2-3103/2018

РЕШЕНИЕ

 

Именем Российской Федерации 

12 ноября 2018 года 

Копейский городской суд Челябинской области в составе: 

председательствующего А.В. Лебедевой 

с участием прокурора А.А. Харина 

при секретаре А.А. Соколовой 

рассмотрел в открытом судебном заседании гражданское дело по иску ФИО1 к Уральскому филиалу пассажирское вагонное депо АО «Федеральная пассажирская компания» о признании решения комиссии по охране труда незаконным, восстановлении на работе, взыскании заработной платы за время вынужденного прогула,

УСТАНОВИЛ:

ФИО1 обратился в суд с иском к Уральскому филиалу пассажирское вагонное депо АО «Федеральная пассажирская компания» (далее АО «ФПК») (с учетом уточнения) просил признать решение совещания комитета по охране труда АО «ФПК» оформленного протоколом совещания комитета под председательством начальника филиала от 04 сентября 2018 года НОМЕР незаконным, восстановить истца в должности поездного электромеханика 6-ого разряда отделения ремонта и эксплуатации элетрооборудования пассажирских вагонов производственного участка – пункт технического обслуживания пассажирских вагонов НОМЕР группа Пассажирского вагонного депо Челябинск - структурного подразделения Уральского филиала пассажирского вагонного депо Акционерного общества «Федеральная пассажирская компания», взыскать заработную плату за время вынужденного прогула.

В судебном заседании истец настаивал на требованиях указал, что 3 октября 2018 год приказом НОМЕР он был уволен на основании пп. «д» п. 6 ст. 81 Трудового кодекса РФ, а именно, установленного комиссией по охране труда или уполномоченного по охране труда нарушения работником требований охраны труда, если это нарушение повлекло за собой тяжкие последствия, либо заведомо создавало реальную угрозу наступления таких последствий. Из решения комиссии следует, что истец нарушил п. 1.6 Инструкции по охране труда для поездного электромеханика производственного участка - пункта технического обслуживания пассажирских вагонов НОМЕР, а именно не проверил на ощупь температуру букс, при перегреве букс не установил безопасный режим движения до ближайшей станции или ПТО. Истец указал, что при срабатывание комплекса технических средств многофункционального (далее КТСМ) он вышел для осмотра ходовых частей поезда. По радиосвязи машинист не сообщил на какую единицу и сторону по ходу движения сработало техническое средство контроля, потому совместно с машинистом с использованием прибора Кельвин и на ощупь истец проверил все вагоны поезда НОМЕР. Нагрев букс и привода генератора не было выявлено. В ходе осмотра машинист сообщил, что сработало на 9 единицу, поэтому истцом была проверена 9 единица и два вагона с каждой стороны от 9 единицы. Нагрев буксовых узлов не был выявлен. При дальнейшем движении поезда произошло повторное срабатывание систем КТСМ, в ходе осмотра был выявлен нагрев буксового узла. Считает, что при первом срабатывании КТСМ он надлежащим образом проверил и не выявил нагрева буксовых узлов, нагрев не был выявлен, поэтому поезд продолжил движения. В случае если бы нагрев выявил, то сообщил бы об этом начальнику поезда для принятия мер. Просит удовлетворить его требования в полном объеме.

В судебном заседании истец ФИО1 суду пояснил, что 31 августа в 00:55 минут сработал сигнал КТСМ Тревога 2, при срабатывании такого сигнала машинист остановил поезд. Машинист М. сказал истцу, что необходимо осматривать буксовые узлы на нагрев, истец стал проверять буксовые узлы прибором Кельвин. Истец с прибором прошел от машиниста по всем вагоном поезда. А машинист осматривал другую сторону, затем встретились с машинистом у штабного вагона, тогда машинист сказал, что сработало на 9 единицу, они осмотрели 9 единицу нагрев не был выявлен, начальник поезда и машинист приняли решение о дальнейшем движении поезда. При движении поезда был составлен акт на задержку поезда. Через 18 километров Кордон-Лёк повторно сработала КТСМ, машинист указал, что сработала на 9 единицу, истец повторно совместно с начальником поезда и машинистом осмотрели 9 единицу и выявили нагрев 7 буксового узла 4 колесной пары, нагрев был 92 градуса. Считает, что свои должностные обязанности он выполнил в полном объеме, поэтому уволен незаконно. 

Представитель истца ФИО1 – ФИО2 поддержал доводы истца.

Представитель ответчика АО «ФПК» Уральский филиал ФИО3 с иском не согласен, указал, что согласно акта переговоров между ДСП ст. Кордон и машинистом поезда М., следует, что после первого срабатывания КТСМ Тревога 2 поезд остановился в 00 часов 22 минуты, 00 часов 36 минут поезд поехал дальше, истец поясняет, что он осмотрел весь состав, это 14 вагонов, затем еще с машинистом осмотрел 9 вагон и по два вагона с каждой стороны от 9 вагона, что невозможно сделать за 14 минут остановки. Кроме того, проводник вагона 11866, на который сработала КТСМ в объяснительной указала, что ночью была остановка, однако она не видела, чтобы на ее вагоне проверяли температуру буксовых узлов, она посчитала, что пропускали встречный поезд, поэтому остановились. Кроме того, согласно инструкции при срабатывании КТСМ необходимо составить акт по форме, в котором отразить температуру каждого буксового узла той единицы, на которую сработала КТСМ, чего истцом выполнено не было. Считает, что истцом не было выявлено повышение температуры, поезд последовал дальше с прежней скоростью, подвергая опасности жизнь и здоровье пассажиров и сотрудников. 

Выслушав пояснения сторон, допросив свидетелей М.Л.Г., З.Г.Б., Д.Н.А., Б.А.В., Б.Е.Я., исследовав материалы дела, суд пришел к убеждению, что требования истца удовлетворению не подлежат. 

В соответствии с пп. «д» п. 6 ч. 1 ст. 81 ТК РФ трудовой договор, может быть расторгнут работодателей в случаях однократного грубого нарушения работником трудовых обязанностей: установленного комиссией по охране труда или уполномоченным по охране труда нарушения работником требований охраны труда, если это нарушение повлекло за собой тяжкие последствия (несчастный случай на производстве, авария, катастрофа) либо заведомо создавало реальную угрозу наступления таких последствий. 

Как разъяснено Постановлением Пленума Верховного Суда РФ "О применении судами Российской Федерации Трудового кодекса Российской Федерации" от 17.03.2004 (п. 53), суд, являющийся органом по разрешению индивидуальных трудовых споров, в силу ч. 1 ст. 195 ГПК РФ должен вынести законное и обоснованное решение, обстоятельством, имеющим значение для правильного рассмотрения дел об оспаривании дисциплинарного взыскания или о восстановлении на работе и подлежащим доказыванию работодателем, является соблюдение им при применении к работнику дисциплинарного взыскания вытекающих из статей 1, 2, 15, 17, 18, 19, 54 и 55 Конституции РФ и признаваемых Российской Федерацией как правовым государством общих принципов юридической, а, следовательно, и дисциплинарной, ответственности, таких, как справедливость, равенство, соразмерность, законность, вина, гуманизм.

В этих целях работодателю необходимо представить доказательства, свидетельствующие не только о том, что работник совершил дисциплинарный проступок, но и о том, что при наложении взыскания учитывались тяжесть этого проступка и обстоятельства, при которых он был совершен (ч. 5 ст. 192 ТК РФ), а также предшествующее поведение работника, его отношение к труду.

Судом установлено, что истец ФИО1 был принят в Уральский филиал пассажирского вагонного депо акционерного общества «Федеральная пассажирская компания» 01 апреля 2010 года на должность поездного электромеханика 6 разряда в Производственный участок – резерв проводников пассажирских вагонов ст. Челябинск. 07 апреля 2018 года бы переведен поездным электромехаником 6-ого разряда отделения ремонта и эксплуатации электрооборудования пассажирских вагонов производственный участок - пункт технического обслуживания пассажирских вагонов № 2 1 группы Пассажирского вагонного депо Челябинск - структурного подразделения Уральский филиал Акционерного общества «Федеральная пассажирская компания», что подтверждается копией трудовой книжки истца (л.д. 10-19 том 1), личной карточкой формы Т2 (л.д. 178-185 том 1), приказом о приеме на работу работников НОМЕР от 10 февраля 2010 года (л.д. 186-188 том 1) приказом о переводе работника от 30 марта 2018 года НОМЕР (л.д. 124 том 1). 

Приказом НОМЕР от 03 октября 2018 года (л.д. 20-21 том 1) истец привлечен к дисциплинарной ответственности в виде увольнения в связи с нарушением пункта 1.6 Инструкции по охране труда для поездного электромеханика производственного участка - пункт технического обслуживания пассажирский вагонов НОМЕР (ИОТ ВЧД 25.594.063.835-18), утвержденной 18 июля 2018 года; нарушения пункта 3.10 Инструкции электромеханика пассажирского поезда 0020-99 ПКБЦЛ, приказом от 03 октября 2018 года НОМЕР трудовой договор с ФИО1 расторгнут в связи с однократным грубым нарушением работником трудовых обязанностей - установленное комиссией по охране труда нарушение работником требований охраны труда, создавшее реальную угрозу наступления за собой тяжких последствий подпункт «д» пункт 6 части первой статьи 81 Трудового кодекса РФ (л.д. 65 том 1). 

Комитетом по охране труда было установлено, что 31 августа 2018 год в 0-55 минут на перегоне Кордон - Лёк Свердловской ж.д. остановлен состав скорого пассажирского поезда НОМЕР сообщением Челябинск –Санкт-Петербург формирования Пассажирского вагонного депо Челябинск по показаниям КТСМ сигнал «Тревога 2» на вагон НОМЕР (девятая подвижная единица с учетом локомотива по ходу движения: 1 колесная пара буксовый узел с правой стороны 80 С). Согласно порядка нумерации колесных пар – колесная пара НОМЕР буксовый узел НОМЕР. Пассажирский поезд НОМЕР сообщением «Челябинск– Санкт-Петербург» формирования Пассажирского вагонного депо Челябинск Уральского филиала АО «ФПК» (14 вагонов, 56 осей, масса 812 тонн, населенность 506 человек, 91%) 31 августа 2018 года обслуживался поездной бригадой в количестве 15 работников, поездным электромехаником ФИО1, под руководством начальника пассажирского поезда М.Л.Г., машинист М.А.Э. (приписки ТЧЭ Екатеринбург). В ходе расследования установлено, что 31 августа 2018 года в 00:20 на 1616 км ПК 9 перегон Шамары Кордон двухпутного электрофицированного участка Кузино-Пермь по показанию КТСМ (тревога- 2, уровень 88 С, 9-ая единица, 1-ая ось, справа) допущена вынужденная остановка поезда 191 сообщением Челябинск – Санкт-Петербург, формирования Пассажирского вагонного депо Челябинск. Из объяснений начальника пассажирского поезда М.Л.Г. и поездного электромеханика ФИО1 установлено, что состав 14 вагонов осмотрен на перегоне Шамары-Кордон, с помощью прибора Кельвин. Из-за некачественного проведения осмотра состава поезда нагрев буксового узла выявлен не был Принято ошибочное решение о порядке дальнейшего следования пассажирским поездом с установленной скоростью. По итогам составлен акт по общему случаю, без указания температуры буксовых узлов. Акт формы ФМУ-73 не составлен. В 0:55 на перегоне Кордон- Лек Свердловской ж-д состав повторно остановлен по показаниям КТСМ сигнал «Тревога-2» на вагон НОМЕР (девятая подвижная единица с учетом локомотива, по ходу движения 1 колесная пара, буксовый узел с правой сторон 80С). В ходе рассмотрения нарушений работниками поездной бригады требований охраны труда установлено, что поездной электромеханик ФИО1 в нарушением пункта 1.6 Инструкции по охране труда для поездного электромеханика производственного участка - пункт технического обслуживания пассажирских вагонов НОМЕР утвержденной 18 июля 2018 года не выполнил входящие в его служебные обязанности работу, а именно в нарушение пункта 3.10 Инструкции элеткромеханика пассажирского поезда в случае остановки поезда после срабатывания системы поездной электромеханик и начальник поезда должны лично проверить температуру букс на ощупь. При значительном перегреве буксы (Тревога 2, уровень 88С, 9-я единица 1 ось справа) электромеханик, начальник поезда и машинист локомотива не установили безопасный режим движения до ближайшей станции или ПТО. Акт формы ФМУ - 73 не составили при первом срабатывании КТСМ. В результате нарушений начальника поезда и поездного электромеханика задержаны поезда: НОМЕР на 3 часа 56 минут, НОМЕР на 2 часа 21 минуту, НОМЕР на 26 минут, и 11 грузовых поездов. Данное нарушение могло привести к заклиниванию колесной пары на высоких скоростях движения с последующим сходом подвижного состава на участках железной дороги, имеющих кривые малого радиуса и откосы высотой до 40 метров. Неправомерные действия работников начальника пассажирского поезда М.Л.Г., поездного электромеханика ФИО1 создали реальную угрозу наступления тяжких последствий 506 пассажирам 15 работникам поездной бригады (протокол совещания комитета по охране труда под председательством начальника филиала от 4 октября 2018 года НОМЕР л.д. 150-155 том 1). 

С приказом НОМЕР от 3 октября 2018 года о привлечении к дисциплинарной ответственности ФИО1 ознакомлен 3 октября 2018 года, о чем имеется его роспись, в приказе указал, что не согласен. 

В судебном заседании истец ФИО1 казал, что при первом срабатывании КТСМ «Тревога 2» им были на ощупь и прибором Кельвин проверены все буксовые узлы всего поезда и приводы генератора, нагрев не был выявлен, пояснил, что возможно нагрев произошел уже после срабатывания КТСМ в связи применением торможения машинистом. 

Согласно п. 3.10 Инструкции Электромеханика пассажирского поезда 0020-99 ПКБЦЛ, с которой истец ознакомлен 6 апреля 2018 года (л.д. 215-216 том 1), в случае остановке поезда после срабатывания системы контроля нагрева букс электромеханик и начальник поезда должны лично проверить температуру букс на ощупь. При значительном нагреве буксы электромеханик, начальник поезда и машинист локомотива устанавливают безопасный режим движения до ближайшей станции или ПТО, где колесную пару выкатывают из-под вагона, для полной ревизии букс с целью установления причины нагрева. В данном случае составляют акт по форме ФМУ-73 в двух экземплярах за подписью начальника поезда, электромеханика и проводника вагона. 

В соответствии с Регламентом действий поездных бригад в случае возникновения нештатных ситуаций в пути следования пассажирских поездов АО «ФПК», раздел 2 регламента: при получении информации от локомотивной бригады или поездного диспетчера об остановке поезда по показаниям комплекса технических средств многофункционального (КТСМ) начальник поезда и поездной электромеханик обязаны немедленно прибыть к вагону, по внешним признакам и на ощупь определить технически состояние букс и другого подвагонного оборудования, если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют несправные узлы, то должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторон от зафиксированного. При отсутствии неисправностей в осмотренных пяти вагонах и наличии информации о сбоях КТСМ в счета вагонов по этому поезду следует произвести осмотр всех вагонов с указанной КТСМ стороны поезда (л.д. 190 том 1). 

Согласно объяснительной ФИО1 (л.д. 201-202 том 1), следуя поездом №191 сообщением Челябинск - Санкт-Петербург на перегоне Шамары-Кардон 1616 км 9пк произошла остановка по показаниям КТСМ Тревога 2. По рации машинист не указал, на какую единицу и сторону по ходу движения сработало КТСМ. ФИО1 совместно с машинистом М. были осмотрены с измерением температуры прибором Кельвин 14 вагонов, грение буксовых узлов и приводов генератора не выявлено. В ходе осмотра машинист сказал, что сработало на 9 единицу с учетом локомотива, когда уже был осмотрен полностью состав. Затем повторно сработала КСМ Тревога 2 на 9-ю единицу, при проверки вагона НОМЕР выявлен нагрев 4 кл 7-ой буксовый узел, измерение производилось прибором «Кельвин» температура составила 92 градуса. 

В судебном заседании истец указал, что при первом срабатывании КТСМ он и машинист М. осмотрели все вагоны, затем была осмотрена 9 подвижная единица и по два вагона с каждой стороны.

Свидетель М. начальник поезда суду пояснила, что при первом срабатывании КТСМ Тревога 2 машинист поезда, сообщил, сразу по рации, что срабатывание на 9 единицу с учетом локомотива на правую сторону, однако они не пошли проверять девятую единицу, а пошли навстречу машинисту (в обратную сторону от девятой единицы), и проверяли подряд все вагоны: она, ФИО1 и машинист М., затем они обошли вместе поезд с другой стороны и только после этого стали проверять девятую единицу и два вагона с каждой стороны. Нагрев они не выявили и приняли решения двигаться дальше. При проверки нагрева ФИО1 пользовался прибором Кельвин, однако какие были показания у прибора он не сообщил, просто пояснил, что повышения температуры нет. Они не составили акт по форме ФМУ-73, так как не выявили повышение температуры. Составили акт по общему случаю. 

К показаниям М.Л.Г. о том, что 9 единица была проверена при первом срабатывании КТСМ лично ФИО1 и ею, суд относится критически, так как данные показания противоречат тем объяснениям, который дал ФИО1 в предварительном судебном заседании и его объяснительной которую он составил 31 августа 2018 года сразу после данного события, где истец не указывал, что была проверена 9 единица после проверки всего поезда. ФИО1 указал, что часть поезда проверил он, а часть машинист. Нагрева они не выявили. Однако начальник поезда М. указала, что они вместе в троём проверяли температуру буксовых узлов всего состава поезда. Пояснить, зачем они начали проверять с 6, 5, 4 и так далее, вагона, а не пошли сразу проверить 9 подвижную единицу, она пояснить не смогла. 

Из анализа объяснительной ФИО1 и его пояснений данных в предварительном судебном заседании следует, что он лично не проверил на ощупь и прибором Кельвин каждую единицу, так как часть проверял машинист М.. После того, как М. и ФИО1, был пройден весь поезд, М. сообщил, что сработало на 9 единицу, они вновь не вернулись к 9 единице и не проверили её, так как в объяснительной отражено, что ими уже был проверен весь состав, они приняли решение двигаться дальше, так как ни М., ни ФИО1 не обнаружили нагрева. 

Данные обстоятельства подтверждаются и тем, что свидетель М.Л.Г. указала, что сразу после остановки было известно, что необходимо проверять 9 единицу, однако они пошило проверять весь поезд, начиная с 6 единицы по направлению к локомотиву, откуда навстречу двигался машинист поезда, и тоже проверял температуру на ощупь буксовых узлов. Также свидетель указала, что показания прибора Кельвин ПЭМ ФИО1 ей не называл.

Свидетель З.Г.Б. главный инженер Уральского филиала АО «Федеральной пассажирской компании», суду пояснил, в ночь с 30 на 31 августа 2018 года он прибыл на работу, так как срабатывания КТСМ Тревога 2 является ситуацией требующей личного присутствия и принятия дальнейшего решения в связи с этим. По телефону до начальника поезда невозможно было дозвониться. Тогда он связался с электромехаником ФИО1, хотел выяснить температуру на 9 единице, ФИО1 пояснил, что температуру не замерял, так как было темно и крутой откос, неудобно было замерять температуру.

Свидетель Б.Е.Я. пояснила, что является проводником вагона, на который сработала КТСМ ночью 31 августа 2018 года. Ночью поезд остановился. Она после остановки через некоторое время выглянула на правую сторону по ходу движения, чтобы узнать причину остановки, посмотрела и в хвост и в голову, никого не было, посчитала, что остановка вызвана тем, что пропускают поезд. Ей никто не сообщил что именно на ее вагоне не исправен буксовый узел, она не видела, чтобы кто-то ходил с фонарем ночью и проверял температуру буксовых узлов. Затем через некоторое время последовала вторая остановка, тогда начальник поезда сказала, что букса нагрелась. Она как проводник вышла из вагона, механик был возле вагона, вскрыли буксу. Обычно в таких ситуациях проводников, в вагоне которых происходит грение привлекают для проверки буксовых узлов. При первом срабатывании КТСМ, если было известно, что сработало на 9 единицу, ее должны были попросить выйти и проверить. 

Свидетель Б.А.В. начальник Уральского филиала АО «Федеральная пассажирская компания» суду пояснил, что о том, что сработал КТСМ 31 августа 2018 года ему сообщил сменный инженер незамедлительно после срабатывания. Был вызван первый заместитель для проведения расследования. После второго срабатывания, выехали на место отцепки вагона сотрудники. При первом срабатывании начальник поезда сообщила сменному инженеру о ложном срабатывании. При разборе данного случая было установлено, что начальник поезда М. и ПЭМ ФИО1 при первом срабатывании лично не проверили буксовые узлы на 9 единице. Когда второй раз сработала КТСМ они все сделали правильно. В процессе разбора было выявлено, что нужно 3-4 минуты, чтобы с прибором проверить один вагон в дневное время, а ФИО1 поясняет что он все вагоны прошел и проверил за 14 минут, что физически невозможно, в условиях ночи, и притом что, как поясняет ФИО1, были неудобные походы к вагонам, насыпь, откосы. 

Не доверять показаниям свидетеля З.Г.Б., Б.Е.Я., Б.А.В. у суда нет оснований, так как они согласуются между собой и иными представленными в материалы дела, доказательствами. 

Согласно Акта регламента переговоров между ДСП ст. Кордон Носковой и машинистом поезда НОМЕР М. следует, что в 00 часов 20 минут машинисту было сообщено о том, что необходимо останавливаться, Тревога 2 сработала, осмотреть состав 9 подвижная единица правая, 88 градусов. В 00 часов 22 минут поезд остановился. В 00 часов 36 мнут машинист сообщил, что ничего не обнаружено, можно следовать дальше, и в 00:36 минут поезд отправился дальше с установленной скоростью, однако в 00:46 минут, машинист уточняет, какую единицу необходимо было проверять: 9 с учетом локомотива, или нет (л.д. 66-68 том 1).

Согласно выписки из Системы контроля автоматизированной транспортной (СКАТ) следует, что в 00:20 станция Кордон аварийный нагрев 88 градусов, в 00 часов 53 минуты станция Лёк аварийный нагрев 80 градусов. Кроме того, повышение температуры, отмечалось и в 23:45 и в 00:03, но не до аварийной (л.д. 121-122 том 1). 

Согласно п. 1.6 Инструкции Предприятия по охране труда для поездного электромеханика производственного участка - пункт технического обслуживания пассажирских вагонов НОМЕР электромеханик должен выполнять входящие в его служебные обязанности работу, не перепоручать свою работу другим лицам, применять безопасные приемы выполнения работы, применять необходимое для безопасной работы исправное оборудование, инвентарь. 

Таким образом, судом установлено, что ФИО1 в нарушение должностной инструкции электромеханика и инструкции по охране труда, где указано, что при остановке поезда после срабатывания системы контроля нагрева букс он должен лично проверить температуру букс на ощупь и в любом случае составить акт формы ФМУ -73, электромеханик не может перепоручать свою работу иным лицам, он при срабатывании КТСМ Тревога 2 лично не проверил нагрев букс, а выполнил это частично, частично доверив проверку машинисту поезда, также после окончания проверки температур не были зафиксированы, не была отдельно проверена 9 подвижная единица, самим ФИО1, с указанием температур каждой буксы, не был составлен акт по форме ФМУ-73, с указанием температуру буксовых узлов на 9 единицы, на которую сработало КТСМ, чем создал угрозу наступления неблагоприятных последствий в виде заклинивания колесной пары на высоких скоростях движения с последующим сходом подвижного состава на участках железной дороги, имеющей кривые малого радиуса и откосы высотой до 40 метров, возможность наступления тяжких последствий 506 пассажирам и 15 работникам поездной бригады. 

В связи с данным случаем в Уральском филиале Акционерного общества «Федеральная пассажирская компания» была проведена внеплановая документарная проверка органом государственного контроля (надзора) юридического лица, 21 сентября 2018 года и составлен протокол об административном правонарушении по ч. 3 ст. 14.1.2 КоАП РФ. 

Распоряжением начальника Уральского филиала АО «ФКП» был создан комитет по охране труда (л.д. 112 том 1) и проведен разбор данного случая с участием начальника Свердловской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре, руководителей структурных подразделений, работников структурных подразделение и истца посредством видеоконференцсвязи. Было принято решение о привлечении начальника поезда М.Л.Г. поездного электромеханика ФИО1 к ответственности в соответствии с требованиями Трудового кодекса РФ (л.д. 28-35 том 1). В соответствии со ст. 192 Трудового кодекса РФ за совершение дисциплинарного проступка, то есть неисполнение или ненадлежащее исполнение работником по его вине возложенных на него трудовых обязанностей, работодатель имеет право применить следующие дисциплинарные взыскания: замечание; выговор; увольнение по соответствующим основаниям.

К дисциплинарным взысканиям, в частности, относится увольнение работника по основаниям, предусмотренным пунктами 5, 6, 9 или 10 части первой статьи 81, пунктом 1 статьи 336 или статьей 348.11 настоящего Кодекса, а также пунктом 7, 7.1 или 8 части первой статьи 81 настоящего Кодекса в случаях, когда виновные действия, дающие основания для утраты доверия, либо соответственно аморальный проступок совершены работником по месту работы и в связи с исполнением им трудовых обязанностей

При наложение дисциплинарного взыскания должны учитываться тяжесть совершенного проступка и обстоятельства, при которых он был совершен.

В силу ст. 193 ТК РФ о применения дисциплинарного взыскания работодатель должен затребовать от работника письменное объяснение. Если по истечении двух рабочих дней указанное объяснение работником не предоставлено, то составляется соответствующий акт.

Непредоставление работником объяснения не является препятствием для применения дисциплинарного взыскания.

Дисциплинарное взыскание применяется не позднее одного месяца со дня обнаружения проступка, не считая времени болезни работника, пребывания его в отпуске, а также времени, необходимого на учет мнения представительного органа работников.

Судом установлено, что с истца ФИО1, была затребована объяснительная по данному факту, которую истец предоставил 31 августа 2018 года. 

Протоколом совещания комитета по охране труда под председательством начальника филиала от 4 сентября 2018 года было установлено, что истцом ФИО1 было нарушение пункт 1.6 Инструкции по охране труда для поездного электромеханика производственного участка – пункт технического обслуживания пассажирских вагонов НОМЕР, утвержденной 18 июля 2018 года, и п. 3.10 инструкции электромеханику пассажирского поезда 0020-99 ПКБЦЛ. 

Приказ о наложении дисциплинарного взыскания издан 3 октября 3018 года, в месячный срок со дня обнаружения дисциплинарного проступка, с приказом истец ознакомлен 3 октября 2018 года. 

Таким образом, суд пришел к убеждению что решение совещания комитета по охране труда АО «ФПК» оформленное протоколом совещания комитета под председательством начальника филиала от 04 сентября 2018 года НОМЕР и приказы о применении мер дисциплинарного взыскания и увольнении истца от 03 октября 2018 года и НОМЕР и НОМЕР от 3 октября 2018 года изданы правомерно, поскольку факт нарушения трудовой дисциплины, выразившийся в том что истец ФИО1 лично не проверил нагрев букс при срабатывании КТСМ Тревога 2, не была отдельно проверена 9 подвижная единица самим ФИО1 с использованием прибора Кельвин, не был составлен акт по форме ФМУ-73 с указанием температур буксовых узлов на 9 подвижной единице, имел место быть, порядок наложения дисциплинарного взыскания в виде увольнения работодателем не нарушена с истца была затребована объяснительная, приказ был издан в месячный срок со дня обнаружения проступка, объявлен работнику в трехдневный срок. 

Доводы истца, что данное наказание не соразмерно, совершенному им проступку, судом не могут быть приняты во внимание, так как в результате нарушения истцом требований инструкции по охране труда была создана угроза наступления тяжких последствий: угроза жизни и здоровью 506 пассажирам и 15 сотрудникам, что является основанием для привлечения к дисциплинарной ответственности по п. п. "д" п. 6 ч. 1 ст. 81 ТК РФ.

Таким образом, в требованиях ФИО1 о признании решения совещания комитета по охране труда АО «ФПК» оформленное протоколом совещания комитета под председательством начальника филиала от 04 сентября 2018 года НОМЕР незаконным, восстановлении истца на работе необходимо отказать 

В связи с отказом в основных требованиях не подлежат удовлетворению и требования о взыскании заработной платы за время вынужденного прогула. 

Руководствуясь ст. 193, 199 ГПК РФ суд 

РЕШИЛ:

В удовлетворении требований ФИО1 к Уральскому филиалу пассажирское вагонное депо АО «Федеральная пассажирская компания» о признании решения комиссии по охране труда незаконным, восстановлении на работе, взыскании заработной платы за время вынужденного прогула, отказать. 

Решение может быть обжаловано в Челябинский областной суд путем подачи апелляционной жалобы через Копейский городской суд в течение месяца со дня изготовления решения в окончательном виде.

Судья А.В. Лебедева