Судья Васюхневич Т.В. Дело № 22-255/2020

А П Е Л Л Я Ц И О Н Н О Е П О С Т А Н О В Л Е Н И Е

г. Новосибирск 30 января 2020 года 

Суд апелляционной инстанции по уголовным делам Новосибирского областного суда в составе:

председательствующего судьи Гриценко М.И.,

при помощнике судьи Климовой Н.С.,

с участием: 

государственного обвинителя Макеева Е.Ю.,

адвоката Осипова О.Ю.,

осужденного ФИО29,

рассмотрев в открытом судебном заседании уголовное дело по апелляционной жалобе осужденного ФИО29 на приговор Бердского городского суда Новосибирской области от 27 сентября 2019 года, которым

ФИО29, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, уроженец 

<

адрес>, ранее не судимый,

осужден: 

по ч. 2 ст. 263 УК РФ к 3 годам лишения свободы с применением ч. 3 ст. 47 УК РФ с лишением права заниматься деятельностью, связанной с обеспечением безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, на срок 2 года.

На основании ст. 73 УК РФ назначенное наказание постановлено считать условным с испытательным сроком 3 года.

Возложены обязанности в виде не менять место жительства без уведомления специализированного органа, осуществляющего контроль за поведением осужденного, являться на регистрацию два раза в месяц в указанный орган.

Наказание в виде лишения права заниматься деятельностью, связанной с обеспечением безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта исполнять самостоятельно.

Мера пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении до вступления приговора оставлена без изменения.

Признано право за представителем Территориального управления Федерального агентства по управлению государственным имуществом в Новосибирской области на удовлетворение гражданского иска, вопрос о его размере, круге ответчиков для рассмотрения в порядке гражданского судопроизводства.

По делу разрешен вопрос о вещественных доказательствах.

у с т а н о в и л:

Приговором Бердского городского суда Новосибирской области от 27 сентября 2019 года ФИО29 признан виновным в нарушении правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта - самолета Вильга 35А, в силу выполняемой работы обязанным соблюдать эти правила, повлекшие по неосторожности причинение крупного ущерба в размере 

<

данные изъяты> и смерть ФИО6, и осужден за это преступление. 

Преступление совершено ДД.ММ.ГГГГ в 

<

адрес> при обстоятельствах подробно изложенных в приговоре суда.

В судебном заседании осужденный ФИО29 виновным себя в совершении преступления не признал. 

В апелляционной жалобе осужденный ФИО29 ставит вопрос об отмене приговора и прекращении уголовного дела. 

По доводам автора жалобы, он не является субъектом преступления, поскольку не состоял в трудовых отношениях с НОУ НАСК; не наделен правом допуска воздушного судна к полетам; не допускал нарушений п. 63 Единого регламента технической эксплуатации самолета Вильга-35А; выводы суда о его виновности основаны на предположениях и недопустимых доказательствах. 

Утверждает, что само по себе его ознакомление с должностной инструкцией заместителя начальника по инженерно-авиационной службе не имеет юридической силы и не свидетельствует о заключении с ним трудового договора. При этом приказ о назначении его авиатехником на момент совершения преступления не действовал, поскольку его срок действия истек - 30 июня 2017 года. 

Ссылаясь на организационно-методические указания по организации и проведению деятельности в авиационных организациях ДОСААФ России с 2017-2018 годах, приложение № 2 к приказу председателя ООГО «ДОСААФ» об установлении норм технологического времени для выполнения видов подготовок воздушных судов к полетам и необходимых для этого силах и средствах в авиационных организациях ДОСААФ России № 291 от 20 декабря 2016 года, указывает на недопустимость совмещения должностей заместителя начальника по ИАС и авиационного техника. В связи, с чем считает, что такой вывод суда противоречит нормативным требованиям.

Ссылаясь на п. 180 ФАП ИАО утвержденный приказом Министерства обороны РФ от 09 сентября 2004 года № 044, разрешение на допуск воздушного судна к полетам дает командир АТО (начальник технического расчета), который подтверждается подписью в журнале подготовки или бортовой карточке.

Разрешение на вылет самолетов давал ФИО1 , утверждая таблицу плана полетов, которая с ним не согласовывалась. Кроме того ФИО1 было известно об отсутствии свидетельства о летной годности самолета Вильга 35А, однако им было принято решение о допуске самолета к полетам.

Обращает внимание на то, что осуществлял выход на аэродром, только в присутствии начальника ФИО1 и по его разрешению. 

Кроме того он только оказывал на безвозмездной основе помощь в приведении в исправное состояние самолета АН-2.

Ссылаясь на п. 63 Единого регламента технической эксплуатации самолета Вильга-35А, указывает, что в ходе предполетного осмотра в полномочия авиатехника, осмотр торцевой поверхности нервюры не входит. 

Также указывает, что внутреннюю часть торцевой нервюры стабилизатора увидеть при осмотре хвостового оперения при застопоренной ручке управления невозможно. 

Считает, что выводы суда о том, что шпилька могла выкрутиться на длину большую, чем на 5мм, но в момент удара быстро вкрутиться обратно, основаны на предположениях и ничем не подтверждены.

Считает, что заключение комплексной авиационно-технической экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ № получено с нарушением закона, поскольку не содержит исследовательскую часть.

Кроме того экспертам - трасологам (экспертиза №) следователем на исследование представлена шпилька весовой компенсации диаметром 11 мм, в то время как при производстве авиационно-технической экспертизы исследовалась шпилька весовой компенсации диаметром 12 мм, однако судом не дана этому оценка. 

Ссылаясь на акт измерения зазоров Центрального аэроклуба Республики Татарстан ДОСААФ России утверждает, что величина зазора между рулем высоты и стабилизаторам на самолетах Вильга 35А вопреки выводам экспертов, составляет от 6,3 до 8,3 мм. 

Экспертное заключение не содержит ответа на вопрос, каким образом выкрученная на 5 мм шпилька могла заклинить за обшивку нижней поверхности стабилизатора, если расстояние между этими поверхностями составляет минимум 6 мм.

Выражает несогласие с выводом экспертного заключения о заклинивании руля высоты шпилькой весовой компенсации, поскольку он основан на недостоверных результатах эксперимента, без учета вибрационных нагрузок, которые возникают на руле высоты во время полета, на работающем самолете от собственных колебаний планера, работающего двигателя, вращающегося воздушного винта, потоков обтекания и спутных струй. 

Считает, что суд не дал надлежащей оценки несанкционированному изменению конструкции самолета Вильга 35А специалистами СИБНИА, принимавшими участие в производстве экспертизы и скрыли данный факт на стадии предварительного следствия при определении экспертного учреждения. В связи, с чем утверждает о заинтересованности указанных специалистов.

Ссылаясь на показания члена госкомиссии ФИО2, начальника авиаклуба ФИО1 о замене триммера на непредусмотренный конструкцией – электротриммер сотрудниками СИБНИА, а также показания эксперта ФИО3, что указанное является изменением конструкции самолета, указывает на неполноту экспертного исследования, поскольку версия ухода самолета на кабрирование в связи с положением триммера указанного в ответе на вопрос № 21 не учитывалась при исследовании. 

Ссылаясь на показания члена госкомиссии ФИО2 о том, что шток, который управляет приводом триммера, находился в одном из крайних положений, указывает, что в момент взлета электротриммер не находился в нейтральном положении. 

Кроме того ссылаясь на ст. 18 Федерального закона от 31 мая 2001 года № 73-ФЗ «о государственной судебно-экспертной деятельности в РФ» указывает о недопустимости участия при производстве судебной экспертизы специалистов СИБНИА.

В связи с этим полагает, что заключение комплексной авиационно-технической экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ № подлежит исключению.

Утверждает о неполноте предварительного следствия, поскольку не определена давность появления радиальной царапины. При этом допускал ее образования после начала полетов самолета ДД.ММ.ГГГГ. В связи с этим выражает несогласие с выводом суда о том, что сам по себе момент возникновения повреждений на нервюре стабилизатора не является определяющим, поскольку только их наличие при предполетном осмотре свидетельствуют о неисправности самолета.

По мнению автора, суд не дал надлежащей оценки научно-консультативному заключению по результатам изучения Заключения № комплексной летно-авиационно-технической экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ, заключению АНО «Институт экспертных исследований» №, подтверждающих образование повреждений в виде царапины от шпильки на нервюре самолета после его разбора и отламывания руля высоты от стабилизатора. 

Ссылаясь на наличие у пилота ФИО6 диагноза – атеросклероза, гипертонической болезни, атеросклероза сердца, атеросклероза сосудов головного мозга, ишемической болезни сердца, которые являются противопоказанием для допуска к полетам, показания специалистов авиационной медицины ЗАО «Ельцовка» о том, что ФИО6 при наличии у него заболевания в полете могло стать плохо, которые подтвердила председатель ВЛЭК ФИО4, допускал, что у ФИО6 наступило ухудшение состояние здоровья, которое явилось следствием летного происшествия. Однако данное обстоятельство судом не проверено.

Считает, что уголовное дело было расследовано и рассмотрено с обвинительным уклоном.

В возражениях на апелляционную жалобу осужденного ФИО29 государственный обвинитель военной прокуратуры Новосибирского гарнизона Макеев Е.Ю. просит приговор суда оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения. 

В суде апелляционной инстанции адвокат Осипов О.Ю., осужденный ФИО29 доводы апелляционной жалобы поддержали, государственный обвинитель Макеев Е.Ю. возражал против доводов апелляционной жалобы. 

Изучив материалы уголовного дела, заслушав выступления сторон по доводам апелляционной жалобы, суд апелляционной инстанции приходит к следующему.

Выводы суда о виновности осужденного ФИО29 в совершении преступления, указанного в приговоре, соответствуют фактическим обстоятельствам дела, подтверждаются совокупностью доказательств, собранными в соответствии с требованиями уголовно-процессуального закона, проверенными в судебном заседании и оцененными судом в соответствии с требованиями ст.ст. 17, 88 УПК РФ. 

Несогласие стороны защиты с положенными в основу приговора доказательствами, как и с их оценкой в приговоре, не может свидетельствовать о несоответствии выводов суда фактическим обстоятельствам дела, установленным в ходе судебного заседания, недоказанности виновности осужденного и мотивов содеянного им.

Утверждения стороны защиты о том, что выводы суда о виновности ФИО29 в совершении преступления основаны на предположениях, не основаны на материалах дела.

Так, в подтверждение виновности ФИО29 в совершении преступления, суд обоснованной учел и сослался на показания осужденного ФИО29 о том, что ФИО1 ему разъяснил, что в НОУ НАСК ДОСААФ России он будет выполнять обязанности авиационного техника и заместителя начальника по ИАС. В связи, с чем он подписал должностную инструкцию. ДД.ММ.ГГГГ в ходе предполетной подготовки он осмотрел самолет «Вильга-35А», о чем доложил на планерке ФИО1 . Он не осматривал боковую нервюру стабилизатора воздушного судна на наличие повреждений; 

показания свидетеля ФИО5 (руководитель полетов НАСК ДОСООФ России) о том, что на предполетных указаниях начальника НОУ НАСК ДОСААФ России ФИО1 присутствовал, в том, числе инженер и техник по обслуживанию авиационной техники ФИО29, который произвел предполетный осмотр и доложил о готовности воздушного судна «Вильга-35А» к полету. В ходе полета, произошло падение воздушного судна «Вильга 35А», погиб пилот ФИО6;

показания свидетеля ФИО7 (начальник поисково-спасательной службы АСК), о том, что на предполетных указаниях в штабе ФИО29, который обслуживал самолеты в качестве техника или инженера, доложил о готовности самолета к полету. В ходе полета, произошло падение воздушного судна «Вильга 35А», погиб пилот ФИО6;

показания свидетеля ФИО8 (курсант планерного кружка), о том, что ФИО29 обслуживал самолеты в АСК, в том числе «Вильга». ДД.ММ.ГГГГ ФИО29 осматривал самолет «Вильга». В ходе полета, произошло падение воздушного судна «Вильга 35А», погиб пилот ФИО6;

показания свидетеля ФИО9 (заместитель начальника по летной подготовке НАСК ДОСООФ России), о том, что ФИО29 в НАСК ДОСООФ России обслуживал самолет «Вильга35А» в качестве авиационного техника и являлся заместителем начальника по ИАС; 

показания свидетеля ФИО1 (начальник НОУ НАСК ДОСААФ России), о том, что ФИО29 им был допущен к выполнению работ в качестве заместителя начальника по инженерно-авиационной службе и техника, с ним был оговорен график работы. Он был обязан обеспечивать безопасность эксплуатации воздушной техники и руководствоваться руководствами по техническому обслуживанию и летной авиации. ФИО29 докладывал ему о готовности авиационной техники к полетам. ДД.ММ.ГГГГ ФИО29 произвел предполетный осмотр самолета «Вильга 35А», о готовности к полету самолета доложил в ходе предполетных указаний. ФИО6 прошел предполетный медицинский осмотр в медицинском пункте;

показания свидетеля ФИО10 (заместителя по ИАС НОУ НАСК ДОСААФ России в период с апреля по июнь 2016 года) о том, что в НОУ НАСК ДОСААФ России на должность заместителя по ИАС и авиационного техника в апреле 2017 года был назначен ФИО29 ФИО29 были изучены Единый регламент технической эксплуатации самолета Вильга 35А, а также конструкция самолета Вильга 35А, в том числе наличие шпильки весовой компенсации, которая вкручена в тело руля высоты, отверстие которого заклеено материалом. ФИО29 докладывал о готовности техники к полетам. При наличии дефектов обшивки руля высоты выпуск самолета запрещен; 

показания свидетеля ФИО11 (планерист НОУ НАСК ДОСААФ России), о том, что ДД.ММ.ГГГГ он выполнил без команды отцепку фала от самолета под управлением пилота ФИО6, поскольку посчитал, что развивается аварийная ситуация -самолет круто набирал высоту. После этого самолет стал еще больше кабрировать и заваливаться на левое крыло, отпустив нос вниз, а после начал разгоняться и стал выходить из левого крена в правый крен. Когда он коснулся земли, в радиоэфир сказали, что горит самолет, самолет необходимо покинуть. Он вышел из планера и увидел, что горит самолет. Пилот ФИО6 погиб. ФИО29 в НОУ НАСК ДОСААФ России работал техником;

показания свидетеля ФИО12 о том, что в НОУ НАСК ДОСААФ России ФИО29 работал техником, обслуживал самолеты –«Вильга 35А» и докладывал о готовности техники к полетам на предполетных указаниях; 

показания свидетеля ФИО13 (заместитель председателя ДОСААФ России), о том, что на основании постановления Бюро Президиума Центрального совета ДОСААФ России от 6 мая 2011 года № 35 для выполнения полетов на ВС необходимо наличие действующего свидетельства заключения о летной годности ВС. По истечению срока действия такого свидетельства, эксплуатация самолета как неисправного, запрещена. Вопреки его личному запрету от 2 июня 2017 года, в НОУ НАСК ДОСААФ России ДД.ММ.ГГГГ выполнялись полеты на неисправном самолете Вильга-35А; 

показания эксперта ФИО3, о том, что причиной авиационного происшествия, явился отказ авиационной техники, выразившийся в заклинивании управления самолетом по каналу монтажа. В ходе эксперимента было установлено, что обнаруженные царапины циркульного вида образовались от выкрученной шпильки. Отсутствие заглушки на шпильке, могло быть обнаружено авиационным техником или инженером при осмотре самолета вследствие установления причин образования царапин на концевых нервюрах стабилизатора. Образование таких царапин струбциной и при перевозке остатков самолета в ангар исключено;

показания эксперта ФИО14 о том, что согласно Единому техническому регламенту перед эксплуатацией самолета авиационный техник осматривает состояние его хвостового оперения, стабилизатор руля высоты на отсутствие наличия царапин, люфтов. Об обнаружении повреждений техник должен доложить заместителю начальника по ИАС. Появление радиальных царапин на руле высоты от монтажки и струбцины исключено; 

показания свидетеля ФИО23 (инженер смены ФГУП «СИБНИА им. Чаплыгина»), о том, что в ходе следственного эксперимента, было установлено, что установленные повреждения были образованы вследствие выкручивания шпильки весовой компенсации; 

показания эксперта ФИО15 о том, что при эксплуатации самолета, необходимо проводить предполетный и послеполетные осмотры. Все подвижные части должны контролироваться. Шпилька весовой компенсации была законтрована и с течением времени самостоятельно выкрутилась. Зашивка была оторвана. Это наступило не за один полет, в том числе и обнаруженные царапины на концевой нервюре. Выкручивание и вкручивание шпильки могло произойти за секунды;

показания свидетеля ФИО16 (авиационный техник НОУ НАСК ДОСААФ России в период 2013-2016 г.г.), о том, что в ходе предполетного и послеполетного осмотра, в обязательном порядке осматривается руль высоты, пространство между рулем высоты и стабилизатором, в том числе на предмет повреждений.

протокол осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, в ходе которого осмотрено место падения самолета марки «Вильга-35А», труп мужчины, (т. 1 л.д. 3-26);

плановую таблицу полетов на ДД.ММ.ГГГГ самолета Вильга-25А, под управлением ФИО6 В состав группы обеспечения полетов входит старший инженер ФИО29, (т. 1 л.д. 43);

протокол осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, в ходе которого осмотрены: журнал учета результатов предполетного медицинского осмотра летного состава, ДД.ММ.ГГГГ к полету допущен ФИО6 (жалоб на состояние здоровья не высказывал, никаких отклонений в состоянии здоровья или нарушения предполетного режима у ФИО6 обнаружено не было); постановка задач на полеты летному составу и ГРП на период с 11 по ДД.ММ.ГГГГ, в группу обеспечения полетов входит в том, числе старший инженер полетов ФИО29, (т. 1 л.д. 54-57);

заключение эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно выводам которого на трупе ФИО6 обнаружена тупая сочетанная травма тела: открытая черепно-мозговая травма- ушиб головного мозга, наличие мелкоочаговых кровоизлияний в кору и белое вещество головного мозга в области обеих лобных и правой затылочной долей, кровоизлияние под паутинную мозговую оболочку (субарахноидальное кровоизлияние), распространяющееся по верхнелатеральных и медиальным поверхностям обеих лобных долей, кровоизлияние между внутренней поверхностью черепа и наружным листком твердой мозговой оболочки (эпидуральная гематома) в лобной области (объемом около 50 мл, в виде жидкой крови и свертков), оскольчатый перелом правой половины чешуи и правой глазничной части лобной кости, четыре ушибленные раны - по одной в лобной области в проекции передней срединной линии тела, в правой половине лобной области, в проекции правой надбровной дуги, в теменной области в проекции стреловидного шва, в правой височной области, кровоподтек в правой глазничной области, разрыв хряща правой ушной раковины; травма туловища и конечностей: разрыв левого грудинно-ключичного сочленения, множественные линейные закрытые переломы ребер с кровоизлияниями в окружающие мягкие ткани: двойной перелом 3-го правого ребра: по задней подмышечной линии («разгиба- тельный», прямой) со смещением костных отломков по ширине, по околопозвоночной линии («сгибательный», непрямой) со смещением костных отломков по длине и ширине, переломы 4- 5-го правых ребер по задней подмышечной линии («разгибательные», прямые) со смещением костных отломков под углом, открытым кнаружи, двойной перелом 6-го правого ребра: по зад-ней подмышечной линии («разгибательный», прямой) со смещением костных отломков по длине и ширине, по передней подмышечной линии («сгибательный», непрямой) со смещением костных отломков по ширине, перелом 7-го правого ребра по передней подмышечной линии («разгибательный», прямой), со смещением костных отломков по ширине, переломы 3-4-5-го левых ребер по задней подмышечной линии («разгибательные», прямые) со смещением костных отломков под углом, открытым кнаружи, поперечные переломы хрящевых частей 1-4-го правых ребер и 3-5-го левых ребер по окологрудинным линиям, разрывы на реберной поверхности верхнего сегмента нижней доли правого легкого в проекции 5-го ребра по задней подмышечной линии, на реберной поверхности заднего сегмента верхней доли левого легкого в проекции 3-го ребра по задней подмышечной линии, висцеральной и париетальной плевры обеих половин грудной полости, линейный разрыв на медиальной (внутренней) поверхности верхушечного сегмента висцеральной плевры и паренхимы верхней доли правого лёгкого, двусторонний гемоторакс (гемоторакс - скопление крови в плевральной полости) в объеме около 1700 мл и 1000 мл жидкой крови в правой и левой плевральных полостях соответственно, сквозной разрыв задней стенки правого предсердия, неполный разрыв передней стенки левого предсердия, с мелкоочаговыми кровоизлияниями в области разрывов, два очаговых кровоизлияния в миокард правого и левого желудочков, множественные надрывы (5) внутренней оболочки (интимы) нисходящей части грудного отдела аорты, шесть линейных чрескапсулярных разрывов правой доли печени - на диафрагмальной поверхности в восьмом сегменте (2) и на висцеральной поверхности в шестом и седьмом сегментах (4), пять линейных чрескапсулярных разрывов селезенки на диафрагмальной поверхности, косопоперечные переломы диафизов левых большеберцовой и малоберцовой костей в нижней трети. Причиной смерти ФИО6 явилась тупая сочетанная травма тела с повреждением внутренних органов (сердца, легких, печени, селезенки), сопровождавшаяся острой массивной кровопотерей. Имевшаяся у ФИО6 тупая сочетанная травма тела по своему характеру непосредственно создает угрозу для жизни человека, поэтому оценивается как тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни, состоит в прямой причинной связи с наступлением смерти, в срок не более чем 4 суток до периода времени исследования его трупа -ДД.ММ.ГГГГ, (т. 1 л.д. 156-168);

протокол осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрена видеозапись осмотра узлов и агрегатов обломков самолета «Вильга 35А», в ходе, которой было установлено, что самолет находился во взлетном режиме, двигатель работал и самолет управлялся вплоть до столкновения с земной поверхностью, (т. 2 л.д. 1-34);

штатное расписание НАСК ДОСААФ России на период с ДД.ММ.ГГГГ, которым утверждено наличие штатных единиц - заместителя начальника по ИАС, авиационного техника по планеру и двигателям, (т. 8 л.д. 127-128);

должностная инструкция заместителя начальника по инженерно-авиационной службе утвержденная начальником НАСК ДОСААФ России ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой ФИО29, обязан знать правила и документы, регламентирующие эксплуатацию, хранение и ремонт авиационной техники и определяющие организацию работы инженерно-авиационной службы, наличие и техническое состояние авиационной техники, эксплуатирующейся в АСК, организовывать выполнение работ на авиационной технике накануне полетов, самостоятельно контролировать полноту и качество подготовки к полетам воздушного судна, организовывать объективный контроль технического состояния воздушных судов при их эксплуатации, докладывать начальнику АСК о готовности авиационной техники и инженерно- авиационной службы к полетам, организовывать и лично осуществлять контроль технического состояния воздушных судов, полноту и качество их подготовки к полетам, участвовать в определении отказов систем и оборудования воздушных судов в полете, принимать меры к их устранению. ФИО29 ознакомлен ДД.ММ.ГГГГ, (т. 1 л.д. 190-192);

приказ начальника НОУ «НАСК ДОСААФ России» ФИО1 № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ФИО29 по совместительству допущен к эксплуатации самолета Вильга-35А в качестве авиатехника по планеру и двигателю. ФИО29 с приказом ознакомлен ДД.ММ.ГГГГ, (т. 2 л.д. 231); 

протокол Бюро Президиума совета ДОСААФ России № 35 от 6 мая 2011 года, для участия авиационных организаций ДОСААФ России в авиационных работах и с целью контроля за состоянием и продлением ресурсных показателей авиационной техники авиационным организациям ДОСААФ России необходимо оформлять свидетельство о летной годности воздушного судна, при отсутствии которого его эксплуатация запрещена, (т. 3 л.д. 7-9);

заключение эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно выводам которого, стоимость самолета Вильга-35, заводской номер №, национальный и регистрационные № с учетом износа по состоянию на ДД.ММ.ГГГГ составляет 

<

данные изъяты>, (т. 5 л.д. 79-92).

свидетельство заключение о летной годности воздушного судна от ДД.ММ.ГГГГ, самолет ПЗЛ-104, Вильга-35А, срок действия до ДД.ММ.ГГГГ, (т. 5 л.д. 183);

протокол осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, в ходе которого осмотрены фрагменты самолета «Вильга-35А» - на торцевой нервюре стабилизатора воздушного судна с левой стороны обнаружены повреждения лакокрасочной поверхности и радиальные царапины, (т. 7 л.д. 23-25);

протокол осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, в ходе которого установлено, что на руле высоты шпильки весовой компенсации обращены вовнутрь (к стабилизатору), с левой стороны (на левом аэродинамическом компенсаторе руля высоты) отсутствует тканевая технологическая заглушка, установочное отверстие открыто, (т. 7 л.д. 44-64);

заключение эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно выводам которого, обнаруженные динамические следы на поверхности нервюры стабилизатора самолета «Вильга 35А» могли быть оставлены рабочими поверхностями шпильки весовой компенсации, и не могли быть оставлены рабочими поверхностями, представленной на исследование струбцины. На шпильке весовой компенсации имеются наслоения лакокрасочного покрытия желтого цвета, (т. 9 л.д. 153-162);

заключение эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно выводам которого, причиной катастрофы самолета Вильга 35 А, заводской номер №, национальный и регистрационный знаки №, на аэродроме «Бердск-Центральный» ДД.ММ.ГГГГ явился отказ авиационной техники (системы управления по каналу тангажа). Отказ системы управления обусловлен выкручиванием шпильки весовой компенсации из левого аэродинамического компенсатора руля высоты. При взлете самолета произошло зацепление стержня шпильки первым витком резьбы за образовавшийся при контакте со стенкой концевой нервюры стабилизатора буртик от срезанного на нервюре при нескольких толчках в ручку заусенца, а затем освободившаяся от контакта с нервюрой шпилька левого рогового компенсатора отклоненного «на кабрирование» руля высоты при взлетных оборотах двигателя, совпадающих с собственной частотой руля высоты (в условиях резонанса) энергично стала выкручиваться из гнезда и при обратном ходе руля, вывернувшись на 4 витка резьбы, уперлась верхней стороной по продольной образующей в обшивку нижней поверхности стабилизатора, исключив угловое перемещение руля высоты к нейтральному положению и положению «на пикирование», что вызвало сопротивление руля высоты в положении «на кабрирование», (т. 10 л.д. 42-148). 

Согласно п. 36 Приложения № 1 к ФАП ИАО, заместитель начальника по инженерно-авиационной службе отвечает за правильную эксплуатацию, хранение и ремонт авиационной техники.

Согласно п. 62 Приложения № 1 к ФАП ИАО, техник отвечает за исправность, полноту и качество подготовки воздушного судна к полету и обязан лично проводить подготовку воздушного судна к полету, умело проверять техническое состояние, выявлять и устранять неисправности, выпускать в полет только исправное и полностью подготовленное воздушное судно. 

Согласно п.п. 32, 90, 113, 114, 127, 178, 180, Федеральных авиационных правил инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации, утвержденные приказом Министерства обороны РФ от 9 сентября 2004 года № 044, являются обязательными для авиационных организаций ДОСААФ России, инженерно-авиационное обеспечение (комплекс мероприятий, осуществляемых инженерно-авиационной службой в целях поддержания авиационной техники в постоянной исправности), составляет основу технического обеспечения государственной авиации; исправным считается воздушное судно, соответствующее всем требованиям эксплуатационной документации, на котором выполнены установленные операции технического обслуживания, устранены все выявленные повреждения и отказы. Исправное воздушное судно, его агрегаты и оборудование должны иметь остатки назначенных ресурсов и сроков службы не менее потребных для выполнения полета на максимальную дальность; каждый специалист, обнаруживший неисправность авиационной техники или повредивший ее в процессе выполнения работ, сообщает (докладывает) об этом технику воздушного судна и своему непосредственному начальнику; подготовка воздушного судна к полетам включает предварительную, предполетную и послеполетную подготовку; предполетная подготовка воздушного судна проводится техником непосредственно перед полетом и включает предполетный осмотр воздушного судна и устранение выявленных неисправностей; техник проводит послеполетную подготовку авиационной техники, которая включает устранение неисправностей, выявленных в полете и обнаруженных при осмотре; предварительная подготовка воздушного судна к полету проводится техником и включает устранение неисправностей выявленных в полете и обнаруженных при осмотре; предварительная подготовка воздушного судна к полету проводится техником и включает устранение выявленных при осмотре неисправностей; к полетам допускаются исправные и подготовленные в соответствии с заданием воздушные судна с оформлением установленной документацией и прошедшие государственную регистрацию; разрешение на допуск воздушного судна к полетам дает командир АТО (начальник технического расчета).

Согласно п. 63 Единого регламента технической эксплуатации самолета «Вильга-35А», в ходе предполетной подготовки необходимо осмотреть и проверить: хвостовое оперение – состояние обшивки киля, стабилизатора, руля направления и руля высоты, нет ли повреждений, ослабления заклепок, вмятин, хлопунов, обшивки.

Согласно п. 5.2.1 Технического описания самолета ПЗЛ 104 «Вильга-35А», каркас стабилизатора состоит из одного лонжерона, набора нервюр и стрингов.

Согласно п. 5.2.2 Технического описания самолета ПЗЛ 104 «Вильга-35А», руль высоты имеет аэродинамическую компенсацию, а также предкрылки.

Указанные и иные доказательства полно и объективно исследованы в судебном заседании, их анализ, а равно оценка подробно изложены в приговоре.

Все доказательства, положенные в основу приговора, допустимы, так как получены в соответствии с требованиями уголовно-процессуального закона, оснований для признания их недопустимыми доказательствами у суда не имелось.

Проверив вышеуказанные показания свидетелей и экспертов, суд обоснованно признал их достоверными и положил в основу приговора, поскольку они согласуются, как между собой, так и в совокупности с другими доказательствами по делу. Показания указанных лиц не содержат в себе существенных противоречий, которые ставили бы их под сомнение. Какой-либо заинтересованности в исходе дела с их стороны не усматривается, оснований для оговора ими осужденного ФИО29 судом не установлено.

Суд обоснованно принял приведенные показания осужденного ФИО29 как доказательство его виновности, поскольку они получены с соблюдением требований уголовно-процессуального закона.

При таких данных доводы осужденного, изложенные в жалобе, о том, что он не является субъектом преступления, нельзя признать убедительными, поскольку служебный статус и должностные полномочия ФИО29 установлены исследованными судом доказательствами.

Из представленных материалов дела достоверно установлено, что ДД.ММ.ГГГГ ФИО29 находился при исполнении своих обязанностей и являлся лицом, обязанным соблюдать правила безопасности эксплуатации воздушного транспорта «Вильга 35А» в силу выполняемой работы, разрешил допуск неисправного самолета «Вильга-35А» к полетам. 

Само по себе отсутствие оформленного надлежащим образом, то есть в письменной форме, трудового договора не исключает возможности признания сложившихся между сторонами отношений трудовыми, а трудового договора - заключенным при наличии в этих отношений признаков трудового правоотношения, поскольку из содержания статей 11, 15, части третьей статьи 16 и статьи 56 Трудового кодекса Российской Федерации во взаимосвязи с положениями части второй статьи 67 названного кодекса следует, что трудовой договор, не оформленный в письменной форме, считается заключенным, если работник приступил к работе с ведома или по поручению работодателя или его уполномоченного на это представителя. Датой заключения трудового договора в таком случае будет являться дата фактического допущения работника к работе.

То обстоятельство, что ФИО29 осуществлял свою деятельность в качестве авиационного техника и заместителя начальника по ИАС на безвозмездной основе, в том числе путем совмещения указанных должностей не влияет на правильность юридической оценки его действий. 

При этом анализ приведенных доказательств, вопреки доводам жалобы осужденного позволил суду прийти к правильному выводу о том, что ФИО29 осмотр торцевой нервюры стабилизатора воздушного судна, не провел, наличие повреждений лакокрасочной поверхности на торцевой нервюре стабилизатора воздушного судна с левой стороны, которые свидетельствовали о наличии неисправности руля высоты самолёта не установил. 

Доводы осужденного ФИО29, о невозможности осмотра внутренней части торцевой нервюры стабилизатора при осмотре хвостового оперения не состоятельны. 

Так, согласно показаниям свидетелей ФИО10, в ходе предполетного осмотра при отклонении руля высоты, возможно, увидеть наличие тканевой защиты шпильки; ФИО16 в ходе предполетного осмотра подлежит осмотру пространство между рулем высоты и стабилизатором путем снятия струбцины; эксперта ФИО3, о том, что возможно было увидеть повреждения лакокрасочной поверхности на торцевой нервюре стабилизатора путем приведения ручки управления в положение кабрирование. 

При таких данных, а также учитывая приведенные доказательства, судом достоверно установлено, что ФИО29 выполняя предполетный осмотр, имел возможность провести внешний осмотр хвостового оперения с манипуляциями и обнаружить повреждения лакокрасочной поверхности на торцевой нервюре стабилизатора воздушного судна. 

Версии осужденного о причинах авиационного происшествия признаны судом первой инстанции несостоятельными, поскольку они опровергается совокупностью исследованных в судебном заседании доказательств, выводы, о чем приведены в приговоре, не согласиться с которыми оснований не имеется. 

Так, согласно заключению эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, причиной смерти ФИО6 явилась тупая сочетанная травма тела с повреждением внутренних органов (сердца, легких, печени, селезенки), сопровождавшаяся острой массивной кровопотерей. На момент управления самолетом у ФИО6 установлены признаки: хронической ишемической болезни сердца, проявившиеся стенозирующим атероскле-розом коронарных артерий в стадии кальциноза, мелкоочаговым периваскулярным кардиосклерозом, хронического гепатита слабой активности (ИГА — 3, СФ-1), проявившиеся в жировой дистрофии более 1/3 гепатоцитов, незначительно расширенных портальных трактах с воспали-тельной инфильтрацией небольшой их части, которые не состоят в причинно-следственной связи с наступлением смерти ФИО6

Согласно показаниям эксперта ФИО17, при управлении самолетом ФИО6 сознание не терял, признаков свидетельствующих о возможном ухудшении состояния здоровья в связи с наличием у него сопутствующих заболеваний в ходе исследования установлено не было, повышенная потливость рук ФИО6 обусловлена произошедшей стрессовой ситуацией, либо погодными условиями. 

Согласно показаниям свидетелей ФИО5, ФИО18, после выполнения преждевременной отцепки планеристом фала от самолета ФИО6, последний с интервалом менее 1 секунды отсоединил фал, сваливаясь, ФИО6 пытался убрать левый крен и вывести самолет из снижения.

Согласно показаниям эксперта ФИО3, летчик ФИО6 был в сознании, о чем свидетельствуют звуки прищёлкивание самолетного включателя; 

Согласно показаниям эксперта ФИО14, свидетеля ФИО23 о том, что ФИО6 преждевременно отцепил фал; летчик боролся и был в сознании, поскольку столкновение самолета с землей произошло правым крылом. 

Согласно показаниям свидетеля ФИО19 (медицинская сестра), ДД.ММ.ГГГГ после предполетного медицинского осмотра допустила к полету летчика инструктора ФИО6, он жалоб на состояние здоровья не высказывал, его жизненные показатели были в норме.

При таких данных, а также учитывая активные действия ФИО6 до столкновения с землей, оснований полагать о том, что ФИО6 до столкновения самолета с землей находился в бессознательном состоянии вследствие ухудшения состояния здоровья, у суда не имелось. 

В связи, с чем суд обоснованно не принял в подтверждение указанной версии стороны защиты показания свидетелей ФИО20, ФИО4, ФИО21, ФИО9, ФИО12, ФИО11, ФИО7 о возможном ухудшении состояния здоровья ФИО6 при управлении воздушным судном, которые носят предположительный характер, а также отверг версию осужденного о том, что первое столкновение с землей было левым крылом самолета.

Судом проверялась версия осужденного о том, что причиной катастрофы явилось изменение конструкции самолета «Вильга 35А» путем замены триммера в 2015 году на непредусмотренный конструкцией электротриммер, которая в ходе судебного следствия своего подтверждения не нашла и обоснованно была отклонена, в чем убедился суд первой инстанции. Эта версия опровергается, как правильно указано в приговоре показаниям экспертов ФИО3, ФИО22, ФИО25, свидетеля ФИО23, о том, что влияние на падение воздушного судна электротриммера, как и его положение перед взлетом оказать не могли. 

При таких данных не установление положения руля высоты перед взлетом не свидетельствует о неполноте или необоснованности заключения летно-авиационно-технической судебной экспертизы.

Между тем само по себе не оформление указанного изменения конструкции самолета не опровергает такие выводы суда, а также не свидетельствует о несоответствие летной годности воздушного судна.

Кроме того замена триммера руля высоты, на что обращает внимание осужденный в апелляционной жалобе, не является нарушением закона.

Вместе с тем вопреки утверждениям осужденного со ссылкой на показания свидетеля ФИО2, оснований полагать о том, что в момент взлета электротриммер не находился в нейтральном положении не имеется, поскольку такие показания основаны на его предположениях и ничем не подтверждены.

Оснований для признания недопустимыми доказательствами - комплексной трасолого-криминалистической, комплексной летно-авиационно-технической экспертиз у суда первой инстанции не имелось. 

Так, экспертизы были назначены полномочным следователем, с соблюдением требований уголовно-процессуального законодательства Российской Федерации; проведены квалифицированными экспертами; отвечают требованиям ст. 204 УПК РФ, а также Федеральному Закону «О государственной экспертной деятельности в РФ»; выводы научно обоснованы, подробно мотивированы и основаны на представленных им для исследования объективных данных, и могут быть проверены, так как исследовательская часть заключения содержит подробное изложение методов, примененных на различных этапах исследования, результаты их применения; каких-либо противоречий как между собой, так по отношению к другим доказательствам, положенным судом в основу приговора, не имеют. 

При производстве экспертизы эксперты были предупреждены об ответственности за дачу заведомо ложного заключения, о чем имеются их подписи. Сведений о какой-либо заинтересованности экспертов СИБНИА имени Чаплыгина С.А. в результате исследований, не представлено. 

Между тем, то обстоятельство, что при производстве экспертизы присутствовал, в том, числе не входящий в состав экспертной комиссии летчик ФИО23, который не предупреждался об уголовной ответственности по ст.307 УК РФ, по мнению суда апелляционной инстанции, а также с учетом показаний эксперта ФИО3 о том, что он также производил замеры диаметра шпильки весовой компенсации из левого аэродинамического компенсатора руля высоты, не свидетельствуют о недостоверности и недопустимости экспертного заключения № от ДД.ММ.ГГГГ. 

Ни на чем не основано утверждение осужденного ФИО29 о недопустимости экспертного заключения № от ДД.ММ.ГГГГ ввиду того, что экспертиза была проведена экспертами, давшими экспертное заключение № от ДД.ММ.ГГГГ, которое в ходе предварительного следствия признано недопустимым, ввиду допущенных нарушений ст. 199 УПК РФ.

Таким образом, суд первой инстанции правильно признал заключения экспертов допустимыми и положил их в основу приговора. 

Утверждения осужденного ФИО29 о том, что экспертам для производства комплексной летно-авиационно-технической судебной экспертизы была представлена иная шпилька весовой компенсации диаметром 12 мм несостоятельны и обосновано отклонены судом первой инстанции как не влияющие на выводы динамического эксперимента, летно-авиационно-технической (№-НС от ДД.ММ.ГГГГ) и комплексной трасолого-криминалистической (№ от ДД.ММ.ГГГГ) судебных экспертиз. 

Так, согласно показаниям свидетеля ФИО23 (следователя-криминалиста военного следственного отдела СК России по Новосибирскому гарнизону ЦВО), для исследования экспертам СИБНИА имени Чаплыгина С.А. и ОСЭ ЭКЦ УТ МВД России по СФО были переданы фрагменты от одного и того же самолета «Вильга-35А», в том числе шпилька весовой компенсации из левого аэродинамического компенсатора руля высоты;

Согласно показаниям эксперта ФИО3 ( эксперт СИБНИА имени Чаплыгина С.А.), при производстве экспертизы диаметр шпильки весовой компенсации из левого аэродинамического компенсатора руля высоты не имел значения и на ее выводы, в том числе результаты динамического эксперимента не повлиял. 

Согласно показаниям эксперта ФИО24 (эксперт ОСЭ ЭКЦ УТ МВД России по СФО) при производстве экспертизы диаметр шпильки весовой компенсации из левого аэродинамического компенсатора руля высоты не имел значения и на ее выводы не повлиял. 

Что касается довода осужденного ФИО29 о неполноте экспертного заключения № от ДД.ММ.ГГГГ в виду отсутствия в нем ответа на вопрос, – каким образом выкрученная на 5 мм шпилька могла заклинить за обшивку нижней поверхности стабилизатора, если расстояние между поверхностями составляет минимум 6 мм, то сторона защиты, будучи ознакомленной с постановлением о назначении экспертизы, данные вопрос перед экспертами не ставила, как и не заявляла о необходимости постановки таких вопросов в ходе всего предварительного следствия и судебного разбирательства.

Вместе с тем ссылка в жалобе на представленные из Центрального аэроклуба Республики Татарстан ДОСААФ России измерения зазора между рулем высоты и стабилизатором на самолетах «Вильга 35А» от 6,3 до 8,3 мм в подтверждение версии осужденного о невозможности заклинивания руля высоты шпилькой весовой компенсации, выводов эксперта о причинах катастрофы самолета «Вильга 35А» не опровергает, поскольку как правильно указал суд первой инстанции, что данные величины не постоянны и являются индивидуальными особенностями каждой единицы воздушного судна «Вильга 35А».

Между тем выводы суда, о том, что шпилька весовой компенсации с учетом ее размеров могла выкрутиться на большее расстояние и вновь ввернуться в гнездо, не влияют на наличие причинной связи между последствиями и допущенными нарушениями правил ФИО29, поскольку шпилька весовой компенсации вышла из установочного отверстия на величину, несколько превышающую зазор между рулем высоты и стабилизатором, то есть выкрутилась до критического момента, уперлась верхней стороной по продольной образующей в обшивку нижней поверхности стабилизатора, исключив угловое перемещение руля высоты к нейтральному положению и положению «на пикирование».

Не может служить основанием для признания недостоверным заключение экспертов № от ДД.ММ.ГГГГ и то обстоятельство, что динамический эксперимент произведен без учета вибрационных нагрузок на руле высоты во время полета, собственных колебаний планера, работающего двигателя, вращающегося воздушного винта, потоков обтекания и спутных струй, поскольку выкручивание шпильки весовой компенсации произошло при частоте, совпадающей с низкими оборотами двигателя, в связи с чем другие нагрузки для производства и результатов динамического эксперимента значение не имели, о чем указали эксперты ФИО25, ФИО26, ФИО3 

Что касается доводов осужденного об оценке научно-консультативного заключения по результатам изучения заключения № комплексной летно-авиационно-технической экспертизы, заключения эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, то в приговоре приведены мотивы, на основании которых суд отверг их. Оснований не согласиться с выводами суда первой инстанции суд апелляционной инстанции не усматривает.

Давая оценку заключениям, суд в приговоре обоснованно сослался на показания свидетелей, экспертов, осужденного ФИО29, выводы экспертных заключений №, №, № по вопросам причинения крупного ущерба, смерти человека ФИО6 и наличие причинной связи между последствиями и допущенными нарушениями правил ФИО29 

При этом дача заключения по ранее проведенным судебным экспертизам законом не предусмотрена, а заключение директора ИЦ «КАИ-композит» ФИО27 и его заместителя ФИО28 по своей сути являются частным мнением, не основанным на исследовании материалов уголовного дела, а также предмета экспертного исследования. 

Вместе с тем, оценка экспертных заключений является прерогативой суда, при неясности выводов суд вправе допросить экспертов, а при необоснованности - назначить повторную экспертизу. 

При таких данных оснований у суда первой инстанции ставить под сомнение выводы экспертных заключений № от ДД.ММ.ГГГГ, № от ДД.ММ.ГГГГ, не имелось.

В тоже время вывод суда о том, что применение различных измерительных приборов при определении диаметра шпильки весовой компенсации явилось следствием ее различных размеров, подлежит исключению, поскольку ничем не подтвержден.

Доводы осужденного ФИО29 о неполноте предварительного и судебного следствия, что связано с не проведением по делу экспертизы на предмет определения давности образования радиальной царапины, судебно-медицинской экспертизы по медицинским документам ФИО6 на предмет возможности ухудшения его состояния здоровья в полете, не свидетельствуют об отсутствии у суда оснований для вынесения обвинительного приговора, исходя из объема и содержания доказательств, которые были представлены сторонами, исследованы в судебном заседании, приведены и оценены в приговоре.

Так, согласно показаниям эксперта ФИО3, о том, что потенциальная опасность летного происшествия возникла в тот момент, когда на самолете отвалилась технологическая заглушка на шпильке, которая закрывала отверстие гнезда и являлась защитой; эксперта ФИО25, о том, что отсутствие перкалевой заглушки в месте нахождения шпильки свидетельствует о необходимости принятия мер к внимательному осмотру руля высоты самолета; эксперта ФИО15, о том, что было обнаружено, что оторвана зашивка с помощью, которой была произведена контровка шпильки, которая произошла не за один полет; эксперта ФИО26, о том, что наличие контровки исключало выкручивание шпильки; свидетеля ФИО23 о том, что необходимо проверять наличие перкалевой заглушки; свидетеля ФИО10, о том, что сигнализатором выкручивания шпильки весовой компенсации является отсутствие материала на отверстии.

При таких данных, вопреки доводам осужденного ФИО29, давность образования радиальной царапины самостоятельного правового значения не имеет, в связи, с чем оснований подвергать сомнению такие выводы суда первой инстанции, не имеется. 

При этом не опровергает указанного показания свидетеля ФИО2 о том, что перкалевая накладка на отверстие является средством предотвращающим попаданию грязи; эксперта ФИО3 в суде апелляционной инстанции, о том, что тканевая заглушка это декоративная деталь, препятствующая проникновению влаги в отверстие, поскольку лишь расширяют круг ее функциональности. 

Так, согласно показаниям эксперта ФИО17, при экспертизе трупа необходимости в исследовании медицинских документов ФИО6 не имелось. Признаков свидетельствующих о возможном ухудшении состояния здоровья в связи с наличием сопутствующих заболеваний не установлено.

При таких данных, вопреки доводам стороны защиты, оснований полагать о неполноте экспертного заключения №-т от ДД.ММ.ГГГГ не имеется. 

Довод стороны защиты о наличии конструктивно-технологического брака изготовителя и конструкторов самолета «Вильга 35А», заводской номер №, национальный и регистрационный знаки № в компенсаторах руля высоты не влияет на выводы суда о виновности ФИО29 в совершении инкриминируемого деяния.

Всем доказательствам, приведенным в приговоре, суд дал правильную оценку, приведя мотивы, по которым он признал достоверными одни доказательства, и отверг другие, не согласиться с которой оснований у суда апелляционной инстанции, не имеется.

Несогласие стороны защиты с оценкой доказательств, данной судом первой инстанции, не может являться основанием для отмены приговора.

Все обстоятельства по делу установлены достаточно полно и объективно, в соответствии с требованиями ст. 73 УПК РФ.

Вносимое в судебное решение изменение не влияет на выводы суда о виновности осужденного в совершении преступления при установленных судом обстоятельствах.

Таким образом, правильно установив обстоятельства совершенного преступления, тщательно исследовав доказательства, верно оценив их в совокупности, суд пришел к обоснованному выводу о доказанности вины осужденного ФИО29 в содеянном и верно квалифицировал его действия по ч. 2 ст. 263 УК РФ, как нарушение правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба и смерть человека. 

Судом правильно определен размер причиненного ущерба по совершенному преступлению как крупный, исходя из объема предъявленного обвинения, что соответствует примечанию к ст. 263 УК РФ, с учетом стоимости воздушного судна по состоянию на ДД.ММ.ГГГГ.

Оснований для прекращения уголовного дела не имеется.

Наказание осужденному ФИО29 назначено в соответствии с требованиями закона, соразмерно содеянному им, с учетом данных о его личности, наличия смягчающих наказание обстоятельств, а также влияния назначенного наказания на его исправление, условия жизни его семьи, и всех конкретных обстоятельств дела

При этом в полной мере учтены данные о личности ФИО29 перечисленные в приговоре и подтвержденные материалами уголовного дела. 

Суд признал в качестве обстоятельств смягчающих наказание осужденного ФИО29 – ранее не судим, его пенсионный возраст.

Оснований для признания иных обстоятельств, в качестве смягчающих наказание, не имеется. 

Суд первой инстанции обоснованно пришел к выводу, о необходимости назначения осужденному наказания в виде лишения свободы, с применением положений ст. 73 УК РФ.

При этом суд мотивировал свои выводы об отсутствии оснований для назначения ФИО29 наказания с применением ст.64 УК РФ, а также оснований для изменения категории преступления на менее тяжкую в соответствии с положениями ч. 6 ст.15 УК РФ, с чем не может не согласиться и суд апелляционной инстанции. 

Суд апелляционной инстанции также не может не согласиться с выводом суда первой инстанции о необходимости назначения осужденному дополнительного наказания в виде лишения права заниматься деятельностью, связанной с обеспечением безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, поскольку, данное наказание назначено осужденному в строгом соответствии с ч. 3 ст. 47 УК РФ. 

Таким образом, все обстоятельства имеющие отношение к вопросу о назначении наказания осужденному судом были надлежащим образом учтены. Мотивы решения всех вопросов, касающихся назначения вида и размера наказания, в приговоре приведены. Назначенное осужденному ФИО29 наказание по своему виду и размеру соответствует его личности, обстоятельствам содеянного им, которое является справедливым, соразмерным содеянному.

Каких-либо других нарушений уголовного и уголовно-процессуального законов из материалов дела не усматривается. 

На основании изложенного, руководствуясь ст.ст. 389.20, 389.28 УПК РФ, суд апелляционной инстанции

п о с т а н о в и л 

Приговор Бердского городского суда Новосибирской области от 27 сентября 2019 года в отношении ФИО29 изменить.

Исключить из описательно-мотивировочной части приговора вывод суда о том, что применение различных измерительных приборов при определении диаметра шпильки весовой компенсации явилось следствием ее различных размеров.

В остальной части этот же приговор оставить без изменения, апелляционную жалобу осужденного ФИО29, без удовлетворения.

Апелляционное постановление может быть обжалован в суд кассационной инстанции в порядке, установленном гл. 47.1 УПК РФ.

Судья