Дело № 1-32/17 

ПРИГОВОР

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

с. Чемал 24 апреля 2017 года 

Чемальский районный суд Республики Алтай в составе:

Председательствующего - судьи Фроловой М.В.,

с участием государственного обвинителя – Горно-Алтайского транспортного прокурора Роженко А.С., 

подсудимого ФИО1, 

защитника Девятых С.А., представившего удостоверение № и ордер № от 31 января 2017 года, 

потерпевшего К.,

представителя потерпевшего С., 

при секретаре Бедушевой Н.Ю., 

рассмотрев в открытом судебном заседании материалы уголовного дела в отношении:

ФИО1, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, уроженца 

<

данные изъяты>, зарегистрированного и проживающего в 

<

адрес>, ранее не судимого, избрана мера пресечения в виде подписке о невыезде и надлежащем поведении, 

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст. 263 УК РФ,

УСТАНОВИЛ:

ФИО1 совершил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, так как эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба, при следующих обстоятельствах.

ФИО1, являясь командиром воздушного судна – вертолета № регистрационный знак №, наделенный полномочиями командира воздушного судна, который, в соответствии с ч.2 ст. 57 Воздушного кодекса Российской Федерации, руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества, в соответствии с п.п. 1, 2, 4 ч.1 ст. 58 Воздушного кодекса РФ наделен правами принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде; в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения; принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна, то есть лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, допустил нарушение данных правил, что повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба, при следующих обстоятельствах. 

ФИО1, в период с 1981 года по 1984 год прошел обучение в Кременчугском летном училище гражданской авиации по специальности летная эксплуатация вертолетов. В период с 11 ноября 2013 года по 04 декабря 2013 года ФИО1 прошел обучение в «Уральском учебно-тренировочном центре гражданской авиации» по программе: «подготовка летно-инструкторского состава с правом первоначального обучения летных специалистов на вертолете R-44». В период с 01 октября 2013 года по 17 января 2014 года прошел обучение в Авиационном учебном центре «Аэроклуб Истра» по программе переподготовки летного состава на вертолет R-66. С 03 марта 2014 года ФИО1 допущен к инструкторским полетам с левого кресла пилота-инструктора на вертолете R-66.

22 октября 2013 года ФИО1 назначен на должность консультанта по летной деятельности НП «Авиакомпания «Аэросити».

20 января 2016 года между П. и ООО «Уральская вертолетная копания» заключен договор № в соответствии, с которым ООО «Уральская вертолетная компания» обязалась оказать услуги по организации обучения П. по программе «Обучение частного пилота на вертолет R-66». В свою очередь 01 сентября 2014 года ООО «Уральская вертолетная компания» был заключен договор с НП «Авиакомпания «Аэросити» №, в соответствии с которым НП «Авиакомпания «Аэросити» обязалась оказывать ООО «Уральская вертолетная компания» услуги по предоставлению персонала, имеющего право управления различными воздушными судами, в том числе вертолетом R-66.

На основании вышеуказанных договоров № и №, ФИО1 приказом директора НП «Авиакомпания «Аэросити» № от 26 февраля 2016 года с 27 февраля 2016 года по 27 марта 2016 года направлен в командировку в с. Чемал, Чемальского района, Республики Алтай, где по 14 марта 2016 в районе посадочной площадки «

<

данные изъяты>» Чемальского района, Республики Алтай в качестве пилота-инструктора осуществлял учебно-тренировочные полеты с пилотом-слушателем П. на вертолете № регистрационный знак №, предоставленном знакомым последнего – К., которому вертолет принадлежал на праве собственности.

14 марта 2016 года в 13 часов 53 минуты местного времени экипаж в составе пилота-инструктора ФИО1, являвшегося командиром воздушного судна, и пилота-слушателя П. на вертолете № регистрационный знак №, осуществил взлет с посадочной площадки «

<

данные изъяты>», расположенной в Чемальском районе, Республики Алтай для выполнения учебно-тренировочного полета с целью отработки посадок на площадки ограниченных размеров.

При этом, ФИО1, являвшийся командиром воздушного судна и имевший необходимую квалификацию и допуск к инструкторским полетам на вертолете R-66, достоверно знал о необходимости соблюдения следующих правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта – вертолета №

- п. 2.7.2. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации № 128 от 31 июля 2009 года /далее ФАП -128/, в соответствии с которым командиру воздушного судна разрешается выбирать для взлета и посадки на вертолете площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с земли или с воздуха и признана удовлетворяющей требованиям руководства по летной эксплуатации;

- п. 3.99. ФАП - 128, в соответствии, с которым при взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта до других препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта, но не менее 10 метров;

- п. 3.102. ФАП - 128, в соответствии, с которым посадка на подобранную с воздуха площадку, состояние поверхности которой неизвестно, выполняется после осмотра ее командиром воздушного судна для определения ее пригодности для посадки;

- п. 54 Федеральных авиационных правил «Полетов в воздушном пространстве Российской Федерации», утвержденных приказами Министерства обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российским авиационно-космическим агентством № 136/42/51 от 31 марта 2002 года /далее ФАП -136/, в соответствии с которым полеты по правилам визуальных полетов выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации;

- п. 125 ФАП - 136, в соответствии, с которым при висении, перемещении на высоте до 10 м., взлете и посадке, расстояние от концов лопастей несущего винта до других препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта, но не менее 10 метров.

14 марта 2016 года около 15 часов 00 минут местного времени, ФИО1, в ходе осуществления полета, находясь над песчано-каменной отмелью правого берега реки Катунь, расположенной на удалении 700 метров в северо-западном направлении от с. Чемал, Чемальского района, Республики Алтай, выполняя обязанности командира воздушного судна вертолета R-66 регистрационный знак №, являясь лицом, обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта в силу выполняемой работы и занимаемой должности, действуя небрежно, то есть, не предвидя наступления общественно опасных последствий в виде причинения крупного ущерба собственнику вертолета – К., хотя при необходимой внимательности и осмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, в нарушение ч.2 ст. 57 Воздушного кодекса Российской Федерации, п.п. 2.7.2, 3.99, 3.102 ФАП - 128, п.п. 54, 125 ФАП - 136, принял решение осуществить посадку на вышеуказанную отмель, предварительно не осмотрев ее, не имея достаточной информацию о пригодности ее для посадки, при выполнении посадки не обеспечил безопасного расстояния от концов лопастей несущего винта и других частей вертолета до наземного препятствия в виде троса резервной кабельной линии связи, не проявил должной осмотрительности, вовремя не заметив наземное препятствие в виде троса резервной кабельной линии связи.

В результате допущенных ФИО1 вышеуказанных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта 14 марта 2016 года около 15 часов 00 минут местного времени, при осуществлении посадки, вертолет № регистрационный знак № под управлением экипажа в составе КВС ФИО1 и пилота-слушателя П., столкнулся на высоте около 4 метров с тросом резервной кабельной линии связи, в результате чего упал на левый бок.

Непосредственной причиной данного авиационного происшествия с вертолетом R-66 регистрационный знак № явилась недостаточная осмотрительность экипажа в процессе выполнения учебной посадки на площадку ограниченных размеров, что привело к столкновению воздушного судна с тросом резервной кабельной линии связи.

В результате авиационного происшествия вертолет № регистрационный знак № получил повреждения, после которых его восстановление невозможно, в связи с чем, собственнику вертолета К. причинен крупный имущественный ущерб на сумму 

<

данные изъяты> рублей. 

Подсудимый ФИО1 в судебном заседании виновным себя в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст. 263 УК РФ не признал и пояснил, что он действительно являлся пилотом – инструктором вертолета R-66 НП «Авиакомпания «Аэросити». С 01 октября 2013 года по 17 января 2014 года проходил обучение в Авиационном учебном центре «Аэроклуб Истра» по программе переподготовки летного состава на вертолет R-66. Была изучена теоретическая часть, в обучении был перерыв, в ходе которого он отучился в «Уральском учебно-тренировочном центре гражданской авиации». Потом закончил обучение в АУЦ «Аэроклуб Истра». С 27 февраля 2016 года по 27 марта 2016 года был направлен в командировку в Чемальский район, Республики Алтай для обучения пилотов – слушателей К. и П. по программе летной подготовки пилотов вертолета R-66. Полеты осуществляли в районе посадочной площадки «

<

данные изъяты>», расположенной в Чемальском районе, Республики Алтай. Вертолет был предоставлен К. и базировался на посадочной площадке «

<

данные изъяты>». В ходе указанных учебно-тренировочных полетов пилот-инструктор является командиром воздушного судна, а пилот-слушатель так и является пилотом-слушателем. Полеты с К. и П. он осуществлял около 8 дней, то есть до 14 марта 2016 года, того дня, когда произошло авиационное происшествие. Все системы вертолета работали нормально, никаких претензий по технической части не было. 14 марта 2016 года с утра был осуществлен учебно-тренировочный полет с пилотом-слушателем К.. После этого, около 14 часов 00 минут был осуществлен взлет с пилотом-слушателем П. для отработки упражнения «подбор посадочных площадок с воздуха». Перед данным полетом с П. была проведена предполетная подготовка, которая включала в себя проверку знаний у слушателя по тем элементам, которые запланировано выполнить. Тренаж в кабине не проводился. Большинство мест посадок выбирались уже в ходе полета, на предполетной подготовке места посадок не определялись. Карты района полетов GoogleErth, информации, просмотренной в GPS навигаторе, изучались в ходе наземной подготовки примерно с 01 марта 2016 года по 04 марта 2016 года. Непосредственно 14 марта 2016 года перед полетом с П. карты не изучались, так как выходить за пределы изученной территории не планировалось. В ходе данного полета он находился в кабинете вертолета слева, П. справа. В ходе этого полета было выполнено несколько посадок на местности вне посадочной площадки «

<

данные изъяты>». После этого, они уже собирались возвращаться на посадочную площадку «

<

данные изъяты>», когда П. предложил осуществить посадку на косу на правом берегу реки Катунь. При этом конкретного места посадки П. не указал. Данная коса имеет размеры около 130 метров в длину и около 90 метров в ширину. В этот момент, когда П. высказал данное предложение, коса находилась на удалении около 1 километра спереди слева по ходу движения вертолета. Им и П. данная коса была осмотрена при пролете рядом с ней. На каком удалении от косы они находились в момент ее осмотра, он точно не знает, но с указанным заключением МАК расстоянии 250 метров, согласен. Считает, что с такого расстояния возможно надлежащим образом осмотреть место предполагаемой посадки. В ходе осмотра никаких предметов на запланированном месте посадки, которые могли бы привлечь их внимание, ими обнаружено не было. То есть никаких предметов, которые бы указывали на наличие кабеля, не было, а сам кабель был не виден. После этого, он одобрил посадку в данном месте. Выполнив необходимый маневр для захода на посадку против ветра, а именно пролетев с курсом обратным курсу посадки на достаточное расстояние для построения посадочной траектории снижения и развернувшись против ветра, они приступили к снижению в направлении предполагаемого места посадки до высоты около 10 метров. Активное управление вертолетом в тот момент осуществлял П., он осуществлял контролирующее управление. Перед самой землей на высоте в порядке 10 метров, П. преступил к окончательному снижению. На этапе окончательного гашения поступательной горизонтальной и вертикальной скорости, то есть перед самым зависанием П. при взятии шаг – газа нескоординированного воздействовал на педаль, в результате чего вертолет немного развернуло вправо, в этот момент он на уровне глаз увидел провод. До этого, каким курсом они двигались, данный провод находился немного внизу и был не виден на фоне косы. Увидев кабель, он взял управление на себя и попытался уйти от столкновения, а именно, увеличил шаг-газом режим работы двигателя и придал левый крен до 15 градусов. Однако уйти от столкновения не удалось. Вертолет зацепил кабель несущим винтом и упал на левый бок. После падения, когда он выбрался из вертолета, услышал, что двигатель еще работает, вернулся к вертолету, попробовал его выключить штатным стоп краном, стоп кран был заклинен, пришлось его выключить пожарным краном во избежание пожара.

Оценивая показания подсудимого ФИО1, данных им в ходе судебного следствия, в части того, что перед полетом с П. 14 марта 2016 года была проведена предполетная подготовка, которая включала в себя проверку знаний у слушателя по тем элементам, которые запланировано выполнить, карты района полетов GoogleErth, информации, просмотренной в GPS навигаторе, изучались в ходе наземной подготовки примерно с 01 марта 2016 года по 04 марта 2016 года, им и П. данная коса была осмотрена при пролете рядом с ней, на каком удалении от косы они находились в момент ее осмотра, он точно не знает, но с указанным заключением МАК расстоянии 250 метров, согласен, считает, что с такого расстояния возможно надлежащим образом осмотреть место предполагаемой посадки, никаких предметов, которые бы указывали на наличие кабеля, не было, а сам кабель был не виден, суд находит их недостоверными, противоречивыми, не согласующими с другими исследованными доказательствами в ходе судебного следствия, а именно с показаниями потерпевшего К., свидетелей П., Б., протоколом осмотра места происшествия, окончательным отчетом по результатам расследования авиационного происшествия, заключением судебной летно-технической экспертизы, которые признаются судом, допустимыми доказательствами, в них указаны обстоятельства, соответствующие действительности. Давая такие показания, ФИО1 пытается ввести суд в заблуждение и тем самым уйти от уголовной ответственности за содеянное. 

Виновность ФИО1 в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст. 263 УК РФ, подтверждается следующими доказательствами, исследованными в судебном заседании. 

Допрошенный в судебном заседании потерпевший К. пояснил, что он в 2014 году как частное лицо купил в ООО «Уральская вертолетная компания» новый вертолет Robinson R-66, серийный №. Стоимость вертолета составила 

<

данные изъяты> доллара США. Купля-продажа была оформлена договором № от 23 сентября 2014 года. Купил он вертолет для личного пользования. Базировался вертолет на посадочной площадке «

<

данные изъяты>», расположенной в Чемальском районе, Республики Алтай, которая принадлежат его знакомому П. и часть данной площадки принадлежит ему. На данной площадке специально для вертолета он оборудовал заправочную станцию, соответствующую всем необходимым требованиям. В 2016 году он заключил договор с ООО «Уральская вертолетная компания» на обучение его на данном вертолете. Его знакомый П. также заключил договор с ООО «Уральская вертолетная компания» на его обучение на данном вертолете. Договоры они заключили в одно время – 20 января 2016 года. Оплатил услуги обучения по своему договору в сумме 

<

данные изъяты> рублей за первый этап – это теоретическая подготовка и работа на тренажерах, и 

<

данные изъяты> рублей второй этап – непосредственные полеты на вертолете. Поле этого, со 02 февраля 2016 года по 27 февраля 2016 года он и П. прошли обучение теоретическое и на тренажерах в центрах «Уральской вертолетной компании» в г. Кольцово и г. Каменск-Уральский, расположенных около г. Екатеринбург. После этого, в рамках этого же договора на обучение, начали проводить обучающие полеты на принадлежащем ему вертолете Robinson R-66 с посадочной площадки «

<

данные изъяты>» под руководством пилота-инструктора ФИО1. По условиям договора вертолет должен был предоставить обучаемый, поэтому полеты проходили на его вертолете. ФИО1, как он считал, являлся пилотом-инструктором ООО «Уральская вертолетная компания», а после происшествия от сотрудников Межгосударственного авиационного комитета, проводящих расследование данного происшествия, он узнал о том, что ФИО1 является пилотом-инструктором некоммерческого партнерства «Авиакомпания «Аэросити» и данные организации заключили договор о том, чтобы его и П. практические полеты на вертолетах в рамках заключенных с ООО «Уральская вертолетная компания» договоров на обучение, прошли под руководством пилотов-инструкторов некоммерческого партнерства «Авиакомпания «Аэросити». Обучение должно было быть закончено 22-23 марта 2016 года. Летать он с П. начали примерно 10-11 марта 2016 года. 14 марта 2016 года с 09 часов 00 минут он и П. продолжили обучение на вертолете Robinson R-66 под руководством пилота-инструктора ФИО1. Воздушное пространство над Чемальским районом и в том числе в районе посадочной площадки «

<

данные изъяты>», контролируется диспетчерами Барнаульского аэропорта. Уведомление о проведении полетов подается им посредством сотовой телефонной связи. Утром 14 марта 2016 года ФИО1 посредством телефонной связи уведомил диспетчеров г. Барнаула о том, что с 09 часов 00 минут до 15 часов 00 минут в районе посадочной площадки «

<

данные изъяты>» на высоте до 300 метров будут проводиться полеты. С 09 часов 00 минут примерно до 11 часов 00 минут 14 марта 2016 года он совместно с ФИО1 летал на данном вертолете в качестве обучаемого. Никакой предлетной подготовки не было, карты районов полетов не изучались. После этого он, ФИО1 и П. и ушли на обед, после которого должен был летать П. с ФИО1. Он должен был летать с ними, так как вертолет он никому не доверял. До этого во время обучения П. он всегда летал вместе с последним и ФИО1 в качестве пассажира. Затем, около 13 часов 30 минут он услышал шум вертолета, и подумал, что ФИО1 летает сам, делает облет после технического обслуживания. Потом, он вышел из домика и обнаружил, что вертолета нет. Спросил у обслуживающего персонала, где вертолет, на что ему ответили, что ФИО1 улетел на нем с П.. Он удивился, как так они улетели, не спросив у него разрешения и не взяв его с собой. Он ждал их на посадочной площадке. Около 15 часов ему позвонил П. и сообщил о том, что они упали на берегу реки Катунь около «Стеллы». Он сразу поехал туда и обнаружил вертолет, лежащий на левом боку. Местный житель помогал отойти от вертолета ФИО1. Он спросил у ФИО1 о том, что случилось, на что последний ответил: «Извини, я этот кабель увидел в последний момент», а также спросил, застрахован ли вертолет, на что он ответил, что нет. Он помог ФИО1, и они вдвоем подошли к П., который сидел в метрах в 30 от вертолета. П. ему пояснил, что в момент аварии он наблюдал за показаниями приборов. Они заходили на посадку, ФИО1 показывал П., как надо производить посадку рядом с ЛЭП. В результате данной аварии вертолет получил повреждения, делающие невозможным его дальнейшую эксплуатацию, то есть фактически уничтожен. В результате ему причинен материальный ущерб в крупном размере 

<

данные изъяты> рублей. Техническое обслуживание вертолета проводили техники «Уральской вертолетной компании», которые проводили плановое техническое обслуживание вертолета каждые 100 часов налета, а также по истечении 12 месяцев. Каких-либо нареканий в области технической части у вертолета, в том числе в день происшествия выявлено не было. Когда он летал на нем, никаких неполадок, нарушений в работе также не было. Последний раз техническое обслуживание вертолета было проведено 12-13 марта 2016 года, как раз перед происшествием. Впоследствии, от П. ему стало известно, что ФИО1 с П. совершали посадку на берег реки Катунь, при этом П. следил за приборами, горизонтальная скорость была практически нулевая, потом, когда поднял глаза, увидел перед собой в метрах 6-7 кабель. Также в этот момент кабель увидел ФИО1 и дал общий шаг, увеличив подъемную силу винта, и стал резко отворачивать вертолет влево, но избежать столкновения с кабелем не удалось, в результате чего вертолет упал на левый бок. Он считает, что командир воздушного судна – ФИО1, и пилот-слушатель П. не провели предварительного осмотра участка местности для того, чтобы определить его как возможное место посадки, не осуществили предварительный пролет над указанным местом посадки, что подтверждается схемой последнего полета. Наименьшее расстояние от места последнего пролета и до места посадки составляет менее 300 метров, что с учетом высоты полета однозначно не позволило экипажу воздушного судна оценить пригодность участка местности в районе крушения для посадки воздушного судна. Считает, что при осуществлении предварительного пролета над участком местности, где произошло крушение, то есть места выбранного для посадки, возможно, было при должной внимательности и осмотрительности экипажа воздушного судна, увидеть имеющиеся там провода связи, основной и резервный, и отменить решение о посадке в указанном месте, предотвратив крушение воздушного судна. После произошедшего, он неоднократно на вертолете летал над данным местом, и на высоте 100 метров данный кабель отчетливо виден, то есть однозначно над местом посадки не было предварительного пролета, так как если бы он был, то ФИО1 и П. должны были увидеть данный кабель. Аэронавигационных карт местности, над которой он и П. летали под руководством ФИО1, не было, во всяком случае, они их не изучали, в том числе и 14 марта 2016 года. Кроме того, считает, что даже при обнаружении провода непосредственно перед фюзеляжем вертолета, возможно, было избежать столкновения с ним путем набора высоты при одновременном резком гашении горизонтальной скорости воздушного судна до нуля с последующим задним движением воздушного судна.

Допрошенный в судебном заседании свидетель П. пояснил, что он около 8 лет назад он прошел обучение по ДОСАФ г. Барнаул на командира воздушного судна ЯК-52. Авиация – это его хобби. В собственности имеет четырехместный самолет №, который базируется на посадочной площадке «

<

данные изъяты>» около с. Чемал. Данная площадка принадлежит ему на праве собственности, но также принадлежит и К.. Он периодически осуществляет полеты на данном самолете для своего удовольствия. В конце 2014 года К. приобрел в ООО «Уральская вертолетная компания» новый вертолет Robinson R-66, серийный №. Со второй половины 2015 года данный вертолет стал находиться на вертолетной площадке «

<

данные изъяты>» в арендуемом на тот момент К. ангаре. Вертолет Robinson R-66 относился к категории сертифицированного типа для обслуживания вертолета периодически приезжали техники «Уральской вертолетной компании». В начале 2016 года К. предложил ему пройти обучение на пилота вертолета Robinson R-66, чтобы вместе летать на его вертолете. Он согласился, и они с ним заключили договоры на обучение с «Уральской вертолетной компанией». Договоры они заключили в одно время – 20 января 2016 года. Он оплатил услуги обучения по своему договору в сумме 

<

данные изъяты> рублей. После этого, с 02 февраля 2016 по 27 февраля 2016 года он с К. прошли обучение теоретическое и на тренажерах в центрах «Уральской вертолетной компании» в г. Кольцово и г. Каменск-Уральский. После этого, в рамках этого же договора на обучение, они начали проводить обучающие полеты на принадлежащем К. вертолете 

<

данные изъяты> с посадочной площадки «

<

данные изъяты>» под руководством пилота, как они с К. думали, «Уральской вертолетной компании» ФИО3. По условиям договора, вертолет должен был предоставить обучаемый, поэтому полеты проходили на вертолете, принадлежащем К.. Обучение должно было быть закончено 22-23 марта 2016 года. Примерно 11-12 марта 2016 года на посадочную площадку «

<

данные изъяты>» приехали техники «Уральской вертолетной компании», которые проводили плановое техническое обслуживание вертолета, которое должно проводиться каждые 100 часов налета, насколько ему известно. Каких-либо нареканий в области технической части у вертолета выявлено не было. 14 марта 2016 года в 09 часов 00 минут он и К. продолжили обучение на вертолете 

<

данные изъяты> под руководством пилота ФИО1. Воздушное пространство над Чемальским районом и в том числе в районе посадочной площадки «

<

данные изъяты>» контролируется диспетчерами Барнаульского аэропорта. Уведомление о проведении полетов подается им посредством сотовой телефонной связи. Утром 14 марта 2016 года ФИО1 посредством телефонной связи уведомил диспетчеров г. Барнаул о том, что с 09 часов 00 минут до 15 часов 00 минут в районе посадочной площадки «

<

данные изъяты>» на высоте до 300 метров будут проходить учебные полеты. 14 марта 2016 года с 09 часов на вертолете летали К. с ФИО1. После обеда, в 13 часов 30 минут полетел он с ФИО1. Он сидел с правой стороны кабины, ФИО1 слева. При этом в данном вертолете все системы управления вертолетом сдвоены. Они вместе держались за ручку циклического шага, от нее отходят два рычага для правого и левого пилота, управляя движением вертолета. Ручки общего шага, управления «газом», также две – для правого и левого пилота. Около 15 часов они проводили отработку посадки на берег реки Катунь. Следовали на высоте около 3-4 метров, практически уже сбросив скорость, собираясь «зависнуть». Горизонтальная скорость была около 20 км/ч. Он управлял вертолетом посредством ручки циклического шага. Следил за показаниями приборов: скоростью, оборотами винта и снижением на вариометре, а также смотрел на землю. Вперед не смотрел. Полет корректировал ФИО1, указывая, что делать и куда направлять вертолет. Неожиданно он резко дернул ручку циклического шага влево. Он успел поднять голову и увидел кабель перед вертолетом, от столкновения с которым пытался уйти ФИО1 данным маневром. Однако вертолет все равно зацепил кабель, как ему показалось, что лопастью, но возможно и корпусом планера. После чего вертолет упал на берег реки Катунь на левый бок. Вперед он не скользил, не переворачивался, так как скорость была небольшой. Как упал, так и остался лежать. От удара, как ему показалось, он потерял сознание на непродолжительный период времени, а когда пришел в себя, то почувствовал боль в левой ноге в районе голеностопа и кровь на лице. Он самостоятельно выбрался из вертолета и отполз в сторону. ФИО1 также выбрался самостоятельно и отошел от вертолета. Минут через пять к ним подошли двое местных жителей – мужчин. Он в это время позвонил К., который подъехал через несколько минут. Потом приехала скорая медицинская помощь и его отвезли в Чемальскую ЦРБ. В результате аварии у него были разбиты нос и губы, а также была рана на лбу слева. В больнице ему сделали рентген и сказали, что переломов на левом голеностопе нет. В ходе полета 14 марта 2016 года никаких неполадок, нарушений в работе, в техническом состоянии вертолета не было. Все системы работали идеально. Но двигатель не работал – винты не крутились. Во время полета 14 марта 2016 года они были трезвые, спиртное в тот день не употребляли. Аэронавигационные карты местности в ходе предполетной подготовки к учебно-тренировочному полету на вертолете 

<

данные изъяты> 14 марта 2016 года им с ФИО1 не изучались. ФИО1 при нем тоже никаких аэронавигационных карт не изучал. Были ли они у ФИО1 вообще – не знает. В ходе учебно-тренировочного полета на вертолете R-66 14 марта 2016 года командиром воздушного судна был ФИО1, так как он был пилотом-инструктором, а он был пилотом-слушателем. Все решения в ходе полета принимал ФИО1, как командир воздушного судна, а он их выполнял. Активное пилотирование осуществлялось им с места правого пилота. ФИО1 также в ходе всего полета и аварийной посадки держался за ручку управления, не отпускал ее, и помогал ему подруливать вертолетом. Также ноги у ФИО1 были на педалях рулевого винта, и он помогал ему, подворачивая вертолет влево - вправо, когда он не справлялся. Согласно полученным теоретическим знаниям, подбор незнакомых площадок для посадки вне аэродромов и специально оборудованных посадочных площадок, происходит путем осмотра площадки с воздуха при пролете непосредственно над ней на высоте, достаточной для обнаружения каких-либо препятствий. Они пролетали справа от площадки, при посадке на которую произошло крушение вертолета, на расстоянии около 200 метров. Сам он ее не осматривал. Непосредственно над площадкой они не пролетали. Он понимает, что с 200 метров надлежащим образом нельзя осмотреть посадочную площадку, но в данном случае он полностью доверял ФИО1, который являлся командиром воздушного судна и пилотом-инструктором в одном лице. Решение о посадке в конкретном месте на берегу реки Катунь, где произошло крушение вертолета, принял ФИО1. До этого они по указанию ФИО1 делали несколько посадок в «колодцы» среди деревьев. При этом посадки были сложные, иногда расстояние от лопастей до веток деревьев составляло не более полуметра. Поэтому, фактически посадку осуществлял ФИО1, маневрируя ручкой управления и педалями. Он только придерживался руками за ручку. После нескольких посадок он сказал ФИО1, что пользы в плане обучения от таких посадок нет, так как он при таких посадках фактически не управляет вертолетом, а только придерживается за ручку, не чувствуя вертолета. Он предложил ФИО1 осуществить посадку на открытое место, на берег реки Катунь, где он сможет более активно управлять вертолетом при посадке, на что ФИО1 ответил согласием. При этом конкретного места посадки он не называл. Они пролетели немного вдоль берега реки Катунь, примерно на расстоянии 200 метров правее него и ФИО1 указал ему рукой на каменистую косу на берегу, сказав, чтобы он садился там, учиться садиться будут рядом линиями ЛЭП. Линии ЛЭП он видел, но сам кабель, за который они зацепились, он увидел в последний момент, так как смотрел на приборы и землю. Пролетев вперед, он развернул вертолет и стал двигаться к данной косе, выполняя посадку, то есть, снижаясь и гася горизонтальную скорость. Активное пилотирование осуществлял он, но ФИО1 также держался за ручку управления и держал ноги на педалях рулевого винта, помогая ему подруливать вертолетом. При подлете к данной косе, когда скорость была около 20 км/ч., а высота составляла 4-5 метров, он следил за приборами и смотрел вниз на землю. Осматривать одновременно окружающую местность он не мог, так как на тот момент у него не было для этого навыков, так как они первый день стали производить посадки вне посадочной площадки «

<

данные изъяты>», до этого садились только на посадочной площадке «

<

данные изъяты>». Вперед он не смотрел, надеялся на ФИО1. При этом при взлете и посадке вертолет разворачивает влево - вправо и эти развороты надо «гасить» педалями управления рулевым винтом. При данной посадке он слабо нажимал на педаль, и вертолет немного повернулся вправо. В этот момент, как он понимает, ФИО1 увидел кабель и резко развернул вертолет влево, однако вертолет все равно зацепил кабель, после чего упал на левый бок. 

Допрошенный в судебном заседании свидетель Б. пояснил, что он занимает должность государственного инспектора ОИБП Западно-Сибирского МТУ Росавиации и входил в состав комиссии по расследованию авиационных происшествий, которая занималась расследованием крушения вертолета R-66 регистрационный знак № под управлением пилота-инструктора ФИО1 и пилота-слушателя П. 14 марта 2016 года на берегу реки Катунь в Чемальском районе. Командиром воздушного судна являлся пилот-инструктор ФИО1, на которого распространялись все нормы и авиационные правила, которые распространяются на командира воздушного судна. При этом специальных авиационных норм и правил, регламентирующих порядок проведения учебно-тренировочных полетов нет. На них распространяются общие авиационные правила. В ходе расследования было установлено, что при указанном полете командиром воздушного судна были нарушены п. 2.7.2 и п. 6.9 ФАП-128. Оба эти пункта предусматривают обязательный предварительный осмотр командиром воздушного судна незнакомой площадки, на которую планируется осуществить посадку вертолета. При этом п. 6.9 указан ошибочно, так как он регулирует порядок посадки при проведении авиационных работ. В данном случае каких-либо работ не проводилось. Здесь больше подходит п. 3.102 ФАП-128. При этом предварительный осмотр площадки, на которую запланирована посадка, должен осуществляться путем пролета непосредственно над ней, либо облета ее по периметру на высоте, достаточной для визуального определения пригодности площадки для посадки и обнаружения на ней возможных препятствий. Порядок облета площадки, максимальное расстояние до нее, высота и другое, должны устанавливаться нормативными документами той организации, в которой работает командир воздушного судна. В данном случае в НП «Авиакомпания «Аэросити» подобного нормативно-правового акта принято не было и это нашло отражение в заключение комиссии, а именно, что одним из факторов, способствовавших авиакатастрофе, явилось «отсутствие в методической инструкции – «Технологий работы экипажа вертолета R-66» порядка выполнения маневрирования при выборе и осмотре посадочной площадки». В любом случае, анализ информации, полученной с GPS-навигатора, показал, что полет со снижением в выбранном месте посадки не производился. Первоначальный проход выполнен на расстоянии более 250 метров от места предполагаемой посадки. С такого расстояния физически невозможно надлежащим образом осмотреть площадку, о чем ФИО1, как опытный пилот, должен был знать. Также одним из сопутствующих факторов явилась недостаточная предполетная подготовка. Данная подготовка должна включать в себя определение точного маршрута полета, мест посадок, порядка маневрирования при посадках, «розыгрыш» полета, то есть экипаж с помощью модели вертолета полностью моделирует полет и тренаж в кабине вертолета. Ничего этого сделано не было. Маршрут выбирался уже в ходе полета, места посадок также подбирались уже в ходе полета случайным образом. В любом случае это все сопутствующие факторы. Непосредственная причина катастрофы – невнимательность экипажа, и прежде всего, командира воздушного судна, при посадке.

Допрошенный в судебном заседании свидетель С. пояснил, что НП «Аэросити» занимается развитием вертолетной индустрии, ее учредителем является Д. и «Уральская вертолетная компания», директором которой является он сам. ФИО1 работал у них в качестве пилота-инструктора и по совмещению командир воздушного судна. В обязанности ФИО1 входило ведение летной документации, консультация клиентов, и как командир воздушного судна он осуществлял полеты на воздушных судах, на которых он имеет допуск. На основании договора между НП «Аэросити» и ООО «Уральская вертолетная компания» ФИО1 оказывал услуги по практической части обучения П., то есть на основании договора, заключенного между УТЦ и НП «Аэросити» на предоставление инструкторского состава по программе обучения частного пилота вертолета R-66. 

Допрошенный в судебном заседании свидетель Р. пояснил, что он является директором ООО «Уральская вертолетная компания». Обучение в ООО «Уральская вертолетная компания» по программе «Обучение частного пилота вертолета Robinson R-66» ООО «Уральская вертолетная компания» не проводятся, они являются организаторами (посредниками) между клиентом и учебным центром. В 2016 году ООО «Уральская вертолетная компания» оказывала услуги по обучению П. по программе обучения на пилота вертолета Robinson R-66. Практической частью обучения занимался пилот-инструктор НП «Авиакомпания «Аэросити»» ФИО1 на основании договора заключенного между «Уральской вертолетной компанией» и НП «Аэросити» на предоставление инструкторского состава по программе обучения частного пилота вертолета R-66. 

Показания потерпевшего К., свидетелей П., С., Р., Б., логичны, последовательны, не противоречивы между собой, согласуются с другими исследованными доказательствами в ходе судебного следствия, поэтому, у суда нет оснований, не верить показаниям потерпевшего и указанных свидетелей. 

Виновность ФИО1 в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст. 263 УК РФ, кроме свидетельских показаний, подтверждается также исследованными в ходе судебного следствия материалами уголовного дела. 

Из протокола осмотра места происшествия от 17 марта 2016 года с приложением фототаблицы – участка местности, расположенного на удалении 700 метров северо-западнее от с. Чемал, Республики Алтай и 1 километра юго-западнее от посадочной площадки «

<

данные изъяты>» следует, что местность в районе авиационного происшествия горная, высота осматриваемого рельефа 390 метров над уровнем моря. Местом авиационного происшествия является правый песчано-каменистый берег реки Катунь. При осмотре авиационного происшествия обнаружено: вертолет Robinson R-66 регистрационный знак № лежит на правом берегу реки Катунь на левом боку с курсом МК =80° на высоте 390 метров над уровнем моря по данным GPS. (Координаты по GPS 51°26.221` северной широты; 085°58.844?восточной долготы), который впоследствии был изъят, признан и приобщен к материалам уголовного дела в качестве вещественного доказательства (т.3 л.д. 201). 53 метрах с курсом МК=70° от вертолета обнаружен обрыв телефонного кабеля (координаты по GPS N 51°26.222? Е 085°58.888?), диаметр сечения кабеля 1 см., кабель закреплен на опорном столбе, расположенном в 88 метрах с курсом МК=80° от вертолета на высоте 397 метров над уровнем моря по данным GPS. Высота опорного столба 9 метров. В 1-м метре с курсом МК=269° от вертолета обнаружен фрагмент законцовки лопасти, опутанной металлическим торсом. Металлический трос находится на земле, одним концом прилегает к указанному фрагменту законцовки лопасти, свободный конец троса уходит в реку Катунь с курсом МК=250-260° от вертолета. В 4-х метрах с курсом МК=220° от вертолета на земле обнаружен огнетушитель. Воздушное судно на момент осмотра значительно, повреждено в результате механического воздействия. Пилотская кабина деформирована. Остекление кабины разбито. На фрагментах разбитого стекла, лежащего на земле под пилотской кабиной, обнаружены помарки вещества красно-бурого цвета, по внешним признакам, напоминающим кровь, которые впоследствии были изъяты. В передней части кабины пилота обнаружены приборы авионики, которые имеют механические повреждения, исключающие снятие с них полетных параметров. На панели управления обнаружен стоп-кран двигателя, который находится в открытом положении (двигатель включен). Правее обнаружен пожарный стоп-кран, который выдернут из исходного положения (двигатель принудительно выключен). Далее обнаружен рычаг управления вертолетом с двумя ручками со следами механического воздействия, который демонтирован в результате крушения вертолета. С указанных ручек управления вертолетом изъяты смывы на ватные палочки. В ходе осмотра пилотская кабина с применением экспертного света МИКС 450 на левой стенке и потолке кабины пилота, над левым сидением, обнаружены помарки в виде брызг вещества красно-бурого цвета, по внешним признакам, напоминающим кровь, и произведен смыв данного вещества на ватную палочку. Других предметов и следов, представляющих интерес для следствия, в пилотской кабине не обнаружено. В районе пассажирских мест, в багажном отсеке вертолета предметов и следов, представляющих интерес для следствия, не обнаружено. В моторном отсеке в подрамнике гондолы двигателя обнаружена силовая установка. Силовая установка, все ее пластиковые детали, а также обмотка проводки и кабелей, визуально целы. Топливная аппаратура визуально цела. Топливный фильтр визуально цел. Из топливного бака вертолета в стеклянную бутылку емкостью 1 литр отобраны образцы топлива. Далее осматривается главный редуктор несущего винта, при осмотре которого обнаружена трещина корпуса крепления правой задней лапы главного редуктора к раме вертолета, других повреждений визуально не обнаружено. Лопасти несущего винта имеют множественные механические повреждения. Наиболее пострадала одна из лопастей, на которой отсутствует законцовка лопасти, которая повреждена в результате соударения с посторонним предметом. Хвостовая балка и рулевой бинт располагаются в 14-ти метрах с курсом МК=348° от вертолета (координаты по GPS N 51°26.227? Е 085°58.846?) перпендикулярно остову кабины, и имеют следы механического воздействия в месте сочленения хвостовой балки с корпусом вертолета. Рулевой винт имеет механические повреждения лопастей. В ходе осмотра сохранившихся лопастей, силовой установки, фюзеляжа и других элементов вертолета не обнаружено каких-либо повреждений, не характерных для повреждений, возникших при падении с высоты, а также пулевых (дробовых) отверстий. Кроме того, при визуальном осмотре не обнаружено каких-либо следов животных или продуктов охоты, не обнаружено каких-либо элементов (составных частей) какого-либо огнестрельного оружия. Определение зоны разброса элементов конструкции вертолета, и телефонного кабеля на месте авиационного происшествия: для определения зоны разброса элементов конструкции вертолета, и их взаиморасположения на месте авиационного происшествия выбрана точка отсчета – центр масс вертолета. Привязка расположения элементов конструкции вертолета на местности произведена путем измерения координат, истинного азимута и удаления этих объектов от выбранной точки отсчета с помощью GPS- навигатора Garmin GPSmap 60CSx и оптического дальномера. В ходе осмотра обнаружены следующие основные элементы вертолета Robinson R-66 регистрационный знак № после столкновения с телефонным кабелем на места авиационного происшествия: в 1-м метре с курсом МК=315° от вертолета обнаружен фрагмент законцовки лопасти (координаты по GPS № 51°26.222?Е 085°58.843?); в 14-и метрах с курсом МК=348° от вертолета обнаружена хвостовая балка с рулевым винтом (координаты по GPS № 51°26.227? Е 085°58.846?); в 16-и метрах с курсом МК=350° от вертолета обнаружен фрагмент законцовки лопасти (координаты по GPS № 51°26.228?Е 085°58.846?); в 26-и метрах с курсом МК=15° от вертолета обнаружен фрагмент законцовки лопасти (координаты по GPS № 51°26.231?Е 085°58.855?); в 35-и метрах с курсом МК=30° от вертолета обнаружен фрагмент телефонного кабеля, на котором имеются повреждения линейной формы (координаты по GPS № 51°26.230?Е 085°58.864?); в 51-м метре с курсом МК=60° от вертолета обнаружен фрагмент телефонного кабеля, на котором имеются повреждения линейной формы (координаты по GPS № 51°26.224?Е 085°58.884?), который был изъят; в 38-и метрах с курсом МК=315° от вертолета обнаружен фрагмент телефонного кабеля, на котором имеются повреждения линейной формы (координаты по GPS № 51°26.241?Е 085°58.830?); в 15-и метрах с курсом МК=125° от вертолета обнаружен фрагмент телефонного кабеля, на котором имеются повреждения линейной формы (координаты по GPS № 51°26.215?Е 085°58.851?); в 18-и метрах с курсом МК=104° от вертолета обнаружен фрагмент телефонного кабеля, на котором имеются повреждения линейной формы (координаты по GPS № 51°26.216?Е 085°58.859?); в 32-х метрах с курсом МК=67° от вертолета обнаружен фрагмент телефонного кабеля, на котором имеются повреждения линейной формы (координаты по GPS № 51°26.222?Е 085°58.869?); в 53-х метрах с курсом МК=70° от вертолета обнаружен обрыв телефонного кабеля (координаты по GPS № 51°26.222?Е 085°58.888?). ( т.1 л.д. 61-72) 

Из окончательного отчета по результатам расследования авиационного происшествия, следует, что причиной авиационного происшествия с вертолетом № явилась недостаточная осмотрительность экипажа в процессе выполнения учебной посадки на площадку ограниченных размеров, что привело к столкновению воздушного судна с кабелем линии связи. Способствующими факторами явились: - отсутствие в методической инструкции – «Технология работы экипажа вертолета R-66» НП «Авиакомпания «Аэросити» порядка выполнения маневрирования при выборе и осмотре посадочной площадки; - недостаточная предполетная подготовка и решение на выполнение учебной посадки в районе с большой концентрацией линий электропередач и линий связи; - отсутствие маркировки кабеля и его малая заметность на фоне подстилающей поверхности. (т.2 л.д. 6-42)

Из заключения судебной летно-технической экспертизы по договору № начатой 20 июля 2016 года и оконченной 08 августа 2016 года усматривается, что уровень профессиональной подготовки пилота-инструктора соответствовал присвоенной квалификации и выполняемому заданию. Согласно медицинскому заключению первого класса серии РА № от 19 декабря 2015 года командир воздушного судна был признан годным к летной работе пилотом коммерческой авиации. Согласно п. 2.7.2 ФАП -128 (Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 года № 128»), при выполнении посадки вне аэродрома КВС разрешается выбирать для взлета и посадки на вертолете площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с земли или с воздуха и признана удовлетворяющей требованиям РЛЭ. Анализ информации, полученной с GPS – навигатора показал, что практически все посадки были выполнены с нарушением требований пункта 2.7.2 ФАП -128 в части маневрирования при осмотре места посадки. Полет со снижением в выбранном направлении посадки не выполнялся. Оценка пригодности места для посадки не проводилась, так как полет выполнялся на расстоянии более 250 метров от места предполагаемой посадки. Экипаж вертолета, производившей съемку места авиационного происшествия с воздуха, смог увидеть кабель только со 150 метров, зная о его местонахождении. Ответственность за нарушение указанного пункта лежит на пилоте-инструкторе ФИО1. При выполнении пункта 2.7.2 ФАП -128 кабель линии связи был бы обнаружен, и столкновения с ним удалось бы избежать. В разработанной НА «Авиакомпания «Аэросити» методической инструкции «Технология работы экипажа вертолета R-66» отсутствует порядок выполнения маневрирования при выборе и осмотре посадочной площадки. Согласно пункту 54, ФАП -136 (Федеральные авиационные правила «Полетов в воздушном пространстве Российской Федерации», утвержденных приказами Минобороны РФ, Минтранса РФ, и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 года № 136/42/510), полеты выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации. Осмотрительность – один из составляющих факторов безопасности полета. Все члены экипажа должны быть осмотрительными. То есть уметь видеть, что творится в воздухе, вокруг них. Столкновение с тросом кабеля связи было вызвано недостаточной осмотрительностью экипажа в момент посадки. Ответственность за нарушение указанного пункта лежит на экипаже, и прежде всего на пилоте-инструкторе ФИО1. При выполнении требований пункта 54 ФАП -136 кабель линии связи был бы обнаружен, и столкновения с ним удалось бы избежать. Таким образом, пилот – инструктор ФИО1 допустил нарушение пункта 2.7.2. ФАП -128, в части осмотра предполагаемого места посадки, что находится в прямой причинно-следственной связи с авиационным происшествием. Экипаж допустил нарушение требований пункта 54 ФАП -136, в части осмотрительности, что также находится в прямой причинно-следственной связи с авиационным происшествием. Анализ материалов, предоставленных инженерно - технической подкомиссией дает основание утверждать, что вертолет № до момента авиационного происшествия находился в исправном и работоспособном состоянии. Отказов авиационной техники на борту воздушного судна не было. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется. Полет вертолета Robinson R-66 бортовой номер №, был санкционирован. Оформления разрешительных документов для производства полета не требовалось. Нарушения правил эксплуатации воздушного судна имели место в части отсутствия записи в журнале подготовки вертолета о выполнении предполетного осмотра 14 марта 2016 года в объеме РЛЭ вертолета R-66. (п. 2.22 ФАП -128 (Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 года № 128). Указанное нарушение не состоит в причинно-следственной связи с авиационным происшествием. Погодные условия позволяли совершать полет. Принять решение о взлете и совершении полета при имевшихся погодных условиях имел право пилот-инструктор при условии, что метеорологические условия обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения правил визуального полета. Разрешение на взлет в данных погодных условиях не требовалось. Имевшиеся погодные условия не препятствовали выполнению полета по ПВП. Необходимости в прекращении полета не было. Неблагоприятных погодных условий при выполнении полета 14 марта 2016 не было. Отклонений от маршрута полета вертолета не было. На борту вертолета не было аппаратуры, позволяющей в случае отклонения от маршрута, определить его местонахождение службами ОрВД. Основными факторами столкновения вертолета с линией связи были: отсутствие в методической инструкции – «Технология работы экипажа вертолета R-66» НП «Авиакомпания «Аэросити» порядка выполнения маневрирования при выборе и осмотре посадочной площадки; нарушение пилотом – инструктором ФИО1 пункта 2.7.2. ФАП-128, в части осмотра предполагаемого места посадки; недостаточная предполетная подготовка и решение на выполнение учебной посадки в районе с большой концентрацией линий электропередач и линий связи; недостаточная осмотрительность экипажа и прежде всего пилота-инструктора ФИО1 (пункт 54 ФАП-136 «Полеты в воздушном пространстве РФ», утвержденные Приказом Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 года № 136/42/51). Причиной авиационного происшествия с вертолетом Robinson R-66, бортовой номер № явилась недостаточная осмотрительность экипажа в процессе выполнения учебной посадки на площадку ограниченных размеров, что привело к столкновению воздушного судна с кабелем линии связи. Ответственность за упомянутое, несет пилот-инструктор ФИО1. (т.3 л.д. 153-173)

Из заключения судебной товароведческой экспертизы, начатой 25 июля 2016 года и оконченной 09 августа 2016 года усматривается, что рыночная стоимость вертолета Robinson R-66, бортовой номер №, серийный №, принадлежащего К., по состоянию на 14 марта 2016 года, приобретенного им по договору №-УВК/КАИ от 16 сентября 2014 года купли –продажи воздушного судна, составляет 

<

данные изъяты>

Согласно диплома ДТ № ФИО1 в 1984 году окончил полный курс Кременчугского ордена Дружбы народов летного училища гражданской авиации по специальности «Летная эксплуатация вертолетов» с присвоением квалификации «Пилота гражданской авиации». (т.1 л.д. 198)

Согласно свидетельства Уральского учебно-тренировочного центра гражданской авиации №, ФИО1 с 11 ноября 2013 года по 04 декабря 2013 года прошел обучение по программе «Подготовка летно-инструкторского состава с правом первоначального обучения летных специалистов на R-44». (т.1 л.д. 197)

Согласно свидетельства РР 002/01, ФИО1 с 01 октября 2013 года по 17 января 2014 года прошел обучение в Авиационном учебном центре «Аэроклуб Истра» по программе переподготовки летного состава на вертолет R-66. (т.1 л.д. 185)

Из летной книжки ФИО1 следует, что с 03 марта 2014 года он допущен к инструкторским полетам с левого кресла пилота-инструктора на вертолете R-66. (т.2 л.д. 90-101)

Согласно свидетельства пилота коммерческой авиации ФИО1 с 12 января 2014 года присвоена квалификация «Командир воздушного судна вертолета R-66. (т.2 л.д. 74-77)

Из приказа директора НП «Авиакомпания «Аэросити» о приеме на работу № 6/П от 21 октября 2013 года, следует, что ФИО1 с 22 октября 2013 года принят на работу консультантом по летной деятельности Некоммерческого партнерства «Авиакомпания «Аэросити». (т.1 л.д. 160)

Согласно договора оказания услуг № 109-УВК/ОУ от 01 сентября 2014 года Некоммерческое партнерство «Авиакомпания «Аэросити» обязуется оказать услугу ООО «Уральская вертолетная компания» по предоставлению персонала, имеющим право управления воздушными судами EUROCOPTER EC 130 B4, Robinson R 44 ?/??, Robinson R66. (т.1 л.д. 130-133)

Согласно договора № 2001-УВК/2016/R66/2 от 20 января 2016 года следует, что ООО «Уральская вертолетная компания» обязуется оказать П. услуги по организации обучения по программе: «Обучение честного пилота на вертолет Robinson R66». (т.2 л.д. 194-196)

Из приказа директора НП «Авиакомпания «Аэросити» о направлении работников в командировку № от 26 февраля 2016 года следует, что ФИО1 с 27 февраля 2016 года по 27 марта 2016 года направлен в командировку в с. Чемал, Республики Алтай с целью «Учебно-тренировочные полеты». (т.1 л.д. 204)

Согласно договора купли-продажи гражданского воздушного судна №-УВК/КАИ от 23 сентября 2014 года К. приобрел в ООО «Уральская вертолетная компания» легкий вертолет модели – Robinson, R-66, Turbine (газотурбинный), серийный №, производства компании Robinson Helicopter Company. (т.1 л.д. 30-34)

Из свидетельства о регистрации гражданского воздушного судна №, выданным Федеральным агентством воздушного транспорта Министерства транспорта РФ 19 марта 2015 года следует, что воздушное судно Robinson Helicopter Company R66 серийный №, государственный регистрационный знак №, собственником которого является К., занесено в Государственный реестр гражданских воздушных судов РФ в соответствии с Воздушным кодексом РФ и Конвенцией о международной гражданской авиации. (т.2 л.д. 134)

Из свидетельства о государственной регистрации прав на воздушное судно от 18 марта 2015 года серии АА № следует, что на вертолет типа R66, серийный №, зарегистрировано право собственности на имя К.. (т.2 л.д. 133)

Из протокола выемки от 16 марта 2016 года следует, что старшим следователем БСОТ ЗССУТ СК РФ ФИО2 в ходе выемки в административном здании посадочной площадки «

<

данные изъяты>», изъят договор №-УВК/2016/R66/2 от 20.01.2016 на 3-х листах, согласно которого ООО «Уральская вертолетная компания» обязуется оказать П. услуги по организации обучения по программе «Обучение частного пилота на вертолет R66» (т.3 л.д. 181-185), который впоследствии был осмотрен. (т. 3 л.д. 198-200)

Из протокола выемки от 16 марта 2016 года следует, что старшим следователем БСОТ ЗССУТ СК РФ ФИО2 в ходе выемки в административном здании вертолетной площадки «Барантал» у К. изъято свидетельство о регистрации воздушного судна № на 1-м листе; свидетельство о государственной регистрации права собственности на воздушное судно серии АА № от 18 марта 2015 года (т.3 л.д. 188-192), которые впоследствии были осмотрены. (т.3 л.д. 198-200)

Оценив исследованные в судебном заседании доказательства в их совокупности, суд квалифицирует действия ФИО1 по ч.1 ст. 263 УК РФ, как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, так как эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба 

В судебном заседании установлено, что подсудимый ФИО1 являясь командиром воздушного судна – вертолета R-66 регистрационный знак №, наделенный полномочиями командира воздушного судна, который, в соответствии с ч.2 ст. 57 Воздушного кодекса Российской Федерации, руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества, в соответствии с п.п. 1, 2, 4 ч.1 ст. 58 Воздушного кодекса РФ наделен правами принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде; в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения; принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна, то есть лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, допустил нарушение данных правил, что повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба, при следующих обстоятельствах. 20 января 2016 года между П. и ООО «Уральская вертолетная копания» заключен договор №-УВК/2016/R66/2 в соответствии, с которым ООО «Уральская вертолетная компания» обязалась оказать услуги по организации обучения П. по программе «Обучение частного пилота на вертолет R-66». В свою очередь 01 сентября 2014 года ООО «Уральская вертолетная компания» был заключен договор с НП «Авиакомпания «Аэросити» №-УВК/ОУ, в соответствии с которым НП «Авиакомпания «Аэросити» обязалась оказывать ООО «Уральская вертолетная компания» услуги по предоставлению персонала, имеющего право управления различными воздушными судами, в том числе вертолетом R-66. На основании вышеуказанных договоров №-УВК/2016/R66/2 и №-УВК/ОУ, ФИО1 приказом директора НП «Авиакомпания «Аэросити» № от 26 февраля 2016 года с 27 февраля 2016 года по 27 марта 2016 года направлен в командировку в с. Чемал, Чемальского района, Республики Алтай, где по 14 марта 2016 в районе посадочной площадки «

<

данные изъяты>» Чемальского района, Республики Алтай в качестве пилота-инструктора осуществлял учебно-тренировочные полеты с пилотом-слушателем П. на вертолете R-66 регистрационный знак №, предоставленном знакомым последнего – К., которому вертолет принадлежал на праве собственности. 14 марта 2016 года в 13 часов 53 минуты местного времени экипаж в составе пилота-инструктора ФИО1, являвшегося командиром воздушного судна, и пилота-слушателя П. на вертолете R-66 регистрационный знак №, осуществил взлет с посадочной площадки «

<

данные изъяты>», расположенной в Чемальском районе, Республики Алтай для выполнения учебно-тренировочного полета с целью отработки посадок на площадки ограниченных размеров. При этом, ФИО1, являвшийся командиром воздушного судна и имевший необходимую квалификацию и допуск к инструкторским полетам на вертолете R-66, достоверно знал о необходимости соблюдения следующих правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта – вертолета R-66: - п. 2.7.2. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации № 128 от 31 июля 2009 года /далее ФАП -128/, в соответствии с которым командиру воздушного судна разрешается выбирать для взлета и посадки на вертолете площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с земли или с воздуха и признана удовлетворяющей требованиям руководства по летной эксплуатации; - п. 3.99. ФАП - 128, в соответствии, с которым при взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта до других препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта, но не менее 10 метров; - п. 3.102. ФАП - 128, в соответствии, с которым посадка на подобранную с воздуха площадку, состояние поверхности которой неизвестно, выполняется после осмотра ее командиром воздушного судна для определения ее пригодности для посадки; - п. 54 Федеральных авиационных правил «Полетов в воздушном пространстве Российской Федерации», утвержденных приказами Министерства обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российским авиационно-космическим агентством № 136/42/51 от 31 марта 2002 года /далее ФАП -136/, в соответствии с которым полеты по правилам визуальных полетов выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации; - п. 125 ФАП - 136, в соответствии, с которым при висении, перемещении на высоте до 10 м., взлете и посадке, расстояние от концов лопастей несущего винта до других препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта, но не менее 10 метров. 14 марта 2016 года около 15 часов 00 минут местного времени, ФИО1, в ходе осуществления полета, находясь над песчано-каменной отмелью правого берега реки Катунь, расположенной на удалении 700 метров в северо-западном направлении от с. Чемал, Чемальского района, Республики Алтай, выполняя обязанности командира воздушного судна вертолета R-66 регистрационный знак №, являясь лицом, обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта в силу выполняемой работы и занимаемой должности, действуя небрежно, то есть, не предвидя наступления общественно опасных последствий в виде причинения крупного ущерба собственнику вертолета – К., хотя при необходимой внимательности и осмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, в нарушение ч.2 ст. 57 Воздушного кодекса Российской Федерации, п.п. 2.7.2, 3.99, 3.102 ФАП - 128, п.п. 54, 125 ФАП - 136, принял решение осуществить посадку на вышеуказанную отмель, предварительно не осмотрев ее, не имея достаточной информацию о пригодности ее для посадки, при выполнении посадки не обеспечил безопасного расстояния от концов лопастей несущего винта и других частей вертолета до наземного препятствия в виде троса резервной кабельной линии связи, не проявил должной осмотрительности, вовремя не заметив наземное препятствие в виде троса резервной кабельной линии связи. В результате допущенных ФИО1 вышеуказанных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта 14 марта 2016 года около 15 часов 00 минут местного времени, при осуществлении посадки, вертолет R-66 регистрационный знак RA-05796 под управлением экипажа в составе КВС ФИО1 и пилота-слушателя П., столкнулся на высоте около 4 метров с тросом резервной кабельной линии связи, в результате чего упал на левый бок. Непосредственной причиной данного авиационного происшествия с вертолетом R-66 регистрационный знак № явилась недостаточная осмотрительность экипажа в процессе выполнения учебной посадки на площадку ограниченных размеров, что привело к столкновению воздушного судна с тросом резервной кабельной линии связи. В результате авиационного происшествия вертолет R-66 регистрационный знак № получил повреждения, после которых его восстановление невозможно, в связи с чем, собственнику вертолета К. причинен крупный имущественный ущерб на сумму 

<

данные изъяты> рублей.

Суд находит, что квалифицирующий признак «причинение крупного ущерба» нашел свое подтверждение в ходе судебного заседания, так как исходя из норм Уголовного Закона, крупным ущербом, признается ущерб, сумма которого превышает 1000000 рублей. 

Суд считает, что в судебном заседании виновность ФИО1 в инкриминируемом ему преступлении нашла доказательственное подтверждение.

Исходя из исследованных в ходе судебного следствия в совокупности доказательств, суд находит доводы защитника Девятых С.А. и подсудимого ФИО1, об оправдании последнего в связи с недоказанностью его вины и с отсутствием в деянии подсудимого состава преступления, предусмотренного ч.1 ст. 263 УК РФ, так как между его действиями и наступившими последствиями, отсутствует прямая причинно-следственная связь, не состоятельными и не подлежащими удовлетворению, так как вышеуказанные доводы защитника и подсудимого были опровергнуты в ходе судебного следствия. 

Также, суд не может согласиться также с доводами защитника Девятых С.А. и подсудимого ФИО1 о том, что экипажем вертолета не были допущены нарушения правил выполнения полета, приведшим к АПбЧЖ, не было никаких нарушений п.2.7.2 и п.3.102 ФАП – 128 со стороны ФИО1, не были допущены нарушения в технологии маневрирования вертолета при выборе и осмотре посадочной площадки и он проявил осмотрительность, не были допущены нарушения правил выбора, осмотра и посадка на площадку вертолета вне аэродрома, площадка была достаточных размеров, визуально при осмотре с воздуха на ней не было препятствий. ЛЭП была далеко от места посадки и не создавала препятствий, понятие недостаточной осмотрительности является общим и не основано на нарушениях какой-либо конкретной специальной, так как в ходе судебного следствия стороной обвинения представлено достаточно доказательств опровергающих данные доводы со стороны защиты, так как в ходе судебного следствия установлено, что подсудимый ФИО1 являлся командиром воздушного судна, и в соответствии с ч.2 ст. 57 Воздушного кодекса Российской Федерации, должен был руководить работой экипажа воздушного судна, отвечать за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимать необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества, в соответствии с п.п. 1, 2, 4 ч.1 ст. 58 Воздушного кодекса РФ был наделен правами принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде; в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения; принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна, то есть лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, допустил нарушение данных правил, что повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба. При этом, ФИО1, являвшийся командиром воздушного судна и имевший необходимую квалификацию и допуск к инструкторским полетам на вертолете R-66, достоверно знал о необходимости соблюдения следующих правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта – вертолета R-66, а именно: п. 2.7.2. ФАП - 128, в соответствии, с которым командиру воздушного судна разрешается выбирать для взлета и посадки на вертолете площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с земли или с воздуха и признана удовлетворяющей требованиям руководства по летной эксплуатации; п. 3.99. ФАП - 128, в соответствии, с которым при взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта до других препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта, но не менее 10 метров; п. 3.102. ФАП - 128, в соответствии, с которым посадка на подобранную с воздуха площадку, состояние поверхности которой неизвестно, выполняется после осмотра ее командиром воздушного судна для определения ее пригодности для посадки; п. 54 ФАП - 136, в соответствии, с которым полеты по правилам визуальных полетов выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации; п. 125 ФАП - 136, в соответствии, с которым при висении, перемещении на высоте до 10 м., взлете и посадке, расстояние от концов лопастей несущего винта до других препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта, но не менее 10 метров. 14 марта 2016 года около 15 часов 00 минут, ФИО1, в ходе осуществления полета, находясь над песчано-каменной отмелью правого берега реки Катунь, расположенной на удалении 700 метров в северо-западном направлении от с. Чемал, Чемальского района, Республики Алтай, выполняя обязанности командира воздушного судна вертолета R-66 регистрационный знак №, являясь лицом, обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта в силу выполняемой работы и занимаемой должности, действуя небрежно, то есть, не предвидя наступления общественно опасных последствий в виде причинения крупного ущерба собственнику вертолета – К., хотя при необходимой внимательности и осмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, и в нарушение ч.2 ст. 57 Воздушного кодекса Российской Федерации, п.п. 2.7.2, 3.99, 3.102 ФАП - 128, п.п. 54, 125 ФАП - 136, принял решение осуществить посадку на вышеуказанную отмель, предварительно не осмотрев ее, не имея достаточной информацию о пригодности ее для посадки, при выполнении посадки не обеспечил безопасного расстояния от концов лопастей несущего винта и других частей вертолета до наземного препятствия в виде троса резервной кабельной линии связи, не проявил должной осмотрительности, вовремя не заметив наземное препятствие в виде троса резервной кабельной линии связи, в результате вышеуказанных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта 14 марта 2016 года около 15 часов 00 минут, при осуществлении посадки, вертолет R-66 регистрационный знак № под управлением экипажа в составе КВС ФИО1 и пилота-слушателя П., столкнулся на высоте около 4 метров с тросом резервной кабельной линии связи, в результате чего упал на левый бок. Непосредственной причиной данного авиационного происшествия явилась недостаточная осмотрительность экипажа в процессе выполнения учебной посадки на площадку ограниченных размеров, что привело к столкновению воздушного судна с тросом резервной кабельной линии связи и повреждению вертолета. То есть, ФИО1 были нарушены вышеуказанные существующие правила. 

Помимо этого, суд не может согласиться также с доводами защитника Девятых С.А. и подсудимого ФИО1 о том, что основной причиной авиационного происшествия явилось отсутствие маркировки кабеля связи и его незаметность с воздуха на фоне подстилающей поверхности. ОАО «Ростелеком», как собственник указанного кабеля нарушил требования ст. 51 Воздушного кодекса РФ, которая предусматривает обязанность собственников различных объектов, в том числе линий связи, размещать на них маркировочные знаки в соответствии с федеральными авиационными правилами, помимо этого, считает выводы летно-технической экспертизы поверхностными, дана оценка действиям только командира воздушного суда, проведена экспертом, который не имеет навыков полета, перед экспертом не был поставлен ряд необходимых вопросов, так как доводы стороны защиты о том, что ОАО «Ростелеком» является виновником аварии, потому, что не поставило маркировку на принадлежащий им кабель связи, чем нарушили ст. 51 Воздушного Кодекса РФ, противоречит ст. 51 Воздушного кодекса РФ, из содержания норм которой следует, что собственники зданий и сооружений, линий связи, линий электропередачи, радиотехнического оборудования и других объектов в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов обязаны размещать на указанных объектах за свой счет маркировочные знаки и устройства в соответствии с федеральными авиационными правилами. Размещение в районе аэродромов знаков и устройств, сходных с принятыми для опознавания аэродромов маркировочными знаками и устройствами, запрещается. Данная статья находится в главе 6 Воздушного кодекса РФ «Аэродромы, аэропорты и объекты единой системы организации воздушного движения», из чего следует, что маркировка должна наноситься не на все объекты, а только на те, которые каким-либо образом связаны с воздушным движением. Данная норма права является отсылочной и разъясняется ФАП «Размещение маркировочных знаков и устройств на зданиях, сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов». Из данных правил следует, что маркировка должна наносится, только на объекты расположенные в пределах от границы спланированной части до границы летной полосы, а также на препятствия в виде зданий и сооружений, выступающие за установленные переходные поверхности, внутреннюю горизонтальную поверхность, поверхность взлета и захода на посадку в пределах 4000 м. от нижних границ, из чего следует, что вышеуказанный кабель связи не должен был быть промаркирован. 

Доводы защиты о малозаметности кабеля, суд считает несостоятельными, так как они опровергаются материалами расследования комиссии МАК, из которых следует, что данный кабель виден с высоты 150 метров, а также подтверждаются показаниями потерпевшего К., который видел данный кабель с высоты 100 метров, при этом на данном участке местности расположено множество ЛЭП. 

Что касается доводов защиты о том, что выводы летно-технической экспертизы поверхностные, дана оценка действиям только командира воздушного суда, проведена экспертом, который не имеет навыков полета, перед экспертом не был поставлен ряд необходимых вопросов, суд также признает их несостоятельными, так как экспертизы проведена без нарушения норм уголовно-процессуального законодательства РФ, надлежащим экспертом, имеющим опыт экспертной работы более 40 лет, описательно-мотивировочная и резолютивная части экспертизы не противоречат установленным по делу обстоятельствам, экспертиза проведена в полном объеме, экспертом изучены все необходимые материалы и им дана оценка. 

Оценив и проанализировав исследованные в судебном заседании доказательства, суд считает их допустимыми, достоверными и достаточными для признания виновным ФИО1 в совершении им преступления, предусмотренного ч.1 ст. 263 УК РФ. 

При назначении наказания суд учитывает характер и степень общественной опасности, совершенного преступления, данные о личности виновного, в том числе обстоятельства смягчающие наказание, а также влияние назначенного наказания на исправление подсудимого и условия жизни его семьи.

ФИО1 совершил преступление, относящееся к категории преступлений небольшой тяжести. 

Суд, учитывает в качестве обстоятельства смягчающего наказание подсудимого ФИО1 то, что последний впервые привлекается к уголовной ответственности, состояние его здоровья, а также то, что после авиационного происшествия, предпринял меры к предотвращению возгорания вертолета, выключил принудительно двигатель. 

По месту жительства и месту предыдущей работы ФИО1 характеризуется с положительной стороны. 

Обстоятельств, отягчающих наказание ФИО1, судом не установлено.

Исключительных обстоятельств, уменьшающих степень общественной опасности содеянного подсудимым, и дающих основания для применения положений ст. 64 УК РФ, суд не находит. 

С учетом характера и степени общественной опасности, совершенного преступления, направленного против безопасности движения и эксплуатации транспорта, личности подсудимого, характеризующегося с положительной стороны, наличие грамот и медалей, его имущественного положения, состояние здоровья последнего, а также принимая во внимание совокупность смягчающих и отсутствие отягчающих наказание ФИО1 обстоятельств, наличия гражданства РФ и имеющего место постоянного проживания на территории РФ, суд приходит к выводу о возможности назначения ФИО1 наказание в виде ограничения свободы, на срок в пределах санкции статьи Уголовного закона. Суд полагает, что назначение подсудимому наказания в виде ограничения свободы будет отвечать целям и задачам наказания, восстановлению социальной справедливости, способствовать его исправлению и предупреждению совершения новых преступлений. Поскольку, суд пришел к выводу о назначении подсудимому не наиболее строгого вида наказания, предусмотренного санкцией ч.1 ст. 263 УК РФ, к назначенному наказанию положения ч.ч. 1,5 ст. 62 УК РФ применению не подлежат. 

Оснований для применения положений ст. ст. 72.1, 82.1 УК РФ, не имеется. 

В ходе рассмотрения данного уголовного дела по существу в суде, потерпевшим К. был заявлен гражданский иск о возмещении ущерба, причиненного преступлением в размере 

<

данные изъяты> рублей, вместе с тем, исходя из исследованных в ходе судебного следствия доказательств, установлено, что в настоящее время вертолет находится на оценке на заводе изготовителе в США, с целью установления неповрежденных деталей, которые впоследствии можно будет реализовать. Данное обстоятельство влечет необходимость производства дополнительных расчетов, связанных с гражданским иском и требующих отложения судебного разбирательства, поэтому, суд оставляет указанный иск потерпевшего К. без рассмотрения, что не препятствует последующему его предъявлению и рассмотрению в порядке гражданского судопроизводства.

Исковые требования К. о возмещении материального ущерба, связанного с оплатой труда представителя, подлежат полному удовлетворению в сумме 60 000 рублей согласно приложенным к исковому заявлению квитанциям об оказании юридической помощи.

На основании изложенного и руководствуясь ст. ст. 296-304, 307-310 УПК РФ, суд

ПРИГОВОРИЛ:

Признать ФИО1 виновным в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст. 263 УК РФ и назначить ему наказание в виде 01 года 06 месяцев ограничения свободы.

В соответствии со ст. 53 УК РФ возложить на ФИО1 следующие ограничения: не уходить из места постоянного проживания (пребывания) в период с 22 часов до 06 часов; не выезжать за пределы территории муниципального образования, где осужденный будет проживать; не изменять место жительства, без согласия специализированного государственного органа, осуществляющего надзор за отбыванием, осужденным наказания в виде ограничения свободы.

Обязать ФИО1 один раз в месяц являться в специализированный государственный орган, осуществляющий надзор за отбыванием, осужденным наказания в виде ограничения свободы для регистрации. 

Меру пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении ФИО1 по вступлению приговора в законную силу, отменить. 

Гражданский иск, заявленный К. о возмещении материального ущерба, связанного с оплатой труда представителя, удовлетворить в полном объеме. Взыскать с ФИО1 в пользу К. компенсацию материального ущерба в размере 60 000 (шестьдесят тысяч) рублей.

Гражданский иск, заявленный потерпевшим К. о возмещении ущерба, причиненного преступлением в размере 

<

данные изъяты> рублей оставить без рассмотрения, разъяснив, что это не препятствует последующему его предъявлению и рассмотрению в порядке гражданского судопроизводства. 

Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке в Судебную коллегию по уголовным делам Верховного Суда Республики Алтай в течение десяти суток со дня его провозглашения, а осужденным, содержащемся под стражей, в тот же срок со дня вручения им копии приговора. В случае подачи апелляционной жалобы, осужденные вправе в течение десяти суток со дня вручения копии приговора ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции, указав, об этом в апелляционной жалобе.

Председательствующий: М.В. Фролова