59RS004-01-2024-001643-13

Дело № 1-78/24 

ПРИГОВОР

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

г. Пермь 14 мая 2024 г.

Ленинский районный суд г. Перми в составе:

председательствующего судьи Порошина О.В.,

при секретаре Денисовой – Мотыль Е.В., 

с участием государственных обвинителей Пермской транспортной прокуратуры – Рубана А.В., Шатохина К.В.,

потерпевшего Потерпевший №1,

представителя потерпевшего – адвоката Щедриной К.В.,

подсудимого ФИО1,

защитников - адвокатов Лушниковой Н.В., Медведева В.Е., 

рассмотрев в открытом судебном заседании в городе Перми уголовное дело в отношении

ФИО1 ФИО32, 

<

данные изъяты>, ранее не судимого, 

в порядке ст. 91 УПК РФ не задерживался, под стражей и домашним арестом не содержался, 

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного п. «в» ч.2 ст.238 УК РФ, 

У С Т А Н О В И Л:

ФИО1 совершил оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, при следующих обстоятельствах.

Из пунктов 2.1, 2.2 устава ООО «Кама-Трэвел», утвержденного решением № 1/10 от 01.03.2010, следует, что Общество создано для удовлетворения социальных и общественных потребностей граждан, расширения рынка товаров и услуг, а также для получения прибыли. Предметом деятельности ООО «Кама-Трэвел» является деятельность внутреннего водного пассажирского транспорта, аренда водных транспортных средств и оборудования. 

ООО «Кама-Трэвел», согласно сведениям Единого государственного реестра юридических лиц, осуществляет деятельность внутреннего водного пассажирского транспорта.

10.05.2012 ООО «Кама-Трэвел» получена бессрочная лицензия на право деятельности по перевозкам пассажиров внутренним водным транспортом. 

Согласно договору № 1-А 2011 от 31.01.2011, дополнительных соглашений к нему от 01.02.2023 и 29.05.2023, ФИО10, являющаяся собственником пассажирского теплохода «Москва-42» (идентификационный номер судна К-01-0114), передала ООО «Кама-Трэвел» во временное владение и пользование указанное судно.

26.04.2023 между АО «Пермская пригородная компания» (исполнитель) и ООО «Кама-Трэвел» (заказчик) заключен договор № 171 от 26.04.2023, из которого следует, что исполнитель оказывает заказчику на пассажирских причалах речного вокзала, расположенных по адресу: гор. Пермь, Ленинский район, ул. Монастырская, 2 (далее по тексту – речной вокзал гор. Перми), услуги швартовки и стоянки судна (пункт 1.1). 

В соответствии с трудовым договором № 1 от 04.04.2011 (далее по тексту – трудовой договор) и приказом № 1 от 04.04.2011, ФИО1 принят на работу в ООО «Кама-Трэвел» по должности капитана-механика теплохода «Москва-42» на неопределенный срок. Пунктом 2.1 трудового договора предусмотрено, что должностные обязанности 

Должностной инструкцией капитана – сменного механика теплохода «Москва-42», утвержденной 11.01.2011 директором ООО «Кама-Трэвел» (далее по тексту – должностная инструкция), с которой ФИО1 был ознакомлен, установлено, что капитан-сменный механик: подчиняется непосредственно директору организации (пункт 1.3); является единоначальником и руководителем судового экипажа, доверенным лицом судовладельца (пункт П.). Капитан-сменный механик обязан обеспечивать соблюдение правил, инструкций, приказов, наставлений и других нормативных документов по обеспечению безопасности судна, посадки и высадки пассажиров судна, производственной деятельности и технической эксплуатации судна и судовой техники (пункт 2.5). Капитан - сменный механик обязан при возникновении условий и обстоятельств, угрожающих безопасности судна, людей, сообщить об этом судовладельцу и действовать в соответствии с полученными указаниями и рекомендациями, условиями и обстоятельствами (пункт 2.7). 

Согласно Уставу службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденному приказом Министерства речного флота РСФСР 30.03.1982 № 30, в редакции от 03.06.1998 (далее по тексту – Устав речного флота, Устав), все члены судового экипажа обязаны знать и точно выполнять требования настоящего Устава (пункт 3). Нарушение требований Устава влечет за собой дисциплинарную или иную ответственность, установленную законом (пункт 4). Капитан является единоначальником и руководителем судового экипажа, доверенным лицом судовладельца (пункт 40). Капитан принимает все необходимые меры для поддержания порядка на судне, предотвращения нанесения вреда судну и находящимся на нем людям и грузу (41). Капитан обязан обеспечивать соблюдение правил, инструкций, приказов, наставлений и других нормативных документов по обеспечению безопасности судна, людей, грузов, производственной деятельности и технической эксплуатации судна и судовой техники (пункт 46). Капитан не имеет права выйти в рейс, если снабжение, состояние судна, его загрузки, судовой техники не удовлетворяют требованиям соответствующих документов и не обеспечивают безопасности плавания, или если на судне не обеспечены требования безопасности труда (пункт 68).

В соответствии с Уставом речного флота, вахтенная служба (вахта) на судах является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующим повышенного внимания и непрерывного присутствия на посту или рабочем месте. Члены судового экипажа, находящиеся на вахте, именуются вахтенными (пункт 224). Вахтенная служба должна обеспечивать управление судном, его безопасность, производственную деятельность, а также контроль за посещением судна посторонними лицами. Ответственность за организацию вахтенной службы возлагается на капитана. Ответственность за надлежащее несение вахты возлагается на лиц, несущих вахту (пункт 225). Вахтенный начальник несет ответственность (в пределах, возложенных на него настоящим Уставом) за надлежащее несение вахтенной службы, безопасность судна, людей, сохранность находящихся на судне груза и имущества, а также за предотвращение загрязнения природной среды (пункт 240). Распоряжения вахтенного начальника в пределах его полномочий обязательны для каждого члена судового экипажа и других лиц, находящихся на судне (пункт 241). При несении вахты вахтенный начальник обязан: вести наблюдение за состоянием судна и принимать меры по обеспечению безопасности судна, людей, груза; при приеме людей на борт и при высадке людей с судна принимать меры, обеспечивающие их безопасность (пункт 246). Если судно стоит у причала, вахтенный начальник обязан: следить за состоянием глубин у борта судна, за надлежащим креплением и следить, чтобы трап (сходня) был надежно закреплен, поручни установлены, леера натянуты и под трапом установлена предохранительная сетка (если она требуется), чтобы у трапа (сходни) был наготове спасательный круг с бросательным концом и обеспечено надлежащее освещение трапа (подпункт 02 пункта 255). 

Правилами по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта, утвержденными приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 11.12.2020 № 886н (далее по тексту – Правил по охране труда на судах, Правила), установлено, что капитан обязан обеспечить соблюдение требований нормативных правовых актов по охране труда членами экипажа судна (пункт 11 раздела 2 Обязанность и ответственность в области охраны труда судовладельца и командного состава). Зазор между причалом и судном в местах размещения средств доступа должен быть перекрыт предохранительной сеткой, которая должна выступать за боковые части трапа (сходни) на расстояние 1,5 м и должна быть закреплена на судне и причале (пункт 82 раздела 7 Требования охраны труда при передвижении по судну).

При подготовке и использовании забортных трапов и сходней доступ на судно в портах (причалах) должен обеспечиваться установкой забортного трапа, сходни и установкой подтрапной сетки, которые должны перемещаться одновременно с движением судна во время прилива и отлива или при перемещении вдоль причала (подпункт 1 пункта 88 раздела 7 Требования охраны труда при передвижении по судну).

Частью 2 ст. 30 КВВТ РФ предписано, что на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, защите водной среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

Из статей 96, 103.1 КВВТ РФ следует, что экскурсионно-прогулочный маршрут это вид перевозки пассажиров продолжительностью не более чем 24 часа. Перевозка пассажира включает в себя период, в течение которого пассажир находится на борту судна, периоды посадки и высадки пассажира. 

Пунктом 1 ст. 7 Закона РФ от 07.02.1992 № 2300-1 «О защите прав потребителей» предписано, что потребитель имеет право на то, чтобы услуга при обычных условиях была безопасна для жизни, здоровья потребителя, окружающей среды, а также не причиняла вред имуществу потребителя. Требования, которые должны обеспечивать безопасность услуги для жизни и здоровья потребителя, окружающей среды, а также предотвращение причинения вреда имуществу потребителя, являются обязательными и устанавливаются законом или в установленном им порядке. Ст. 43 вышеуказанного Закона РФ от 07.02.1992 № 2300-1 предусматривает, что за нарушение прав потребителей, установленных законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, продавец (исполнитель, изготовитель, уполномоченная организация или уполномоченный индивидуальный предприниматель, импортер) несет, в том числе, уголовную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Согласно диплому члена экипажа судов внутреннего водного транспорта от 03.03.2022, ФИО1 имеет надлежащую квалификацию и может занимать должность капитана-механика до 03.03.2027.

Приказом № 068 директора ООО «Кама-Трэвел» ФИО11 вахтенному начальнику – капитану - механику теплохода «Москва-42» ФИО1 поручено: следовать 22.07.2023 прогулочными рейсами продолжительностью 1,5 часа с отправлением от причала № 6 речного вокзала гор. Перми; обеспечить безаварийную работу с принятием всех мер предосторожности в пути, при посадке/высадке; обеспечить транспортную безопасность.

Таким образом, капитан-механик теплохода «Москва-42» ФИО1 в силу выполняемой работы и занимаемой должности являлся 22.07.2023 вахтенным начальником на теплоходе «Москва-42», и лицом, к компетенции и обязанности которого относилось выполнение предписаний, требований перечисленных выше нормативно-правовых актов Российской Федерации при оказании услуг по перевозке пассажиров по экскурсионно-прогулочному маршруту на внутреннем водном транспорте, включающей в себя периоды посадки и высадки пассажиров.

После получения приказа № 068, около 20 ч. 20 мин. 22.07.2023 капитан-механик ФИО1, находясь на теплоходе «Москва-42», пришвартованном у причала № 6 речного вокзала гор. Перми, являясь вахтенным начальником, достоверно зная, что на судне отсутствует предохранительная подтрапная сетка, не сообщив данную информацию своему работодателю-судовладельцу и не предприняв мер для исключения выхода в рейс или по устранению данного отступления от требований, умышленно нарушая пункты 2.5, 2.7 должностной инструкции, пункты 41, 46, 68, 225, 240, 246, подпункт 02 пункта 255 Устава речного флота, пункты 11, 82, подпункт 1 пункта 88 Правил по охране труда, ч. 2 ст. 30 КВВТ РФ, пункт 1 ст. 7 Закона о защите прав потребителей, с целью оказания услуг по перевозке пассажиров по акватории реки Кама по экскурсионно-прогулочному маршруту речной вокзал гор. Перми - район КамГЭС (микрорайон Гайва гор. Перми) - речной вокзал гор. Перми, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей (пассажиров), осознанно подвергая опасности жизнь и здоровье потребителей (пассажиров), что обусловлено неприменением предохранительной подтрапной сетки, допустил посадку на борт теплохода «Москва-42» посредством трапа (сходни) не менее 27 пассажиров, в том числе Потерпевший №1, ФИО12, ФИО13, ФИО14, ФИО15, которые приобрели соответствующие билеты по цене 630,00 рублей за билет.

Осуществляя управление теплоходом «Москва-42», капитан-механик ФИО1 совершил рейс по указанному экскурсионно-прогулочному маршруту и около 21 ч. 50 мин. 22.07.2023 пришвартовал судно у причала № 6 речного вокзала гор. Перми, расположенного около здания № 2Б по ул. Монастырской Ленинского района гор. Перми. В данное время капитан-механик ФИО1, являясь вахтенным начальником теплохода «Москва-42», достоверно зная, что в силу выполняемой работы и занимаемой должности ответственность за обеспечение безопасности пассажиров возложена на него, осознавая, что на судне отсутствует предохранительная подтрапная сетка, применение которой в данных обстоятельствах обязательно, поскольку наличествует зазор между судном и стеной причала глубиной не менее3 метров и размеры которого позволяют упасть в него человеку, поверхности трапа (сходни) и площадки причала являются сырыми после прошедшего дождя, часть пассажиров употребляла на борту судна алкогольную продукцию, что могло повлечь нарушения двигательной сферы пассажиров, не предприняв должных мер по устранению данного отступления от требований безопасности, умышленно нарушая пункты 2.5, 2.7 должностной инструкции, пункты 41, 46, 68, 225, 240, 246, подпункт 02 пункта 255 Устава речного флота, пункты 11, 82, подпункт 1 пункта 88 Правил по охране труда, ч. 2 ст. 30 КВВТ РФ, пункт 1 ст. 7 Закона о защите прав потребителей, тем самым оказывая услугу по перевозке пассажиров внутренним водным транспортом, включающую в себя период высадки пассажиров с судна на причал и не отвечающую требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей (пассажиров), не предвидя возможность наступления общественно опасных последствий в виде причинения тяжкого вреда здоровью потребителя (пассажира), хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, то есть проявляя преступную небрежность, подвергая жизнь и здоровье потребителей (пассажиров) реальной опасности, что обусловлено неприменением предохранительной подтрапной сетки, допустил высадку с теплохода «Москва-42» посредством трапа (сходни) пассажиров, в том числе Потерпевший №1, который при выходе с трапа (сходни) на площадку причала № 6 речного вокзала гор.Перми упал непосредственно у трапа (сходни), то есть не отдаляясь от него на расстояние 1,5 метра, в зазор между судном и стеной причала, а именно с высоты не менее 3 метров, вследствие чего ударился об элементы корпуса судна, потерял сознание и скатился в воду. 

В результате умышленного оказания капитаном-механиком теплохода «Москва-42» ФИО1 услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей (пассажиров), пассажиру Потерпевший №1причинены: 

- открытая черепно-мозговая травма в виде ушиба головного мозга средней степени, субарахноидального (под паутинную оболочку) кровоизлияния, переломов костей основания черепа, пневмоцефалии (проникновение воздуха в полость черепа), ссадины и гематомы на голове. В соответствии с п. 6.1.2. «Медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека», утвержденных приказом Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 24 апреля 2008 г. №194н (далее «Мед. критерии») данная травма расценивается как тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни;

- стабильный неосложненный компрессионный перелом тела 1 поясничного позвонка, в соответствии с п. 7.1 «Мед. критериев» расценивающийся как вред здоровью средней тяжести по признаку длительного расстройства здоровья (на срок более 21 дня); 

- ушибы (гематомы) мягких тканей левого плечевого пояса и левой верхней конечности, не повлекшие кратковременного расстройства здоровья или незначительной стойкой утраты общей трудоспособности, в соответствии с п.9 «Мед. критериев» расцениваются как повреждения, не причинившие вред здоровью человека.

Подсудимый ФИО1 в суде вину в предъявленном обвинении не признал и показал, что работает капитаном судна «Москва-42» в 2011 года в ООО «Кама-Трэвел», общий стаж на флоте 20 лет. Утром 22.07.24 ФИО2 – представитель ООО «КАМА-Трэвел» ему сообщила, что необходимо выйти в прогулочные рейсы на теплоходе «Москва-42» от 6-го причала речного вокзала с 12 часов. Вместе с ним в этот день на вахте были моторист-рулевой ФИО4 и моторист-матрос ФИО5, он сам был вахтенным начальником. Всего сделали 5 рейсов по 1,5 часа. Посадка на последний рейс была в 20-00 часов, пассажиры спускались по трапу с причала, после посадки включалась аудиозапись инструктажа пассажиров о правилах безопасности на судне, после чего включили музыку. Во время последнего рейса прошел дождь, по прибытию к причалу № 6 ФИО4 и ФИО5 установили с кормовой части судна трап, который оставляли на причале на время рейса. Он находился в рубке, контролировал положение судна относительно причала, а ФИО5 и ФИО4 контролировали высадку пассажиров, ФИО5 у края трапа на судне, а ФИО4 у края трапа на причале.

Он услышал женские крики и звук бьющегося стекла, подошел к краю нижней палубы, помог ФИО5 и ФИО4 вытащить из воды потерпевшего мужчину, который был без сознания, прочистил ему ротовую полость и нос от воды, мужчина стал дышать. После этого он вызвал «скорую помощь» и сообщил о происшествии судовладельцу. На привальнике теплохода увидел разорванный пакет и осколки бутылок. ФИО4 сообщил, что мужчина упал при выходе с трапа на причал. Трап длиной примерно 2 метра, высота боковых стоек для крепления лееров – 110 см. предохранительная сетка 22.07.23 не использовалась, так как была накануне 21 июля снята для ремонта, до снятия она была обернута вокруг трапа снизу и закреплена за леера. Об отсутствии сетки 22.07.23 он представителю судовладельца не сообщал, полагал, что можно обеспечить безопасность пассажиров в рейсах и без сетки – леера на трапе имелись, матросы по краям трапа были установлены. Сетку на теплоходе «Москва-42» при посадке и высадке пассажиров на причале речного вокзала г.Перми никогда не растягивали под трапом, так как владелец причала не обеспечивает возможность для такого способа крепления сетки. Приказ № 886н Минсоцтруда РФ не распространяется на пассажиров. Срок службы новой сетки 3 года, проверять ее надо каждые 6 месяцев, испытание на прочность проводится с грузом 120 кг.

Считает, что согласно видеозаписи Потерпевший №1 вред здоровью причинен за пределами трапа, на причале, зазор между судном и причалом он преодолел по трапу, спустился на причал, откуда и упал, поэтому ответственность за данный случай на него возлагать нельзя. Предельный угол наклона трапа – 30 градусов, на судне в месте крепления трапа имеются отметки угла 30 градусов, 22.07.23 угол наклона трапа был 28-29 градусов, не превышал предельно допустимый угол. Когда этот угол превышается, они используют специальную самодельную конструкцию - подставку под край трапа для уменьшения угла наклона трапа. На судне сетка размерами 2х2 метра, длина крепежных веревок по краям сетки – 10 см, это заводская комплектация, испытанная на прочность, считает, что нельзя нарушать комплектацию и удлинять крепежные веревки (тросы), хотя в техпаспорте сетки такого запрета не содержится. Имеющуюся на теплоходе сетку невозможно закрепить на причале № 6 речного вокзала, так как крепежные веревки слишком короткие, расстояние между швартовочными тумбами почти 6 метров, специальных устройств для крепления подтрапной сетки не имеется.

Матрос а причале у края трапа ставится для помощи пассажирам при выходе с трапа на причал и при входе с причала на трап, одной рукой матрос держит стойку трапа для устойчивости, если нужна помощь – должен подать вторую руку пассажиру и помочь сойти с трапа на причал. Матрос оценивает визуально, нужна ли помощь, надо ли подавать руку пассажиру. Считает, что принял все необходимые меры безопасности пассажиров при посадке и высадке с судна.

Обычно на причале бывает один береговой матрос, который принимает швартовочные концы у больших речных судов, привязывает их к швартовочным тумбам. Он никогда не запрашивал у организации, эксплуатирующей причал, берегового матроса в помощь или более длинный трап.

Потерпевший Потерпевший №1 в суде показал, что 22 июля 2023 года он вечером вместе с женой ФИО6 и ее подругой ФИО7 купили билеты на последний прогулочный рейс на теплоход «Москва-42», посадка происходила с причала по трапу, так же как потом и высадка пассажиров. Он садился на теплоход уже нетрезвым, перед этим выпил 2 алкогольных коктейля, в ходе рейса выпил еще 3 банки пива, чувствовал себя хорошо, координация движений не нарушалась. Экипаж не запрещал пассажирам употреблять спиртные напитки, на судне работал буфет, но он в нем ничего не покупал. Инструктажа о правилах безопасности при посадке на теплоход и при высадке не было, не слышал. Перед завершением рейса прошел дождь, трап при высадке пассажиров был мокрым, не качался, по бокам имел ограждения. При выходе он нес за плечами рюкзак с целыми банками пива, шел в очереди по трапу впереди ФИО6 и ФИО7, не помнит, чтобы поскользнулся или запнулся. Обстоятельств падения не помнит. 

После стационарного лечения долго лечился амбулаторно, был на больничном по 26.01.2024 г. Сначала не мог читать, говорить, ходить, постепенно состояние улучшалось. Память полностью не восстановилась, часть событий до прогулочного рейса до сих пор не может вспомнить. В результате после лечения хуже видит и слышит, координация движений полностью не восстановилась. На работе стало сложнее выполнять свои обязанности, стал все делать медленно, быстро устает, до сих пор носит корсет из-за травмы позвоночника.

Свидетель ФИО12 в суде показала, что 22.07.23 в кафе встретились с ФИО7, туда приехал ее муж Потерпевший №1, там он выпил 1 или 2 алкогольных коктейля. Они купили 9 банок пива, поехали на речной вокзал, купили билеты на прогулочный рейс. На теплоходе находились на верхней палубе, пили пиво по 2-3 банки, прошел дождь. Познакомились с компанией людей, которые угостили их с ФИО7 шампанским. В конце рейса осталось целыми 4 банки пива. При выходе с теплохода она шла в очереди за ФИО7, трап был мокрый, момент падения мужа не видела. В полиэтиленовом пакете в руках мужа была ее плойка для волос, на плечах рюкзак с целыми банками пива и кошельком. Считает, что муж находился в средней степени опьянения. После выписки из больницы муж быстро уставал, амбулаторно лечился у невролога, терапевта, мог забыть что-либо, она не оставляла его дома одного. В настоящее время муж жалуется на ухудшение слуха, памяти, ориентации в пространстве, стал разговаривать короткими фразами. Муж работает менеджером в Интернет-магазине, ему тяжело долго разговаривать по телефону с заказчиками, постоянно носит корсет на груди в связи с переломом позвонка. 

Свидетель ФИО13 в суде показала, что перед рейсом они с ФИО6 и Потерпевший №1 в кафе выпили алкогольные коктейли, купили 10 банок пива, их пронес на теплоход Потерпевший №1 Инструктажа не помнит, не слышала. В ходе рейса они выпили по банке пива, их какой-то мужчина угостил шампанским. Она видела, что Потерпевший №1 в рейсе выпил 2 банки пива, был вполне адекватный. На верхней палубе играла музыка. При выходе с теплохода Потерпевший №1 собрал вещи в рюкзак, надел его на плечи и пошел по трапу, она шла за ним. Перед выходом на причал Потерпевший №1 запнулся за деревянную поперечную рейку на трапе, хотел схватиться рукой за поручень, но в том месте при выходе с трапа поручня уже не было и его повело влево, стал падать левым боком, по траектории, упал быстро, за секунду, сразу в проем между причалом и судном. Упал потерпевший с трапа, еще не сошел на причал, в этот момент она остановилась на середине трапа. В настоящее время после травмы Потерпевший №1 стал неразговорчивым, заторможенным, раньше был общительным.

Свидетель ФИО14 в суде показал, что при посадке с причала речного вокзала г.Перми на теплоход «Москва-42» вечером 22.07.23 было облачно, он был с коллегами по работе, в том числе с ФИО8, их пропустили на теплоход с бутылками пива. Инструктажа о правилах безопасности не слышал ни при посадке, ни при высадке. В баре на судне продавали пиво и шампанское, многие пассажиры пили пиво. Во время рейса прошел дождь.

При высадке пассажиров один член экипажа стоял на выходе с трапа, который был установлен под уклоном, край трапа лег на причал, с него как со ступеньки люди сходили на причал. На трапе были поперечные бруски, по бокам трапа была натянута веревка как ограждение, при сходе с трапа на причал ограждения не было, сетки под трапом натянуто не было. Потерпевший по трапу шел самостоятельно, не спотыкался, при сходе с трапа на причал, как ему показалось, потерпевший споткнулся или оступился из-за перепада высоты, схватиться ему было не за что, и, не имея опоры, стал заваливаться влево, ступил ногой на причал и сразу упал в проем между причалом и судном, не более шага или 1 метра от края трапа, шагов по причалу не делал. Было слышно, что потерпевший ударился о борт судна. Стоявший у края трапа член экипажа пытался схватить потерпевшего, но не успел. Он находился в этот момент на верхней палубе судна примерно в 5 метрах от места падения потерпевшего. После падения члены экипажа побежали на нижнюю палубу спасать потерпевшего из воды.

Свидетель ФИО15 в суде показал, что с коллегами по работе ФИО9 и ФИО28 находился вечером 22.07.2023 в Перми на речном вокзале, сели на прогулочный рейс на теплоход «Москва-42», их пропустили через рамку металлоискателя и запустили на теплоход, какого-либо инструктажа по безопасности он не слышал. Они во время рейса находились на верхней палубе, играла музыка, некоторые пассажиры танцевали. В баре продавали спиртные напитки. Он сам выпил 2-3 банки пива. Видел на судне мужчину, который впоследствии при высадке упал в проем между судном и причалом, во время рейса тот в основном сидел за столиком, что-то выпивал, но не видел, чтобы этот мужчина шатался. Во время рейса прошел дождь, при высадке пассажиров на причал трап был влажный. Он с товарищами задержался на верхней палубе, дожидаясь, пока другие пассажиры выйдут на причал. Сначала он не смотрел в сторону трапа, затем услышал, как люди вокруг охнули, обернулся и увидел, что мужчина с рюкзаком повис, держась руками за край трапа либо за крайнюю стойку трапа, ноги у него были полусогнуты, находились еще на краю причала, а туловище и голова были чуть ниже, в проеме между судном и причалом, на уровне края причала. Ступни мужчины находились от края трапа близко, примерно в 30 см или немного дальше. Член экипажа в униформе и еще один невысокий мужчина на причале у края трапа попытались удержать потерпевшего, держали его руками за куртку и за руки, но потерпевший через короткое время не удержался, выскользнул из рук державших его мужчин и упал головой вниз в проем между судном и причалом, при этом он услышал глухой удар. Он перешагнул через ограждение, чтобы бросить спасательный круг потерпевшему, но увидел, что тот находится в воде, над водой была его спина, а голова немного под водой и из головы вытекала кровь, потерпевший не двигался. Члены экипажа быстро спустились на нижнюю палубу и достали мужчину из воды, сделали ему искусственное дыхание, вызвали «скорую помощь».

В судебном заседании при просмотре видеозаписи свидетель ФИО8 указал на себя и свои действия, а так же указал на свидетеля ФИО9, который находится на верхней палубе в светлой футболке или рубашке и сначала смотрит в сторону трапа, когда по нему шел Потерпевший №1 в «слепой» зоне, затем разговаривает с другими пассажирами, в момент начала падения Потерпевший №1 в сторону трапа не смотрит, снова оборачивается в сторону трапа вместе с ФИО8 и другими пассажирами.

Свидетель ФИО16 в суде показала, что в ООО «Кама-Трэвел» по договору составляет графики прогулочных рейсов, контролирует работу кассиров. 22.07.23 она приняла решение о выходе теплохода «Москва-42» на 1,5 часовые прогулочные рейсы в связи с большим спросом, о чем сообщила капитану ФИО1 Капитан должен ей сообщать о неполадках судна, которые препятствуют выходу в рейс, ФИО1 ей о таких неполадках или недостатках 22.07.23 не сообщал. Накануне на теплоходе «Москва-42» были ремонтные работы, какие именно - не знает, акты ремонтных работ не составлялись, капитан самостоятельно определяет готовность судна к плаванию.

Допрошенный в суде в качестве специалиста по судовождению ФИО17, преподаватель специальных дисциплин Пермского филиала ВГУВТ, инженер-судоводитель с 1997 года, показал, что в соответствии с Приказом № 886 по охране труда на морском и речном водном транспорте при применении трапа для обеспечения безопасности членов экипажа при перемещениях по трапу должна использоваться предохранительная сетка, для ее использования предусмотрено 2 способа: 1) растягивание сетки под трапом на ширину не менее 1,5 метра вправо и влево от краев трапа; 2) оборачивание от одного леера вокруг трапа снизу до второго леера. В приказе четко не сказано, в каких случаях каким способом использовать подтрапную сетку, это на усмотрение капитана, который отвечает за безопасность посадки и высадки пассажиров и членов экипажа. Первый способ крепления подтрапной сетки обычно используется на больших морских судах, когда уровень причала ниже уровня палубы судна. На речном флоте и на реке Каме не видел, чтобы сетку растягивали под трапом, на реках на практике сеткой оборачивают трап снизу, поскольку это проще, чем растягивать сетку под трапом, надо найти, за что крепить ее на причале, на практике идут по пути наименьшего сопротивления. Размеры подтрапной сетки не регламентированы, на ее краях привязаны веревки, которыми сетка крепится к выступающим закрепленным предметам на судне и на причале. На причале № 6 на видеозаписи видно, что имеются кнехты (причальные тумбы) для крепления судна к причалу.

Просмотрев видеозапись выхода пассажиров с теплохода «Москва-42» 22.07.23 и падения потерпевшего показал, что последний упал при сходе с трапа на причал, сетка под трапом могла помочь избежать падения потерпевшего в воду. При падении на растянутую сетку, если трап установлен с наклоном, под углом к причалу, то и сетка будет растянута с наклоном и упавший на нее человек может скатиться по сетке, в таком случае нельзя исключить его соударение с бортом судна. В исследуемой ситуации, когда верхняя палуба теплохода была существенно ниже уровня причала, для обеспечения безопасности пассажиров при сходе по трапу можно было использовать береговой трап, который приспособлен для разных уровней установки трапа на причале и судне, который должен быть у организации, эксплуатирующей речной вокзал или причал, оказывающей услуги швартовки судна. Либо капитан мог поставить двух членов экипажа у левого и правого краев трапа при сходе на причал, чтобы они подавали руки каждому пассажиру при сходе на причал. В данной ситуации потерпевший падал в одну сторону, а член экипажа находился на другой стороне трапа и не смог предотвратить падение. Если на судне нет достаточного количества членов экипажа, капитан мог попросить выделить таких лиц в порту, где есть береговые матросы.

Специалист ФИО17 в суде полностью подтвердил свои показания на предварительном следствии, согласно которых действующие нормы, касающиеся посадки и высадки пассажиров, предохранительной подтрапной сетки речного судна следующие: 

- Устав службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденного 30.03.1982, из которого следует, что первый штурман обязан обеспечивать безопасность посадки людей на судно и высадки их с судна (пункт 106). При несении вахты вахтенный начальник обязан при приеме людей на борт и при высадке людей с судна принимать меры, обеспечивающие их безопасность (пункт 246). Если судно стоит у причала, то вахтенный начальник обязан следить чтобы трап (сходни) был надежно закреплен, поручни установлены, леера натянуты, и под трапом установлена предохранительная сетка (если она требуется) (подпункт 02 пункта 255). Обязанности вахтенного у трапа (сходни) – при заступлении на пост вахтенный обязан убедиться в исправном состоянии трапа, наличии предохранительной сетки (если она требуется), поручней и спасательного круга с линем (пункт 273). 

В исследуемой ситуации обязанности первого штурмана, вахтенного начальника должен выполнять ФИО1 (капитан-механик), обязанности вахтенного – ФИО18 (моторист-рулевой). 

В соответствии с Правилами по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта, утвержденными приказом Министерством труда и социальной защиты РФ № 886н от 11.12.2020, предохранительная сетка должна применяться обязательно (всегда). 

- Правила по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта, утвержденные приказом Министерством труда и социальной защиты РФ № 886н от 11.12.2020, согласно которым зазор между причалом и судном в местах размещения средств доступа должен быть перекрыт предохранительной сеткой, которая должна выступать за боковые части трапа (сходни) на расстояние 1,5 метра и должна быть закреплена на судне и причале. Разрешается оборачивать трап сеткой (сетка устанавливается под всем маршем трапа и ее края крепятся за поручни) (пункт 82 раздела 7 Требования охраны труда при передвижении по судну). 

Нормы указанных Правил применяются к обстоятельствам посадки/высадки пассажиров речного судна. В случае оборачивания трапа предохранительной сеткой, назначение этого – предотвращение падения лица, следующего по трапу, или его вещей в воду между судном и причалом непосредственно в промежутке между леерами трапа. В случае натяжения предохранительной сетки под трапом, назначение сетки это – предотвращение попадания человека в воду при опрокидывании через верхний леер трапа, переворачивание самого трапа. В тоже время, при таком способе крепления сетка может помочь удержать лицо от падения в воду при сходе с трапа на причал, если это произошло непосредственно у трапа (до 1.5 метров). Способ крепления предохранительной сетки определяется самостоятельно вахтенным начальником, в рассматриваемой ситуации – ФИО1 Никаких регламентов в плане выбора способа крепления предохранительной сетки нет. Места крепления предохранительной сетки под трапом для перекрытия зазора между причалом и судном не регламентированы, однако при этом должна быть обеспечена надежность и безопасность крепления. В рассматриваемой ситуации предохранительная сетка могла быть привязана к элементам фальшборта судна и причальным тумбам.(т.2 л.д. 76-79).

Допрошенный в суде в качестве специалиста ФИО19, старший государственный инспектор Набережно-Челнинского территориального отдела Госморречнадзора МТУ Ространснадзора по Приволжскому федеральному округу, показал, что при просмотре видеозаписи падения Потерпевший №1 увидел отсутствие подтрапной сетки на трапе, что является нарушением. При наличии растянутой под трапом сетки она бы выдержала Потерпевший №1 и спасла бы его от падения в воду, она должна выдерживать вес 120 кг. Как он увидел на видеозаписи, Потерпевший №1 одной ногой с трапа ступил на причал, хотел опереться рукой, но точки опоры не было и он упал в проем между теплоходом и причалом. Из-за низкого уровня воды в Каме у трапа был большой угол наклона, визуально примерно 40 градусов, при допустимом угле наклона не более 30 градусов. Для безопасной посадки и высадки пассажиров можно было, по его мнению, либо увеличить длину трапа, либо поставить двух членов экипажа у левого и правого краев трапа на причале, которые помогали бы сходить пассажирам, хотя это не регламентировано, на усмотрение капитана судна. Согласно приказа Минсоцтруда № 886н от 11.10.2020 подтрапная сетка при посадке и высадке пассажиров обязательно должна использоваться. Капитан судна несет ответственность за безопасные условия для пассажиров на судне. При этом необходимо учитывать все условия – погоду, наклон трапа, и т.д. Подтрапная сетка должна выступать на 1,5 метра за края трапа, крепится к судну и к причалу. На причале № 6 речного вокзала имеются швартовочные тумбы, металлическое ограждение примерно в 1 метре от края причала, стелла, за которые можно было закрепить подтрапную сетку.

Он в своей практике работы инспектором Госморречнадзора видел крепление подтрапной сетки под трапом растянутой на речном судне большого размера, а на небольших речных судах, таких как «Москва-42», видел сетку, обернутую вокруг трапа снизу. Если сетку невозможно закрепить на причале, на берегу, то применяется второй способ – обернуть сетку вокруг трапа снизу.

Свидетель защиты ФИО18 в суде показал, что накануне выхода 22.07.2023 в рейсы на теплоходе «Москва-42» с трапа сняли подтрапную сетку для ремонта, но экипажу не сообщили. Они это 22.07.23 увидели, но в связи с хорошей погодой, с утра было солнечно, капитан решил работать без нее. Ранее сетку всегда оборачивали вокруг трапа снизу за леера. Уклон трапа был не более 30 градусов. Дождь пошел в последнем рейсе. Инструктаж пассажиров проводился по громкоговорителю с помощью аудиозаписи – правила поведения на судне. На судне было 3 члена экипажа – капитан ФИО1 и он с ФИО5. Во время рейса он управлял рулем. При высадке пассажиров 22.07.2023 после последнего прогулочного рейса теплохода они проверили трап на опрокидывание и проскальзывание, привязали его швартовочным канатом к теплоходу. ФИО5 стоял у края трапа на судне, а он стоял на причале, придерживал рукой трап, чтобы он не опрокинулся. Поставить на причале у трапа двух членов экипажа было невозможно, для этого не хватало четвертого члена экипажа, так как капитан должен был находиться в рубке. Они с ФИО5 говорили пассажирам, чтобы шли по трапу аккуратно, так как он мокрый, ступали на поперечные упоры. Потерпевший №1 шел по трапу уверенно, в правой руке нес черный полиэтиленовый пакет, за спиной висел рюкзак. Когда он сошел с трапа двумя ногами, то стал заваливаться влево, сделал еще по инерции падая пару шагов, он схватил потерпевшего за одежду, еще один мужчина в синей куртке схватил его за пакет, пытались его удержать, но не смогли, пакет порвался и Потерпевший №1 упал в зазор между судном и причалом, который был шириной около 1,4 метра, примерно в 3 метрах от края трапа. Упал в проем потерпевший сначала тазом, потом туловищем и в конце ногами. В рюкзаке потом нашли у него банки с пивом. Из пакета выпали бутылки от коньяка, шампанского.

Свидетель защиты ФИО20 в суде показал, что являлся членом экипажа теплохода «Москва-42». 22.07.2023 по плану у теплохода был техническая профилактика, но из-за хорошей погоды и большого спроса на прогулочные рейсы их теплоход направили на рейсы. Он обнаружил отсутствие подтрапной сетки на первом прогулочном рейсе, доложил капитану ФИО1, который дал команду продолжать рейсы. При посадке пассажиров на последний вечерний прогулочный рейс проверял билеты, после отхода от причала через громкоговорители включилась аудиозапись инструктажа по безопасности для пассажиров, после этого включили музыку. Он проводил обход судна, видел мужчину-потерпевшего и его компанию, они употребляли спиртные напитки, никто порядок не нарушал. После подхода к причалу по окончании рейса он закрепил швартовые, с ФИО4 установили трап с верхней палубы на причал, он был под углом, но не более 30 градусов, шел с судна вверх на причал. ФИО4 прошел по трапу, проверил устойчивость и встал на причале у края трапа, подавал руку женщинам, сходившим по трапу, а он помогал пассажирам заходить с верхней палубы судна на трап, регулировал поток, чтобы не было толкучки, предупреждал, что трап скользкий. Потерпевший мужчина шел по трапу уверенно, хотя был, по его мнению, в состоянии сильного алкогольного опьянения, нес черный полиэтиленовый пакет. Сходя с трапа левой ногой на причал, потерпевший оступился и завалился влево, он при падении, подседая, сделал несколько шагов влево, его пытались удержать за куртку на груди и за рукав ФИО4 и за пакет мужчина невысокого роста, Потерпевший №1 на секунду повис кверху руками, но выскользнул из рук и упал в проем между судном и причалом примерно в 3 метрах от края трапа. 

Он с ФИО4 побежали вниз и вытащили мужчину из воды, оказали ему первую помощь, затем завершили высадку пассажиров, пока дождались «скорую помощь», он открыл рюкзак и увидел там более 4-х пустых банок из-под пива. Видел у потерпевшего кровь из левого уха, височно-теменной части головы слева и из носа, на спине был рюкзак. На рейсе с ними была ФИО29, знакомая одного из членов экипажа, она сделала несколько снимков на свой телефон. Впоследствии при уборке он нашел на привальнике судна черный пакет потерпевшего. 

Подтрапная сетка на их теплоходе всегда оборачивалась вокруг трапа снизу, никогда не растягивалась под трапом. Работая береговым матросом, видел, что подтрапная сетка даже у 3-х и 4-х палубных судов на причале речного вокзала применялась путем оборачивания под трапом, не растягивалась под трапом. Поперек трапа имеются бруски для упора ног. У трапа имеется ограждение – леер – плотная горизонтально натянутая веревка вдоль трапа на уровне пояса, крепится через вертикальные стойки трапа. Один край трапа был закреплен на судне страховым тросом, второй край свободно лежал на краю причала, примерно в 20 см за краем причала. Длина трапа 197 см, леера натянуты через стойки вдоль длины трапа. Рост потерпевшего не более 178 см, считает, что натянутая под трапом сетка на расстояние не более 1,5 метров от краев трапа его при падении не спасла бы с учетом его роста и сделанных в сторону от трапа шагов. Подтрапная сетка предназначена на случай падения с трапа, а не с причала.

Употреблять на рейсе спиртные напитки и проносить их на судно при себе не запрещено, он должен не пропускать на судно лиц в состоянии опьянения, это он определяет на КПП при посадке на рейс по запаху, по глазам и другим признакам. Потерпевший при посадке ничем не выделялся, не был пьяным. Во время рейса он танцевал, присаживался и выпивал принесенное с собой спиртное, смотрел в одну точку. После падения он увидел, что в пакете потерпевший выносил с судна 3 банки пива, пустые бутылки от коньяка и от шампанского.

Свидетель защиты ФИО21 в суде показала, что 22.07.2023 при посадке пассажиров ФИО4 каждому говорил, что надо идти по трапу по упорам, держаться руками за веревочное ограждение. В рейсе Потерпевший №1 с женой и подругой выпивали пиво, коньяк, шампанское, к концу рейса были пьяными. При высадке пассажиров ФИО5 говорил идти по одному, что трап влажный. Она видела, что потерпевший шел по трапу, за спиной у него был рюкзак, в руке черный пакет с бутылками, с трапа ступил на причал, уверенно отошел влево в вертикальном положении на 1-2 шага, после чего стал заваливаться влево. ФИО4 схватил его за рукав, она испугалась и в этот момент отвернулась, не видела, как потерпевший упал в проем между судном и причалом, на каком расстоянии от края трапа. Потом в рюкзаке потерпевшего она нашла около 5 пустых банок от пива.

Допрошенный в суде по ходатайству стороны защиты в качестве специалиста ФИО22, директор АНО «НИИ Судебной экспертизы «Стелс», доктор медицинских наук, профессор, показал, что ознакомившись с копиями материалов уголовного дела, заключением СМЭ № 2877 м/д и с видеозаписью падения потерпевшего Потерпевший №1, но не будучи знакомлен с историей болезни и снимками КТ потерпевшего, считает, что областью первичного соударения у потерпевшего является левая часть головы и тела (описанные в медучреждении у потерпевшего повреждения в области левой ушной раковины, нижней губы слева). Первичный контакт слева исключает переломы костей черепа справа. Либо этих переломов не было вообще, либо потерпевший ударился еще раз правой стороной головы. 

Полагает, что в заключении СМЭ № 2877 м/д эксперт не описал механизм образования телесных повреждений, не описаны признаки открытого перелома свода и основания черепа, признаки ушиба головного мозга, которые определяются на КТ в виде изменения плотности вещества головного мозга. Описано только межполушарные локальные кровоизлияния под мягкую мозговую оболочку, не описаны симптомы открытой ЧМТ – длительная потеря сознания, множественные неврологические проявления, слишком коротким является время стационарного лечения – 9 дней, обычно не менее 3-х недель.

Описание субарахноидального кровоизлияния (САК) выглядит неубедительно, такое кровоизлияние обычно бывает в верхней части головы, это либо диагностическая ошибка рентгенологов, либо выдумка. Скорее всего у Потерпевший №1 могло быть простое сотрясение головного мозга.

С учетом концентрации алкоголя в крови потерпевшего через 1 час после происшествия при поступлении в больницу, в момент падения Потерпевший №1 должен был находиться в тяжелой степени алкогольного опьянения, в его крови должно было быть 3,27 промилле алкоголя, у него должно было быть глубокое нарушение координации, ориентировки в пространстве, склонность к неоправданным реакциям и перемещениям.

Потеря памяти это производное от внутримозговой гематомы, которая вызывает повреждение нейронных связей, либо от тяжелой степени алкогольного опьянения.

Допрошенный в суде по ходатайству стороны защиты в качестве специалиста ФИО23, заведующий кафедрой уголовно-правовых дисциплин Волжского государственного университета водного транспорта, профессор кафедры криминалистики и судебных экспертиз, доктор медицинских наук, показал, что имеет ранее стаж работы судебно-медицинским экспертом в течение 7 лет, ознакомившись с заключением судебно-технологической экспертизы № 01-В24 АНО «Центр экспертизы», заключением СМЭ № м/д и с видеозаписью падения потерпевшего Потерпевший №1, по поставленным ему защитником подсудимого вопросам считает, что эксперт Жданович не сослался в своем заключении на Федеральный Закон «О государственной экспертной деятельности в РФ» № 73-ФЗ от 30.05.2001 г., не имеет юридического или иного образования по экспертной специальности.

Анализируя видеозапись падения Потерпевший №1, реконструируя события, как он считает, при движении по трапу потерпевший заносит левую ногу за пределы трапа, после чего неожиданно делает движение корпусом влево, для сохранения равновесия отставляет левую ногу влево, держа ее на весу, ищет точку опоры. Не находя опору в виде трапа, начинает ступать на пирс, который ниже уровня трапа, при этом теряет равновесие и падает влево вперед по диагонали на причал, чему соответствуют телесные повреждения на левой стороне головы. Далее ноги заваливаются в проем между причалом и судном и он соскальзывает с причала, но это уже не видно за стеллой. При таком падении перелом костей черепа справа невозможен, сила ударного воздействия слева недостаточна для образования обнаруженных переломов черепа справа. Повреждения на коже головы справа в заключении СМЭ № 2877 м/д не описаны.

Считает, что подтрапная сетка предназначена на случай падения пассажира с трапа, а Потерпевший №1 сначала, по его мнению, упал на причал, для этого случая сетка не предназначена. Эксперт Жданович указал в своем заключении, что к компетенции капитана относится решать, каким способом применять подтрапную сетку, но не указал критерии, на основании которых требовалось применять сетку путем ее растягивания под трапом. При обертывании сетки под трапом это никак не предотвратило бы падение потерпевшего и получение им травм.

Приказ Минсоцтруда № 886п относится к членам экипажа судна, к трудовым отношениям, на пассажиров не распространяется. Нормативного документа о правилах безопасности при выходе пассажиров по трапу речного судна не существует. Высокое расположение видеокамеры на причале № 6 сильнее искажает вертикальные размеры, чем горизонтальные.

Согласно заключению СМЭ эксперта ФИО24 № 2877 м/д, у Потерпевший №1 согласно данных медицинских документов имелись телесные повреждения: 

- открытая черепно-мозговая травма в виде ушиба головного мозга средней степени, субарахноидального (под паутинную оболочку) кровоизлияния, переломов костей основания черепа, пневмоцефалии (проникновение воздуха в полость черепа), ссадины и гематомы на голове. В соответствии с п. 6.1.2. «Медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека», утвержденных приказом Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 24 апреля 2008 г. №194н (далее «Мед.критерии») данная травма расценивается как тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни; 

- стабильный неосложненный компрессионный перелом тела 1 поясничного позвонка, повлекшее длительное расстройство здоровья, в соответствии с п. 7.1 «Мед. критериев» расценивается как вред здоровью средней тяжести по признаку длительного расстройства здоровья (на срок более 21 дня); 

- ушибы (гематомы) мягких тканей левого плечевого пояса и левой верхней конечности, не повлекшие кратковременного расстройства здоровья или незначительной стойкой утраты общей трудоспособности, поэтому в соответствии с п.9 «Мед.критериев» расцениваются как повреждения, не причинившие вред здоровью человека.

Все вышеуказанные повреждения, судя по характеру, клиническим и рентгенологическим признакам, образовались от прямого и непрямого ударного и сдавливающего воздействий твердого тупого предмета (предметов), возможно, в заявленный срок (22.07.2023).(т. 1, л.д. 149-152).

В судебном заседании судебно-медицинский эксперт ФИО24, заведующий отделением СМЭ потерпевших и других лиц краевого бюро СМЭ и ПАИ, показал, что пирамида височной кости относится к структуре основания черепа, свод черепа – это чешуя височной кости и теменная кость, их переломы обнаружены на КТ головы Потерпевший №1, достоверный признак открытого перелома основания черепа – пневмоцефалия, то есть проникновение воздуха в полость черепа, его признаки на КТ – затемнения, круглые образования на участках, где не должно быть головного мозга. Механизм образования всех обнаруженных у потерпевшего телесных повреждений допускает получение их при описанных в материалах дела обстоятельствах, от ударных воздействий, либо сдавливающих, либо от их сочетания, что им и указано в заключении СМЭ № 2877 м/д. Механизм компрессионного перелома позвонка – от сдавливающего воздействия, ЧМТ, ушибы, гематомы – от ударных воздействий. Время стационарного лечения потерпевшего и неврологические проявления в данном случае зависят от индивидуальных особенностей человека, не влияет на степень тяжести телесных повреждений.

В настоящее время у живых лиц приказом № 993/н «Порядок установления состояния опьянения у человека» не регламентируется степень алкогольного опьянения, устанавливается только состояние алкогольного опьянения. Все зависит от индивидуальных особенностей организма человека, у разных людей при употреблении одинакового количества алкоголя могут быть разные клинические проявления.

При проведении судебно-медицинской экспертизы потерпевшего он просматривал CD-диски компьютерной томографии головы Потерпевший №1, видел признаки переломов костей черепа и указал их в своем заключении. Сертификата рентгенолога он не имеет, сертификат дает право подробно описывать рентгеновские снимки, для выявления и описания переломов костей он не требуется. Субарахноидальное кровоизлияние, обнаруженное у Потерпевший №1 и описанное врачом-рентгенологом, может локализоваться в любой области головного мозга, это зависит от индивидуальных особенностей человека. Такое кровоизлияние является признаком ушиба головного мозга. КТ не всегда может обнаружить визуально признаки ушиба головного мозга, если на срезы КТ не попадут очаги ушиба, но клинические признаки ушиба головного мозга у потерпевшего описаны лечащим врачом – потеря сознания, тяжелое состояние, переведен на ИВЛ, вялая фотореакция, снижение критики, быстрое истощение, нистагм, снижение конвергенции, и рентгенологом (САК). Скорее всего, черепно-мозговая травма, подобная той, что обнаружена у Потерпевший №1, не была ранее включена в статистику, медицинские научные работы, поэтому может вызывать сомнения у специалистов в области СМЭ. При простом сотрясении головного мозга не бывает субарахноидального кровоизлияния.

Согласно заключению дополнительной СМЭ № 347-доп./2877 м/д, у Потерпевший №1 согласно данных медицинских документов имелись телесные повреждения: 

- открытая черепно-мозговая травма в виде ушиба головного мозга средней степени, субарахноидального (под паутинную оболочку) кровоизлияния, переломов костей черепа справа (перелом пирамиды и чешуи правой височной кости с переходом на правую теменную кость, перелом основной (клиновидной) кости с нарушением целостности стенки клиновидной пазухи), пневмоцефалии справа (проникновение воздуха в полость черепа), ссадины и гематомы на голове. В соответствии с п. 6.1.2. «Медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека», утвержденных приказом Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 24 апреля 2008 г. №194н (далее «Мед.критерии») данная травма расценивается как тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни; 

- стабильный неосложненный компрессионный перелом тела 1 поясничного позвонка, повлекшее длительное расстройство здоровья, в соответствии с п. 7.1 «Мед. критериев» расценивается как вред здоровью средней тяжести по признаку длительного расстройства здоровья (на срок более 21 дня); 

- ушибы (гематомы) мягких тканей левого плечевого пояса и левой верхней конечности, не повлекшие кратковременного расстройства здоровья или незначительной стойкой утраты общей трудоспособности, поэтому в соответствии с п.9 «Мед.критериев» расцениваются как повреждения, не причинившие вред здоровью человека.

Согласно заключению эксперта ФИО26 АНО «Центр экспертиз» № 01-В24:

1. Непосредственной причиной происшествия – получения пассажиром теплохода «Москва-42» Потерпевший №1 повреждений, квалифицирующихся как тяжкий вред здоровью, при падении 22.07.2023 в зазор между судном и причалом № 6 речного вокзала г. Пермь глубиной не менее 3 метров, явились невыполнение требований и грубые нарушения капитаном-сменным механиком теплохода «Москва-42» ФИО1, являвшимся в исследуемых обстоятельствах вахтенным начальником: - п. 2 ст. 30 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации; - п. 82, п.п. 1 п. 88 Правил по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта, утвержденных приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 11.12.2020 № 886н; - п. 246, п.п. 02 п. 255 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР. Сопутствующей причиной явилось нахождение пострадавшего Потерпевший №1 в состоянии алкогольного опьянения.

2. Нормативными (правовыми) документами (актами), регламентирующими порядок эксплуатации предохранительной сетки на речных судах, в том числе выбор способа её крепления, являются: 

- Правила по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта, утвержденные приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 11.12.2020 № 886н, с изменениями и дополнениями, в редакции от 05.10.2021. Так, в соответствии с п. 82, п.п. 1 п. 88 указанных Правил: Зазор между причалом и судном в местах размещения средств доступа должен быть перекрыт предохранительной сеткой, которая должна выступать за боковые части трапа (сходни) на расстояние 1,5 м и должна быть закреплена на судне и причале (далее по тексту - способ крепления сетки № 1).Разрешается оборачивать трап сеткой (сетка устанавливается под всем маршем трапа и ее края крепятся за поручни) (далее по тексту - способ крепления сетки № 2). Сетка должна иметь маркировочное кольцо, где указывается заводской номер, месяц и год изготовления. При подготовке и использовании забортных трапов и сходней доступ на судно в портах должен обеспечиваться установкой забортного трапа, сходни и установкой подтрапной сетки, которые должны перемещаться одновременно с движением судна во время прилива и отлива или при перемещении вдоль причала. 

- Устав службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденный приказом Министерства речного флота РСФСР от 30.03.1982 № 30, с изменениями и дополнениями, в редакции от 03.06.1998. Так, в соответствии с п.п. 2 п. 255 Устава, если судно стоит у причала, то вахтенный начальник обязан следить за состоянием глубин у борта судна, за надлежащим креплением и следить, чтобы трап (сходни) были надежно закреплены, поручни установлены, леера натянуты и под трапом установлена предохранительная сетка (если она требуется), чтобы у трапа (сходни) был наготове спасательный круг с бросательным концом и обеспечено надлежащее освещение трапа. 

В тоже время, при эксплуатации предохранительной сетки на речных судах капитаном судна, вахтенным начальником должны быть выполнены предписания п. 2 ст. 30 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, а именно: приняты меры по обеспечению безопасности плавания судна и предотвращению причинения вреда людям, находящимся на судне, и п. 246 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденного приказом Министерства речного флота РСФСР от 30.03.1982 №30 - при приеме людей на борт и высадке людей с судна должны быть приняты меры, обеспечивающие их безопасность. Учитывая, что выбор способа крепления предохранительной подтрапной сетки нормативно не урегулирован, то он (способ крепления) должен определяться капитаном судна, вахтенным начальником исходя из требований п. 2 ст. 30 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации и п. 246 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденного приказом Министерства речного флота РСФСР от 30.03.1982 № 30, а именно обеспечивать предотвращение причинения вреда людям – пассажирам и их безопасность. Так, если между причалом и судном имеется зазор, в который может упасть пассажир судна при следовании по трапу (сходни) или выходе с него на причал, а высота такого падения будет достаточна для получения телесных повреждений (причинение вреда), имеются условия, указывающие на возможность падения человека в данный зазор, то капитан судна должен руководствоваться правилом: зазор между причалом и судном в местах размещения средств доступа должен быть перекрыт предохранительной сеткой, которая должна выступать за боковые части трапа (сходни) на расстояние 1,5 м и должна быть закреплена на судне и причале. В случае, когда трап устанавливается с судов небольшой высоты, на низкий причал или зазор между причалом и судном минимален, и падение пассажира не может привести к получению травмы, то возможно руководствоваться правилом: разрешается оборачивать трап сеткой (сетка устанавливается под всем маршем трапа и ее края крепятся за поручни). Места и элементы для крепления предохранительной подтрапной сетки для речных судов нормативно не урегулированы, при этом в практике такое крепление осуществляется за имеющиеся технологические приспособления как на причале (например, кнехты, причальные тумбы), так и на судне (например, к элементам фальшборта судна, иным выступающим элементам, которые конструктивно могут выдержать необходимую нагрузку от падения груза, человека в сетку). В данном случае, учитывая наличие достаточного зазора между судном и причалом, высота которого составляла не менее 3-х метров, наличия бетонного основания причала, употребления алкогольной продукции пассажирами теплохода (согласно допросов свидетелей ФИО1, ФИО14, ФИО15? ФИО13, допроса потерпевшего Потерпевший №1), погодных условий в виде дождя (согласно допросов свидетелей ФИО18, ФИО20), капитаном теплохода «Москва-42» ФИО3 (он же вахтенный начальник), в соответствии с требованиями п. 2 ст. 30 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации и п. 246 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденного приказом Министерства речного флота РСФСР от ДД.ММ.ГГГГ №, должен был быть выбран и обеспечен способ крепления подтрапной предохранительной сетки именно путем ее растягивания под трапом судна и она должна была выступать за боковые части трапа на расстояние 1,5 м и должна была быть закреплена на судне и причале (способ крепления сетки № 1).

3. Обязанность по обеспечению безопасного перехода пассажиров 22.07.2023, в том числе Потерпевший №1, по трапу (сходни) с теплохода «Москва-42» на причал № 6 речного вокзала г. Перми лежала на капитане-сменном механике теплохода «Москва-42» ФИО1 (он же вахтенный начальник судна), что следует из предписаний: - п. 2 ст. 30 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, - п. 246, пп. 02 п. 255 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденного приказом Министерства речного флота РСФСР от 30.03.1982 № 30.

4. В действиях члена экипажа ФИО1 имеются отступления от правил, предписаний, требований нормативных (правовых) документов (актов), регламентирующих порядок посадки, перевозки, высадки пассажиров речного транспорта, а именно капитан теплохода «Москва-42» ФИО1 в условиях акватории реки Кама Пермского края 22.07.2023 при высадке пассажиров у причала № 6 речного вокзала г.Пермь, являясь вахтенным начальником, нарушил следующие требования, предъявляемые к судовождению и эксплуатации судов, чем не обеспечил безопасность пассажиров судна, в частности Потерпевший №1:

- п. 2 ст. 30 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, принятого Государственной Думой 07.03.2001, с изменениями и дополнениями, в редакции от 10.07.2023: На капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, защите водной среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу. Капитаном ФИО3 не принято достаточно мер по обеспечению безопасности плавания судна и предотвращению причинения вреда людям, находящимся на судне, а именно им допущено плавание судна без страховочной (предохранительной) сетки, что подвергало опасности пассажиров и членов экипажа судна при их посадке на судно и высадке с судна, повлекло причинение тяжкого вреда здоровью пассажира Потерпевший №1 в результате падения в зазор между судном и причалом. 

- п. 82 Правил по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта, утвержденных приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 11.12.2020 № 886н: Зазор между причалом и судном в местах размещения средств доступа должен быть перекрыт предохранительной сеткой, которая должна выступать за боковые части трапа (сходни) на расстояние 1,5 м и должна быть закреплена на судне и причале. Капитаном ФИО1 не обеспечено наличие 22.07.2023 предохранительной подтрапной сетки на судне, а в момент высадки пассажиров не обеспечено её наличие под трапом при способе крепления № 1, что предотвратило бы ударение пассажира судна Потерпевший №1 об элементы конструкции судна и причала, и как следствие получение телесных повреждений, квалифицирующихся как тяжкий вред здоровью, при падении в зазор между судном и причалом.

- п.п. 1 п. 88 Правил по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта, утвержденных приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 11.12.2020 № 886н: При подготовке и использовании забортных трапов и сходней доступ на судно в портах должен обеспечиваться установкой забортного трапа, сходни и установкой подтрапной сетки. Капитаном ФИО1 не обеспечено наличие предохранительной подтрапной сетки на судне, а в момент высадки пассажиров, ее наличие под трапом при способе крепления № 1, что предотвратило бы ударение пассажира судна Потерпевший №1 об элементы конструкции судна и причала, и как следствие получение телесных повреждений, квалифицирующихся как тяжкий вред здоровью, при падении в зазор между судном и причалом.

- п. 246 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденного приказом Министерства речного флота РСФСР от 30.03.1982 № 30: При несении вахты вахтенный начальник обязан: вести наблюдение за состоянием судна и принимать меры по обеспечению безопасности судна, людей, груза; при приеме людей на борт и при высадке людей с судна принимать меры, обеспечивающие их безопасность. Капитаном ФИО1 не обеспечено наличие предохранительной подтрапной сетки на судне, а в момент высадки пассажиров, ее наличие под трапом при способе крепления № 1, что предотвратило бы ударение пассажира судна Потерпевший №1 об элементы конструкции судна и причала, и как следствие получение телесных повреждений, квалифицирующихся как тяжкий вред здоровью, при падении в зазор между судном и причалом.

- п.п. 02 п. 255 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденного приказом Министерства речного флота РСФСР от 30.03.1982 № 30: Если судно стоит у причала, то вахтенный начальник обязан: следить за состоянием глубин у борта судна, за надлежащим креплением и следить, чтобы трап (сходни) были надежно закреплены, поручни установлены, леера натянуты и под трапом установлена предохранительная сетка (если она требуется), чтобы у трапа (сходни) был наготове спасательный круг с бросательным концом и обеспечено надлежащее освещение трапа. Капитаном ФИО3 не обеспечено наличие предохранительной подтрапной сетки на судне, а в момент высадки пассажиров, ее наличие под трапом при способе крепления № 1, что предотвратило бы ударение пассажира судна Потерпевший №1 об элементы конструкции судна и причала, и как следствие получение телесных повреждений, квалифицирующихся как тяжкий вред здоровью, при падении в зазор между судном и причалом.

Именно вышеуказанные нарушения, в частности отсутствие предохранительной сетки, допущенные капитаном теплохода «Москва-42» ФИО1 (он же вахтенный начальник), привели к происшествию, а именно получению пассажиром теплохода «Москва-42» Потерпевший №1 повреждений, квалифицирующихся как тяжкий вред здоровью, при падении 22.07.2023 в зазор между судном и причалом № 6 речного вокзала г. Пермь глубиной не менее 3 метров.

5. С целью предотвращения происшествия - получения пассажиром теплохода «Москва-42» Потерпевший №1 повреждений, квалифицирующихся как тяжкий вред здоровью, при падении 22.07.2023 в зазор между судном и причалом № 6 речного вокзала г. Пермь глубиной не менее 3 метров, капитаном-сменным механиком теплохода «Москва-42» ФИО1, являвшимся в указанную дату вахтенным начальником на судне, должны были быть выполнены требования, предписания:

- п. 2 ст. 30 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации;

- п. 82, п.п. 1 п. 88 Правил по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта, утвержденных приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 11.12.2020 № 886н, 

- п. 246, п.п 02 п. 255 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденного приказом Министерства речного флота РСФСР от 30.03.1982 № 30, 

а именно: обеспечено наличие на судне предохранительной сетки надлежащего размера, её использование при посадке и высадке пассажиров с судна, путем растягивания под трапом, чтобы она выступала за боковые части трапа (сходни) на расстояние 1,5 м, и ее закреплении на судне и причале. В случае отсутствия указанной сетки капитан-сменный механик теплохода «Москва-42» ФИО1 должен был отказаться от выхода в рейс, так как это подвергало жизнь и здоровье пассажиров реальной опасности, о чем свидетельствует происшествие, имевшее место с пассажиром Потерпевший №1(т.2, л.д.175-198).

Виновность подсудимого ФИО1 подтверждается также исследованными в суде материалами уголовного дела:

- протоколами осмотра места происшествия от 23.07.2023 - причала № 6 речного вокзала г.Перми с пришвартованным правым бортом к причалу теплоходом «Москва-42»; от 19.09.2023 и от 22.11.2023 – причала № 6 без теплохода, с фототаблицами, из которых следует, что длина установленного с верхней палубы теплохода на причал трапа 168 см, ширина 57 см, по всей длине трапа по бокам установлены поручни в виде натянутого троса между металлическими стойками высотой 112 см. На фототаблицах видно, что на причале в месте установки трапа ограждений не имеется, бетонное ограждение имеется на расстоянии 275 см от края причала, имеется существенный перепад высоты между краями трапа, установленными на судне и на причале, из-за чего проем между судном и причалом неполностью перекрыт поручнями трапа, на причале возле места установки трапа имеются причальные тумбы для швартовки судна, между которыми расстояние 595 см, стела имеет в сечении форму многоугольника с длиной сторон 99, 2х17 и 2х71 см, каких-либо объявлений, плакатов о правилах поведения пассажиров на судне, в том числе при посадке и высадке с судна по трапу, на теплоходе и на причале не имеется (т.1, л.д.13-21, 170-174, т.2, л.д.45-52, 54-67);

- протоколом осмотра трапа и подтрапной сетки на теплоходе «Москва-42» от 19.01.24 на территории Камского судоремонтного завода, согласно которому сетка с маркировочным обозначением, с паспортом изготовителя ООО «Планета», размером 200х200 см, ячейки 15х15 см, длина трапа металлического серого цвета 192 см, ширина 58 см (т.2, л.д.54-67);

- графиком движения прогулочного теплохода «Москва-42» на неделю в 2023 году, согласно которого по субботам теплоход «М-42» выходит в последний рейс в 20-00 час. (т.1, л.д.42), уточненным графиком движения теплохода на 22.07.2023 – последний рейс в 20-20 час. (т.2, л.д.254);

- согласно Методики проведения испытаний трапа и акта испытания трапов-сходней теплохода «Москва-42» от 14.02.2023, утвержденных директором ООО «КАМА-ТРЭВЕЛ», трап-сходня из легких металлов испытывается только под нагрузкой 550 кг и на прочность леерного ограждения, наличие подтрапной сетки, ее целостность и сетка под нагрузкой не проверялись (т.1, л.д.50-51);

- согласно Инструкции «действия членов экипажа при посадке и высадке пассажиров», утвержденной директором ООО «КАМА-ТРЭВЕЛ», использование подтрапной сетки не отражено и не регламентировано (т.1, л.д.52), с приказом капитана ФИО1 об ознакомлении членов экипажа и их подписями(т.2, л.д.253);

- согласно Должностной инструкции капитана-сменного механика ООО «КАМА-Трэвел», утвержденной директором ООО «КАМА-Трэвел» 11.01.2011, капитан-сменный механик: подчиняется непосредственно директору организации (пункт 1.3); является единоначальником и руководителем судового экипажа, доверенным лицом судовладельца (пункт П.). Капитан-сменный механик обязан обеспечивать соблюдение правил, инструкций, приказов, наставлений и других нормативных документов по обеспечению безопасности судна, посадки и высадки пассажиров судна, производственной деятельности и технической эксплуатации судна и судовой техники (пункт 2.5). Капитан - сменный механик обязан при возникновении условий и обстоятельств, угрожающих безопасности судна, людей, сообщить об этом судовладельцу и действовать в соответствии с полученными указаниями и рекомендациями, условиями и обстоятельствами (пункт 2.7). (т.1, л.д.53-55);

- сообщением на телефон «112» в 22-00 час. 22.07.23 от капитана теплохода с тел. 

<

***> о падении мужчины с набережной на речном вокзале у причала № 6 г.Перми, находится на теплоходе, без сознания, из ушей идет кровь (т.1, л.д.71);

- справкой и сообщением в органы полиции из ГКБ им.Тверье, ул.Никулина,10 г.Перми, в 23-00 час. 22.07.23 о поступлении Потерпевший №1 после падения на причале в 21-40 час. при сходе с теплохода, диагноз – открытая ЧМТ, перелом основания черепа, САК, ушиб головного мозга, пневмоцефалия, ушиб и ссадины левой ушной раковины, в реанимации (т.1, л.д.75, 77, 78);

- согласно ответа на запрос следствия первого заместителя руководителя ФБУ «Администрация Камского бассейна внутренних водных путей», в соответствии с Правилами по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта, утвержденных Приказом Минсоцтруда РФ от 11.12.2020 № 886н: - п.79 – Один раз в год должно проводиться освидетельствование предохранительных сеток на пригодность к дальнейшему использованию с оформлением судового акта; - п.82 – Зазор между судном и причалом в местах размещения средств доступа должен быть перекрыт предохранительной сеткой, которая должна выступать за боковые части трапа на расстояние 1,5 метра и должна быть закреплена на судне и причале. Разрешается оборачивать трап сеткой (сетка устанавливается под всем маршем трапа и ее края крепятся за поручни); - п.88 – При подготовке и использовании забортных трапов и сходней: 1) доступ на судно в портах должен обеспечиваться установкой забортного трапа, сходни и установкой подтрапной сетки…, 10) установка переходных мостиков и сходней должна быть с углом наклона не более 30 градусов к горизонту; - п.181 – Причалы, пристани и специальные площадки для посадки и высадки людей в портах должны быть оборудованы швартовыми устройствами и ограждениями высотой 1,1 метра, предохраняющими от случайного падения людей в воду (т.1, л.д.85-86);

- документами о технической годности теплохода «Москва-42», о наличии надлежащей системы управления безопасностью судов (т.1, л.д.126);

- ответом на запрос следствия директора Камского филиала ФАУ «Российское классификационное Общество», согласно которому документами, регулирующими вопросы классификации и освидетельствования судов не определяются требования в отношении допущений и мер безопасности при использовании трапов (сходней) (т.2, л.д.90-106);

- согласно справки о результатах химико-токсикологического исследования, в 23-00 часа 22.07.23 в крови Потерпевший №1 обнаружен этанол в концентрации 2,39 г/л (т.1, л.д.206);

- согласно приобщенных к протоколу допроса свидетеля защиты ФИО18 ксерокопий трех фотографий, сделанных на телефон ФИО21 вечером 22.07.23 после падения Потерпевший №1 в проем между судном и причалом и извлечения его из воды, трап судна не обернут сеткой и под трапом сетка отсутствует (т.1, л.д.239-241);

- протоколом осмотра файлов видеозаписи с видеокамеры на причале № 6 речного вокзала г.Перми высадки пассажиров с теплохода «Москва-42» 22.07.2023 в 21-40 час. с фототаблицей, согласно которого в пределах видимости видеокамеры находится край трапа на причале с крайней стойкой справа по ходу движения с теплохода на причал, левая крайняя стойка и левый край трапа находится за стеллой. Потерпевший №1 при выходе с теплохода по трапу, подойдя к краю трапа на причал не успевает ступить, заваливается в левую от себя сторону и падает туловищем вниз, его туловище развернулось правым плечом вперед, член экипажа в белой рубашке и мужчина низкого роста пытались удержать потерпевшего за руки и за одежду в верхней части туловища, который в этот момент скрывается за стеллой, но находился непосредственно у края трапа, иначе член экипажа и невысокий мужчина тоже скрылись бы за стелой, чего не происходит, после чего член экипажа и невысокий мужчина не удерживают Потерпевший №1 и отскакивают назад (т.2, л.д.13-26);

- документами о соответствии ФИО1 должности капитан-механик на судах типа «Москва-42» во внутренних водных бассейнах РФ, на судах с мощностью главных двигателей не более 330 кВт, при минимальном составе экипажа – 3 человека –1) капитан-механик, 2) моторист-рулевой, 3) матрос либо моторист-рулевой (т.2, л.д.84-88);

- договором аренды теплохода «Москва-42» без экипажа от 31.01.2011 с дополнительными соглашениями между ООО «Виктория» (арендодатель) и ООО «КАМА-Трэвел» (арендатор), согласно которому (раздел 3) Арендатор своими силами осуществляет управление и эксплуатацию судна, самостоятельно осуществляет снаряжение судна, несет расходы по текущему и капитальному ремонту, обязан поддерживать судно в состоянии, пригодном к плаванию. Арендатор самостоятельно осуществляет комплектование судна экипажами, члены экипажей подчиняются распоряжениям Арендатора.(т.2, л.д.132-143) и лицензией ООО «КАМА-Трэвел» на пассажирские перевозки внутренним водным транспортом в том числе на теплоходе «Москва-42» (т.2, л.д.164-168);

- копией судовой роли теплохода «Москва-42» от 18.04.2023. где ФИО1 указан как капитан-механик, ФИО18 – моторист-рулевой, ФИО20 – моторист-матрос (т.2, л.д.259);

- приказом от 04.04.2011 о приеме на работу в ООО «КАМА-Трэвел» ФИО1 на теплоход «Москва-42» на должность капитана-механика, трудовым договором с ФИО1 от 04.04.2011 с дополнительными соглашениями (т.2, л.д.262-268);

- протоколом смотра документов с фототаблицей, изъятых при обыске в офисе ООО «КАМА-Трэвел» - судовой журнал теплохода «Москва-42», согласно которому 22.07.23 приказом № 068 теплоход был поставлен на экскурсионно-прогулочные маршруты с отправлением от 6 причала речного вокзала г.Перми, свидетельством № 48 о минимальном составе экипажа теплохода - 3 человека, должностная инструкция капитана-сменного механика теплохода «Москва-42» с подписью ФИО1 об ознакомлении, согласно которой он обязан обеспечить соблюдение нормативных документов по обеспечению безопасности судна, посадки и высадки пассажиров судна, производственной деятельности и технической эксплуатации судна (п.2.5); обязан при возникновении условий и обстоятельств, угрожающих безопасности судна, людей, сообщить об этом судовладельцу и действовать в соответствии с полученными указаниями, условиями и обстоятельствами(п.2.7); должностные инструкции моториста-матроса, приказы о приеме на работу ФИО20, ФИО18, ФИО25 на теплоход «Москва-42» (т.3, л.д.3-16).

При просмотре в судебном заседании 2-х файлов видеозаписи с камеры наблюдения на причале № 6 речного вокзала выхода пассажиров с теплохода «Москва-42» около 21-50 час. 22.07.2023 видно, что стелла почти полностью закрывает трап, виден правый край трапа на причале (если смотреть с судна на берег) с последней стойкой для леера, у которого стоит член экипажа в белой форменной рубашке с коротким рукавом и черных брюках (ФИО4), левой рукой придерживает трап за последнюю стойку, также видна веревка (леер), натянутая от последней стойки трапа слева (эту стойку не видно за стеллой) к нижнему левому краю трапа. Примерно в 1-2-х метрах от левого края трапа стоит лицом к судну (спиной к видеокамере) мужчина низкого роста в голубой кофте с капюшоном. Когда Потерпевший №1 подходит к краю трапа, не успев сойти с него на причал, начинает заваливаться влево от себя (21час. 50 мин. 22 сек. на видеокамере), и, поворачиваясь правым плечом вперед, падает влево от себя непосредственно возле левого края трапа на край причала на переднюю часть туловища. В этот момент ФИО4 и мужчина в голубой кофте протягивают руки к верхней части туловища Потерпевший №1, хватают и держат его за куртку, рукава куртки и за пакет в руке Потерпевший №1 (по показаниям ФИО4 и ФИО8), присев на корточки. Сам Потерпевший №1 в это время на краю причала почти весь скрыт за мужчиной в голубой кофте и за стеллой. Далее, судя по положению и движению тел ФИО4 и мужчины в голубой кофте, которые все время находятся в зоне видимости видеокамеры возле левого края трапа и продолжают удерживать Потерпевший №1, при этом постепенно перемещаются все ближе к краю причала, что означает, по мнению суда, что в это время нижняя часть тела и туловища Потерпевший №1 постепенно проваливаются в проем между причалом и судном и мужчинам становится тяжело удерживать Потерпевший №1 от падения, после чего руки ФИО4 отцепляются от одежды Потерпевший №1 и ФИО4 по инерции отскакивает назад себя (21 час. 50 мин. 24 сек.), а мужчина в голубой кофте, пытаясь удержать Потерпевший №1, придвигается еще ближе к краю причала, еще один мужчина в темной одежде хватает сзади за голубую кофту мужчину низкого роста, чтобы он вместе с Потерпевший №1 не упал с причала. В этот момент руки мужчины в голубой кофте отцепляются от одежды Потерпевший №1 и он тоже отскакивает назад от края причала (21 час. 50 мин. 26 сек.), а Потерпевший №1 на видимой части причала около трапа уже нет. 

Проанализировав собранные и исследованные доказательства, суд находит виновность подсудимого ФИО3 в совершении преступлений доказанной. 

Суд признает достоверными и допустимыми доказательствами и принимает в основу приговора показания потерпевшего Потерпевший №1, свидетелей ФИО6 и ФИО7 об обстоятельствах, предшествующих его падению в проем между судном и причалом и о последствиях полученных травм головы, свидетелей ФИО7, ФИО9, ФИО8, специалистов ФИО31 и ФИО35 об обстоятельствах падения потерпевшего, и оценивает их как достоверные и допустимые, поскольку они согласуются между собой и другими объективными доказательствами – видеозаписью падения потерпевшего с трапа теплохода, заключениями судебно-медицинских экспертиз и судебно-технологической экспертизы № 01-В24 АНО «Центр экспертизы», не противоречат друг другу, оснований не доверять им у суда не имеется.

Свидетели ФИО9 и ФИО8, специалисты ФИО31 и ФИО35 являются лицами, не заинтересованными в исходе дела. Из их показаний, а также из видеозаписи с камеры причала № 6 речного вокзала следует, что падение Потерпевший №1 произошло в момент, когда он находился на краю трапа и еще не сошел на причал, а лишь начал заносить ногу для этого. К такому же выводу после просмотра видеозаписи падения Потерпевший №1 пришел и специалист, привлеченный стороной защиты к участию в судебном заседании, ФИО23 при даче показаний в суде, в этой части его показания согласуются с вышеуказанными доказательствами.

Протокол осмотра следователем видеозаписей за вечер 22.07.2023 с камеры наблюдения с причала № 6 речного вокзала от 02.11.2023 вопреки ходатайству стороны защиты является допустимым доказательством, соответствует требованиям, изложенным в ст.ст.166, 176, 177 УПК РФ, составлен следователем, в производстве которого находилось уголовное дело. Согласно ч.1 ст.168 УПК РФ следователь вправе привлечь специалиста к участию в следственном действии, но не обязан это делать. Для простого просмотра видеозаписи и отражения увиденных событий в протоколе осмотра участие специалиста не требовалось.

Показания свидетелей ФИО4, ФИО5 и ФИО29 в части того, что падение Потерпевший №1 произошло примерно в 3-х метрах от края трапа, после схождения его с трапа на причал, суд оценивает критически, как направленные на избежание уголовной ответственности капитана теплохода «Москва-42» ФИО1, у которого в подчинении находились ФИО4 и ФИО5, а у ФИО29 близкий друг являлся членом экипажа этого теплохода и тоже находился в подчинении подсудимого, она хорошо знакома с ФИО4 и ФИО5, в связи с чем они являются лицами, заинтересованными в исходе дела в пользу ФИО1 В показаниях этих свидетелей имеются существенные противоречия – так, ФИО5 показал, что падение потерпевшего началось, когда он сходил с края трапа левой ногой на причал, что согласуется с показаниями свидетелей ФИО7, ФИО9, ФИО8 и специалистов ФИО31, ФИО35 и ФИО36. ФИО4 показал, что, сойдя с трапа двумя ногами на причал, Потерпевший №1 стал падать влево, переступая ногами в сторону от трапа примерно на 3 метра. ФИО29 показала, что, сойдя на причал и пройдя в вертикальном положении 2 шага, Потерпевший №1 начал падать, после чего она от страха отвернулась и дальнейшие события, связанные с его падением, не видела. Данные показания противоречат видеозаписи с камеры причала №6, где четко видно, что падать потерпевший начал не сойдя с трапа, а находясь на его краю, в левую сторону от себя, где уже не было натянутого вдоль трапа леера на высоте 110 см, и где леерная веревка шла от крайней стойки вниз к левому краю трапа и не перекрывала проем между судном и причалом (т.1, л.д.20, фото7,9).

Описанные свидетелем ФИО4 действия свои и неизвестного невысокого мужчины в голубой кофте, которые пытались удержать Потерпевший №1 от падения в воду за куртку на груди, рукав куртки и за пакет в руке потерпевшего, то есть за предметы одежды в районе верхней части туловища, около головы потерпевшего, при анализе видеозаписи с камеры причала № 6 местоположения ФИО4 и неизвестного мужчины в этот момент бесспорно свидетельствуют о том, что верхняя часть туловища и голова Потерпевший №1 перед падением в проем между судном и причалом находились непосредственно около левого края трапа, если смотреть с судна на причал. В этом показания ФИО4 согласуются с показаниями свидетелей ФИО7, ФИО9 о том, что падение потерпевшего в проем между судном и причалом произошло непосредственно около края трапа, свидетеля ФИО8 о том, что перед падением потерпевший на короткое время повис, держась руками за край трапа или за крайнюю стойку трапа, что также свидетельствует о падении потерпевшего в проем между судном и причалом непосредственно у края трапа, а не в 3-х метрах от него. Суд считает, что при передвижении потерпевшего Потерпевший №1 на 2-3 метра от края трапа удерживавшие его за куртку и рукав куртки, за пакет в руке ФИО4 и неустановленный мужчина низкого роста в голубой кофте с капюшоном должны были переместиться за стеллу в слепую зону, однако они остались у левого края трапа (смотря с судна на причал) в пределах видимости видеокамеры. Согласно схемы замеров при осмотре причала № 6, приобщенного стороной защиты, длина слепой зоны за стеллой составляет 2 метра 12 см, начинается слепая зона вопреки данной схеме не в 1,6 метрах от левого края трапа, а сразу возле нижнего левого края трапа согласно видеозаписи с камеры на причале (т.2, фототаблица л.д.22-25), при падении Потерпевший №1 на расстоянии более 2,12 м от края трапа его отдельные части тела либо он весь был бы заметен на видеозаписи справа от стеллы, однако ничего подобного на видеозаписи не зафиксировано, что также опровергает версию защиты о о падении потерпевшего в проем между судном и причалом примерно в 3-х метрах от края трапа.

Показания специалистов ФИО23, ФИО22, привлеченных стороной защиты к участию в судебном заседании, в части невозможности получения потерпевшим переломов основания черепа справа и субарахноидального кровоизлияния в указанной в заключении СМЭ № 2877 м/д области головы при падении на левый бок и соударении левой частью головы о поверхность причала подтверждаются тем фактом, что после падения на край причала Потерпевший №1 не потерял сознание, пытался удержаться за край трапа руками. При этом выводы заключения СМЭ № 2877 м/д, заключения дополнительной СМЭ № 347-доп./2877 м/д о причинении всего комплекса телесных повреждений потерпевшему в результате падения с трапа в проем между судном и причалом подтверждается результатами КТ головы Потерпевший №1, показаниями в суде судебно-медицинского эксперта ФИО37 о том, что отсутствие в медицинской литературе описания травмы, подобной той, что обнаружена у Потерпевший №1, не означает, что причинение такой травмы невозможно, показаниями в суде специалиста со стороны защиты ФИО22 о том, что переломы правой части черепа у потерпевшего могли возникнуть при падении с края причала в проем между судном и причалом и соударением головы потерпевшего с твердыми тупыми предметами. По показаниям свидетелей ФИО9, ФИО8, ФИО7, ФИО4 потерпевший с края причала упал головой вниз в проем между судном и причалом, после чего был слышан звук глухого удара, именно после этого он потерял сознание, что является по показаниям специалистов стороны защиты ФИО36 и ФИО38, судмедэксперта ФИО37 одним из признаков перелома свода и основания черепа. По показаниям потерпевшего и свидетелей ФИО6, ФИО7, что не опровергается показаниями других свидетелей, до падения при выходе по трапу с судна Потерпевший №1 был здоров, травм головы и других телесных повреждений не имел.

Доводы специалиста ФИО22 и защитников в прениях об отсутствии в заключении СМЭ № 2877 м/д и дополнительной СМЭ № 347-доп./2877 м/д описания механизма образования у потерпевшего каждого отдельного телесного повреждения опровергается заключением СМЭ№ 2877 м/д, где описан механизм причинения всех телесных повреждений потерпевшего, и показаниями судебно-медицинского эксперта ФИО24 в суде для разъяснения выводов заключения судебно-медицинской экспертизы № 2877 м/д, уточнившего, что механизм компрессионного перелома позвонка у потерпевшего – от сдавливающего воздействия, ЧМТ, ушибы, гематомы – от ударных воздействий. 

Заключения СМЭ № 2877 м/д и дополнительной СМЭ № 347-доп./2877 м/д являются допустимыми доказательствами, выводы судмедэксперта являются мотивированными, достаточно полными, эксперт ФИО24 обладает необходимой компетенцией и уровнем знаний для проведения таких экспертиз, длительный стаж экспертной деятельности, как судмедэксперт он вправе делать выводы о наличии на рентгеновских снимках и снимках КТ телесных повреждений без обязательного привлечения к проведению экспертизы врача-рентгенолога, который может быть привлечен судебно-медицинским экспертом лишь при необходимости.

Доводы специалистов ФИО36, ФИО38, привлеченных стороной защиты к участию в судебном заседании, и выводы проведенных ими исследований в части отсутствия у эксперта ФИО26 юридического или экспертного образования по определенной экспертной специальности суд оценивает как необоснованные, поскольку ФИО26 не является экспертом государственного экспертного учреждения, привлечен для проведения судебной экспертизы в порядке ст.57 ч.1 УПК РФ как лицо, обладающее специальными знаниями в области применения нормативных актов, регулирующих правила безопасности пассажиров при судовождении на внутренних водных путях, на него требования «Положения об аттестации работников на право самостоятельного производства судебной экспертизы в судебно-экспертных учреждениях Министерства юстиции РФ» не распространяются. ФИО26 имеет высшее образование по квалификации «инженер», специальность «судовождение», имеет общий стаж работы на водном транспорте 18 лет в должностях помощника капитана, заместителя начальника по флоту, государственного инспектора Ространснадзора, старшего эксперта Иркутского участка ВСФ РКО, имеет опыт расследования происшествий и проведения экспертиз, связанных с безопасностью движения и эксплуатации водного транспорта, прошел профессиональную переподготовку по направлению «обеспечение безопасности судоходства на внутреннем водном транспорте». Таким образом, ФИО26 имеет специальные знания для ответов на поставленные перед ним следователем вопросы независимо от того, как названа судебная экспертиза. В связи с этим ходатайство стороны защиты о признании заключения судебно-технологической экспертизы № 01-В/24 эксперта ФИО26 недопустимым доказательством судом отклоняется как необоснованное.

Доводы стороны защиты о том, что Правила по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта, утвержденные приказом Минсоцтруда РФ№ 886н, не распространяются на пассажиров прогулочного рейса, не могут применяться по аналогии, судом отвергаются как неубедительные, поскольку все специалисты как со стороны обвинения, так и со стороны защиты в суде подтвердили, что отдельных Правил безопасности для пассажиров на судах внутреннего водного транспорта не издавалось, в этой сфере существует законодательный пробел, при этом в соответствии с п.2 ст.30 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ капитаном речного судна должны быть приняты меры по обеспечению безопасности плавания судна и предотвращению причинения вреда людям, находящимся на судне, согласно п.246 Устава службы на судах Министерства речного флота РФ капитан судна обязан обеспечить предотвращение причинения вреда пассажирам и их безопасность, а согласно п.п. 2 п. 255 Устава, если судно стоит у причала, то вахтенный начальник обязан следить…. чтобы трап (сходни) были надежно закреплены, поручни установлены, леера натянуты и под трапом установлена предохранительная сетка (если она требуется), то есть требования Правил по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта в части необходимости установки подтрапной сетки согласуются с Уставом службы на судах Министерства речного флота РФ. В связи с отсутствием специального нормативного акта о правилах обеспечения безопасности пассажиров на судах внутреннего водного транспорта суд приходит к выводу о возможности применения для этих целей п.82, п.п.1 п.88 Правил по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта, регулирующих правила использования подтрапной сетки для обеспечения безопасности членов экипажа судна и других лиц, пребывающих на судне для исполнения трудовых (должностных) обязанностей, поскольку пассажиры являются другими лицами, пребывающими на судне, но не для исполнения трудовых или должностных обязанностей, а с целью отдыха и развлечения, а капитан судна по Уставу службы на судах Министерства речного флота РФ отвечает за их безопасность, в том числе при посадке и высадке с теплохода. 

Как установлено в ходе судебного разбирательства по делу, возможности для применения подтрапной сетки основным способом № 1 (путем растягивания под трапом) 22.07.2023 года при посадке-высадке пассажиров теплохода «Москва-42» на причале № 6 речного вокзала, предусмотренные Правилами № 886н, имелись. Согласно показаниям специалистов ФИО31, ФИО35 и протоколов осмотра причала № 6 речного вокзала на нем имеются прочно укрепленные на причале швартовочные тумбы, между которыми расстояние около 6 метров, за которые возможно крепить подтрапную сетку при условии достаточной длины крепежных тросов, которые крепятся на углы подтрапной сетки. Следовательно, при длине трапа 198 см, ширине трапа 58 см и необходимости растягивания сетки под трапом на 1,5 метра от каждого края трапа размер подтрапной сетки должен быть не менее 2х4 метра, длина крепежных тросов более 1 метра. Хотя согласно ответу ОАО «Пермская пригородная компания» на причалах речного вокзала специальных устройств для крепления подтрапной сетки не имеется, согласно показаний специалистов ФИО31 и ФИО35, подтрапную сетку разрешается крепить на причале за любые подходящие выступающие твердые предметы, прочно связанные с причалом, способы крепления сетки к причалу и причальное оборудование для крепления сетки нормативными актами не регламентированы.

Доводы стороны защиты и подсудимого, подтвержденные допрошенными в суде специалистами со стороны обвинения и защиты, о том, что на практике на внутреннем водном транспорте подтрапную сетку на судах в основном крепят способом № 2 – оборачивают трап снизу и крепят края сетки за леера трапа, не свидетельствуют о невиновности подсудимого ФИО1 в необеспечении безопасности оказания услуг пассажирам прогулочного рейса, поскольку из показаний тех же специалистов в судебном заседании установлено, что Правила охраны труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта № 886н и п.п. 2 п. 255 Устава службы на судах Министерства речного флота РФ являются обязательными для соблюдения вахтенными начальниками на судах внутреннего водного транспорта, подтрапная сетка согласно заключению судебной экспертизы № 01-В/24 АНО «Центр экспертиз» должна использоваться первым (основным) способом путем растягивания ее под трапом не менее чем на 1,5 метра от каждого края трапа для избежания падения пассажиров в зазор между судном и причалом при наличии определенных условий опасности для пассажиров при сходе по трапу на причал, которые имели место при высадке пассажиров 22.07.2023 с теплохода «Москва-42» на причал № 6 речного вокзала г.Перми - наличие зазора между причалом и судном в месте размещения трапа-сходни глубиной не менее 3-х метров, в который может упасть человек при следовании по трапу, а высота зазора достаточна для получения пассажиром телесных повреждений (причинения вреда), наличие существенной разницы в уровнях крепления трапа на судне и на причале, наличие бетонного основания причала, край трапа на причале находится на самом краю причала, который не имеет в месте схода с трапа на причал ограждения, поверхность трапа мокрая после дождя, пассажиры употребляли в ходе рейса спиртные напитки, край трапа на причале не огорожен леером в месте, где еще имеется зазор между причалом и судном(т.1, л.д.20, фото7,9), капитаном судна не запрашивался более длинный трап или дополнительные береговые матросы для обеспечения безопасного выхода пассажиров по трапу на причал, из-за чего пассажиру Потерпевший №1 ничто не помешало с края трапа упасть влево на край причала и в зазор между судном и причалом. Суд рассматривает данное падение как единый процесс, поскольку нижняя часть тела потерпевшего по показаниям свидетелей ФИО7, ФИО8 сразу при падении с края трапа провалилась в зазор, а верхняя часть тела и ступни ног несколько секунд находились на краю причала до момента падения потерпевшего всем телом в зазор между судном и причалом. 

Вторым способом (путем оборачивания трапа сеткой снизу) разрешается крепить подтрапную сетку, только если отсутствует зазор между судном и причалом, куда может упасть человек и получить телесные повреждения, либо, как показали специалисты в суде, если на причале (на месте высадки пассажиров) отсутствуют устройства или предметы, за которые можно закрепить подтрапную сетку первым способом.

Доводы подсудимого ФИО1 о том, что длина крепежных тросов у подтрапной сетки на теплоходе «Москва-42» 10 см, и он считает, что нельзя увеличивать длину этих тросов, так как сетка произведена и испытана на предприятии-изготовителе и вносить какие-либо изменения в нее нельзя суд оценивает как необоснованные, надуманные, поскольку в инструкции по эксплуатации подтрапной сетки (т.2, л.д.68) указаны материал и характеристики крепежных тросов (веревок), способ испытания подтрапной сетки и данных тросов на прочность, но не содержится запрета на удлинение крепежных тросов при условии соблюдения состава материала троса и при проведении предусмотренных изготовителем испытаний на прочность. Не показали в суде о невозможности (либо о запрете) удлинять крепежные тросы подтрапной сетки и допрошенные специалисты ФИО31 и ФИО35, которые показали, что при необходимой длине крепежных тросов на причале № 6 речного вокзала подтрапную сетку возможно закрепить за имеющиеся швартовочные тумбы (кнехты). Согласно паспорта сетки подтрапной она изготавливается пяти типов размеров от 2х2 метра до 4х6 метров. Подсудимый ФИО1 несколько лет в качестве капитана теплохода «Москва-42» совершал прогулочные рейсы от причала речного вокзала г.Перми, знал об отсутствии ограждения по краю причала и о возможных местах крепления подтрапной сетки на причале, имел возможность поставить перед судовладельцем вопрос о приобретении подтрапной сетки необходимого размера и необходимого удлинения ее крепежных тросов для того, чтобы можно было ее растягивать под трапом при посадке и высадке пассажиров и крепить к швартовочным тумбам на причалах речного вокзала, однако не сделал этого, проявив преступную небрежность.

Таким образом, подсудимый не обеспечил безопасность при сходе пассажиров по трапу на причал при оказании услуг на теплоходе «Москва-42», не желал и не предвидел возможность причинения вреда здоровью пассажира Потерпевший №1, хотя при должной внимательности и предусмотрительности мог и должен был это предвидеть.

Разъяснения начальника МТУ Ространснадзора по ПФО о том, что требования приказа Минсоцтруда РФ № 886н от 11.12.2020 «Правила по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта» не входят в перечень обязательных требований, оценка соблюдения которых осуществляется данным государственным надзорным органом в рамках государственного контроля (т.1, л.д.107-108), не исключает ответственности капитана теплохода «Москва-42» ФИО1 за обеспечение безопасности людей при посадке и высадке с теплохода при оказании услуги при осуществлении экскурсионно-прогулочных рейсов 22.07.2023. 

Заключение специалистов №мв/03/24 АНО «НИИСТЭ – СТЭЛС» под руководством специалиста ФИО22, представленное суду стороной защиты, суд оценивает критически, как необъективное и одностороннее. В результате исследования установлено, что на видеозаписи признаков межкадрового монтажа, нарушения непрерывности записи не имеется. Выводы исследования о возможном количестве этанола в крови Потерпевший №1 в момент падения и о нахождении его в тяжелой степени алкогольного опьянения, влекущей утрату координации движений и даже состояние комы, противоречат показаниям свидетелей ФИО6, ФИО7, ФИО9, ФИО8, ФИО4, ФИО5 о состоянии Потерпевший №1 в ходе рейса и при схождении по трапу, судмедэксперта Пермского краевого бюро СМЭ ФИО37 о том, что у каждого человека организм реагирует на алкоголь по-своему, количество этанола в крови не может свидетельствовать о степени алкогольного опьянения без учета клинических и неврологических проявлений. Согласно показаний свидетелей ФИО7, ФИО6, ФИО9, ФИО4 потерпевший во время рейса и при выходе с теплохода себя контролировал, не шатался, по трапу шел уверенно, самостоятельно. Хотя потерпевший и находился в состоянии алкогольного опьянения, ФИО4 не счел необходимым с целью безопасности подать ему руку при сходе с трапа на причал. Ответы на 2 и 4 вопросы заранее предопределены некорректной формулировкой самих вопросов, предусматривающих однозначно, что падение Потерпевший №1 произошло не при сходе с трапа, а уже на причале, что противоречит показаниям свидетеля ФИО7, незаинтересованных в исходе дела свидетелей ФИО9, ФИО8, которые подтверждаются исследованной в суде видеозаписью с камеры причала № 6 речного вокзала. Относительно вопроса № 3 привлечение к даче заключения по обстоятельствам настоящего уголовного дела специалиста в сфере исследования дорожно-транспортных происшествий явно необоснованно. Установление причинно-следственной связи между отсутствием подтрапной сетки при выходе пассажиров с теплохода и причинением тяжкого вреда здоровью Потерпевший №1 относится к компетенции суда, а не экспертов или специалистов вопреки выводам данного заключения. Оценка имеющихся в деле заключений экспертов, возможность признания их доказательствами по делу также не входит в полномочия специалиста в соответствии с положениями ст.58 УПК РФ.

Заключение специалистов ФИО23 и ФИО27 от 19.02.2024, приобщенное к материалам дела в судебном заседании по ходатайству стороны защиты, суд оценивает критически, поскольку оно содержит те же необоснованные доводы о недопустимости заключения экспертизы № 01-В24 АНО «Центр экспертиз» и отсутствия допуска к проведению судебной технологической экспертизы у ФИО26, что и заключение АНО «НИИСТЭ – СТЭЛС» под руководством специалиста ФИО22, является по сути рецензией на заключение судебной экспертизы № 01-В24 АНО «Центр экспертиз», что согласно ст.58 УПК РФ не входит в полномочия специалиста по уголовному делу.

Нарушения, допущенные ФИО1 при оказании услуг по перевозке пассажиров внутренним водным транспортом, состоят в прямой причинно-следственной связи с причинением тяжкого вреда здоровью пассажира Потерпевший №1 Подсудимый, будучи в момент происшествия капитаном судна и вахтенным начальником, в соответствии с п.п.41, 46, 240, 241, 246, 255 Устава службы на судах Министерства речного флота и п.11 р.2, п.88 р.7 Правил охраны труда на судах речного флота был обязан принять меры для обеспечения безопасности пассажиров прогулочного рейса, в том числе при высадке пассажиров по трапу на причал: «если судно стоит у причала, вахтенный начальник обязан: следить….чтобы трап (сходня) был надежно закреплен, поручни установлены, леера натянуты и под трапом установлена предохранительная сетка (если она требуется)…» (п.п.2 п.255 Устава), но не предпринял достаточных мер для обеспечения их безопасности. В случае выполнения ФИО1 предписаний, регламентирующих оказание данной услуги, в том числе путем натягивания под трапом (сходней) предохранительной подтрапной сетки с выступом ее за боковые части трапа (сходни) на 1,5 метра, он имел реальную возможность предотвратить наступление указанных общественно опасных последствий. 

Преступное бездействие ФИО1 суд квалифицирует как оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей, повлекшие по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, то есть преступление, предусмотренное п. «в» ч. 2 ст. 238 УК РФ.

Назначая наказание, суд учитывает требования статьи 60 УК РФ, что наказание должно быть справедливым и обеспечить достижение целей наказания, а так же его влияние на исправление подсудимого, восстановление социальной справедливости, предупреждение совершения новых преступлений.

ФИО1 не судим, имеет постоянное место жительства и работы, женат, по месту жительства и работы характеризуется исключительно положительно, на учете у нарколога и психиатра не состоит.

В соответствии со ст.61 УК РФ обстоятельствами, смягчающими наказание подсудимого, суд учитывает: оказание медицинской и иной помощи потерпевшему в виде оперативного вызова «скорой помощи» и проведенных манипуляций по очистке ротовой полости и носа потерпевшего от воды после поднятия его из воды на палубу судна, оказание материальной и бытовой помощи матери – инвалиду 3 группы, наличие на иждивении сына – студента 6 курса очного отделения высшего учебного заведения.

Суд не находит оснований для признания смягчающим наказание подсудимого обстоятельством противоправность или аморальность поведения протерпевшего в виде употребления им спиртных напитков во время прогулочного рейса, поскольку пассажирам на судне не было запрещено проносить с собой на судно и употреблять спиртные напитки, работал бар, в котором они свободно продавались, во время рейса и при выходе с теплохода потерпевший Потерпевший №1 не вел себя противоправно либо аморально, хотя и находился в состоянии алкогольного опьянения, однако не находился в состоянии, оскорбляющем общественную нравственность, как установлено из показаний свидетелей - не шатался, не приставал к пассажирам, не мешал работе экипажа, не нарушал общественный порядок и правила поведения пассажиров на борту судна.

Отягчающих ответственность обстоятельств не имеется.

С учетом обстоятельств преступления, смягчающих обстоятельств и данных о личности подсудимого суд приходит к выводу, что наказание подсудимому возможно назначить без изоляции от общества в виде штрафа, поскольку он имеет постоянный источник дохода, является трудоспособным, с его слов в судебном заседании имеет определенные финансовые накопления в банке.

Суд не находит по делу исключительных обстоятельств, предусмотренных ст.64 УК РФ, а так же оснований для изменения категории тяжкого преступления, предусмотренного п. «в» ч.2 ст.238 УК РФ, на менее тяжкую в соответствии с ч.6 ст.15 УК РФ, исходя из фактических обстоятельств совершенного преступления.

Гражданский иск потерпевшего к подсудимому ФИО1 в части требований о возмещении морального вреда не подлежит удовлетворению, поскольку моральный вред, причиненный работником при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей, подлежит компенсации работодателем (абзац первый пункта 1 статьи 1068 ГК РФ), в этой части гражданский иск необходимо передать на рассмотрение в порядке гражданского судопроизводства.

Гражданский иск потерпевшего подлежит удовлетворению в части требований о взыскания расходов на оплату услуг представителя в судебном заседании в соответствии с п.1.1 ч.2 ст.131, ст.132 УПК РФ, поскольку он подтверждается соглашением с адвокатом ФИО30 от 17.02.2024 и подлинными квитанциями об оплате услуг представителя на сумму 50 тысяч рублей.

Гражданский иск в части взыскания с подсудимого расходов на приобретение ортопедического корсета и медикаментов на общую сумму 24879 руб. подлежит удовлетворению полностью, поскольку эти расходы подтверждены в суде подлинными кассовыми и товарными чеками, понесены в период с 27 июля по 30 августа 2023 года, когда Потерпевший №1 проходил стационарное и амбулаторное лечение полученных в результате падения 22.07.2023 года телесных повреждений. Данные медикаменты и корсет были приобретены для лечения потерпевшего по показаниям свидетеля ФИО6 и самого потерпевшего, не доверять которым у суда оснований не имеется.

Вещественные доказательства – документы, изъятые в ООО «КАМА-Трэвел» - возвратить по принадлежности в ООО «КАМА-Трэвел», диск с видеозаписями с набережной р.Кама – хранить при уголовном деле.

Арест на автомашину, принадлежащую подсудимому ФИО1, следует сохранить в обеспечение исполнения подсудимым назначенного наказания в виде штрафа и решения суда по гражданскому иску потерпевшего.

Руководствуясь ст.ст. 307-309 УПК РФ, суд

ПРИГОВОРИЛ:

ФИО1 ФИО33 признать виновным в совершении преступления, предусмотренного п. «в» ч.2 ст.238 УК РФ и назначить ему наказание в виде штрафа в размере 300 тысяч рублей.

Меру пресечения ФИО1 до вступления приговора в законную силу оставить в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении.

Гражданский иск удовлетворить частично, взыскать с ФИО1 ФИО34 в пользу Потерпевший №1 - 24879 руб. в возмещение причиненного материального ущерба, 50 000 рублей в возмещение расходов на оплату услуг представителя в судебном заседании.

Гражданский иск Потерпевший №1 в части взыскания морального вреда передать на рассмотрение в порядке гражданского судопроизводства. 

Арест на автомашину HYUNDAI CRETA, 2022 г.выпуска, VIN №, государственный регистрационный номер №, принадлежащую подсудимому ФИО1, следует сохранить в обеспечение исполнения назначенного наказания в виде штрафа и решения суда по гражданскому иску потерпевшего.

Вещественные доказательства – приказ по судну № 16; справка об уточненном графике движения теплохода «Москва-42» на 22.07.2023; динамический график движения прогулочных судов ООО «Кама-Трэвел»; копия договора № 171 от 26.04.2023 на оказание услуг на пассажирских причалах; личная карточка ФИО1 формата А3 с вложением на 18 листах; судовой журнал теплохода «Москва-42»; свидетельство № 48 о минимальном составе экипажа судна; приказ № 068; справка от 22.07.2023 на имя ФИО1; должностная инструкция капитана - сменного механика теплохода «Москва-42» от 11.01.2011 – возвратить по принадлежности в ООО «КАМА-Трэвел»; 

- диск «VS» c двумя видеофайлами записей на набережной реки Кама за 22.07.2023 - хранить при уголовном деле.

Реквизиты для перечисления штрафа по уголовному делу: УФК по Нижегородской области (Центральное межрегиональное следственное управление на транспорте Следственного комитета Российской Федерации л/с 

<

***>); ИНН -

<

***>; КПП – 526001001; Казначейский счет в Волго-Вятском ГУ Банка России//УФК по Нижегородской области г. Нижний Новгород – 03100643000000013200; БИК – 012202102; Единый казначейский счет – 40102810745370000024; ОКТМО – 22701000; КБК в соответствии с перечнем источников доходов федерального бюджета – 417 116 03132 01 0000 140; ОКТМО – 22701000; УИН - 41700000000007371629.

Плательщик - ФИО1, прож. 

<

...>.

Приговор может быть обжалован в Пермский краевой суд через Ленинский районный суд г. Перми в течение 15 суток со дня провозглашения. 

В случае подачи апелляционной жалобы, осужденный вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении дела судом апелляционной инстанции.

Судья – О.В.Порошин