Дело № 1-82/2019

ПРИГОВОР

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

г. Вологда 

« 

14 

» 

февраля 

2019 года 

Вологодский городской суд Вологодской области в составе

председательствующего судьи Батова А.В., 

при секретаре Загоскиной Е.А., с участием государственного обвинителя - помощника Вологодского транспортного прокурора Ивойлова П.А.,

подсудимого ФИО31 и его защитника - адвоката Хомутова С.В., представившего удостоверение № и ордер №, 

а также представителя потерпевшего ОАО «№1» по доверенности ФИО2, ФИО1,

рассмотрев в открытом судебном заседании уголовное дело в отношении:

ФИО31, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, уроженца 

<

адрес>, гражданина РФ, 

<

данные изъяты>, ранее не судимого,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного частью 1 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации,

мера пресечения – подписка о невыезде и надлежащем поведении, 

УСТАНОВИЛ:

ФИО31, являясь лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, допустил нарушение этих правил, что повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба при следующих обстоятельствах:

ФИО31 назначен на должность машиниста тепловоза 9-го разряда локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо 

<

данные изъяты> - структурного подразделения Северной дирекции тяги - структурного подразделения Дирекции тяги - филиала открытого акционерного общества «№1» (далее - эксплуатационное локомотивное депо 

<

данные изъяты>, ОАО «№1») на основании приказа начальника эксплуатационного локомотивного депо 

<

данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ № и, в соответствии с приказом начальника эксплуатационного депо 

<

данные изъяты> «О допуске к самостоятельной работе» от ДД.ММ.ГГГГ №, с ДД.ММ.ГГГГ допущен к самостоятельной работе в качестве машиниста тепловоза в одно лицо (для работы без помощника машиниста) 9 разряда.

В соответствии с ч. 3 ст. 1 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» функционирование железнодорожного транспорта осуществляется исходя из принципов устойчивости работы, доступности, безопасности и качества оказываемых услуг.

В целях реализации вышеуказанных положений закона, приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ).

Требованиями п. 9 приложения 5 ПТЭ установлено, что локомотивные устройства автоматической локомотивной сигнализации на локомотивах, моторвагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе должны дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности (бодрствования) машиниста. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием или у границы блок-участка, занятого железнодорожным подвижным составом при движении по показаниям локомотивных светофоров.

Согласно п. 96 приложения 6 ПТЭ, машинист обязан, в том числе знать конструкцию локомотива (моторвагонного поезда), на котором должна осуществляться его работа в соответствии с установленными квалификационными требованиями, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движения поездов на обслуживаемом им участке; при приемке локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц, комплектность и работоспособность радиосвязи, радиоэлектронных средств передачи данных, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств; обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения; выполнять иные требования норм и правил и настоящих Правил. 

Пунктом 99 приложения 6 ПТЭ установлено, что при ведении поезда машинист должен при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;

Согласно п. 35 приложения 6 ПТЭ, машинист обязан точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу, внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях, внимательно следить за положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава.

Положениями п. 100 приложения 6 ПТЭ определено, что в пути следования машинист не вправе отвлекаться от управления Локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием железнодорожного пути; отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу.

Как следует из п. 6.1 Типовой должностной инструкции машиниста тепловоза эксплуатационного локомотивного депо ОАО «№1», утвержденной вице-президентом ОАО «№1» ДД.ММ.ГГГГ (далее - Должностная инструкция машиниста), машинист тепловоза обязан знать и точно выполнять правила технической эксплуатации железных дорог, инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе на железной дороге, другие нормативные акты Министерства транспорта РФ, ОАО «№1».

Пунктом 6.6 Должностной инструкции машиниста также установлено, что машинист обязан контролировать в установленном порядке работу устройств безопасности, радиосвязи, узлов и агрегатов тепловоза, проверять их состояние. Не допускать вмешательства в работу устройств и систем безопасности, установленных на локомотивах.

ДД.ММ.ГГГГ в 19 часов 00 минут машинист тепловоза ФИО31, после прохождения инструктажа и предрейсового медицинского осмотра, приступил к производству маневровой работы на станции 

<

адрес>, расположенной по адресу: 

<

адрес> При этом им принят в исправном техническом состоянии тепловоз ТЭМ-14 №, а также носимый модуль телеметрической системы контроля бодрствования машиниста (далее - ТСКБМ).

ДД.ММ.ГГГГ в 03 часа 24 минуты ФИО31 приступил к работе по выставлению сформированного состава весом 7.662 тонны, условная длинна 95 вагонов с пути № 14 сортировочного парка на путь № 10 парка отправления станции 

<

данные изъяты>. ДД.ММ.ГГГГ около 03 часов 43 минут, управляя тепловозом ТЭМ-14 № и сформированным составом, следуя по пути № 10 парка отправления станции 

<

данные изъяты> на стрелочном переводе № 305 по адресу: 

<

адрес>, ФИО31 по неосторожности, не предвидя наступления общественно опасных последствий в виде причинения крупного ущерба, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, не контролируя движение тепловоза и подвижного состава, управляя тепловозом без носимой части телеметрического датчика прибора ТСКБМ, потерял бдительность и заснул, после чего допустил проезд запрещающего сигнала выходного светофора Ч10Б, что повлекло столкновение тепловоза ТЭМ-14 № с грузовым поездом №, в составе которого находились 72 порожние цистерны, с последующим сходом 6 вагонов (цистерн) №№, повреждение маневрового локомотива ТЭМ-14 №, контактной сети, повреждение двух путей в стрелочном переводе.

Согласно заключению № комиссионной технической судебной экспертизы, непосредственной причиной столкновения маневрового тепловоза ТЭМ-14 № под управлением машиниста ФИО31 явился проезд светофора Ч10Б с запрещающим показанием, что привело к столкновению на стрелочном переводе № 305 с прибывавшим на станцию 

<

данные изъяты> грузовым поездом №. При этом, машинистом ФИО31 допущены нарушения пункта 35 приложения № 6 ПТЭ в части не обеспечения безопасного производства маневров и сохранности подвижного состава, кроме того им нарушен пункт 100 приложения № 6 к ПТЭ в части вмешательства (не включении) действующего устройства безопасности - телеметрической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), не выполнение требований пунктов 5, 12 Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте - приложения № 7 к ПТЭ, согласно которому запрещается движение при запрещающем сигнале светофора. Кроме того, ФИО31 нарушены требования пунктов 1, 2, 3, 4 приложения № 24 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации - приложения № 8 к ПТЭ, согласно которым локомотивная бригада при производстве маневров обязана точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу; внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы указания о передвижениях; внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава; обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

ДД.ММ.ГГГГ около 03 часов 43 минут на стрелочном переводе № станции 

<

данные изъяты> по адресу: 

<

адрес> в результате нарушения машинистом ФИО31 указанных правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта произошло столкновение тепловоза ТЭМ-14 №, регистрационный № под его управлением, с грузовым поездом №, в составе которого находились 72 порожние вагоны (цистерны), что привело к сходу шести вагонов (цистерн) №№, следовавших в составе грузового поезда №, с получением данными вагонами (цистернами) различных механических повреждений, повлекших ущерб ООО «№2» на сумму 3.166.627 рублей 71 копейка, вследствие повреждения вагонов (цистерн) №№; ущерб ЗАО «№3» на сумму 1.684.124 рубля 76 копеек, вследствие повреждения вагона (цистерны) №; а также повреждение маневрового локомотива ТЭМ-14 №, регистрационный №, повлекшего ремонт на сумму 3.029.489 рублей 15 копеек, повреждение контактной сети, повреждение двух путей в стрелочном переводе, проведение аварийно-восстановительных работ на сумму 1.240.048 рублей 33 копейки, повлекших ущерб для ОАО «№1» в общей сумме 4.269.537 рублей 48 копеек. Общая сумма ущерба, в результате нарушения машинистом ФИО31 правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, составила 9.120.289 рублей 95 копеек, что согласно примечанию к ст. 263 УК РФ является КРУПНЫМ ущербом.

Подсудимый ФИО31 вину в содеянном признал частично, суду пояснил, что отучился на помощника машиниста в 

<

адрес>, в 2008 году приехал в Вологду, трудоустроился в ОАО «№1», где работал с ДД.ММ.ГГГГ помощником машиниста тепловоза, затем закончил курсы машиниста тепловоза 

<

данные изъяты> и стал работать машинистом. В дальнейшем прошел обучение 

<

адрес> и стал работать машинистом в одно лицо, то есть без помощника. ДД.ММ.ГГГГ около 18 часов пришел на работу, был отдохнувший, чувствовал себя хорошо, прошел регистрацию, медицинский осмотр, далее прошел инструктаж, который проводил ФИО25 Затем прошел к дежурному по депо, где отметился, у него проверили документы, удостоверение, талоны, выдали маршрут. Далее в сортировочном парке принял тепловоз ТЭМ-14 № от машиниста ФИО5, который о неисправностях ничего не сообщал. Далее на тепловозе он вставил кассету регистрации в КПД, включил все тумблеры, ввел все необходимые данные, продул тормозную магистраль, условно проверил кран №. Все системы безопасности работали, но носимую часть системы ТСКБМ – часы на руку он не одел, поскольку надеялся на систему УКБМ. Приняв тепловоз, начал работать, занимался вытаскиванием поезда на путь 9Б. Когда все закрепили, дежурная ФИО19 дала команду отцепиться от состава, открыла белый сигнал светофора. При этом на локомотивном светофоре загорелся красно-желтый, а когда проехал белый светофор, на локомотивном светофоре загорелся красный, свистка не было, было примерно 01:25 час. ДД.ММ.ГГГГ. Он сам переключил систему пару раз, и все заработало, поэтому о сбое системы ЭПК никому не сообщил. Далее он заехал за светофор и поехал за следующим поездом в сортировочный парк по 10 пути. Он вытащил вагоны, их соединили и он по команде диспетчера ФИО19 направился по пути 10Б, состав был тяжелый около 8 тонн, поэтому двигался со скоростью 2-3 км/ч, далее он ничего не помнит, поскольку потерял бдительность. От грохота и удара пришел в себя, увидел, что проехал светофор Ч10Б и столкнулся с грузовым поездом, тепловоз наклонился, все трясло, он испугался, вышел из тепловоза. Первым к нему подошел сигналист ФИО26, передал ему рацию, по которой он сообщил дежурной, что уснул. Находясь в шоковом состоянии, написал заявление на увольнение, объяснительные. Считает, что в случившемся помимо его вины, есть вина ФИО19, которая, по его мнению, должна была прекратить маневровые работы при прибытии поезда на станцию, а также обращает внимание на неисправность прибора безопасности. 

Вина подсудимого ФИО31 установлена в ходе судебного разбирательства и подтверждается следующими доказательствами:

Показаниями представителя потерпевшего ОАО «№1» по доверенности ФИО2, согласно которым ДД.ММ.ГГГГ на станции 

<

данные изъяты> при маневровых передвижениях был допущен проезд запрещающего выходного светофора Ч10Б составом из 905 вагонов. Машинистом локомотива ФИО31 были нарушены п. 35 Приложения 6 Правил технической эксплуатации, п. 100 Приложения 6, п. 5 и 12 Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте, в результате чего и произошло столкновение с поездом. В результате крушения ОАО «№1» был причинен ущерб в общей сумме 4.269.537 рублей 48 копеек, просит взыскать указанную сумму с ФИО31 Вопрос о наказании оставляет на усмотрение суда. 

Показаниями представителя потерпевшего ОАО «№1» по доверенности ФИО1, согласно которым ДД.ММ.ГГГГ трудовой договор с ФИО31 расторгнут, факт схода вагонов на 

<

адрес> ДД.ММ.ГГГГ признан страховым случаем и страховой компанией СГ «Согаз» произведена выплата страхового возмещения двумя платежами: 1.240.048,33 рублей и 3.029.489,15 рублей. Однако, в настоящее время продолжается ремонт локомотива №, выявлены скрытые дефекты, что влечет дополнительные суммы материальных затрат, помимо выплаченных страховой компанией. Просит признать право ОАО «№1» на удовлетворение гражданского иска с его рассмотрением в порядке гражданского судопроизводства. На строгом наказании не настаивает.

Оглашенными показаниями представителя потерпевшего ООО «№2» по доверенности ФИО3, согласно которым является руководителем отдела судебно-арбитражной работы ООО «№2». Обстоятельства крушения поездов на станции 

<

данные изъяты> ДД.ММ.ГГГГ известны в общих чертах, исходя из чего, просит привлечь машиниста ФИО31 к предусмотренной законом уголовной ответственности (т.5 л.д.109-113).

Оглашенными показаниями представителя потерпевшего ЗАО «№3» по доверенности ФИО4, согласно которым является начальником отдела безопасности ЗАО «№3», обстоятельства крушения поездов на станции 

<

данные изъяты> ДД.ММ.ГГГГ известны в общих чертах, исходя из них, просит привлечь машиниста ФИО31 к предусмотренной законом уголовной ответственности. В результате данного крушения повреждена без возможности восстановления находящаяся в собственности ЗАО «№3» вагон-цистерна (модель 15-1213 №), который предоставлен на основании договора финансовой аренды (лизинга) в ООО «№4». Фактически, в результате повреждения указанного вагон-цистерны ЗАО «№3» причинен материальный ущерб на общую сумму 1.684.124,76 рублей (т.5 л.д.147-151). 

Показаниями свидетеля ФИО19, согласно которым имеет высшее образование по специальности «организация перевозок», работает в должности дежурной по железнодорожной станции 

<

данные изъяты>. В ее должностные обязанности входит организация пропуска поездов, прием и отправление поездов, выполнение маневровой работы по станции. ДД.ММ.ГГГГ находилась на рабочем месте, согласно плана маневровой работы, маневровым тепловозом под управлением машиниста ФИО31 проводилась маневровая работа по формированию длинно составного тяжеловесного поезда. Когда ФИО31 переключился на ее канал связи, сообщив, что готов к протаскиванию поезда, она указала ему маршрут следования до выходного сигнала светофора Ч10Б, где машинист должен был остановиться. По радиосвязи это звучало так: «От М342 маршрут готов на 10Б свободный». ФИО31 повторил ее слова, это означало, что машинист ее понял. В дальнейшем, примерно через 10-15 минут, от машинистов других локомотивов на соседних путях получила сообщение, что пропало напряжение в контактной сети, затем машинист прибывающего поезда по радиосвязи сообщил, что произошло столкновение с маневровым локомотивом. Она сразу стала вызывать ФИО31 по радиосвязи «85, ответьте!», тот не отвечал, она направила на место сигналиста ФИО26, после чего ФИО31 ответил по радиосвязи «Уснул перед сигналом, 85». На ее пульте горел «красный», который дублирует светофор Ч10Б, она данный светофор не открывала, ФИО31 должен был перед ним остановиться, указаний выхода на главный путь она ФИО31 не давала. По устройству также не было видно, что ФИО31 проехал светофор, поскольку секции были заняты прибывающим поездом. В любом случае ФИО31 должен был остановиться перед светофором Ч10Б, поскольку ему было дано такое указание. Диспетчер не может самостоятельно остановить состав. По результатам произошедшего столкновения она была привлечена к дисциплинарной ответственности за нарушение регламента переговоров, поскольку согласно регистратору переговоров ФИО31 сообщил, что «вытаскивает поезд на 9 путь», однако она слышала «на 10 путь», а также по приборам было видно, что тепловоз под управлением ФИО31 движется по 10 пути. 

Показаниями свидетеля ФИО18, согласно которым имеет высшее образование, работает в локомотивном депо 

<

данные изъяты> в должности машиниста-инструктора, ранее работал в должности заместителя начальника депо 

<

данные изъяты>. ДД.ММ.ГГГГ он вышел из отпуска, в 03 часа 43 минуты произошло столкновение тепловоза ТЭМ14 с прибывающим поездом. Причиной столкновения был проезд локомотива на запрещающий сигнал светофора Ч10Б. В локомотиве ТЭМ14 установлены системы обеспечения безопасности: автоматическая система безопасности бодрствования машиниста (ТСКБМ), состоящая из установленного на локомотиве блока и часов, которые одеваются на руку машиниста, а также система автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), которая дублирует показания светофора визуально (сначала загорается белый, затем желто-красный, который предупреждает машиниста, что впереди красный сигнал светофора), также в кабине машиниста имеется электропневматический клапан (ЭПК), который при не подтверждении деятельности машиниста производит торможение. Также, на маневровом тепловозе под управлением Рыженкова имелось устройство контроля бодрствования машиниста (УКБМ). Локомотив ТЭМ14 проходит определенное регламентом обслуживание – ТО-2 один раз в 10 суток, ТО-1 один раз в полгода. У данного локомотива ТО-2 проводилось ДД.ММ.ГГГГ, система безопасности была в исправном состоянии. Принимая локомотив, машинист обязан осмотреть его, проверить системы. После случившегося столкновения, ФИО31 пояснил, что носимая часть ТСКБМ у него не была одета на руку. При расшифровке модуля памяти № были зафиксированы два снятия питания с ЭПК, то есть данная система безопасности была дважды отключена машинистом, в период с 03 часов 30 минут 46 секунд до 03 часов 43 минут 35 секунд зафиксировано следование под желто-красный огонь локомотивного светофора с фиксацией снятия питания с ЭПК.

Показаниями свидетеля ФИО11, согласно которым работает в должности маневрового диспетчера на станции 

<

данные изъяты>, в его обязанности входит прием поездов, формирование и расформирование поездов, организация маневровой работы на станции. В ночь с ДД.ММ.ГГГГ находился на смене, производилась формирование длинносоставного поезда, который тепловозом ТЭМ14 № под управлением машиниста ФИО31 переставлялся на приемо-отправочный путь 10Б. Формирование поезда завершилось в 03 часа 25 минут, в 03 часа 45 минут была завершена перестановка в парк отправления на 10Б путь. После перестановки последовали сигналы от других машинистов с различных путей о том, что пропало напряжение сети. Затем машинист прибывающего на 16 путь поезда сообщил о боковом столкновении с маневровым тепловозом. Он сообщил полученную информацию дежурной по парку отправления. В дальнейшем было установлено, что машинист тепловоза проследовал запрещающий светофор Ч10Б, которым был огражден путь. План маневровой работы был доведен до машиниста ФИО31, что фиксируется в записях переговоров по рации. Дублирование машинистом команды дежурного подтверждает принятие задачи. Путь 10Б огражден светофором Ч10Б, который машинист не был вправе пересекать, а должен был еще оставить место для заезда секционного электровоза, то есть не доехать до светофора еще около 17 м.

Показаниями свидетеля ФИО5, согласно которым работает машинистом локомотива на маневровом движении станции 

<

данные изъяты>. ДД.ММ.ГГГГ с 07 до 18 часов работал на тепловозе ТЭМ14 №. Перед каждым началом смены необходимо осматривать опломбировку кранов, включать систему безопасности, сверять по журналу ТУ-152 какие замечания были у прошлой смены. При работе ДД.ММ.ГГГГ каких-либо неисправностей в работе локомотива им не было выявлено, системы безопасности работали в штатном режиме, системы безопасности были опломбированы. Носимая часть ТСКБМ перед каждой сменой сдается на проверку. ДД.ММ.ГГГГ он сдал свою смену машинисту ФИО31, сообщив об отсутствии неисправностей за время работы. На данном тепловозе работал полгода, по приборам безопасности замечаний никогда не было. 

Показаниями свидетеля ФИО6, согласно которым работал старшим мастером участка производства в сервисном депо 

<

данные изъяты>. ДД.ММ.ГГГГ локомотив ТЭМ14 № проходил техническое обслуживание по циклу ТО-2, работы контролировались мастером ФИО10 Цикл ТО-2 реализуется каждые 240 часов (10 суток), в том числе, проверяются системы безопасности. Непосредственно системы безопасности тестируются работниками подрядной организации ТРПУ-34, о чем ставится отметка, слесарем бригады проверяются все пломбы. Согласно журнала ТУ-152 в отношении локомотива ТЭМ14 № замечаний по системам безопасности не было. 

Показаниями свидетеля ФИО13, согласно которым работает в должности электромеханика по ремонту приборов безопасности в локомотивном депо 

<

данные изъяты>. На локомотиве ТЭМ14 № лично он обслуживал системы КПД и ТСКБМ. Системы АЛСН, УКБМ и ЭПК и радиосвязи тестировал его напарник ФИО14 ТО-2 по данному локомотиву проводилось раз 10 дней, замечаний не было, по системам безопасности локомотив был исправен, о чем в журнале ТУ-152 ставился штамп. Запись расшифровки модуля памяти «с 03 часов 30 минут 46 секунд до 03 часов 43 минут 35 секунд следование под желто-красный огонь локомотивного светофора с фиксацией снятия питания с ЭПК» означает, что при движении локомотива в самом тепловозе горела лампа желто-красного огня, то есть светофор, к которому двигался закрыт красным огнем, а катушка ЭПК была обесточена. 

Показаниями свидетеля ФИО14, согласно которым работает в должности электромеханика по обслуживанию приборов безопасности в ТРПУ-34. Непосредственно занимается обслуживанием систем АЛСН, куда входит и ЭПК, а также радиосвязи. Локомотив ТЭМ14 № проходил обслуживание каждые 10 суток, нарушений деятельности систем по данному локомотиву не выявлялось. Тестирование систем производил с осмотром всех приборов, производил проверку при включении АЛСН, проверял пломбировку, исправность кнопок РБ, РБС, локомотивного светофора, ЭПК-153 проверялся на срыв. Результаты обслуживания записывались в журнал, в отношении локомотива ТЭМ14 № замечаний по проверяемым им приборам безопасности не было. По состоянию на ДД.ММ.ГГГГ при проведении ТО-2 в отношении локомотива ТЭМ14 № ЭПК был исправен. 

Показаниями свидетеля ФИО17, согласно которым работает в должности главного ревизора Северной железной дороги по Вологодскому территориальному управлению. По факту крушения ДД.ММ.ГГГГ на станции 

<

данные изъяты> было организовано расследование нарушений безопасности движения, осуществлен сбор объяснений всех участников, фото- и видеофиксация случая, сбор технической документации, данных регистрации параметров движения, сформирована комиссия по расследованию данного случая. В результате проведенного расследования причиной крушения явилось нарушение машинистом ФИО31 требований Правил технической эксплуатации на железнодорожном транспорте. Было установлено, что ФИО31 уснул, в связи с чем, не остановил подвижной состав перед запрещающим сигналом светофора. Также были установлены сопутствующие крушению причины: нарушение регламента переговоров дежурной по станции с машинистом ФИО31, одномоментное заедание электропневматического вентиля, вмешательство машинистом в работу действующего устройства безопасности ТСКБМ – на руку не была одета носимая часть прибора, что является существенным нарушением безопасности работы подвижного состава. Управление локомотивом в одно лицо при отсутствии ТСКБМ создает больший риск засыпания и потери бдительности, что и произошло в данном случае. 

Показаниями свидетеля ФИО12, согласно которым работает в должности мастера участка по приборам безопасности дело 

<

данные изъяты> Северной дирекции по ремонту тягового подвижного состава, подразделение выполняет комплекс работ по ТО-2. Электромеханик ФИО28 непосредственно занимался поверкой и пломбировкой блоков безопасности, то есть самих ЭПК. Поверкой и опломбированием разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК занималась сервисная компания 

<

данные изъяты> После случившегося ДД.ММ.ГГГГ крушения, установка скоб и опломбировка крана ЭПК была передана в ведение их участка. До событий ДД.ММ.ГГГГ замечаний по системам безопасности локомотива ТЭМ14 № не поступало. В рассматриваемом случае ЭПК не сработал либо в силу его неисправности либо в результате физического вмешательства. 

Оглашенными показаниями свидетеля ФИО30 согласно которым является начальником ТЧЭ-11, в его обязанности входит организация эксплуатационной работы, организация работы машинистов, обеспечение локомотивами поездом. Машинисты к работе приступают в следующем порядке: регистрация явки машиниста на работу. ФИО31 прошел регистрацию в 18:12 час. ДД.ММ.ГГГГ, прошел предрейсовый медицинский осмотр в 18:17 час., далее был проведен предрейсовый инструктаж ФИО24, о чем сделана соответствующая отметка в журнале. После проведения инструктажа машинист устно отмечается у дежурного по депо, затем уходит на станцию. На станции машинисты работают одни, без помощников. После прихода на станцию машинист принимает тепловоз, осматривает его состояние. Тепловоз ТЭМ-14 № проходит обязательное ТО раз в 10 дней. Перед транспортным происшествием данный тепловоз проходит ТО ДД.ММ.ГГГГ. Тепловоз вышел из ТО без замечаний. ТО проводится в депо 

<

данные изъяты> (т. 1 л.д. 183-185).

Оглашенными показаниями свидетеля ФИО15, согласно которым является слесарем по осмотру и ремонту локомотивов ООО №5 Для локомотива ТЭМ14 один раз в 10 суток проводится техническое обслуживание в объеме ТО-2, в том числе обслуживание ходовой части, заправкой маслом, топливом, составляется акт технического обслуживания. Локомотив ТЭМ14 № поставили на ТО-2 ДД.ММ.ГГГГ, в ночь на ДД.ММ.ГГГГ провели, все части локомотива были исправны (т. 1 л.д. 212-216).

Показаниями свидетеля ФИО21, согласно которым работает в должности дежурного станционного поста централизации станции 

<

данные изъяты>. С ДД.ММ.ГГГГ находился на смене, от маневрового диспетчера получил приказ сформировать длинносоставный тяжелый поезд. Около 03 часов ДД.ММ.ГГГГ получил информацию о готовности поезда, машинист ФИО31 переключился на его канал, сообщил, что собрал вагоны, он «проводил» поезд по своему участку и дал команду переключиться на 2 канал, после чего маневровой работой в парке отправления занималась диспетчер ФИО19. 

Показаниями свидетеля ФИО23, согласно которым работает в должности старшего оператора станционного технологического центра по обработке документов станции 

<

данные изъяты>. Работала в ночную смену с ДД.ММ.ГГГГ. Со слов маневрового диспетчера стало известно, что локомотив въехал в бок прибывающего поезда. По запросу правоохранительных органов предъявлялась информация на вагонные системы и маршрутный лист поезда.

Показаниями свидетеля ФИО25, согласно которым работает в должности начальника производственного участка 

<

данные изъяты> Северной дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Локомотив ТЭМ14 № перед крушением проходил плановое ТО-2 ДД.ММ.ГГГГ, была проведена проверка устройств безопасности: АЛСН, проверка срыва ЭПК, системы КПД, ТСКБМ, радиосвязь, неисправностей не было выявлено. Непосредственно прибор ЭПК при прохождении ТО-2 проверялся на наличие пломб, а также производилась проверка на срыв. После событий ДД.ММ.ГГГГ прибор ЭПК с ТЭМ14 № был упакован и передан для проведения испытаний в НИИ ЖТ, после проведения испытаний был признан годным. До ДД.ММ.ГГГГ данный прибор ЭПК не ремонтировался, на него была гарантия 3 года, снимался по истечения 6 месяцев для проверки на стенде. ДД.ММ.ГГГГ данный ЭПК устанавливали на поврежденный тепловоз ТЭМ-14, с помощью специального оборудования, имитировали работу локомотива, ЭПК не сработал, затем на стенде ЭПК то срабатывал, то нет, после чего по решению руководства ЭПК был направлен на исследование в НИИ. Машинист ФИО31 говорил, что у него ранее были замечания по системе ЭПК, но он об этом не доложил, чем нарушил Инструкцию. Кроме того, из материалов дела знает, что разобщительный кран подачи воздуха на ЭПК был перекрыт. После данных событий руководством было принято решение об установке и пломбировке данной скобы его подразделением. 

Показаниями свидетеля ФИО20, согласно которым работает в должности заместителя начальника по эксплуатации депо 

<

данные изъяты>, ДД.ММ.ГГГГ исполнял обязанности начальника депо. В 03:50 час. ДД.ММ.ГГГГ заместитель начальника депо по ремонту сообщил, что произошел проезд светофора со столкновением, он сразу прибыл на место. Там находился машинист ФИО31, он спросил у него про прибор ТСКМБ, тот ответил, что кассета находится в тепловозе, а браслет у него в кармане. На его вопрос, где находился браслет в момент столкновения, ФИО31 пояснил, что также в кармане. Далее он вместе с ревизором ФИО17 поднялся на локомотив, снял кассету регистрации и отправил ее на расшифровку. Вечером того же дня в ходе расшифровки выяснилось, что на ленте зафиксировано выключенное состояние ЭПК. При личном анализе хронологии действий машиниста Рыженкова им было установлено, что в 01:55 час. при смене локомотивного огня на локомотивном светофоре с красно-желтого на красный и при разрешенном проезде светофора фиксируется отключение ЭПК, далее при заезде в сортировочный парк производится неоднократное выключение ЭПК, такое же происходит в 02:01 час. в 02:11 час., то есть машинист, понимая наличие неисправности при отсутствии свистка, самостоятельно перезагружал систему ЭПК, понимая, что ТСКБМ выключен и прибор его не контролирует. Отключение ЭПК при работе машиниста в одно лицо категорически запрещено. 

Показаниями свидетеля ФИО27, согласно которым в настоящее время работает в должности заместителя начальника станции 

<

данные изъяты>. Согласно имеющимся документам ДД.ММ.ГГГГ на станции произошло крушение при формировании и перестановке состава. В действиях машиниста ФИО31 был установлен проезд светофора на запрещающий сигнал, что послужило причиной столкновения. В ходе служебной проверки были также установлены нарушения по регламенту переговоров диспетчера ФИО19 и машиниста ФИО31, а именно: диспетчер передала «на 10 путь», машинист продублировал «на 9 путь», но диспетчер не поправила его. При этом, данные нарушения регламента не явились причиной столкновения.

Показаниями свидетеля ФИО22, согласно которым работает в должности машиниста электровоза. ДД.ММ.ГГГГ с 06 часов заступил на смену, в 21:15 час. после отдыха 

<

адрес> ему передали состав из бочек поезда №, с которым он направился до станции 

<

данные изъяты>. В 03:31 час. прибыл на станцию 

<

адрес>, дежурная сообщила «смена бригады», но через пару минут сообщила, что необходимо отправляться до станции 

<

данные изъяты> транзит на 16 путь, где и будет смена. Он следовал по 3 перегону, съехал со стрелки, с 1 пути был выходной светофор Ч10Б и предельный столбик, через светофор со встречного 10 отправочного пути выезжает тепловоз, вытаскивающий состав, он применил экстренное торможение, но произошло столкновение. Он сразу доложил дежурной о случившемся, осмотрел свой состав. В результате столкновения из его состава с рельсов сошло 5-6 цистерн, был задет локомотив. 

Оглашенными показаниями свидетеля ФИО24, согласно которым ранее работал в должности бригадира инструктажа депо 

<

данные изъяты>, в его обязанности входило обеспечение предрейсового инструктажа локомотивных бригад. ДД.ММ.ГГГГ находился на смене. ФИО31 также ДД.ММ.ГГГГ заступил на смену, был проведен его инструктаж посредством электронного киоска, на пульте проверок проверена носимая часть прибора безопасности ТСКБМ, прибор работал уверенно, без неисправностей. На тот момент также шел внеочередной инструктаж по грубым нарушениям безопасности движения, что было доведено ФИО31, последний расписался в папке внеочередного инструктажа. 

Оглашенными показаниями свидетеля ФИО16, согласно которым является начальником отдела надежности ОАО №6. В его обязанности входит сервисное обслуживание гарантийного оборудования предприятия, которое производит тормозное оборудование для железнодорожного подвижного состава. Электропневматический клапан автостопа 153А-01 далее ЭПК служит для автостопного торможения подвижного состава при несанкционированном управлении (например, проезд на запрещающий сигнал, болезнь машиниста, его сон). Принцип действия - выпускается воздух из тормозной магистрали экстренным темпом, вследствие чего происходит наполнение тормозных цилиндров и остановка подвижного состава. Если машинист не отреагирует на определенные действия, то сработает ЭПК, если не прикрыты краны тормозной магистрали к ЭПК. Что касается случая, произошедшего ДД.ММ.ГГГГ на станции 

<

данные изъяты>, прибор ЭПК не сработал ввиду отсутствия разрядки тормозной магистрали. Учитывая, что ЭПК № неоднократно ремонтировался сторонними организациями и в его конструкциях не санкционированно внесены изменения считает, что указанный прибор не является гарантийным и ОАО №6 претензий по работоспособности ЭПК не принимаются и вины ОАО №6 в случае неисправности ЭПК на тепловозе ТЭМ 14 № не имеется (т.1 л.д. 240-245). 

Оглашенными показаниями свидетеля ФИО26, согласно которым в период ДД.ММ.ГГГГ работал сигналистом на станции Лоста, в его обязанности входило закрепление составов тормозными башмаками. ДД.ММ.ГГГГ в 20:00 час. заступил на смену. Дежурная ФИО19 по радиосвязи дала указания убрать закрепления с 4-ого пути в это время на 10-й путь «вытаскивали» готовый поезд под управлением машиниста ФИО31. Тогда по транзитному пути ехал другой поезд - электровоз, который должен был проехать первым, а ФИО31 должен был стоять на красный свет светофора. Он убрал закрепления, вдруг в парке отключился свет. По рации он услышал голос ФИО31 «Все приехали!». ФИО19 попросила подойти ближе к месту аварии. ДД.ММ.ГГГГ ФИО31 уже вышел из кабины, его трясло тот сказал, что уснул. Он по рации сообщил ФИО19, что произошла авария, на месте увидел поврежденный локомотив ТЭМ-14 № и 6 цистерн с другого состава, которые сошли с рельсов (т.1 л.д. 246-247). 

Оглашенными показаниями специалиста ФИО32, согласно которым состоит в должности начальника отдела экспертизы железнодорожных перевозок ООО №7», в его должностные обязанности входит: проведение осмотров поврежденного имущества, согласно заявке страховой компании, проведение расчета ущерба поврежденного имущества, в том числе проверка размера ущерба на основании предоставленных документов лицом, имеющим имущественный интерес. ДД.ММ.ГГГГ от АО «СОГАЗ» (далее страховщик) поступила заявка на проведение осмотра поврежденного тепловоза ТЭМ-14 № в результате крушения ДД.ММ.ГГГГ на 

<

адрес> региона Северной железной дороги. В ремонтном локомотивном депо 

<

данные изъяты> им осмотрен данный тепловоз и составлен акт осмотра поврежденного объекта страхования и его элементов от ДД.ММ.ГГГГ, оригинал которого был передан страховщику. ДД.ММ.ГГГГ от АО «СОГАЗ» поступила заявка на проведение оценки стоимости восстановительных работ имущества ОАО «№1», повреждённого в результате крушения ДД.ММ.ГГГГ на 

<

адрес> маневрового тепловоза ТЭМ- 14 № и проверки соответствия заявляемых работ и материалов полученным повреждениям. Им проведена проверка первичных документов, предоставленных страховщиком, по следующим подразделениям Северная дирекция тяги структурное подразделение Дирекции тяги филиала ОАО «№1». Согласно условиям договора страхования и правил страхования выявлено завышение расходов по следующим подразделениям: 1) в предоставленных на экспертизу «Калькуляции затрат обособленного подразделения «Шарья» ООО №8 на проведение восстановительных работ тепловоза ТЭМ-14 выявлен факт включения затрат на замену: автосцепок 2 шт., тормозных колодок 32 шт. 2) Согласно Акта осмотра поврежденного объекта страхования и его элементов от ДД.ММ.ГГГГ повреждения, полученные в результате рассматриваемого события имеет только одна автосцепка передняя, фактов повреждений тормозных колодок не зафиксировано. Документов по браковкам задней автосцепки и тормозных колодок в количестве 32 шт. собственником не предоставлено. 3) Из расчета суммы ущерба исключен НДС, как не подлежащий возмещению, согласно условиям пункта 3.1 Договора на оказание услуг по страхованию тягового подвижного состава № от ДД.ММ.ГГГГ. В соответствии с требованиями вышеуказанного пункта, Страховщик несет обязательства по страховым выплатам при повреждении средства железнодорожного транспорта или его оборудования в размере прямого действительного ущерба. На основании главы 21 Налогового кодекса РФ, НДС не может быть отнесен к прямым затратам. 4) Из расчета суммы ущерба исключены прочие доплаты, как не подтвержденные документально расходы. 5) В связи с тем, что на момент проведения экспертизы подрядный способ проведения работ не подтвержден документально (не предоставлены акты выполненных работ и документы, подтверждающие оплату), рентабельность не подлежит возмещению (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от ДД.ММ.ГГГГ № 6) В соответствии с условиями Договора на оказание услуг по страхованию тягового подвижного состава № от ДД.ММ.ГГГГ возмещению подлежат расходы необходимые для восстановления подвижного состава до состояния, в котором он находился непосредственно перед наступлением страхового случая. Согласно пункта 12.3.1.3 правил страхования средств железнодорожного транспорта АО «СОГАЗ» от ДД.ММ.ГГГГ и суммы восстановительных расходов производятся вычеты на износ заменяемых частей, узлов, агрегатов и деталей. Следовательно, расчет размера ущерба производится с учётом износа заменяемых частей узлов агрегатов и деталей. Таким образом, итоговая стоимость возмещаемой, согласно условию договора на оказание услуг по страхованию тягового подвижного состава № от ДД.ММ.ГГГГ, части ущерба причинённого тепловозу ТЭМ 14 № составила 3.029.489 рублей 15 копеек (т.5 л.д. 196-200).

Оглашенными показаниями специалиста ФИО28, согласно которым состоит в должности эксперта отдела железнодорожного транспорта ООО «№7», в его должностные обязанности входит: проведение осмотров поврежденного имущества согласно заявке страховой компании, проведение расчета ущерба поврежденного имущества, в том числе проверка размера ущерб на основании предоставленных документов лицом, имеющим имущественным интерес. В своей деятельности он руководствуется ст. 48 ГК РФ, отраслевыми сметными нормативами, отраслевыми единичными расценками на строительные и специальные строительные работы ОЕРЖ-2001, нормативные документа ОАО «№1», включая методические рекомендации по расчету ущерба от транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в ОАО «№1», в обязательном порядке договор страхования и правила страхования, на основании, которых заключен договор и иные нормативные документы. ДД.ММ.ГГГГ от АО «СОГАЗ» (страховщик) поступила заявка на проведение оценки стоимости восстановительных работ имущества ОАО «№1» повреждённого в результате крушения ДД.ММ.ГГГГ на 

<

адрес> маневрового тепловоза ТЭМ-14 № и грузового поезда №, в результате которого были повреждены следующие объекты: верхнее строение пути 

<

адрес> контактная сеть переменного тока напряжение 27,5 кВ и высоковольтная воздушная линия ДРП 27,5 кВ. Была проведена проверка первичных документов, предоставленных страховщиком, по следующим подразделениям ДПМ, ПЧ, Ш, АХЦ, НТЭ, НС, ДРП, ДАВС, Т. Итоговая стоимость затрат на проведение указанных восстановительных работ составила 1.240.048,33 рублей (т. 5 л.д. 207-210).

Оглашенными показаниями эксперта ФИО29 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым в ходе производства экспертизы установлен комплекс нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а именно: машинистом ФИО31 допущены нарушения пункта 35 приложения №6 ПТЭ в части не обеспечения безопасного производства маневров и сохранности подвижного состава, кроме того им нарушен пункт 100 приложения №6 к ПТЭ в части вмешательства (не включении) действующего устройства безопасности - телеметрической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), не надел носимую часть на руку; дежурная по станции (ДСП) станции 

<

данные изъяты> ФИО19 допустила нарушения в части невыполнения пункта 1 приложения №9 к ИДП не прекратила маневры с выходом на маршрут приема поезда; уполномоченным лицом ТМХ-Сервис СЛД-15 Вологда ФИО7 и уполномоченным лицом владельца локомотива машинистом ФИО8, в нарушение требований пункта 2.6. распоряжения ОАО «№1» от 10.09.2014 №2148р (в редакции от 06.07.2017) «Об утверждении Порядка допуска локомотивов, принадлежащих ОАО «№1» на пути общего пользования в условиях полного сервисного обслуживания», была осуществлена приемка тепловоза после ТО-2 при отсутствии Акта технического состояния локомотива установленной формы. Вместе с тем, оценивая допущенные нарушения следует учесть, что непосредственной причиной из ряда сопутствующих происшествию факторов является тот, без наличия которого последствия бы не наступили. Так, в случае надлежащего выполнения ФИО31 возложенных на него обязанностей, в том числе, в случае его бодрствования и недопущения им проезда светофора Ч10Б с запрещающим показанием, управляемый им маневровый тепловоз не произвел бы столкновение с прибывавшим на станцию Лоста 

<

адрес> грузовым поездом № на стрелочном переводе №305. Допущенные ФИО19, ФИО7, ФИО8 нарушения, сами по себе, при отсутствии нарушений ФИО31, последствий в виде крушения на железнодорожном транспорте не повлекли. На железнодорожном транспорте предусмотрены дублирующие друг друга системы, обеспечивающие безопасности движения, в том числе, функция автоматического торможения. Вместе с тем, наличие таких систем, само по себе, не исключает личную ответственность машиниста за проезд на запрещающий сигнал светофора. Находясь на рабочем месте, ФИО31 обязан был бодрствовать и контролировать свои действия, не нарушая правила движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, не полагаясь на срабатывание дублирующих систем безопасности (т. 6 л.д. 182-186). 

Оглашенными показаниями эксперта ФИО29 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым технической возможности предотвратить столкновение маневрового локомотива и грузового поезда № при условии соблюдения регламента переговоров дежурной станции 

<

данные изъяты> ФИО19 не имелось, нарушение регламента переговоров носило формальный характер и не состоит в причинной связи с крушением маневрового локомотива и грузового поезда. Имелась техническая возможность предотвратить столкновение маневрового локомотива и грузового поезда № при исправном приборе безопасности, который мог автоматически остановить маневровый локомотив, но реализоваться могла только в случае надлежащего исполнения своих служебных обязанностей машинистом тепловоза, который несет ответственность за исправность, в том числе систем безопасности тепловоза. Так, согласно п. 6.6. Типовой должностной инструкции машинисту тепловоза эксплуатационного локомотивного депо ОАО «№1» от ДД.ММ.ГГГГ при управлении поездом и выполнении маневровой работы работниками локомотивных бригад, ФИО31 обязан контролировать в установленном порядке работу устройств безопасности, при выявлении неисправностей принять все необходимые меры к быстрейшему их устранению, а при невозможности устранения прекратить работу. Обо всех неисправностях тепловоза, эксплуатации ФИО31 обязан был произвести запись в журнале формы ТУ-152. Вместе с тем, согласно материалам, выявив неисправность УКБМ еще до потери бдительности и проезда на запрещающий сигнал светофора, ФИО31 движение не приостановил, дежурной по станции о возникших проблемах не сообщил. ФИО31 самонадеянно рассчитывал на то, что путем переключения кнопок он все починил, тогда как мог и должен понимать, что выявленная им неисправность в работе УКБМ являлась существенной, требовала диагностики и квалифицированного ремонта. Согласно расшифровке скоростемера, неисправности ЭПК отмечаются уже с 01 час. 45 мин. в виде снятия питания с ЭПК, при этом вплоть до крушения, машинистом никаких мер по данному поводу не принимается. ФИО31 должен был адекватно оценивать обстановку, понимать, что функция автоторможения может не сработать при неисправности ЭПК. На железнодорожном транспорте действительно предусмотрены дублирующие друг друга системы, обеспечивающие безопасность движения, в том числе, функция автоматического торможения. Однако, находясь на рабочем месте, ФИО31 обязан был бодрствовать и контролировать свои действия, не нарушая правила движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, не полагаясь на срабатывание дублирующих систем безопасности. Таким образом, в случае надлежащего выполнения ФИО31 возложенных на него обязанностей, управляемый им маневровый тепловоз не произвел бы столкновение с прибывавшим на станцию 

<

адрес> грузовым поездом № на стрелочном переводе № 305 (т. 6 л.д. 188-192). 

Оглашенными показаниями эксперта ФИО29 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым в соответствии с пунктом 1 приложения №9 к Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее - ИДП), дежурный по станции перед приемом поезда обязан: 1) убедиться в свободности железнодорожного пути приема поезда; 2) прекратить маневры с выходом на железнодорожный путь и маршрут приема поезда. Согласно представленным документам, маршрут диспетчером ФИО19 для ФИО31 был приготовлен до запрещенного светофора Ч10Б. ИДП предусматривает прекращение не любых маневров на станции при приемке поезда, а только тех, которые связаны с выходом на железнодорожный путь и маршрут приема поезда. В данном случае, как следует из регламента переговоров между дежурной по станции и машинистом, ФИО19 приготовила маневровому составу маршрут на 10-ый путь на 95 условных вагонов. Маршрут считается подготовленным только до предельного запрещающего светофора (в данном случае - светофор Ч10Б). Согласно акту прослушивания регистратора служебных переговоров (градиент 12 СН №, 2 канал станции 

<

данные изъяты>, между ДСП ФИО19 и машинистом маневрового локомотива), в 03 час. 39 мин. дежурная по станции указывает, что ранее данное машинисту задание выполнено «на 10-ом сделали проходы 

<

адрес>». Дальнейший маршрут следования машинисту не приготовлен, указание на проследование запрещающего сигнала светофора дежурная машинисту не давала. Машинист маневрового локомотива ФИО31 должен был находиться в пределах маршрута, проложенного ему ДСП ФИО19 Перед запрещающим светофором Ч10Б ФИО31 обязан был остановиться и, следовательно, прекратить маневровые работы. В случае остановки маневрового локомотива, перед запрещающим светофором Ч10Б столкновение с грузовым поездом № было бы исключено. Указав, что дежурной по станции 

<

данные изъяты> допущено это нарушение, он имел в виду фактически сложившуюся именно на момент крушения поездную обстановку - в 03 час. 43 мин. ДД.ММ.ГГГГ на стрелочном переводе, который находился на подготовленном ранее дежурной по станции ФИО19 маршруте движения грузового поезда №, произошло столкновение маневрового локомотива ТЭМ14 № и грузового поезда. То есть формально, непосредственно в момент крушения маневровый локомотив находиться на приготовленном маршруте следования грузового поезда не должен. Вместе с тем, в заключении указано, что данное нарушение не состоит в причинно-следственной связи с наступлением крушения в связи с нижеследующим. Как следует из показаний машиниста ФИО31 от ДД.ММ.ГГГГ, въехав на путь №10Б, он потерял бдительность и дальнейшие события не помнит. Согласно представленной выписки пооперационных действий дежурного по станции 

<

данные изъяты> ФИО19 и изменений показаний индикации пульт-табло станции 

<

данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ, маневровый тепловоз вступил на 10Б путь в 03 час. 26 мин. 18 секунд. И уже после этого, в 03 час. 26 мин. 48 секунд открыт входной светофор «НВЗ», и только в 03 час. 37 мин. 39 секунд грузовой поезд № проследовал входной светофор станции 

<

данные изъяты>. Таким образом, даже если теоретически предположить, что дежурная по станции могла бы предпринять попытки связаться с машинистом, к тому моменту он уже потерял бдительность. Таким образом, дежурная по станции 

<

данные изъяты> (ДСП) ФИО19 не имела физической возможности, ввиду того что машинист ФИО31 находился не в активном состоянии, не способен был воспринимать команды диспетчера, прервать маневровые работы. Действия ФИО31 дежурная по станции не предвидела. Находясь на рабочем месте, ФИО31 обязан был бодрствовать и контролировать свои действия, не нарушая правила движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, не полагаясь на срабатывание дублирующих систем безопасности. Кроме того, из материалов дела и показаний машиниста следовало, что крушению предшествовала неисправность крана ЭПК, но машинист работу не прервал, о случившемся никому не доложил (т. 8 л.д.55-59).

Рапортом дежурного Вологодского ЛО МВД России на транспорте, согласно которого в 04:10 час. ДД.ММ.ГГГГ по телефону поступило сообщение о столкновении на пути 10Б 

<

адрес> маневренного тепловоза и грузового поезда №, 6 цистерн сошло с рельсов, движение перекрыто (т. 1 л.д. 87),

Рапортом об обнаружении признаков преступления от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которого от оперативного дежурного Вологодского ЛО МВД России на транспорте поступила информация о столкновении ДД.ММ.ГГГГ около 03:43 час. на 

<

адрес> маневренного тепловоза ТЭМ-14 № под управлением машиниста маневренного тепловоза ФИО31 с пребывавшим на станцию грузовым поездом №, с последующим сходом 6 цистерн грузового поезда, повреждением маневренного локомотива, контактной сети, двух путей в стрелочном переводе, а также задержку в исполнении графика движения пассажирских и грузовых поездов (т. 1 л.д. 47).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому на 19 пути эксплуатационного локомотивного депо 

<

адрес> осмотрен тепловоз ТЭМ-14 №, инвентарный номер №, имеются механические повреждения передней части (т.1 л.д.48-61).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен железнодорожный путь на 601 км перегоне станций 

<

адрес>, осмотрен тепловоз ТЭМ14 №, инвентарный номер №, шесть вагонов (цистерн) №№ с механическим повреждениями, также выявлены повреждения контактных сетей и пути в стрелочном переводе, изъят фрагмент поврежденной железнодорожной шпалы (т.1 л.д.89-96).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрено участок местности на 10 пикете 600 км. перегона станций 

<

адрес>, осмотрен тепловоз ТЭМ14 №, инвентарный номер №, локомотив находится на стрелочном переводе, зафиксированы аварийно-восстановительные работы (т.1 л.д.97-102).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен служебный кабинет № предрейсового медицинского осмотра в эксплуатационном локомотивном депо 

<

данные изъяты>, в ходе осмотра изъята индивидуальная карта № предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров машиниста ФИО31 (т.1 л.д.103-104).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен служебный кабинет заместителя начальника станции по технической работе здания поста БМРЦ 

<

адрес>, в ходе осмотра изъят USB носитель KINGSTON, содержащий аудиозапись переговоров дежурной по железнодорожной станции 

<

данные изъяты> ФИО19 (т.1 л.д.112).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому на 6 пути эксплуатационного локомотивного депо 

<

данные изъяты> произведен осмотр электровоза ВЛ-№ поезда №, зафиксированы повреждения лакокрасочного покрытия на правой стороне (со стороны машиниста) в задней части электровоза, повреждения поручней, повреждения передней части электровоза со стороны машиниста, повреждения стекол (т.1 л.д.116-127).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому произведен осмотр кабинета заместителя начальника Локомотивно-эксплуатационного депо 

<

данные изъяты> по эксплуатации ФИО18, расположенного по адресу: 

<

адрес>, в ходе осмотра изъяты: 

личное дело машиниста ФИО31 на 99 л.; журнал ТУ-152 локомотива ТЭМ14 № в 1 т.; модуль памяти машиниста ФИО31 №; носимая часть телеметрической системы контроля бодрствования машиниста №, объяснение машиниста ФИО31 от ДД.ММ.ГГГГ на 1 л.; объяснение машиниста ФИО31 от ДД.ММ.ГГГГ на 1 л.; расшифровка скоростемерной ленты модуля памяти № от ДД.ММ.ГГГГ на 4л.; акт прослушивания регистратора служебных переговоров между ДСП ФИО19 и машинистом ФИО31 от ДД.ММ.ГГГГ на 1 л.; натурный лист ФИО31 на 1 л.; копия должностной инструкции машиниста тепловоза с листком ознакомления машиниста ФИО31 на 10 л.; руководство по эксплуатации прибора ТСКБМ-Н (№) в 1 т.; руководство по эксплуатации ТСКБМ № Приложения А, Б, В в 1 т., копия журнала проверки носимых частей ТСКБМ, маршрутного листа и приложения № к маршрутному листу машиниста ФИО31 (т.1 л.д.128-138).

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому на 19 пути эксплуатационного локомотивного депо 

<

данные изъяты> произведен осмотр тепловоза ТЭМ14 №, инвентарный номер №, произведено изъятие 4 пломб (т.1 л.д.140-153). 

Копией заключения по проведению работ, связанных с расчетом ущерба при наступлении случая, обладающего признаками страхового в соответствии с условиями договора на оказание услуг по страхованию имущества, согласно которому итоговая стоимость затрат на проведение восстановительных работ в результате крушения ДД.ММ.ГГГГ на 

<

адрес> составляет 1.240.048,33 рублей (т.3 л.д. 130-195).

Копией заключения № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому размер возмещаемой, согласно условий договора на оказание услуг по страхованию тягового подвижного состава № от ДД.ММ.ГГГГ, части ущерба, причиненного тепловозу ТЭМ-14 № составляет 3.029.489,15 рублей (т.3 л.д. 197-211).

Справкой ОАО «№1» № от ДД.ММ.ГГГГ с приложением расчетов, согласно которым ущерб для ОАО «№1» в результате происшествия ДД.ММ.ГГГГ на ст. 

<

адрес> составляет: на восстановление локомотива ТЭМ14 на сумму 3.029.489,15 рублей; затраты на восстановление работоспособности инфраструктуры на сумму 1.240.048,33; общий ущерб на сумму 4.269.537 рублей (т. 2 л.д. 6-240, т. 3 л.д. 1-232).

Копией акта регистрации признаков схода железнодорожного подвижного состава в грузовом поезде на перегоне или станции по всем причинам, приведшим к крушениям или авариям поездов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому причиной крушения (аварии) ДД.ММ.ГГГГ в 03 часа 43 минуты на ст. 

<

адрес> и допущенных нарушений Правил технических эксплуатации и других нормативных документов является проезд запрещающего показания выходного (мачтового) светофора Ч10Б с последующим боковым столкновением при скорости 5 км/ч с прибывающим на 16-й путь поездом № (т. 4 л.д.13-19).

Техническим заключением по случаю крушения грузового поезда № от ДД.ММ.ГГГГ на станции 

<

адрес> от ДД.ММ.ГГГГ, согласно выводов которого причиной крушения и допущенных нарушений Правил технической эксплуатации явился проезд светофора Ч10Б с запрещающим показанием с последующим столкновением с составом прибывающего поезда на стрелочном переводе № 305 станции 

<

данные изъяты> из-за невыполнения машинистом требований пункта 100 Приложения к ПТЭ в части вмешательства в работу исправно действующих устройств безопасности и пункта 35 приложения № 6 к ПТЭ, не обеспечившим безопасное производство маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава и допустившим временную потерю бдительности. Сопутствующей причиной послужила неисправность устройств безопасности локомотива ТЭМ-14 № в части необеспечения автоматической остановки подвижного состава в случае внезапной потери машинистом способности управления локомотивом (т. 4 л.д.32-37).

Копией акта прослушивания регистратора служебных переговоров станции 

<

данные изъяты> между ДСП ФИО19 и машинистом маневрового локомотива ФИО31 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в ходе переговоров ФИО31 после крушения в 03:46:14 по радиостанции сообщил, что «уснул перед сигналом, 85» (т.4 л.д.105).

Расшифровкой модуля памяти №, исполненного машинистом ФИО31 т. № на тепловозе ТЭМ14 № маневровая работа по станции 

<

данные изъяты> ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в 03 час. 30 мин. 46 сек. до 03 час. 43 мин. 35 сек. зафиксировано следование под желто-красный огонь локомотивного светофора с фиксацией снятия питания с ЭПК. В 03 час. 43 мин. 35 сек. зафиксирована смена огней АЛСН с К/Ж на К при скорости 5 км/ч. В 03 часа 43 мин. 37 сек. зафиксирована остановка локомотива на расстоянии 21,944 м от светофора Ч10Б (т. 4 л.д. 107-108).

Копией приказа начальника эксплуатационного локомотивного депо 

<

данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ №, согласно которому ФИО31 переведен на должность машиниста тепловоза 9-го разряда локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо 

<

данные изъяты> - структурного подразделения Северной дирекции тяги - структурного подразделения Дирекции тяги - филиала открытого акционерного общества «№1» (т. 4 л.д.189).

Копией приказа начальника эксплуатационного депо 

<

данные изъяты> «О допуске к самостоятельней работе» от 08.04.2015 № 184, согласно которому ФИО31 с ДД.ММ.ГГГГ допущен к самостоятельной работе в качестве машиниста тепловоза (для работы без помощника машиниста) 9 разряда локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо 

<

данные изъяты> - структурного подразделения Северной дирекции тяги - структурного подразделения Дирекции тяги - филиала открытого акционерного общества «№1» (т. 4л.д.190).

Копией свидетельства Северного учебного центра профессиональной квалификации Северной железной дороги ОАО «№1» № 1417 от 18.11.2014, согласно которому ФИО31 прошел профессиональное обучение по профессии машинист тепловоза, ему присвоен третий квалификационный разряд по профессии машинист тепловоза (т.4 л.д.191).

Копией справки по выработке часов ТЧЭ-11 

<

данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой машинист ФИО31 с начала года выработал 1.255 часов, сверхурочных 72,01 часа. С начала месяца выработка составила 99 часов, из них сверхурочные 0 часов. Отдых машиниста перед сменой 24 часа. Выходные дни по графику использованы (т.4л.д.193).

Копией протокола аттестационной комиссии № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому машинист тепловоза ФИО31 аттестован на знание нормативных актов в объеме, соответствующем должностным обязанностям (т.4 л.д.195).

Сообщением ООО «№2» от ДД.ММ.ГГГГ с приложением расчетов, согласно которому общий ущерб от повреждения 5 вагонов № в результате происшествия ДД.ММ.ГГГГ на 

<

адрес> составляет 3.166.627 рублей 71 копейка (т.5 л.д. 17-99).

Сообщением ЗАО «№3» от ДД.ММ.ГГГГ с приложением расчетов, согласно которому ущерб ЗАО «№3» от повреждения вагона № в результате происшествия ДД.ММ.ГГГГ на 

<

адрес> составляет 1.684.124 рубля 76 копеек (т.5 л.д. 119-136).

Протоколом осмотра предметов и документов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены: 

- личное дело машиниста ФИО31, журнал технического состояния локомотива, моторвагонного подвижного состава тип ТПС тепловоз серия, индекс ТЭМ 14, № депо приписки ТЧЭ-1, 

- объяснительные ФИО31 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым «при вытаскивании поезда от светофора на 10 путь наступило сонное состояние, уснул»,

- расшифровка скоростемерной ленты модуля памяти №, исполненного машинистом ФИО31 т. № на тепловозе ТЭМ14 № маневровая работа по станции 

<

данные изъяты> ДД.ММ.ГГГГ, 

- акт прослушивания регистратора служебных переговоров станции 

<

данные изъяты> между ДСП ФИО19 и машинистом маневрового локомотива ФИО31 

- копии типовой должностной инструкции машиниста тепловоза эксплуатационного локомотивного депо ОАО «№1», 

- натурный лист от ДД.ММ.ГГГГ.

Также осмотрены:

- модуль памяти машиниста ФИО31 №,

- руководства по эксплуатации ТСКБМ-Н, ТСКБМ НКРМ, 4 конверта со свинцовыми пломбами, конверт с фрагментом железобетонной железнодорожной шпалы, файл-пакет с индивидуальной картой № предрейовых и послерейсовых медицинских осмотров работника локомотивной бригады,

- файл-пакет с USB-накопителем, на котором обнаружен файл аудиозаписи «VN550694» (т.6 л.д. 1-69).

Заключением технической судебной экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ по факту крушения на станции 

<

данные изъяты> ДД.ММ.ГГГГ, согласно выводам которой:

1) непосредственной причиной столкновения маневрового тепловоза ТЭМ-14 № под управлением машиниста ФИО31 явился проезд светофора Ч10Б с запрещающим показанием, что привело к столкновению на стрелочном переводе №305 с прибывавшим на станцию 

<

адрес> грузовым поездом №.

2) машинистом ФИО31 допущены нарушения пункта 35 приложения №6 ПТЭ в части не обеспечения безопасного производства маневров и сохранности подвижного состава, кроме того им нарушен пункт 100 приложения №6 к ПТЭ в части вмешательства (не включении) действующего устройства безопасности - телеметрической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), не надел носимую часть на руку,

ФИО31 не выполнены требований пунктов 5, 12 ИСИ (Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте) - приложения № 7 к ПТЭ, - «один красный огонь – стой!, запрещается проезжать сигнал».

Кроме того, ФИО31 нарушены требования пунктов 1, 2, 3, 4 приложения №24 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (ИДП) приложения №8 к ПТЭ, обязывающим локомотивную бригаду при производстве маневров

- точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу; 

- внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы указания о передвижениях; 

- внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава; 

- обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава. 

Допущенные ФИО31 нарушения состоят в прямой причинной связи с наступившими последствиями в виде причинения ущерба ОАО «№1». 

3) дежурная по станции (ДСП) станции 

<

данные изъяты> ФИО19 допустила нарушение требований пункта 1 приложения №9 к ИДП - не прекратила маневры с выходом на маршрут приема поезда.

В нарушение требований пункта 2.6. распоряжения ОАО «№1» от 10.09.2014 №2148р (в редакции от 06.07.2017) «Об утверждении Порядка допуска локомотивов, принадлежащих ОАО «№1» на пути общего пользования в условиях полного сервисного обслуживания», при отсутствии Акта технического состояния локомотива установленной формы уполномоченным лицом ТМХ-Сервис СЛД-15 Вологда ФИО7 и уполномоченным лицом владельца локомотива машинистом ФИО8 была осуществлена приемка тепловоза после ТО-2.

Указанные нарушения повлияли на наступление данного происшествия, но в прямой причинной связи с ним не состоят.

4) маневровый тепловоз ТЭМ-14 № на момент столкновения эксплуатировался с нарушениями в техническом состоянии.

Согласно акту комиссионного осмотра от ДД.ММ.ГГГГ в высоковольтной камере были установлены перемычки между проводами 205 и 243, 505 и 543 шунтирующие датчики контроля давления воды в системе охлаждения дизель-генераторных установок. 

В нарушение пункта 1.5 Инструкции по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста, утвержденной МПС РФ №, локомотив серии ТЭМ-14 эксплуатировался без фиксатора (скобы) открытого положения разобщительного крана ЭПК -153 к тормозной магистрали, что при определенных условиях давало бы возможность несанкционированного отключения автостопного торможения.

При проверке алгоритма работы устройств безопасности, установленных на тепловозе ТЭМ-14 №, выявлено, что после срабатывания предварительной световой сигнализации или при смене огней на локомотивном светофоре отсутствует звуковая сигнализация, при этом при не подтверждении бдительности путем нажатия на рукоятку бдительности (РБ), не происходит срабатывание ЭПК-153 с последующей разрядкой тормозной магистрали, т.е. отменяется функция автостопного торможения.

После снятия с локомотива ЭПК-153 уел. № и его проверки на стенде (протокол аттестации № 3) в отделении по ремонту приборов безопасности Вологодского ТРПУ выявлена неисправность клапана усл. № электропневматического вентиля 175 в части ограниченного хода из-за недостаточного количества смазки на трущихся поверхностях, перекоса подвижной части, наличия задиров на поверхности подвижной части клапана.

Определить, когда именно возникли неисправности (до приемки локомотива ФИО31, или в процессе последующей эксплуатации до происшествия), не представляется возможным

5) машинист маневрового локомотива ФИО31, управлявший локомотивом ТЭМ-14 №, имел техническую возможность для остановки маневрового состава в пределах 10 пути парка отправления и предотвращения столкновения с прибывающим поездом №. Для этого ему необходимо было заранее отключить тягу переводом рукоятки контроллера (джойстика) в «0» нулевое положение, учитывая расстояние до светофора Ч10Б, вес, длину поезда, снизить скорость до контролируемой и используя кран вспомогательного тормоза усл. № остановить маневровый состав не проезжая светофор с запрещающим показанием. 

6) машинист маневрового локомотива ФИО31 имел достаточную квалификацию и доступ для управления маневровым локомотивом ТЭМ № в одно лицо.

7) в техническом заключении не дана оценка действиям дежурной по станции 

<

данные изъяты> ФИО19 в части не выполнения ею требований пункта 1 Приложения № 9 ИДП по прекращению маневров с выходом на маршрут приема поезда, не указаны нарушения, допущенные при приемки тепловоза из СЛД-15 Вологда после ТО-2.

В остальном выводы о причинах данного крушения, приведенные в техническом заключении от ДД.ММ.ГГГГ по случаю крушения грузового поезда №, допущенного ДД.ММ.ГГГГ на станцию 

<

адрес> правильные (т. 6 л.д. 77-177).

Заключение эксперта от ДД.ММ.ГГГГ, согласно выводам которого сумма ущерба в результате столкновения ДД.ММ.ГГГГ тепловоза ТЭМ14 №, регистрационный № с грузовым поездом №, в составе которого находились 72 порожние вагоны (цистерны), что повлекло к сходу шести вагонов (цистерн) №№ составила 9.120.289, 95 рублей, из неё

- стоимость затрат на проведение аварийно-восстановительных работ по устранению повреждений объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта 1.240.048 рублей 33 копеек;

- сумма ущерба, причинного тепловозу ТЭМ14 № в результате столкновения 3.029.489 рублей 15 копеек;

- сумма ущерба, причиненного ЗАО «№3» 1.684.124 рубля 76 копеек;

- сумма ущерба, причиненного ООО «№2» 3.166.627 рублей 71 копеек (т.8 л.д. 90-101). 

Добытые по делу доказательства суд находит достоверными и допустимыми, а их совокупность является достаточной для признания ФИО31 виновным в совершении инкриминируемого ему преступления.

Действия ФИО31 правильно квалифицированы по части 1 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации – как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу занимаемой должности и выполняемой работы обязанным соблюдать эти правила, что повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба.

Заключением эксперта от ДД.ММ.ГГГГ установлен суммарный материальный ущерб в результате столкновения ДД.ММ.ГГГГ тепловоза ТЭМ-14 № с грузовым поездом № в размере 9.120.289,95 рублей, что в соответствии с примечанием к ст. 263 УК РФ, считается крупным ущербом, поскольку превышает 1 млн. рублей.

Согласно заключению комиссионной технической судебной экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ непосредственной причиной столкновения маневрового тепловоза ТЭМ-14 № под управлением машиниста ФИО31 явился проезд светофора Ч10Б с запрещающим показанием, что привело к столкновению на стрелочном переводе № с прибывавшим на станцию 

<

адрес> грузовым поездом №.

Нарушение машинистом ФИО31 требований пункта 35 приложения № 6 ПТЭ в части не обеспечения безопасного производства маневров и сохранности подвижного состава, пункта 100 приложения № 6 к ПТЭ в части вмешательства (не включении) действующего устройства безопасности - телеметрической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), не выполнил требования пунктов 5, 12 Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте - приложения № 7 к ПТЭ, согласно которому запрещается движение при запрещающем сигнале светофора, нарушение требования пунктов 1, 2, 3, 4 приложения № 24 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации - приложения № 8 к ПТЭ, согласно которым локомотивная бригада при производстве маневров обязана точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу; внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы указания о передвижениях; внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава; обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава, состоит в прямой причинной связи с наступившими последствиями в виде крушения поезда.

Заключением той же экспертизы определено, что допущенное дежурной по станции 

<

данные изъяты> ФИО19 нарушение требований пункта 1 приложения №9 к ИДП в виде не прекращения маневров с выходом на маршрут приема поезда, в прямой причинной связи с крушением поездов не состоит.

Указанная судебно-техническая экспертиза назначена и проведена в соответствии с требованиями закона, выводы экспертов научно обоснованы, мотивированы и убедительны, оснований сомневаться в их обоснованности и объективности не имеется. Квалификация экспертов ФИО9 и ФИО29 подтверждена представленными документами. Каких-либо сведений о заинтересованности экспертов в исходе дела, судом не установлено.

Приведенные обстоятельства позволяют суду использовать заключение комиссионной технической судебной экспертизы за основу обвинительного приговора, поскольку выводы экспертов согласуются с исследованными в судебном заседании доказательствами по делу.

Кроме того, из показаний свидетелей ФИО17, ФИО20, ФИО27, принимавших участие в служебном расследовании и внутреннем разбирательстве данного железнодорожного происшествия, следует, что формальное нарушение регламента переговоров со стороны дежурной по станции ФИО19 не повлияло на развитие событий и не состояло в причинной связи с наступившими последствиями. Дежурная по станции ФИО19 в сложившейся ситуации не имела реальной и технической возможности предотвратить столкновение железнодорожных составов.

Обстоятельства проезда локомотива ТЭМ-14 № на запрещающий сигнал светофора подсудимый ФИО31 не оспаривает. ФИО31 согласен с обвинением, что при производстве маневровых работ потерял бдительность (заснул), а также умышленно нарушил запрет управления железнодорожным транспортом в одно лицо без использования на руке носимой части системы контроля бдительности машиниста. Кроме того, ФИО31 не скрывает, что до крушения поезда обнаружил неисправность в работе системы ЭПК и попытался устранить неисправность самостоятельно путем включения и выключения системы, однако в нарушение инструкций дежурной по станции либо иным руководителям работ о возникших проблемах не сообщал. 

Помимо признательных показаний ФИО31, обстоятельства крушения поезда подтверждены протоколами осмотра места происшествия и локомотива ТЭМ-14 №, показаниями свидетелей ФИО19, ФИО26, ФИО11, ФИО21, ФИО22, ФИО23, находившихся в момент происшествия на рабочих местах на месте происшествия, либо непосредственно принимавших участие в маневровых работах, не доверять которым у суда оснований не имеется.

Из показаний свидетелей ФИО30 ФИО24 следует, что машинист ФИО31 прошел все необходимые предрейсовые процедуры, в том числе медицинской комиссии и инструктажа, а также факт проверки носимой части прибора ТСКБМ, выданной ФИО31, и находившейся в исправном состоянии.

Из показаний свидетеля ФИО5 следует, что ДД.ММ.ГГГГ системы маневрового тепловоза ТЭМ-14 №, в том числе системы безопасности, функционировали в технически исправном состоянии, срабатывали в ходе выполнения работ. Тепловоз он передал ФИО31 в исправном состоянии.

Из показаний свидетелей ФИО25, ФИО12, ФИО13, ФИО14, ФИО6, ФИО15, ФИО18, занимавшихся техническим обслуживанием тепловоза ТЭМ-14 №, а также его систем безопасности следует, что маневровый тепловоз и его системы находились в исправном состояние, на момент проведения планового обслуживания в рамках цикла работ ТО-2 неисправностей систем безопасности не обнаружено. Системы безопасности указанного тепловоза проверялись в ночь с ДД.ММ.ГГГГ, то есть за трое суток до железнодорожной катастрофы.

Вопреки доводам стороны защиты, обнаруженные в ходе испытаний проблемы работы устройств безопасности тепловоза ТЭМ-14 №, связанные с несрабатыванием электропневматического клапана автостопа торможения (ЭПК) в случае потери машинистом бдительности, в прямой причинной связи с наступившими последствиями в виде крушения поезда не находятся. 

При назначении ФИО31 наказания суд учитывает характер, степень общественной опасности совершенного преступления, данные о личности подсудимого, влияние назначенного наказания на исправление осужденного и условия жизни его семьи.

Изучением данных о личности ФИО31 установлено, что он ранее не судим, 

<

данные изъяты>, по месту жительства характеризуется удовлетворительно, по последнему месту работы в локомотивном депо станции 

<

данные изъяты> ОАО «№1» характеризовался положительно (т. 7 л.д. 18-19, 41-54). 

В качестве обстоятельств, смягчающих наказание виновному, суд учитывает признание вины, раскаяние в содеянном, 

<

данные изъяты>, а также совершение ФИО31 преступления впервые вследствие случайного стечения обстоятельств (п. «а» ч. 1 ст. 61 УК РФ), таких как неисправность устройств безопасности локомотива ТЭМ-14 № в виде необеспечения автоматической остановки подвижного состава в случае внезапной потери машинистом способности управления локомотивом и нарушение мер безопасности при выполнении маневровых работ с выходом на маршрут приема поезда, допущенных дежурной по станции 

<

данные изъяты> ФИО19, что в совокупности с потерей машинистом локомотива бдительности (уснул) при проведении маневровых работ привело к крушению поездов.

Обстоятельств, отягчающих виновному наказание, судом не установлено.

Учитывая требования ч. 1 ст. 56 УК РФ, а также необходимость соответствия характера и степени общественной опасности преступления обстоятельствам его совершения, личности виновного и влияния назначенного наказания на его исправление, суд считает правильным назначить ФИО31 наказание в виде ограничения свободы с установлением определенных ограничений и возложении на него обязанности один раз в месяц являться в специализированный государственный орган по месту жительства для регистрации.

Поскольку с места работы ФИО31 не представлено каких-либо сведений о допускавшихся им ранее нарушениях или несоблюдениях правил управления локомотивом, доказательств умышленного отключения ФИО31 автоматической локомотивной сигнализации в материалах дела не имеется, а также с учетом совокупности смягчающих вину обстоятельств, суд не усматривает оснований для назначения ФИО31 дополнительного наказания в виде лишения права заниматься деятельностью, связанной с управлением железнодорожными транспортными средствами.

Исключительных обстоятельств, связанных с целями и мотивами преступления, ролью виновного, его поведением во время или после совершения преступления, других обстоятельств, существенно уменьшающих степень общественной опасности преступления, предусмотренных статьей 64 УК РФ, суд не усматривает.

В судебном заседании представитель ОАО «№1» ФИО1 просил признать за гражданским истцом право на удовлетворение гражданского иска, передав вопрос на рассмотрение в порядке гражданского судопроизводства.

Суд принимает во внимание, что рассмотрение заявленного иска необходимой полнотой и объективностью требует уточнение правовых оснований и обоснованности исковых требований, проверки юридических оснований предъявления иска ОАО «№1» к ФИО31 и размера ущерба, с учетом фактически понесенных убытков. Выяснение указанных обстоятельств влечет необходимость истребования дополнительных документов, предоставления сторонами доказательств и выполнения иных продолжительных действий, которые представляются суду затруднительными в рамках рассмотрения настоящего уголовного дела.

В связи с изложенным, исковые требования ОАО «№1» следует передать на рассмотрение в порядке гражданского судопроизводства.

Решая вопрос о судьбе вещественных доказательств, суд считает необходимым: тепловоз ТЭМ14 № инв. № - оставить в распоряжении собственника; личное дело машиниста ФИО31, журнал технического состояния локомотива, объяснительные ФИО31, расшифровку скоростемерной ленты модуля памяти №, акт прослушивания регистратора служебных переговоров, копии типовой должностной инструкции машиниста тепловоза, натурный лист от ДД.ММ.ГГГГ, модуль памяти №, носимую часть телемеханическая система контроля бодрствования №, руководства по эксплуатации, карту № медицинских осмотров - выдать представителю ОАО «№1»; свинцовые пломбы, фрагмент железобетонной железнодорожной шпалы, USB-накопитель - уничтожить.

На основании изложенного и руководствуясь ст.ст. 307, 308 и 309 УПК РФ, суд

ПРИГОВОРИЛ:

ФИО31 признать виновным в совершении преступления, предусмотренного частью 1 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации и назначить ему наказание в виде ограничения свободы на срок 01 (один) год 06 (шесть) месяцев.

В соответствии с ч. 1 ст. 53 УК РФ установить ФИО31 ограничения: не менять места жительства без согласия специализированного государственного органа, осуществляющего надзор за отбыванием осужденными наказания в виде ограничения свободы; не покидать места постоянного проживания (пребывания) в период с 23:00 часов до 06:00 часов; не выезжать за пределы территории 

<

адрес>; и с возложением обязанности являться в специализированный государственный орган, осуществляющий надзор за отбыванием осужденными наказания в виде ограничения свободы не менее одного раза в месяц для регистрации.

Меру пресечения на апелляционный период осужденному ФИО31 оставить прежней в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении, отменив её по вступлении приговора в законную силу.

В соответствии с ч. 2 ст. 309 УПК РФ признать за ОАО «№1» право на удовлетворение исковых требований, связанных с возмещением материального ущерба, в порядке гражданского судопроизводства.

Вещественные доказательства: 

- тепловоз ТЭМ14 № инв. №, выданный на ответственное хранение начальнику локомотивного эксплуатационного депо 

<

данные изъяты> ФИО20 – оставить в распоряжении ОАО «№1»; 

- личное дело машиниста ФИО31, журнал технического состояния локомотива, моторвагонного подвижного состава тип ТПС тепловоз серия, индекс ТЭМ 14, № депо приписки ТЧЭ-1, 

- объяснительные ФИО31 от ДД.ММ.ГГГГ, 

- расшифровка скоростемерной ленты модуля памяти №, исполненного машинистом ФИО31 т. № на тепловозе ТЭМ14 № маневровая работа по станции 

<

данные изъяты> ДД.ММ.ГГГГ, 

- акт прослушивания регистратора служебных переговоров станции 

<

данные изъяты> между ДСП ФИО19 и машинистом маневрового локомотива ФИО31 

- копии типовой должностной инструкции машиниста тепловоза эксплуатационного локомотивного депо ОАО «№1», 

- натурный лист от ДД.ММ.ГГГГ,

- модуль памяти машиниста ФИО31 №,

- носимую часть телемеханическая система контроля бодрствования машиниста №,

- руководства по эксплуатации ТСКБМ-Н, ТСКБМ НКРМ,

- файл-пакет с индивидуальной картой № предрейовых и послерейсовых медицинских осмотров работника локомотивной бригады - выдать представителю ОАО «№1»;

- конверты со свинцовыми пломбами, конверт с фрагментом железобетонной железнодорожной шпалы, файл-пакет с USB-накопителем - уничтожить.

Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке в течение 10 суток со дня его провозглашения в судебную коллегию по уголовным делам Вологодского областного суда через Вологодский городской суд Вологодской области.

В случае подачи апелляционной жалобы осужденный вправе: ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции; пригласить защитника для участия в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции либо ходатайствовать перед судом о назначении защитника в апелляционной инстанции. 

Судья А.В. Батов