалобе адвокат Лукманов Н.Р. в интересах осужденного Болярского указывает на несоответствие выводов суда фактическим обстоятельствам дела, что выводы суда основаны на недостоверных доказательствах, приговор просит отменить, Болярского оправдать, приводя следующие доводы.

Эксперты М.А.А. и М.В.В. не имели возможности всесторонне, в полном объеме и правильно ответить на поставленные вопросы, поскольку не имеют опыта работы в сфере железнодорожного транспорта (М.А.А. ответил, что не знает конструктивные особенности и принцип работы тепловоза «ТЭМ-2»).

Суд необоснованно не учел заключение (рецензия) и показания специалиста К.Д.В., указав, что он вышел за пределы полномочий, предусмотренных ст. 58 УПК РФ, что является ошибочным, поскольку специалист действовал в соответствии с законом, указал на наличие ошибок в заключении экспертов М.А.А. и М.В.В.

Судом не учтены показания свидетелей Т.В.В. и Л.С.В. о конструктивных особенностях и принципе работы тепловоза.

Не дана оценка видеозаписи следственного эксперимента, из которой следует, что используемый в качестве ориентира черенок лопаты появляется в поле видимости бокового зеркала всего на 3 секунды.

Не учтен файл поездки, который свидетельствует о том, что машинист Болярский притормаживал, соответственно его внимание было всецело обращено на показания приборов. При этом приоритетность действий машиниста в должностных обязанностях не установлена, никаким нормативным актом не регламентирована.

По результатам экспертизы в крови потерпевшего Б.Ф.З. обнаружен этиловый спирт, что свидетельствует о его нахождении на рабочем месте в состоянии опьянения. Это может быть квалифицировано как противоправное и аморальное поведение потерпевшего и на основании п. «з» ч. 1 ст. 61 УК РФ учтено как смягчающее наказание обстоятельство. 

Из просмотренной видеозаписи видно, что потерпевший Т.М.Ф. заходит внутрь железнодорожных путей за 3-4 секунды до наезда, однако данное обстоятельство экспертами изучено не было. При этом специалист К.Д.В. и свидетель Л.С.В. показали, что этого времени не хватило бы для остановки локомотива. 

В апелляционном представлении приговор предлагается изменить, усилить наказание, поскольку назначенное осужденным наказание является чрезмерно мягким, не отвечает требованиям закона, не будет способствовать достижению установленных законом целей. Указывается, что при назначении наказания не в полной мере учтены общественная опасность содеянного и конкретные обстоятельства преступления, позиция потерпевших, совокупность смягчающих и отягчающих обстоятельств.

В апелляционных жалоба потерпевшие Б.Г.Ф. и Т.Л.В. указывают, что в результате преступления две семьи лишились единственных кормильцев, им причинен серьезный моральный вред, они до сих пор испытывают тяжёлые переживания, что судом учтено не было. Судом ошибочно указано, что Болярский принес извинения, просят назначить осужденным более строгое наказание. 

Выслушав мнение сторон, проверив материалы дела, обсудив доводы апелляционных жалоб и представления, суд апелляционной инстанции приходит к следующему.

Факт наезда 27 декабря 2023 года тепловоза «ТЭМ-23883» под управлением машиниста тепловоза Болярского с находящимся на подножке в хвостовой части последнего (13-го) вагона железнодорожного подвижного состава составителем поездов ФИО2 на Т.М.Ф. и Б.Ф.З., причинении в результате Т.М.Ф. и Б.Ф.З. телесных повреждений, повлекших их смерть на месте происшествия, подтвержден исследованными доказательствами (показаниями осужденных, потерпевших, свидетелей, заключениями экспертиз, протоколом осмотра места происшествия), сторонами не оспаривается.

Несмотря на отрицание осужденными своей вины, вопреки доводам жалоб адвокатов Лукманова Н.Р. и Гиндуллина Р.Х., выводы суда о том, указанное событие произошло, смерть Т.М.Ф. и Б.Ф.З. наступила в результате нарушения Болярским и ФИО2 правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, которые в силу занимаемой ими должности были обязаны соблюдать эти правила, являются обоснованными. 

Так, согласно заключению эксперта № 1878 от 29.11.2024 года, причиной железнодорожного травмирования Б.Ф.З. и Т.М.Ф. явился наезд на них тепловоза «ТЭМ-2 3883» под управлением машиниста ФИО1 вследствие совокупности факторов:

- нарушение требований личной безопасности при выполнении работ по очистке железнодорожного пути от снега на участке железной дороги, расположенном вблизи стрелочного перевода № 11 на территории ООО «У» со стороны самих пострадавших Б.Ф.З. и Т.М.Ф., которые в нарушение требований п. 3.14 Производственной инструкции № ПИ-11 по безопасности движения и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры заблаговременно не отошли в безопасное место при приближении маневрового состава – на обочину или в соседнее междупутье на расстояние не менее 2 м., а также в нарушение п.3.12 Производственной инструкции № ПИ-11 по безопасности движения и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры выполняли очистку путей воздухообдувом с бензиновым двигателем, не предусмотренным технологией;

- нарушения при организации производства работ по очистке путей от снега, выразившиеся в непринятии мер по установке сигналов (знаков) ограждения перед началом работ в нарушение требований п. 3.13 Производственной инструкции № ПИ11 по безопасности движения и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, а также в организации работы по очистке с применением воздухообдува с бензиновым двигателем, не предусмотренным технологией очистки в нарушение требований п. 3.12 Производственной инструкции № ПИ-11 по безопасности движения и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры со стороны мастера А.Ю.М.; 

- нарушения при организации маневровых работ составителем поездов ФИО2, который в нарушение требований п. 26 Приложения 10 к Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ (Приложение 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 23.06.2022 года № 250), п.п. 2.6, 2.9 Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования ООО «КБ», примыкающего к пути необщего пользования ООО «...», общее примыкание к станции Шакша Кбш. ж.д. располагался на подножке последнего вагона, а не на площадке маневрового локомотива, и тем самым не контролировал свободность пути в целях своевременного предупреждения машиниста о наличии на пути следования работников; 

- нарушения при выполнении маневровых работ машинистом ФИО1, который в нарушение требований п. 33 Приложения 10 к Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ (Приложение 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 23.06.2022 года № 250), п. 66 Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ (Приложение 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 23.06.2022 года № 250), не следил за свободностью железнодорожного пути и работающими на них людьми, а также в нарушение требований п. 67 Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ (Приложение 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 23.06.2022 года № 250), при внезапном возникновении препятствия в виде работающих на путях людях не применил экстренное торможение. 

Машинист ФИО1 нарушил требования: п. 33 Приложения 10 к Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ (Приложение 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 23 июня 2022 года № 250), п. 66 Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ (Приложение 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 23 июня 2022 года № 250), а именно не следил за свободностью железнодорожного пути и работающими на них людьми; п. 67 Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ (Приложение 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 23 июня 2022 года № 250), а именно при внезапном возникновении препятствия в виде работающих на путях людях не применил экстренное торможение. 

Составитель поездов ФИО2 нарушил требования п. 26 Приложения 10 к Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ (Приложение 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 23 июня 2022 года № 250), п.п. 2.6, 2.9 Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования ООО «КБ», примыкающего к пути необщего пользования ООО «РС», общее примыкание к станции Шакша Кбш. ж.д., который располагался на подножке последнего вагона, а не на площадке маневрового локомотива, и тем самым не контролировал свободность пути в целях своевременного предупреждения машиниста о наличии на пути следования работников. 

Машинист ФИО1 имел техническую возможность остановить управляемый им маневровый тепловоз «ТЭМ-2 3883», применив экстренное торможение для предотвращения наезда на Б.Ф.З. и Т.М.Ф.

Между нарушениями, допущенными составителем поездов ФИО2 и машинистом ФИО1 и наступившими последствиями имеется прямая причинно-следственная связь, т.к. при выполнении ими своих обязанностей ФИО2 и ФИО1 могли заметить работающих на путях Б.Ф.З. и Т.М.Ф. за 28 секунд до их наезда и на расстоянии 77,8 м, а, следовательно, ФИО2 мог предупредить ФИО1 по рации о находящихся на путях людях, а сам ФИО1 применить экстренное торможение для предотвращения наезда. При этом нарушения требований личной безопасности при выполнении работ по очистке железнодорожного пути от снега на участке железной дороги, расположенном вблизи стрелочного перевода № 11 на территории ООО «У» со стороны самих пострадавших Б.Ф.З. и Т.М.Ф., которые в нарушение требований п. 3.14 Производственной инструкции № ПИ-11 по безопасности движения и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры заблаговременно не отошли в безопасное место при приближении маневрового состава – на обочину или в соседнее междупутье на расстояние не менее 2 м., а также в нарушение п. 3.12 Производственной инструкции № ПИ-11 по безопасности движения и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры выполняли очистку путей воздухообдувом с бензиновым двигателем, не предусмотренным технологией, и ухудшающем слышимость, также состоят в прямой причинно-следственной связи с их травмированием.

В судебном заседании эксперт М.А.А. заключение подтвердил. 

Как следует из показаний допрошенного в судебном заседании эксперта М.А.А., составитель поездов ФИО2, располагаясь на подножке последнего вагона, а не на площадке маневрового локомотива, не контролировал свободность пути в целях своевременного предупреждения машиниста о наличии на пути следования работников, нарушил п.п. 2.6, 2.9 Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования ООО «КБ», примыкающего к пути необщего пользования ООО «РС», общее примыкание к станции Шакша Кбш. ж.д.

Согласно п. 3.14 Производственной инструкции № ПИ-11 по безопасности движения и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, все работники, которые находятся на путях, при приближении маневрового состава должны заблаговременно отойти в безопасное место при приближении маневрового состава – на обочину или в соседнее междупутье на расстояние не менее 2 м. При движении тепловоза серии «ТЭМ-2 3883» вперед по кривой в левую сторону машинист может видеть что происходит с левой стороны, поскольку у машиниста имеется средство контроля - зеркало заднего вида, в которое он должен смотреть. Во время движения локомотива машинист должен постоянно следить за свободностью путей и смотреть в окно вперед при движении локомотива вперед. Машинист должен подавать сигналы во время движения локомотива, в том числе при его приближении. На подачу сигнала уходит несколько секунд. Машинист должен общаться с составителем поездов по радиосвязи, на это также необходимо время. Кроме того, машинист должен следить за приборами и скоростью движения локомотива. Невыполнение вышеуказанных обязанностей будет считаться нарушением. При торможении локомотива машинистом задействуется кран, который переводится в одно из положений. Для осуществления полного цикла торможения требуется порядка 10 секунд. 

В ходе дачи заключения он анализировал документы, которые регламентируют организацию безопасности движения, после чего сверял их с действиями машиниста и составителя поездов, а также их должностными обязанностями, после чего пришел к выводу об указанных им в заключении нарушениях. 

Согласно п. 26 Приложения 10 к Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ (Приложение 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 23 июня 2022 г. № 250), составитель поездов должен находиться в месте, где обеспечена наилучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрового состава. Согласно п. 54 Правил по охране труда при эксплуатации подвижного состава железнодорожного, утвержденных приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 29 декабря 2018 г. № 860н, при движении одиночного локомотива или маневрового состава поезда локомотивом вперед на расстоянии более 1 км, когда в маневровом составе поезда отсутствуют вагоны с переходной площадкой или открытыми дверями тамбуров пассажирских вагонов, руководителю маневров разрешается находиться в кабине машиниста локомотива. Составитель поездов, который является руководителем маневров, и в обязанности которого входит расстановка и обеспечение согласованности действий всех работников, участвующих в производстве маневров, обеспечение безопасности движения поездов и личной безопасности, выбирает место, которое обеспечивает наилучшую видимость, в зависимости от ситуации. 

Вопреки доводам стороны защиты, суд апелляционной инстанции соглашается с выводами суда о том, что заключение экспертов М.А.А. и М.В.В. является достоверным и допустимым, указанное заключение экспертов сомнений не вызывает.

Довод жалобы адвоката Гиндуллина Р.Х. о том, что ФИО2, самостоятельно избрав своё место нахождения в хвосте вагонов, никаких нарушений не допустил, действовал в соответствии с Инструкцией, эксперт М.А.А. признал ошибочность своего вывода о наличии прямой причинно-следственной связи между допущенными ФИО2 нарушениями своих обязанностей с наступившими последствиями, опровергается показаниями эксперта М.А.А.

Так, из показаний указанного эксперта, данных в судебном заседании, следует, что согласно п. 26 Приложения 10 к Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ (Приложение 2 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 23 июня 2022 г. № 250), составитель поездов должен находиться в месте, где обеспечена наилучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрового состава; составитель поездов, который является руководителем маневров, и в обязанности которого входит расстановка и обеспечение согласованности действий всех работников, участвующих в производстве маневров, обеспечение безопасности движения поездов и личной безопасности, выбирает место, которое обеспечивает наилучшую видимость, в зависимости от ситуации. 

В судебном заседании осужденный ФИО2 показал, что его нахождение в хвостовом вагоне позволяло ему, смотря вперед, контролировать весь состав и вовремя дать команду машинисту, однако при этом он не видел людей на путях.

Таким образом, показания осужденного ФИО2 о том, что он, находясь в хвостовом вагоне, не видел людей на путях, с учетом фактических обстоятельств произошедшего – наезда тепловоза на Т.М.Ф. и Б.Ф.З., причинение в результате Т.М.Ф. и Б.Ф.З. телесных повреждений, повлекших их смерть на месте происшествия – свидетельствуют об обоснованности заключения экспертов о том, что ФИО2, располагаясь на подножке последнего вагона, а не на площадке маневрового локомотива, не контролировал свободность пути в целях своевременного предупреждения машиниста о наличии на пути следования работников. 

Тем самым доводы жалобы адвоката Гиндуллина Р.Х. со ссылкой на показания свидетелей Н.А.В., А.Ю.М., В.А.В., Т.В.А., К.л.Н., К.Л.Д., согласно которым ФИО2 не был обязан находиться на локомотиве при выполнении маневровой работы при движении локомотивом вперёд, судом апелляционной инстанции отклоняются как несостоятельные. 

При этом на составителя поездов ФИО2 возложена обязанность, в том числе:

- руководить движением локомотива, выполняющим маневровую работу, четко и своевременно передать сигналы и указания, касающиеся маневровых передвижений;

- находиться в таком месте, откуда обеспечивается лучшая видимость маневрирующего состава;

- при производстве маневров с большими составами на кривых участках пути или в условиях плохой видимости (туман, метель, снегопад и т.д.) принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности – чаще передавать сигналы и указания по радиосвязи;

- обеспечивать безопасность движения поездов при организации маневровой работы в напряженных районах железнодорожного транспорта необщего пользования и малодеятельных районах железнодорожного транспорта общего пользования;

- организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на маневрах;

- убедиться в отсутствии препятствий для передвижения маневрового состава; 

- находиться в месте, откуда обеспечивается лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрирующего состава, в случае отсутствия радиосвязи с машинистом локомотива (из-за неисправности или отсутствия на локомотиве станционной радиосвязи) находиться в месте, откуда обеспечивается видимость ручных сигналов машинистом (или его помощником); 

- следить за показаниями маневровых светофоров, подаваемыми сигналами, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути, при необходимости - принимать меры к остановке маневрового состава; 

- при производстве маневров в условиях ограниченной и недостаточной видимости принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности движения поездов, в том числе чаще передавать сигналы и указания машинисту по радиосвязи; убедиться в отсутствии препятствий для движения перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки грузов; 

- следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава; 

- обеспечивать порядок безопасного производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

Таким образом, судом сделан обоснованный вывод о том, что составитель поездов ФИО2, являясь руководителем маневров, не занял положенное место для осуществления указанного маневра на площадке маневрового локомотива, откуда обеспечивалась наилучшая видимость сигналов и маршрута передвижения состава, а расположился на подножке в хвостовой части последнего (тринадцатого) вагона, откуда не мог контролировать свободность пути и тем самым обеспечивать безопасность движения маневрового состава при выезде тепловоза «ТЭМ-2 3883» под управлением машиниста Болярского, не убедившись надлежащим образом в отсутствии людей, находящихся на железнодорожных путях, не убедился в отсутствии препятствий и людей на пути следования тепловоза «ТЭМ-2 3883», не принял мер к передаче указаний машинисту тепловоза Болярскому об остановке маневрового состава, что привело к наезду тепловоза «ТЭМ-2 3883» на Т.М.Ф. и Б.Ф.З.. 

Мнение адвоката Лукманова Н.Р. о некомпетентности экспертов М.А.А. и М.В.В. является ошибочным.

М.А.А. имеет высшее образование по специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» с присвоением квалификации «Инженер путей сообщений (диплом с отличием ГОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» - 2010 год). В 2006 г, окончил ФГОУ СПО Нижегородский техникум железнодорожного транспорта по специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» с присвоением квалификация Техник, в 2020 году прошел повышение квалификации в филиале федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Самарский государственный университет сообщения» и имеет удостоверение о повышении квалификации по программе «Обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте», опыт работы по специальности 4 года, стаж экспертной работы в ЧНСЭУ «Приволжский центр независимых экспертиз и специальных исследований» - более 4 лет.

М.В.В. имеет высшее образование по специальности «Юриспруденция», с 2011 года является руководителем экспертного учреждения, он преподаватель высшего учебного заведения Волжского государственного университета водного транспорта на кафедре теории и история государства и права, стаж экспертной работы 10 лет.

Представленные стороной защиты заключение и показания специалиста К.Д.В. верно оценены судом как недопустимые доказательства, которые не могут использоваться для доказывания любого из обстоятельств, предусмотренных ст. 73 УПК РФ, поскольку составившие такие заключения лица в силу положений ст. 58, 86 - 88 УПК РФ не наделены полномочиями по самостоятельной оценке доказательств по делу, субъектами этой оценки не являются, не вправе проводить исследование доказательств, в том числе давать рецензии на заключения экспертов и формулировать какие-либо выводы, тем более разрешать вопросы, отнесенные к компетенции эксперта, и давать об этом показания, в связи с чем такие заключения и показания не могут подменять заключения экспертов

Таким образом, заключение экспертов соответствует требованиям ст. 204 УПК РФ, в нем изложены ответы на поставленные перед экспертами вопросы, приведены использованные методики, анализ содержания представленной информации с результатами проведенных исследований. Обстоятельств, свидетельствующих о заинтересованности экспертов либо их некомпетентности, не усматривается. Эксперты были предупреждены об уголовной ответственности, выводы экспертов мотивированы, другим исследованным доказательствам не противоречат.

Ходатайство о проведении повторной комплексной железнодорожно-технической экспертизы стороной защиты заявлялось и в ходе предварительного расследования, оно было мотивировано, в том числе, тем, что у стороны защиты отсутствовала возможность поставить вопросы перед экспертами, а эксперты сослались на неприменимые нормативно-правовые акты. Указанное ходатайство следователем рассмотрено, в его удовлетворении мотивированно отказано.

В судебном заседании эксперт М.А.А., проводивший исследования, был допрошен, он разъяснил данные ими заключения, при этом стороной защиты все интересующие вопросы эксперту заданы.

Экспертам предоставлены копии протокола и видеозапись следственного эксперимента, проведенного в погодных условиях, приближенных к погодным условиям на момент происшествия. Следственный эксперимент проводился не с целью определения видимости потерпевших из-за забора (снегозадерживающего) слева по ходу движения тепловоза, а из кабины тепловоза, при этом установлена видимость потерпевших по боковым зеркалам тепловоза, на что ограничение видимости из-за забора (снегозадерживающего) слева по ходу движения тепловоза не влияет. 

С учетом изложенного оснований для проведения повторной экспертизы, о назначении которой ходатайствовала сторона защиты, не имелось.

Показания свидетелей Т.В.В. и Л.С.В. о конструктивных особенностях и принципе работы тепловоза, на что указывает в жалобе адвокат Лукманов Н.Р., никоим образом не влияют на обоснованность выводов экспертов М.А.А. и М.В.В.

Несогласие стороны защиты с выводами экспертов не является основанием для признания заключений недопустимыми доказательствами, а экспертов - некомпетентными.

Между нарушениями, допущенными составителем поездов ФИО2 и машинистом Болярским, и наступившими последствиями имеется прямая причинно-следственная связь, поскольку при выполнении ими своих обязанностей они могли заметить работающих на путях потерпевших Б.Ф.З. и Т.М.Ф. за 28 секунд до их наезда и на расстоянии 77,8 м, следовательно, ФИО2 мог предупредить Болярского по рации о находящихся на путях людях, а сам Болярский - применить экстренное торможение для предотвращения наезда. 

То обстоятельство, что внимание Болярского было обращено на показания приборов, на что указывает в жалобе адвокат Лукманов Н.Р., не освобождает Болярского от установленной законом ответственности за наступившие последствия в результате невыполнения им обязанностей следить за свободностью железнодорожного пути и работающими на них людьми, а при внезапном возникновении препятствия в виде работающих на путях людях - применению экстренного торможения. 

Таким образом, виновность Болярского и ФИО2 в совершении преступления нашла подтверждение в достаточной совокупности доказательств, которым дана верная оценка, не согласиться с выводами суда оснований не имеется.

Квалификация действий осужденных соответствует предъявленному обвинению и установленным в ходе судебного следствия фактическим обстоятельствам совершенного ими преступления.

Разрешая доводы апелляционных жалоб и представления о несправедливости приговора, суд апелляционной инстанции исходит из следующего.

В соответствии со ст. 60 УК РФ при назначении наказания учитываются характер и степень общественной опасности преступления и личность виновного, в том числе обстоятельства, смягчающие и отягчающие наказание, а также влияние назначенного наказания на исправление осужденного и на условия жизни его семьи.

Судом в качестве обстоятельств, смягчающих наказание Болярского и ФИО2, учтены принесение извинений представителям потерпевших, нарушение требований личной безопасности при выполнении работ со стороны потерпевших, неудовлетворительная организация работ, способствовавшая совершению преступления, в отношении Болярского, кроме того, наличие на иждивении супруги, имеющей инвалидность I группы и нуждающейся в постоянному уходе. 

Учтены судом и сведения о личности осужденных, согласно которым они характеризуются положительно, на учетах у нарколога и психиатра не состоят, ранее к уголовной ответственности не привлекались.

Каких-либо неучтенных, либо новых данных, влияющих на назначение наказания осужденных, смягчающих наказание, которые не были учтены судом, в суде апелляционной инстанции не установлено.

Нахождение потерпевшего Б.Ф.З. на рабочем месте в состоянии опьянения не явилось поводом для совершения преступления, в связи с чем, вопреки доводам жалобы адвоката Лукманова Н.Р., данное обстоятельство не может быть признано смягчающим наказание обстоятельством, предусмотренном п. «з» ч. 1 ст. 61 УК РФ.

Отягчающих наказание обстоятельств не установлено.

Соглашаясь с доводами апелляционных жалоб потерпевших, суд апелляционной инстанции полагает, что принесение извинений Болярским судом в качестве смягчающего наказание обстоятельства учтено необоснованно, поскольку в судебном заседании, как это усматривается из протокола судебного заседания, Болярский, выразив сожаление о произошедшем, принес свои соболезнования, при этом потерпевшая Б.Г.Ф. в ходе прений указала, что она не услышала слов извинений.

Принимая во внимание, что согласно заключению экспертизы причиной травмирования Б.Ф.З. и Т.М.Ф. явился наезд на них тепловоза вследствие совокупности факторов, в отношении Болярского установлены и иные смягчающие наказание обстоятельства, исключение принесение извинений Болярским из числа смягчающих обстоятельств не влечет усиление наказания за совершенное преступление.

Необходимость усиления наказания со ссылкой на мнение потерпевших, настаивающих на строгом наказании осужденных, на что указывается в апелляционном представлении, противоречит положениям ст. 63 УК РФ, содержащей исчерпывающий перечень отягчающих наказание обстоятельств, который расширительному толкованию не подлежит.

Суд апелляционной инстанции полагает, что назначенное осужденным наказание нельзя признать несправедливым как вследствие чрезмерной мягкости, так и вследствие чрезмерной суровости, оно соответствует требованиям уголовного закона, отвечает задачам их исправления, предупреждения совершения новых преступлений, потому оснований для его смягчения либо усиления не имеется. 

Невозможность применения к осужденным положений ч. 6 ст. 15, ст. 73 УК РФ судом мотивирована.

Исключительных обстоятельств, связанных с целями и мотивами преступления, ролью виновных, поведением во время или после совершения преступления, и других обстоятельств, существенно уменьшающих степень общественной опасности преступления, из материалов уголовного дела не усматривается, поэтому оснований для назначения более мягкого наказания, чем предусмотрено за совершенное преступление, не имеется.

Санкция ч. 3 ст. 263 УК РФ, относящейся к категории преступлений средней тяжести, предусматривает альтернативное наказание в виде принудительных работ на срок до 5 лет.

Вместе с тем, установленные судом обстоятельства, характер и степень общественной опасности содеянного, данные о личности виновных не свидетельствуют о возможности их исправления без реального отбывания наказания, поэтому суд апелляционной инстанции не усматривает основании для замены наказания в виде лишения свободы принудительными работами в порядке, установленном ст. 53.1 УК РФ.

Каких-либо нарушений требований уголовно-процессуального закона, влекущих отмену приговора, как в ходе предварительного следствия, так и при рассмотрении уголовного дела по существу судом, не допущено.

На основании изложенного и руководствуясь ст. 389.13, 389.20, 389.28, 389.33 УПК РФ, суд апелляционной инстанции 

п о с т а н о в и л:

приговор Уфимского районного суда Республики Башкортостан от 18 июля 2025 года в отношении ФИО1 и ФИО2 изменить.

Из числа смягчающих наказание ФИО1 исключить принесение извинений представителям потерпевших.

В остальной части приговор оставить без изменения, апелляционные жалобы и представление – без удовлетворения.

Апелляционное постановление может быть обжаловано в кассационном порядке, установленном главой 47.1 УПК РФ, в судебную коллегию по уголовным делам Шестого кассационного суда общей юрисдикции (г. Самара) в течение 6 месяцев.

В случае обжалования судебных решений в кассационном порядке осужденные вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом кассационной инстанции.

Председательствующий:

...