Дело № 1-9/2018

П Р И Г О В О Р

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

18 июня 2018 года Холмский городской суд

Сахалинской области

В составе:

Председательствующего судьи: Расковаловой О.С.,

При секретарях: Борисовой Ю.Г., Жирютиной С.Л., Яновской Ж.В.,

с участием государственных обвинителей: Сахалинского транспортного прокурора Корчак Е.Э., заместителя Сахалинского транспортного прокурора Лебедева М.В., старшего помощника Сахалинского транспортного прокурора Харского С.В.,

защитника: Фалькович А.Л., представившего удостоверение № и ордер №,

рассмотрев материалы уголовного дела в отношении:

ФИО5, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, уроженца 

<

адрес>, гражданина РФ, с высшим образованием, работающего начальником Холмской дистанции пути ДДИ ДВЖД филиала ОАО «

<

данные изъяты>», женатого, ранее не судимого, проживающего по адресу: 

<

адрес>, обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного частью 2 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации,

установил:

ФИО5 нарушил правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, являясь лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, что повлекло за собой по неосторожности смерть человека, причинение тяжкого вреда здоровью трем лицам, а также причинение крупного ущерба.

Преступление совершено в Холмском районе Сахалинской области при следующих обстоятельствах.

ДД.ММ.ГГГГ приказом начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО Российские железные дороги» (далее - Дирекция) № ФИО5 назначен на должность начальника Холмской дистанции пути - структурного подразделения

Дальневосточной дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» (далее - ФИО6 дистанция пути), при этом с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ ФИО5 на основании приказа начальника Дирекции № от ДД.ММ.ГГГГ исполнял обязанности начальника Холмской дистанции пути.

В соответствии со ст. 15 Федерального закона РФ № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (далее - закон о железнодорожном транспорте) железнодорожные пути общего пользования и расположенные на них сооружения и устройства должны содержаться с соблюдением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в техническом состоянии, отвечающем требованиям соответствующих нормативных правовых актов, стандартов, правил и техническим нормам.

В соответствии со ст. 20 закона о железнодорожном транспорте владельцы -инфраструктур, перевозчики, грузоотправители (отправители) и другие участники перевозочного процесса в пределах установленной законодательством Российской Федерации о железнодорожном транспорте компетенции обеспечивают безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

В соответствии с п. 6 раздела 2 Должностной инструкции начальника Холмской дистанции пути, утвержденной заместителем начальника Дирекции ДД.ММ.ГГГГ (далее - дистанция) начальник дистанции пути обязан, в том числе осуществлять руководство дистанцией пути в соответствии с действующими законодательными и нормативными актами в пределах прав и обязанностей, определенных положением о Холмской дистанции пути, утвержденным начальником Дирекции ДД.ММ.ГГГГ № (далее - Положение).

Согласно п. 4 раздела 1 Инструкции начальник Холмской дистанции пути, в том числе должен знать:

передовой и зарубежный опыт работы в соответствующем хозяйстве железнодорожного транспорта;

положение о структурном подразделении;

распоряжения, приказы и другие нормативные документы ОАО «РЖД», железной дороги и отделения железной дороги;

федеральные законы о железнодорожном транспорте в Российской Федерации - нормативные документы о дисциплине работников ОАО «РЖД».

В соответствии с п. 18, п.п. 1 п. 21 раздела VI Положения Холмской дистанцией пути водит начальник дистанции, назначаемый на должность и освобождаемый от должности в установленном ОАО «РЖД» порядке. Начальник дистанции руководит дистанцией пути на типах единоначалия и несет персональную ответственность за выполнение возложенных дистанцию Положением, нормативными документами ОАО «РЖД», филиала и дирекции ч и функций.

Согласно п. 7 Раздела II Положения к основным задачам Холмской дистанции в том числе относится обеспечение безопасности движения поездов и организация надлежащего содержания инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в технически исправном состоянии.

В соответствии с п. 8 раздела II Положения ФИО6 дистанция пути осуществляет функции по:

содержанию, текущему ремонту, техническому обслуживанию и эксплуатации земляного полотна и его обустройств, Согласно п. 7 Инструкции ЦП-544 начальник дистанции пути обязан знать и постоянно изучать состояние вверенных ему земляного полотна и его сооружений, обеспечивать высокое качество их содержания, надзора и безопасность движения поездов.

В соответствии с п.п. 8, 11 Инструкции ЦП-544 основой содержания земляного полотна являются надзор за его состоянием с целью своевременного выявления признаков и причин деформаций, предупреждение опасных деформаций, могущих приводить к аварийным ситуациям, проведение неотложных мер, выполнение планово-предупредительных работ в комплексе работ по верхнему строению пути, а также ремонт или усиление его в качестве самостоятельных работ по индивидуальным проектам.

Результаты всех осмотров, комиссионных и инструментальных обследований и наблюдений, выполняемых должностными лицами дистанции пути с описанием обнаруженных неисправностей и указанием объема необходимых работ должны фиксироваться в книгах, журналах, актах установленных форм и храниться в дистанциях пути постоянно. Начальник дистанции пути проверяет своевременность и правильность ведения учетных форм.

Таким образом, в силу вышеизложенного, ФИО5, исполняя в период с ДД.ММ.ГГГГ до ДД.ММ.ГГГГ обязанности начальника Холмской дистанции пути и занимая должность начальника Холмской дистанции пути с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ, являлся лицом, на которого возложены обязанности по соблюдению правил безопасности движения пассажирских поездов по участку железнодорожного пути № км ПК № перегона 

<

адрес> и эксплуатации указанного участка пути, включенного в состав названной дистанции в соответствии с графиком административного деления Холмской дистанции пути, казанным в «Техническом паспорте Холмской дистанции пути формы АГУ-№», утвержденной Распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №.

Вместе с тем, в период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ, ФИО5, находясь на территории Холмского района Сахалинской области, обладая опытом работы в области обеспечения безопасности и эксплуатации железнодорожного транспорта, действуя небрежно, не предвидя наступления общественно опасных последствий в виде крушения поезда №, гибели ФИО, а также причинения тяжкого вреда здоровью пассажиров указанного поезда, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, располагая сведениями об отнесении участка земляного полотна, расположенного в месте крушения поезда № ДД.ММ.ГГГГ на № км ПК № перегона 

<

адрес> к находящемуся в сложных инженерно-геологических условиях по причине воздействия моря, достоверно зная о выявлении в ходе сплошных комиссионных осмотров земляного полотна, противодеформационных, укрепительных и защитных сооружений Холмской дистанции пути под председательством заместителя начальника Холмской дистанции пути по искусственным сооружениям Свидетель №10, проведенных в периоды с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ и с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ, недостатков земляного полотна, в том числе в месте крушения поезда, в виде подмыва насыпи морским прибоем, трещин по откосу насыпи с оползанием дернового слоя, вероятно из-за воздействия морской волны, разрушения берегоукрепительных тетраэрдных блоков, обеспечивающих волногашение, явившихся следствием разрушительного воздействия волн, будучи обязанным контролировать своевременность составления актов осмотра и исполнение приказов о проведении указанных осмотров, являясь ответственным за содержание и исправное техническое состояние сооружений и устройств железнодорожного транспорта, не осуществил должный контроль за деятельностью подчиненного Свидетель №10 в части определения объемов работ, направленных на оздоровление, снижение дефектности искусственных сооружений и земляного полотна, принятия неотложных мер по защите берега от размыва с помощью скальных пород, организации усиленного надзора за состоянием пути, земляного полотна и его обустройств, ограничения скоростей или закрытия движения при угрозе безопасности и бесперебойности движения поездов, не включения, в нарушение п. №, в перечень необходимых профилактических и ремонтных работ с указанием сроков их исполнения, работ по устранению, выявленных дефектов, то есть неорганизации обеспечения безопасности движения поездов и текущего содержания объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в технически исправном состоянии, в том числе содержания участка пути № км ПК № указанного перегона в исправном техническом состоянии, а также в части неизучения согласно п. № Приложения № причин и опознавательных признаков возникших деформаций земляного полотна и отсутствия заблаговременной организации исполнения противоаварийных мероприятий с целью предупреждения внезапных нарушений целостности и устойчивости сооружений.

Кроме того, ФИО5 не организовал мероприятия по обеспечению надлежащего качества содержания, технического обслуживания и ремонта сооружений и устройств, в нарушение вышеуказанных нормативных и локальных актов, а также п.п. №, № «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных Приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ № не обеспечил безопасность движения поездов и организацию текущего содержания объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в технически исправном состоянии, в том числе содержание участка пути № км ПК № указанного перегона в исправном техническом состоянии, не выявил причины появления вышеуказанных неисправностей земляного полотна и его сооружений, угрожающих безопасности движения поездов.

Согласно заключению специалистов № от ДД.ММ.ГГГГ в зоне крушения поезда №, имевшего место ДД.ММ.ГГГГ произошло обрушение берегового уступа, являющегося откосом железнодорожного полотна с одновременным разрушением земляного полотна и верхнего строения железнодорожного пути.

Данный береговой уступ сложен неконсолидированными песками голоценового возраста эолово-волнового происхождения. По классу размываемости это самые слабоустойчивые к размыву породы. Крутые откосы в породах данного типа разрушаются без дополнительных динамических нагрузок.

Непосредственной причиной крушения №. пассажирского дизель-поезда пригородного сообщения № на № км ПК № перегона 

<

адрес> явилось разрушение земляного полотна под воздействием массы дизель-поезда № (№) в момент следования из-за ослабления несущих свойств берегового уступа и откоса земляного полотна ввиду длительного подмыва берега морем на участке пути от № км ПК № до № км ПК № перегона Чехов-Сахалинский – Пионеры-Сахалинский. Авария и ее последствия обусловлены не одним нарушением правил и требований безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а совокупностью этих нарушений, каждое из которых во взаимодействии с другими создало реальную возможность наступления общественно-опасных последствий и явилось необходимым условием их наступления.

Противоправные действия начальника Холмской дистанции ФИО5 по нарушению им безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта состоят в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями в виде смерти ФИО, смерть которого наступила на месте крушения от полученной сочетанной тупой мы головы, груди и живота с повреждением внутренних органов, которая могла образоваться в условиях железнодорожного происшествия в результате ударов о выступающие ли салона локомотива (вагона), причинения крупного ущерба ОАО «РЖД» в сумме 25 020 446 рублей, а также причинения тяжкого вреда здоровью пассажиров указанного поезда:

1. Потерпевший №2 в виде открытой черепно-мозговой травмы, закрытой тупой травмы позвоночника с переломами 1-3 шейных позвонков без сдавления спинного мозга, ссадины правого бедра.

ФИО2 в виде закрытой тупой травмы груди с переломами 4,5,6-го ребер справа и тела грудины с повреждением правого легкого, закрытой тупой травмы позвоночника с переломом 12-го грудного позвонка со смещением фрагмента тела в просвет позвоночного канала и его сужением на этом уровне, переломом остистого отростка 12-го грудного позвонка, переломом 10-го грудного позвонка, переломом 1-го поясничного позвонка без неврологических нарушений.

Потерпевший №3, у которого выявлена закрытая тупая травма груди в виде подкожной гематомы грудной и поясничной области слева, подкожной эмфиземы мягких тканей грудной клетки и шеи слева, переломов задних отрезков 9-11 ребер слева с повреждением легкого.

В судебном заседании ФИО5 вину в содеянном не признал в полном объеме, показания давать не пожелал, поддержал позицию, занятую им на предварительном следствии, согласно которой давать показания не стал, воспользовавшись правом, предусмотренным статьей 51 Конституции РФ.

Впоследствии ФИО5 освобожден от участия в судебном заседании по делу ввиду крайне тяжелого состояния здоровья, ввиду чего при рассмотрении дела были оглашены его показания, данные им в ходе предварительного следствия. 

Несмотря на полное непризнание своей вины, виновность подсудимого ФИО5 подтверждается совокупностью исследованных в судебном заседании доказательств.

Согласно положения о Холмской дистанции пути – структурном подразделении Дальневосточной дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», утвержденного ДД.ММ.ГГГГ, дистанция осуществляет содержание, текущий ремонт, техническое обслуживание и эксплуатацию путей железнодорожного транспорта, а также земельного полотна и его устройств, проводит своевременный и качественный мониторинг нарушений нормального состояния пути и сооружений, выполняет по результатам осмотра и проверки пути неотложные мероприятия по приведению к установленным параметрам содержания, обязана обеспечивать безопасность движения поездов (№).

ДД.ММ.ГГГГ приказом начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО Российские железные дороги» (далее - Дирекция) № ФИО5 назначен на должность начальника Холмской дистанции пути - структурного подразделения.

Дальневосточной дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» (далее - ФИО6 дистанция пути), при :гом с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ ФИО5 на основании приказа начальника Дирекции №- ДИО от ДД.ММ.ГГГГ исполнял обязанности начальника Холмской дистанции пути (№).

Согласно должностной инструкции начальника Холмской дистанции пути (по искусственным сооружениям и земляному полотну), утвержденной ДД.ММ.ГГГГ, начальник Холмской дистанции пути несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязанностей (№).

Потерпевшая ФИО1, показала, что ее муж ФИО с ДД.ММ.ГГГГ года стал работать на железной дороге в Холмске. Со слов мужа, на работе ему предложили новую должность, он должен был стать мастером станции Холмск-Сортировочный, и, как он выразился, с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ должен был принять дела. ДД.ММ.ГГГГ она была на смене, когда около 16 часов муж позвонил и сообщил, что его вызвали на работу на перегон до станции Томари. В вечернее время, узнала о крушении пригородного поезда и смерти супруга. В результате крушения поезда она потеряла дорогого, любимого ею человека, их дети остались без отца, ей причинен моральный вред.

Показания потерпевшей ФИО1 подтверждается заключением судебно-медицинской экспертизы №, согласно которой у потерпевшего ФИО были обнаружены: 

открытая черепно-мозговая травма в виде ссадины в проекции сосцевидного отростка справа, ушибленная рана затылочной области слева с кровоизлияниями в мягкие ткани, перелом левой височной кости, затылочной кости слева, кровоизлияния под мягкие мозговые оболочки прецентральной извилины обоих полушарий головного мозга; 

закрытая тупая травма грудной клетки, брюшной полости и забрюшинного пространства в виде ссадины в проекции левой реберной дуги по заднебоковой поверхности, кровоизлияния в мягкие ткани и под пристеночную плевру левой плевральной полости, локальные переломы 9, 10 и 11 ребер слева, с разрывом пристеночной плевры, разрывом легочной плевры и ткани нижней доли левого легкого, множественные ушибы ткани обоих легких, разрыв капсулы и ткани селезенки, множественные разрывы ткани печени;

кровоподтеки, ссадины и раны лица, грудной клетки, обеих верхних и нижних конечностей.

Смерть ФИО наступила в течение 3-5 минут от полученной сочетанной тупой травмы головы, груди и живота с повреждением внутренних органов. Данная травма могла образоваться незадолго (несколько минут) до момента наступления смерти, как от ударов, сдавления, твердыми тупыми предметами в соответствующие анатомические области головы, туловища и конечностей, так и при ударах данными областями о такие предметы, в том числе в условиях железнодорожного происшествия в результате ударов о выступающие детали салона локомотива (вагона) и квалифицируется, как причинившая тяжкий вред здоровью. 

При судебно-химическом исследовании крови и мочи из трупа ФИО, обнаружен этиловый алкоголь 1,07 г/л и 1,5 г/л соответственно и соответствует опьянению средней степени (№).

Потерпевшие Потерпевший №2 и Потерпевший №3 показали, что ДД.ММ.ГГГГ в 17 часов 17 минут они выехали с Северного вокзала 

<

адрес> в 

<

адрес> на поезде. Отмечают, что погода была ненастной, дул ветер и шел снег с дождем. После прохождения остановочного пункта «№ км» или «

<

данные изъяты>», поезд продолжил двигаться вперед с обычной скоростью, однако примерно через 2-3 минуты поезд резко упал вниз к берегу моря и перевернулся. Падение произошло практически мгновенно и поэтому они не успели среагировать. Потерпевшие указали, что им в результате крушения поезда, им был причинен как физический, так и моральный вред. 

Показания потерпевшего Потерпевший №3 подтверждаются заключением судебно-медицинской экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой у него обнаружена закрытая тупая травма груди в виде: подкожной гематомы грудной и поясничной области слева, подкожной эмфиземы мягких тканей грудной клетки и шеи справа, переломов задних отрезков 9-11 ребер слева с повреждением легкого, левостороннего гемопневмоторакса. Данная травма могла образоваться незадолго до поступления в больницу как от удара тупым предметом в проекцию 9-11 ребер задней поверхности грудной клетки слева, так и при ударе данной областью о такой предмет, в том числе в условиях железнодорожной травмы при ударе о детали салона вагона и квалифицируется как причинившая тяжкий вред здоровью (№).

Показания потерпевшего Потерпевший №2 подтверждается заключением судебно-медицинской экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой у него были обнаружены повреждения в виде открытой черепно-мозговой травмы в виде скальпированной раны головы, множественные ссадины лица и волосистой части головы, сотрясение головного мозга; закрытая тупая травма позвоночника с переломом 1-3-го шейных позвонков без сдавления спинного мозга; ссадина правого бедра. Данные телесные повреждения могли образоваться одновременно незадолго до поступления в больницу от действия твердых предметов, в том числе в условиях железнодорожной травмы и квалифицируется как причинившая тяжкий вред здоровью (№).

Из показаний потерпевшей ФИО2, оглашенных в связи с ее смертью, следует, что ДД.ММ.ГГГГ в 17 часов 17 минут она выехала на поезде в 

<

адрес> в ненастную погоду. После прохождения остановочного пункта «№ км», через 1-2 минуты поезд резко упал вниз к берегу моря. В дальнейшем ей помогли выбраться из поезда и на машине скорой помощи увезли в больницу (№). 

Показания потерпевшей ФИО2 подтверждается заключением судебно-медицинской экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой у нее была обнаружена закрытая тупая травма груди с переломами 4,5,6 ребер справа и тела грудины, повреждение правого легкого; закрытая тупая травма позвоночника с переломом 12-го грудного позвонка со смещением фрагмента тела в просвет позвоночного канала и его сужением на этом уровне, переломом остистого отростка 12-го грудного позвонка, переломом 10-го грудного позвонка, переломом 1-го поясничного позвонка без неврологических нарушений. Данная травма могла образоваться одновременно незадолго до поступления в больницу от действия твердых предметов, в том числе в условиях железнодорожной травмы и квалифицируется как причинившая тяжкий вред здоровью (№).

Выводы судебно-медицинских экспертов сомнений у суда не вызывают, они научно обоснованы, в связи с чем суд кладет экспертизы, проведенные в отношении ФИО, Потерпевший №2, ФИО2 и Потерпевший №3, в основу обвинительного приговора.

Представитель потерпевшей стороны ОАО «РЖД» –ФИО3, показала, что в результате схода пассажирского дизель-поезда ДД.ММ.ГГГГ, было повреждено имущество ОАО «РЖД». Ущерб от повреждения недвижимого имущества не изменился и был зафиксирован в имеющихся в материалах дела документах. Частично ОАО «РЖД» ущерб был возмещен. Гражданский иск не заявлен.

Показания представителя потерпевшей стороны ОАО «РЖД» подтверждаются следующим. Согласно справке из службы экономики и финансов Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД», от ДД.ММ.ГГГГ, в результате крушения пассажирского дизель-поезда № ДД.ММ.ГГГГ Дальневосточной дирекции инфраструктуры и Хабаровской дирекции связи причинен ущерб на сумму 23 843 746 рублей. Сумма ущерба от повреждения подвижного состава составила 1 176 700 рублей, возмещено страховой компанией в размере 11 037 200 рублей (№). 

Свидетель Свидетель №4 в судебном заседании показал, что ДД.ММ.ГГГГ в 16 часов 35 минут они на поезде отправились с остановочного пункта «№ км», расположенный в районе бывшего 

<

адрес> в северном направлении до 

<

адрес>. Погодные условия в ходе рейса были неблагоприятными – сильный ветер, дождь, снег, при этом ветер дул с моря. Все время движения поездом управлял он. При подходе к пк №, № км – пк № км перегона 

<

адрес> – 

<

адрес> он визуально никаких повреждений не видел, пути были ровные, без деформаций. Кроме него и помощника машиниста в кабине также ехал мастер ПЧ-№ ФИО, который визуально осматривал ж/д пути в связи со штормовым предупреждением. На 107 км пк 6 поезд совершил графиковую остановку, стоянка составила одну минуту. Далее поезд тронулся и на подъезде к пикету № км перегона он почувствовал резкое проседание колесной тележки на левую сторону, после чего он согласно инструкции применил экстренное торможение, при этом до момента начала торможения скорость состава составляла примерно № км/ч. После начала торможения окончательно состав остановить не удалось и при движении состав продолжил заваливаться, перевернувшись через левую сторону и остался лежать колесами вверх. Во время падения поезда грунт с насыпи начал засыпаться во внутрь кабины через выдавленные передние стекла. Кабину засыпало грунтом примерно на 1/3. Его засыпало грунтом по пояс, он был в положении вниз головой, ноги и правая рука были свободны, голова, тело, левая рука под грунтом. Примерно через 10 минут его освободил помощник машиниста, после этого они с ним вышли через передние окна и стали подниматься по насыпи. В этот день на данном поезде они два раза проходили № км перегона «

<

адрес>», никаких неисправностей и повреждений ж/д пути не имелось.

Показания потерпевших и свидетеля, находившихся в момент аварии в поезде, подтверждается протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому объектом осмотра являлся участок ж/д пути перегона «

<

адрес>» № км от ПК № до ПК №. На протяжении 35 метров от ПК № км обнаружена деформация пути с уходом в левую сторону (к морю). На расстоянии 15 метров от ПК № км, в северном направлении, участок ж/д насыпи обвален в сторону моря, длина обвала 10,5 метра. Параллельно обвалу на береговой линии находится железнодорожный состав, состоящий из двух вагонов, осмотр состава невозможен ввиду штормовых погодных условий. Рельсы на протяжении 35 метров от ПК № км деформированы. На расстоянии 28 метров от ПК № км в северном направлении слева от ж/д путей по ходу движения, в 3 метрах от ж/д полотна в западном направлении находится труп мужчины. На лице трупа имеются следы запекшейся крови в области верхней губы и нижней части носа (№). 

Кроме того, согласно дополнительного осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, на расстоянии примерно 15 м от ПК № в северном направлении начинается область обвала насыпи ж/д полотна, длиной примерно 10,5 м. У краев обвала с северной и южной стороны имеются следы демонтированного ж/д полотна в виде поперечных следов от шпал. На расстоянии примерно 5 метров от края обвала имеется новое ж/д полотно. С северной и южной стороны обвала находятся деформированные рельсы, уходящие вниз к кромке воды. На береговой линии Татарского пролива параллельно обвалу находится ж/д состав, состоящий из вагонов серебристого цвета. Состав ориентирован с юга на север и лежит на левом боку. На склоне обвала насыпи ж/д полотна имеются фрагменты механизмов и частей ж/д состава, шпалы ж/д путей, пятна маслянистой жидкости темного цвета. На кабине вагона с южной стороны на передней ее части имеется текст: «№ №». Левое окно кабины вагона с южной стороны состава выбито, правое – повреждено (№).

Анализируя показания потерпевших ФИО1, Потерпевший №2, Потерпевший №3 и ФИО2, свидетеля Свидетель №4, суд учитывает, что причин оговаривать подсудимого у них не имеется в связи с чем суд кладет данные показания в основу приговора. 

Показания потерпевших ФИО1, Потерпевший №2, Потерпевший №3 и ФИО2, свидетелей Свидетель №4 о плохой погоде, подтверждаются справкой из ФГБУ «Сахалинское УГМС», согласно которой в районе метеорологической станции 

<

адрес> днем ДД.ММ.ГГГГ максимальная скорость ветра составляла 29 м/с, присутствовали атмосферные явления в виде дождя и снега. Высота волн 2,5 метра, данная высота волны имеет ежегодную повторяемость. Кроме того, указанные высоты волн не учитывают влияние прибойных волн (прибойных биений), образующихся непосредственно у берега и оказывающих наиболее сильное воздействие на береговую зону (№). 

Свидетель Свидетель №3 пояснил, что как мастер по земляному полотну он лично осматривал участок железнодорожного полотна, расположенного на №. пк.№, три раза. Первый раз, в ходе осеннего осмотра, примерно ДД.ММ.ГГГГ года на предмет наличия подмывов, осыпей грунта, трещин в непосредственной близости от полотна. В ходе визуального осмотра каких-либо повреждений на №., пк.№ установлено не было. Технические средства ими не применялись. По результатам осмотра железнодорожного полотна Холмской дистанцией пути был составлен акт осеннего осмотра, где были отражены все замечания, выявленные в его ходе. Следующий раз он производил также визуальный осмотр из кабины локомотива, земляного полотна на № км., ДД.ММ.ГГГГ, так как непосредственно при осмотре из локомотива можно почувствовать просадки полотна, характерные толчки состава, которые могут свидетельствовать о наличие просадки грунта. Сведения о результатах осмотра им были внесены в ПУ №. Каких-либо повреждений полотна на № км., он в тот день не заметил и не почувствовал. ДД.ММ.ГГГГ в дневное время он проводил визуальный осмотр со № по № км. перегона 

<

адрес>. Осмотр он начал со № км. и пешком прошел до № км., осматривая пути, чтобы на них не было камней, которые могли появиться в результате обвалов, при этом обращая внимание на наличие подмывов, осыпей земляного полотна. В ходе осмотра им никаких подмывов, трещин, просадки грунта обнаружено не было. Все сведения по результатам осмотра также были занесены им в ПУ №. Насколько ему известно, участок ж/д полотна на № км. пк. № никогда не являлся аварийным, он также не слышал, чтобы на этом участке когда-либо происходили подмывы грунта. Допускает, что мог не увидеть деформаций ввиду малого опыта проведения осмотров и отсутствия у него в тот момент специального образования, так как имел образование по специальности «автомеханик». Обнаружений деформаций на участке пути № км пк.№ не помнит, однако если бы он их выявил, то доложил бы руководству. Осмотры волнозащитных сооружений – тетраэдров он не осуществлял, о том, что их необходимо было переукладывать, он не знал. 

Свидетель Свидетель №8 в суде пояснил, что вся информация о состоянии путей стекается к нему, а он ее доводит до сведения начальника Холмской дистанции пути. На основании докладов по результатам осмотров путей, которые проводятся дважды в год – весной и осенью, им составляются планы по содержанию путей. По результатам весеннего осмотра путей в план могут вноситься корректировки на основании мотивированных рапортов. Указал, что на пикетах с пятого по седьмой № км перегона 

<

адрес> – 

<

адрес> периодически производилась отсыпка камней для заполнения полостей и провалов, которые образовывались между насыпью и волноотбойной стеной. Участок пути с № по № км перегона 

<

адрес> – 

<

адрес> никогда не признавался аварийным и по результатам осеннего осмотра никаких нареканий он не вызвал. На этом участке расположены: на береговой линии, насыпь бетонных тетраэдров, волноотбойная стена, а также водоотпускная труба. Других искусственных инженерных сооружений на вышеуказанном участке нет. По его мнению, авария случилась в силу стечение обстоятельств в виде штормовых погодных условий и высокой шестиметровой волны. В день аварии, данный участок неоднократно осматривался тремя работниками, в том числе бригадиром пути Свидетель №2 и ни у кого из них замечаний не возникло. Соответствуют ли действительности выявленные дефекты, указанные в данном акте по участкам № км ПК № №, № км ПК № перегона 

<

адрес> – 

<

адрес> в части наличия трещин по откосу с оползанием дернового слоя, вероятно из-за воздействия морской волны, подмыва насыпи морским прибоем, он не может сказать, поскольку в сентябре 2014 года он на данном участке земляное полотно детально не осматривал, так как этим занимается заместитель начальника дистанции пути по искусственным сооружениям, без применения каких-либо инструментов. Уточнил, что тетраэдры и волноотбойная стенка стоят на балансе предприятия. Ранее вдоль данного участка имелась волнозащитная стенка, но с момента его трудоустройства на железную дорогу в ДД.ММ.ГГГГ году, она разрушена, когда она была построена он не знает, за все время его работы она была в разрушенном состоянии. 

Однако показания свидетеля Свидетель №3, о том, что у него, как мастера по земляному полотну, замечаний к участку железнодорожного полотна, расположенного на №., пк.№, не было; а так же показания свидетеля Свидетель №8, о том что данный участок железнодорожного пути, никогда не признавался аварийным и по результатам осеннего осмотра никаких нареканий не вызвал, опровергаются многочисленными доказательствами, исследованными в ходе судебного разбирательства. 

Так, согласно акта весеннего сплошного комиссионного осмотра земляного полотна, проведенного в период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ на участке № км., установлено периодическое вымывание грунта за стенкой, расползание бровки из-за воздействия морской воды, разрушение бетона, трещины и сколы на волноотбойной стенке. В данном акте также имеются сведения о выявленных дефектах со № км. ПК № до № км. ПК № в виде разрушения тетраэдных блоков – ответственный за устранение ПЧЗ ИССО, укладка новых блоков; со № км. ПК № до № км. ПК № трещины по откосу насыпи с оползанием дернового слоя, вероятно из-за воздействия морской воды – укрепить откос.

Согласно акта осеннего сплошного комиссионного осмотра земляного полотна, проведенного в период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ так же под председательством Свидетель №10 на участке № км ПК № ПК №, № км ПК № до № км ПК № перегона 

<

адрес> – 

<

адрес> были выявлены признаки повреждений земляного полотна, а именно подмыв насыпи морским прибоем, трещины по откосу насыпи с оползанием дернового слоя, вероятно из-за воздействия морской волны. Решено укрепить откос и проводить наблюдение. 

На участке № км ПК № до № ПК №, выявлены признаки разрушения волноотбойной стенки в виде раковин, сколов, трещин, вымывания бетона в глубину до 60 см, местами сквозное, подрез морской водой бетона у основания. Требуется капитальный ремонт, либо укрепление береговой полосы у обреза воды тетраподами или отсыпкой камнем 150-200 метров. Решено провести кап.ремонт. 

На участке № км ПК № до № ПК № указано на разрушение земляного полотна, разрушенная бетонная стяжка верхней части волноотбойной стенки до 1 метра, трещины, сколы, разрушение бетона; периодическое размывание грунта за стенкой и расползание бровки из-за воздействия морской воды. Решено проводить наблюдение.

В связи с этим, доводы свидетелей Свидетель №3 и Свидетель №8, о том, что земляное полотно на данном участке не вызывало подозрений, суд отвергает и считает, что они, не обладая достаточным образованием, не в состоянии были увидеть отличительные признаки деформации пути, в том числе при неблагоприятных погодных условиях, сложившихся по состоянию на ДД.ММ.ГГГГ. При этом, показания свидетеля Свидетель №3, суд так же отвергает и считает, что он достоверно знал о подмыве насыпи морским прибоем, видел трещины по откосу насыпи с оползанием дернового слоя, на участке № км ПК № ПК №, № км ПК № до № км ПК № перегона 

<

адрес> – 

<

адрес>, поскольку лично подписывал акт осеннего сплошного комиссионного осмотра земляного полотна, проведенного в период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ, где Свидетель №3 выступал в качестве члена комиссии. Суд считает достоверно установленным, что в ходе комиссионных осмотров, в том числе непосредственно перед крушением поезда, были выявлены неисправности земляного полотна на участке №-№, явившиеся следствием длительного разрушительного воздействия волн, в том числе на протяжении всего ДД.ММ.ГГГГ года, но никаких мер по немедленному устранению угрозы безопасности движения поездов, ФИО5 принято не было. 

Как показывают нижеприведенные документы, данный участок пути и в ДД.ММ.ГГГГ году находился под пристальным контролем. Так, согласно акта осмотра участка пути № – № км перегона «

<

адрес>» Холмской дистанции пути от ДД.ММ.ГГГГ, проведенного инженерно-геологической базой, на № км – № км ж/д пути на поверхности откоса выявлены продольные и поперечные трещины, а так же выявлены обводнения трещин. Расстояние от подошвы откоса до ближайшего рельса от 4 до 7 метров, а на № км. ПК № в результате шторма с левой стороны наблюдается подмыв земляного полотна, протяженностью 40 метров, (№). То же следует, из акта весеннего комиссионного осмотра пути, сооружения земляного полотна и путевых работ ППД-№ и ПЧ -№ в период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ, акта осеннего комиссионного осмотра пути, сооружения земляного полотна и путевых работ ППД-№ и ПЧ -№ в период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ. Таким образом, ФИО5, в силу своей должности, должен был знать, что данный участок ж/д путей находится в сложных инженерно-геологических условиях, а разрушения приближаются вплотную к № км.

В ходе обысков, проведенных ДД.ММ.ГГГГ в помещении дежурного Холмского оборотного депо, была изъята книга замечаний машинистов (№); в Холмской дистанции пути, изъяты 3 листа из книги подпорно-волноотбойных стен 

<

адрес> № км по № км Холмской дистанции пути; паспорт неустойчивого или деформирующегося земляного полотна (форма ПУ-№); инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути (ЦП-№); справка по допущенному случаю схода пассажирского поезда №; техническая характеристика № км перегона «

<

адрес>»; копия технического паспорта Холмской дистанции пути (форма АГУ-№); акт осеннего сплошного комиссионного осмотра земляного полотна; мероприятия по итогам осеннего сплошного комиссионного осмотра (

<

адрес>). 

В ходе выемки ДД.ММ.ГГГГ, у заместителя начальника ДИ ЦДМ ФИО4 были изъяты: акт сплошного осмотра инженерных сооружений земляного полотна на участке «

<

адрес>» Холмской дистанции пути от ДД.ММ.ГГГГ на 2 листах; отчёт о сплошном осмотре инженерных сооружений земляного полотна на участке «

<

адрес>» Холмской дистанции пути на 2 листах; приложение № к акту сплошного осмотра на 57 листах; приложение 2 на 6 листах; планы работ ЦГБ на ДД.ММ.ГГГГ годы на 13 листах; акт осмотра участка пути №-№ км перегона «

<

адрес>» от ДД.ММ.ГГГГ на 2 листах; отчет от ДД.ММ.ГГГГ № ЦГЮ на 4 листах; положение об ЦГБ на 11 листах (№). 

Представленный стороной обвинения приказ от ДД.ММ.ГГГГ за № «О результатах осеннего комиссионного осмотра дистанции пути комиссией под председательством начальника дороги ДД.ММ.ГГГГ», подписанный начальником Холмской дистанции пути ФИО5, суд также принимает в качестве доказательства стороны обвинения, поскольку он безусловно свидетельствует об осведомленности ФИО5 о ненадлежащем состоянии участка железнодорожного пути, на котором произошло указанное выше событие. 

Согласно заключению специалистов № от ДД.ММ.ГГГГ, установленная тенденция разрушения берегов ввиду больших скоростей смещения береговой линии в сторону суши является очевидной, даже без проведения специальных исследований и должна была быть учтена при любой хозяйственной деятельности в данном районе. Береговой уступ является откосом дорожного полотна и защищается к северу от зоны крушения пассажирского поезда № произошедшего ДД.ММ.ГГГГ волноотбойной стенкой. Непосредственно в зоне крушения волноотбойная стенка разрушена и находится на расстоянии 30-60 метров от подножия берегового уступа на подводном береговом склоне. Фасонные бетонные защитные блоки типа тетраэдров, в настоящее время сильно разрушены и разбросаны в основном, мористее пляжа. К югу от зоны крушения до ДД.ММ.ГГГГ года существовала деревянная берегозащитная стенка. В ДД.ММ.ГГГГ году фасонные блоки прикрывали откос, в отличие от ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ годов, когда между блоками и откосом уже сформировался пляж. Таким образом, согласно СП №, по крайней мере, с ДД.ММ.ГГГГ года, наброска не обеспечивает параметры волногашения, достаточных для стабильного состояния берегового уступа, сложенного легкоразмываемыми породами. В период до ДД.ММ.ГГГГ года к югу от зоны крушения пассажирского поезда № произошедшего ДД.ММ.ГГГГ вероятно в берегозащитных целях была выполнена отсыпка каменной наброски. Однако не в достаточном объеме и размыв продолжился. В конце ДД.ММ.ГГГГ -начале ДД.ММ.ГГГГ года для восстановления поперечного профиля была выполнена отсыпка грунта, который по своим характеристикам не мог являться берегозащитным мероприятием. В ДД.ММ.ГГГГ-ДД.ММ.ГГГГ годах бровка берегового уступа на участке крушения пассажирского поезда № произошедшего ДД.ММ.ГГГГ подошла к краю дорожного полотна, ширина которого, измеренная по снимкам Bing (ДД.ММ.ГГГГ) и Google (ДД.ММ.ГГГГг) составляет 4-5 метров. Ввиду того, что слагающие береговой уступ и соответственно откос дорожного полотна современные (позднеголоценовые) пляжевые пески неустойчивы к размыву, разрушение верхнего строения ж/д пути могло произойти в любой период после времени зафиксированного на снимках общего пользования Bing (ДД.ММ.ГГГГ) и Google ДД.ММ.ГГГГ (ДД.ММ.ГГГГ). Согласно справки ФГБУ «Сахалинское УГМС» от ДД.ММ.ГГГГ № о параметрах волнения прибрежной акватории ДД.ММ.ГГГГ волнение, зафиксированное ДД.ММ.ГГГГ имеет 100% повторяемость, т.е. наблюдается ежегодно. На сопредельных участках никаких экстремальных размывов не отмечено (№).

Выводы специалистов, изложенные в заключении, сомнений у суда не вызывают, поскольку они научно обоснованы и согласуются с иными доказательствами, исследованными в ходе судебного разбирательства. При таких обстоятельствах суд признает допустимым доказательством заключение специалистов №.

Согласно заключения эксплуатационно-технической экспертизы, непосредственной причиной крушения ДД.ММ.ГГГГ пассажирского дизель-поезда пригородного сообщения № на 2 пикете № км перегона 

<

адрес> является разрушение земляного полотна под воздействием массы дизель-поезда 

<

адрес> № в момент проследования из-за ослабления несущих свойств берегового уступа и откоса земляного полотна ввиду длительного подмыва берега морем на участке пути от № км. пк. № до № км. пк. №;

участок земляного полотна железнодорожного пути № км. пк. № (в составе участка пути от № км. пк. № до № км. пк. №) перегона 

<

адрес> Дальневосточной железной дороги по Сахалинскому региону, а также защитные сооружения, обеспечивающие безопасную техническую эксплуатацию данного объекта, находились в неудовлетворительном техническом состоянии, по причине неисправности, которая определена в соответствии с пунктом № приложения № инструкции ЦП-№, как «Подмыв берега моря, угрожающий целостности земляного полотна»;

содержание участка земляного полотна железнодорожного пути на № км. пк. № перегона 

<

адрес> Дальневосточной железной дороги по Сахалинскому региону и его сооружений не соответствовало предъявляемым требованиям к его содержанию, установленным Правилами и технологией выполнения основных работ при текущем содержании пути, утвержденных МПС РФ ДД.ММ.ГГГГ и Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути № ЦП-№, утвержденной МПС РФ ДД.ММ.ГГГГ.;

нарушения нормативно-правовых и локальных актов, регламентирующих условия и порядок текущего содержания и ремонта земляного полотна железнодорожного пути на № км. пк. № перегона «

<

адрес>» Дальневосточной железнодорожной дороги по Сахалинскому региону, состоят в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями в виде крушения поезда, допущены в том числе начальником Холмской дистанции пути Дальневосточной железной дороги ФИО5, который с ДД.ММ.ГГГГ года в нарушение требований должностной инструкции начальника Холмской дистанции пути Дальневосточной железной дороги, Положения о Холмской дистанции пути (сокращенное кодовое название – ПЧ-№) не обспечил безопасность движения поездов и организацию текущего содержания объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в технически исправном состоянии, содержание участка пути № пк № пк № в исправном техническом состоянии. В нарушение требований п. № ЦП-№ ФИО5 на неустойчивых местах земляного полотна, где возможно нарушение его целостности, не организовал наблюдение за деформациями земляного полотна, состоянием пути на нем, режимом грунтовых вод, изменением влажности грунта и другие наблюдения, целью которых является уточнение причин появления неисправностей и предупреждение деформации земляного полотна и его сооружений, угрожающих безопасности движения поездов. При ухудшении погодных условий (шторм) и активизации деформации земляного полотна волнами, не установил непрерывное наблюдение за участком пути № пк №-№ пк № с проведением соответствующих работ по стабилизации. Не установил специальный пост обходчика железнодорожных путей и искусственных сооружений. Не составил и не утвердил местную инструкцию, устанавливающую характер наблюдений и условия обеспечения безопасности движения поездов на участке пуни № пк №-№ пк №, находящегося в сложных инженерно-геологических условиях и являющимися неустойчивым и деформирующимся местом земляного полотна №).

Согласно технического заключения от ДД.ММ.ГГГГ, по случаю схода железнодорожного подвижного состава в пригородном поезде №, комиссией в составе руководящего звена ОАО «РЖД», было установлено, что причиной схода пассажирского состава пригородного поезда является внезапное проседание насыпи под рельсошпальной решеткой, вызванного неблагоприятными погодными условиями (шторм) непосредственно в момент прохождения поезда по данному месту. Квалифицировано как крушение пригородного поезда по причине разрушения целостности сооружений инфраструктуры из-за неблагоприятных погодных условий, произошедших не по вине ОАО «РЖД» (№).

Согласно представленных на имя следователя, из ФГБУ «Сахалинское УГМС», справок, в районе метеорологической станции г. Холмска Сахалинской области днем ДД.ММ.ГГГГ максимальная скорость ветра составляла 29 м/с, присутствовали атмосферные явления в виде дождя и снега. Высота волн 2,5 метра и более, данная высота волны в ноябре, наблюдается почти ежегодно. Информация о волнении приведена по данным береговых наблюдений в прибрежной морской акватории, которые проводятся только в светлое время суток. Кроме того, указанные высоты волн не учитывают влияние прибойных волн (прибойных биений), образующихся непосредственно у берега и оказывающих наиболее сильное воздействие на береговую зону (№). 

Анализируя техническое заключение от ДД.ММ.ГГГГ, суд учитывает следующее.

Как было установлено судом, в данное техническое заключение не вошли сведения о проведении перед крушением поезда № в период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГг. сплошного комиссионного осмотра земляного полотна, противодеформационных, укрепительных и защитных сооружений, в ходе которого были выявлены неисправности земляного полотна на участке №, явившиеся следствием разрушительного воздействия волн. При этом никаких мер по немедленному устранению угрозы безопасности движения поездов не применялось. Аналогичные нарушения на данном участке были зафиксированы и при весеннем сплошном комиссионном осмотре земляного полотна, проведенного в период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ. 

Суд считает, что непосредственной причиной крушения ДД.ММ.ГГГГ. пассажирского дизель-поезда пригородного сообщения № на 2 пикете № км перегона 

<

адрес> стало разрушение земляного полотна под воздействием массы дизель-поезда 

<

адрес> № в момент проследования из-за ослабления несущих свойств берегового уступа и откоса земляного полотна ввиду длительного подмыва берега морем на участке пути от № км пк № до № км пк №.

Судом достоверно установлено, что на данном участке железной дороги длительное время выявлялись неисправности земляного полотна на участке №-№, явившиеся следствием длительного и разрушительного воздействия волн на протяжении ряда лет, в том числе в течение всего 2014 года, о чем ФИО5, в силу занимаемой им должности, достоверно знал. При таких обстоятельствах, суд считает, что непосредственной причиной крушения ДД.ММ.ГГГГ. пассажирского дизель-поезда пригородного сообщения № на № пикете № км перегона 

<

адрес> стало разрушение земляного полотна под воздействием массы дизель-поезда 

<

адрес> № в момент проследования из-за ослабления несущих свойств берегового уступа и откоса земляного полотна ввиду длительного подмыва берега морем на участке пути от № км пк № до № км пк №.

Согласно справки из Сахалинского филиала геофизической службы ФГБУН РАН, в период времени с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ в юго-западной части о. Сахалин было зарегистрировано семь землетрясений, при этом самое сильное произошло ДД.ММ.ГГГГ около 06 часов 27 минут в Холмском районе, в районе населенных пунктов с. Новосибирское, граничащее с Томаринским районом и с. Чехов, где магнитуда составила 3,9 баллов (расстояние до эпицентра землетрясения составила 15 км.). При этом в районе с. Пионеры магнитуда составила 2,7 балла (расстояние до эпицентра землетрясения составила 34 км.) Суд считает, что зарегистрированные семь землетрясений, указанные в справке ни в коей мере не повлияли на крушение ДД.ММ.ГГГГ. пассажирского дизель-поезда. 

В ходе предварительного следствия ФИО5 допрашивался в качестве свидетеля №). На момент допроса ФИО5 в качестве свидетеля, органу предварительного следствия было достоверно известно об обоснованных подозрениях в отношении него. По смыслу уголовно-процессуального закона, при вынесении приговора, не могут оцениваться показания подсудимого, ранее данные им при производстве предварительного расследования, когда его допрашивали в качестве свидетеля. В дальнейшем процессуальный статус этого лица изменился. При таких обстоятельствах суд не оценивает показания ФИО5, данные им при допросах в качестве свидетеля.

Оценивая собранные по делу доказательства в их совокупности, суд считает виновность ФИО5 доказанной и квалифицирует его действия по ч. 2 ст. 263 УК РФ – как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть человека, причинение тяжкого вреда здоровью человека, а также причинение крупного ущерба.

По делу установлено, что подсудимый ФИО5 – работник железнодорожного транспорта, и по роду работы с учетом занимаемой должности и возложенных обязанностей в своей работе должен соблюдать специальные правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, которые содержатся в нормативных актах, регламентирующих работу железнодорожного транспорта. Сам ФИО5 был ознакомлен со своими правами и обязанностями, должностными Инструкциями, проходил необходимое для выполнения работы обучение, от качества его работы зависела безопасность функционирования транспорта, и он был обязан выполнять действующие на железнодорожном транспорте ведомственные нормативные акты, раскрывающие и закрепляющие должностные функции подсудимого как работника транспорта. 

По делу установлено виновное нарушение ФИО5 действующих Инструкций при выполнении своих обязанностей, так как им были совершены действия, противоречащие правовой регламентации безопасности движения и эксплуатации железных дорог. Установлено нарушение ст. 15 Федерального закона РФ № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»; п.№ «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ №; п. №, «Инструкции по содержанию земляного полотна железнодорожного пути», утвержденной МПС РФ ДД.ММ.ГГГГ (далее по тексту – Инструкция ЦП-№); п. № гл. № Инструкции ЦП-№; п. 6.7. Приложения 11 Инструкции ЦП-544; п. 8 Приложения 13 Инструкции ЦП-544; п 1.3. «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденной МПС РФ ДД.ММ.ГГГГ № ЦП-774. 

Непосредственной причиной крушения 03.11.2014г. пассажирского дизель-поезда явилось разрушение земляного полотна под воздействием массы дизель-поезда из-за ослабления несущих свойств берегового уступа и откоса земляного полотна ввиду длительного подмыва берега морем.

Допущенные подсудимым ФИО5 нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта повлекли по неосторожности причинение смерти одному человеку, трем гражданам причинение тяжкого вреда здоровью и произошло причинение крупного ущерба ОАО «РЖД» в сумме 25 020 446 рублей. Однако, нарушая конкретные требования безопасности, подсудимый не предполагал возможность наступления трагических последствий, выявив опознавательные признаки подмыва берега моря, угрожающего целостности земляного полотна, не обеспечил неотложных мер по защите берега от размыва с помощью скальных пород; не организовал усиленный надзора за состоянием пути, земляного полотна и его обустройств; не включил в перечень необходимых профилактических и ремонтных работ, с указанием сроков их выполнения, по устранению выявленных дефектов, тем самым не организовал обеспечение безопасности движения поездов и текущее содержание участка пути, в исправном техническом состоянии; в связи с чем не принял соответствующих мер в том числе по ограничению скоростей или остановке движения поездов.

Судом не установлено обстоятельств, исключающих уголовную ответственность подсудимого ФИО5, наоборот, всеми исследованными доказательствами бесспорно установлено наличие причинной связи между совершенным подсудимым деянием вследствие преступной небрежности и наступившими последствиями. ФИО5 допущены нарушения своих должностных обязанностей вследствие неправильно понятых интересов службы. При этом обстоятельств, свидетельствующих о наличии в отношении подсудимого физического или психического принуждения, о наличии корыстной или иной личной заинтересованности в его действиях, а также невиновного причинения вреда, крайней необходимости – не выявлено.

Доводы стороны защиты об оправдании подсудимого суд отвергает и считает, что они не нашли своего подтверждения как в ходе предварительного, так и судебного следствия.

Назначая ФИО5 наказание, суд, в соответствии со статьей 60 УК РФ, учитывает характер и степень общественной опасности преступления, то, что совершенное им деяние, в силу ст.15 УК РФ, относится к категории преступлений средней тяжести и отнесено законодателем к неосторожным преступлениям. С учетом фактических обстоятельств преступления и степени его общественной опасности, суд не изменяет категорию преступления.

Обстоятельствами, смягчающими наказание, предусмотренными ст.61 УК РФ, суд в отношении ФИО5 признает положительную характеристику по месту работы, его тяжелое заболевание.

Обстоятельств, отягчающих наказание, предусмотренных ст.63 УК РФ, суд в отношении ФИО5 Ли не усматривает.

Суд учитывает личность виновного лица. ФИО5 на учете в ГБУЗ «Сахалинская областная психиатрическая больница», ГБУЗ «Сахалинский областной наркологический диспансер» не состоит. По месту жительства участковым уполномоченным полиции характеризуется удовлетворительно, жалоб и заявлений от соседей на поведение в быту не поступало, к административной ответственности не привлекался, на профилактических учетах в ОМВД России по Холмскому городскому округу не состоит. По месту работы в Холмской дистанции пути - Сахалинской дистанции инфраструктуры – структурного подразделения Дальневосточной дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны, по характеру вежлив, корректен, пользуется заслуженным уважением и авторитетом в коллективе. Ранее не судим.

Учитывая необходимость соответствия характера и степени общественной опасности преступления обстоятельствам его совершения и личности виновного, руководствуясь принципом социальной справедливости, суд приходит к выводу, что ФИО5 должен отбывать наказание только в условиях изоляции от общества, и не усматривает оснований для применения к нему положений ст. 73 УК РФ.

Суд определяет к отбытию ФИО5 наказание в соответствии с п. «А» ч. 1 ст. 58 УК РФ в колонии-поселении, как лицу, совершившему умышленное преступление средней тяжести и ранее не отбывавшему лишение свободы.

Согласно п.3 Постановления Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации от ДД.ММ.ГГГГ № ГД «Об объявлении амнистии в связи с 70-летием Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов», от наказания освобождаются осужденные к лишению свободы на срок до пяти лет включительно, совершившие преступления по неосторожности.

Санкция ч.2 ст.263 УК РФ предусматривает наказание до пяти лет лишения свободы. Данное преступление относится, согласно ст.15 УК РФ, к категории преступлений средней тяжести, и отнесено законодателем к неосторожным преступлениям. Временем совершения инкриминируемого ФИО5 деяния указан период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ, в связи с чем на него распространяется действие вышеназванного Постановления Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации № ГД, поскольку вменяемое преступное деяние было совершено до дня вступления акта амнистии в законную силу.

Потерпевшими ФИО1, Потерпевший №2, Потерпевший №3 заявлены гражданские иски о возмещении им вреда, причиненного в результате крушения пассажирского поезда. 

Учитывая наличие заявленных по уголовному делу гражданских исков, суд при их разрешении принимает во внимание следующее. Статьей 151 ГК РФ предусмотрено, если гражданину причинен моральный вред (физические или нравственные страдания) действиями, нарушающими его личные неимущественные права либо посягающими на принадлежащие гражданину нематериальные блага, а также в других случаях, предусмотренных законом, суд может возложить на нарушителя обязанность денежной компенсации указанного вреда, и при определении размеров компенсации морального вреда суд принимает во внимание степень вины нарушителя и иные заслуживающие внимания обстоятельства, учитывает степень физических и нравственных страданий, связанных с индивидуальными особенностями гражданина, которому причинен вред. 

Согласно правовой позиции Верховного Суда РФ, изложенной в пункте 24 Постановления Пленума от ДД.ММ.ГГГГ № «О практике применения судами норм, регламентирующих участие потерпевшего в уголовном судопроизводстве», решая вопрос о размере компенсации причиненного потерпевшему морального вреда, суду следует исходить из положений статьи 151 и пункта 2 статьи 1101 ГК РФ и учитывать характер причиненных потерпевшему физических и нравственных страданий, степень вины причинителя вреда, руководствуясь при этом требованиями разумности и справедливости. В случае причинения морального вреда преступными действиями нескольких лиц он подлежит возмещению в долевом порядке. Характер физических и нравственных страданий устанавливается судом с учетом фактических обстоятельств, при которых был причинен моральный вред, поведения подсудимого непосредственно после совершения преступления (например, оказание либо неоказание помощи потерпевшему), индивидуальных особенностей потерпевшего (возраст, состояние здоровья, поведение в момент совершения преступления и т.п.), а также других обстоятельств (например, потеря работы потерпевшим). 

Суд учитывает, что потерпевшие не отрицали получение ими определенной суммы в счет компенсации вреда, вместе с тем иных доказательств в подтверждение данного факта не представлено, равно как не представлено сведений о размере произведенных выплат, в связи с чем по представленным материалам у суда нет оснований для рассмотрения данных исков по существу, а потому суд признает за потерпевшими право на удовлетворение иска о возмещении причиненного им вреда в порядке гражданского судопроизводства.

Руководствуясь ст.ст.307, 308 и 309 УПК РФ, суд

П Р И Г О В О Р И Л:

Признать ФИО5 виновным в совершении преступления, предусмотренного ч.2 ст.263 УК РФ, и назначить ему наказание в виде трех лет лишения свободы, с отбыванием наказания в колонии-поселении.

На основании п.3 Постановления Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации от 24 апреля 2015 года № 6576-6 ГД «Об объявлении амнистии в связи с 70-летием Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов», ФИО5 от назначенного наказания – освободить.

Гражданские иски Потерпевший №2, Потерпевший №3, ФИО1 о возмещении вреда, причиненного крушением поезда, - оставить без рассмотрения, признав за ними право на удовлетворение гражданского иска в порядке гражданского судопроизводства.

Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке в Сахалинский областной суд через Холмский городской суд в течение 10 суток со дня его провозглашения. В случае подачи апелляционной жалобы, ФИО5 вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции.

Судья: О.С. Расковалова