П Р И Г О В О Р

И м е н е м Р о с с и й с к о й Ф е д е р а ц и и

г. Астрахань 7 августа 2025 г. 

Наримановский районный суд Астраханской области в составе:

Председательствующего судьи Гуськовой О.Н., 

с участием государственных обвинителей – помощников Астраханского транспортного прокурора Шапочкиной А.В., ФИО1,

подсудимого ФИО4,

защиты в лице адвоката филиала «Астраханская контора 

<

адрес> коллегии адвокатов» ФИО5 представившей удостоверение №, ордер № от ДД.ММ.ГГГГ,

представителя потерпевшего Потерпевший №1,

при ведении протокола секретарем Дорошек А.А.,

рассмотрев в открытом судебном заседании уголовное дело по обвинению

ФИО4, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, уроженца 

<

адрес>, гражданина Российской Федерации, имеющего среднее специальное образование, женатого, не имеющего на иждивении несовершеннолетних детей, работающего 

<

данные изъяты> ООО «

<

данные изъяты>», зарегистрированного и проживающего по адресу: 

<

адрес>, не судимого,

в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст.263 УК Российской Федерации, 

У С Т А Н О В И Л:

ФИО4 нарушил правила безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта будучи, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, что повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба, при следующих обстоятельствах.

ФИО4, являясь согласно диплома члена экипажа судов внутреннего водного транспорта № от 16.07.2024г. помощником капитана - помощником механика, приказом № от ДД.ММ.ГГГГ принятым на должность 

<

данные изъяты>», регистровый №, (порт приписки Астрахань, флаг плавания Российская Федерация), ДД.ММ.ГГГГ в период времени с 18 час. 00 мин. по 18 час. 30 мин., управлял судном - буксиром-толкачом «

<

данные изъяты> регистровый №, в сцепке с бункерной баржой «

<

данные изъяты>», регистровый № с грузом-песок, и баржей-площадкой 7289, регистровый №, с грузом-песок, судовладельца ООО «

<

данные изъяты>» двигаясь вниз по течению акватории реки Волга, по направлению к 

<

адрес>, будучи в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать требования п.п. 94, 111, 112, 120, 121, 145, 146 Правил плавания судов по внутренним водным путям, утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ от ДД.ММ.ГГГГ № : не пересекать судовой ход на расстоянии менее километра от приближающихся судов без согласования взаимных действий и не пересекать полосы движения; следовать правой по ходу стороной судового хода, а там, где это затруднено по путевым, гидрометеорологическим или иным условиям - придерживаясь оси судового хода и обеспечивая готовность к безопасному расхождению со встречным судном (составом) левыми бортами; следовать с безопасной скоростью с тем, чтобы имелась возможность предпринять действия для предупреждения столкновения и остановке судна в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях; постоянно вести визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с помощью имеющихся технических средств применительно к существующим обстоятельствам и условиям для того, чтобы полностью оценить ситуацию, в которой находится судно; при возникновении опасности столкновения, изменить свой курс вправо с тем, чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту; при расхождении на участках внутренних водных путей с двухсторонним движением своевременно уклониться вправо насколько это необходимо и безопасно и следовать так до тех пор, пока встречное судно не будет оставлено позади.

Вместе с тем, ФИО4, ДД.ММ.ГГГГ в период времени с 18 час. 00 мин. по 18 час. 30 мин., управляя буксиром-толкачом «

<

данные изъяты>», в сцепке с вышеуказанными баржами, двигаясь вниз по течению 

<

адрес>, с географическими координатами 46°41"33" с.ш. и 47°51"31" в.д. проявил преступную неосторожность в форме легкомыслия, предвидя возможность наступления общественно-опасных последствий своих действий (бездействия) в виде нарушения безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, причинения в результате этого крупного ущерба, но без достаточных к тому оснований, самонадеянно рассчитывая на их предотвращение, нарушил : п. 94 Правил плавания судов по внутренним водным путям пересекал судовой ход на расстоянии менее километра от приближающегося судна без согласования взаимных действий; п. 111 Правил плавания судов по внутренним водным путям пересекал полосы движения; п. 112 Правил плавания судов по внутренним водным путям не следовал правой по ходу стороной судового хода; п. 120 Правил плавания судов по внутренним водным путям следовал с не безопасной скоростью с тем, чтобы предпринять действия для предупреждения столкновения и остановить судно в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях, п. 121 Правил плавания судов по внутренним водным путям не вел постоянного визуального и слухового наблюдения, а также с помощью имеющихся технических средств применительно к существующим обстоятельствам и условиям для того, чтобы полностью оценить ситуацию, в которой находится судно, п. 145 Правил плавания судов по внутренним водным путям не изменил свой курс вправо с тем, чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту; п. 146 Правил плавания судов своевременно не уклонился вправо насколько это необходимо и безопасно, что привело к столкновению с левым бортом судна – теплохода «

<

данные изъяты>» ИМО №, судовладельца ООО ДФ «

<

данные изъяты>», которое двигалось во встречном направлении, правой по ходу стороной судового хода и предпринимало действия для расхождения левыми бортами.

В результате столкновения теплоход «

<

данные изъяты>» получил повреждения наружной обшивки борта и бортового набора, включающие в себя: пробоину в бортовой обшивке левого борта, пояса 2, 81-102 шпангоута; пробоину и деформации в бортовой обшивке левого борта, пояса 3, 81-87 шпангоута; деформации, разрывы по основному металлу и сварным швам рамных и основных шпангоутов, нижнего борового стрингера, что повлекло причинение по неосторожности крупного ущерба, ООО ДФ «

<

данные изъяты>», в размере 2 095 515 рублей 36 копеек.

Допрошенный в судебном заседании подсудимый ФИО4 свою вину в предъявленном обвинении не признал, указал, что он работает помощником капитана-помощником механика ООО «

<

данные изъяты>». ДД.ММ.ГГГГ утром, загрузив баржи «

<

данные изъяты>» груз-песок на 1400т. и «

<

данные изъяты>» груз- песок на 900 т., он, в составе экипажа на буксире «

<

данные изъяты>» в сцепке вышеуказанными баржами убыл с из карьера в 

<

адрес> в порт «Астрахань». Движение осуществлялось путем толкания буксиром «

<

данные изъяты>» вышеуказанных двух барж, которые были закреплены в носовой части буксира. В пути следования ДД.ММ.ГГГГ, примерно в 18 час. 00 мин. на вахте он сменил капитана Свидетель №17, находился в ходовой рубке совместно с матросом Свидетель №13 После прохождения вододелителя у 

<

адрес> начался боковой ветер, судно сносило в сторону правого берега, в связи с чем, судно шло лагом (боком) вдоль оси судового хода. Навстречу шло судно 

<

данные изъяты>», не придерживаюсь правой стороны (белых буев), на связь не выходило, свето-импульсную отмашку он не видел; данное судно также под порывом ветра сносило в сторону правого берега, нос судна был направлен в сторону красных буев, корма была ближе к белым буям. Полагал, что они разойдутся с данным судном правыми бортами, но в какой-то момент судно «

<

данные изъяты>» предприняло маневр ухода к белым буям, он вышел с ними на связь, спросил, каковы их действия, они ответили, что будем расходится левыми бортами. После чего он попытался развернуть судно вправо, повернул руль на 40 градусов, но судно поворачивалось очень медленно; судно «

<

данные изъяты>» носовой частью ушло вправо, корма находилась посередине судового хода, таким образом, через несколько минут после маневра судна «

<

данные изъяты>», произошло столкновение по касательной, левой скулой баржи 

<

данные изъяты> был задет борт судна «

<

данные изъяты>». После столкновения баржи расцепились, они зацепили баржи и поставили их на мель.

Полагает, что если бы судно «

<

данные изъяты>» за несколько минут до столкновения не совершило маневр вправо к белым буям, они бы разошлись правыми бортами; судно «

<

данные изъяты>» подходя к гидротехническому сооружению – вододелителю не обозначило себя по радиосвязи, не использовало свето-импульсную отмашку и именно данное судно, идущее вверх против течения реки должно обеспечить безопасное расхождение, вызывать судно, идущее вниз по течению, т.е. их судно, сообщать какими бортами необходимо расходится. О наличии опасной ситуации капитану судна ФИО39, он не сообщал. Столкновение произошло на оси судового хода.

Допросив подсудимого, представителя потерпевшего, свидетелей, огласив показания свидетелей, исследовав материалы уголовного дела, оценив как каждое в отдельности, так и в совокупности все добытые по делу доказательства, суд находит, что виновность ФИО4 в совершении инкриминируемого преступления нашла свое полное подтверждение в судебном заседании. 

Одним из доказательств виновности ФИО4 являются его собственные показания данные им в судебном заседании, в которых он не отрицал, что управляя судном «

<

данные изъяты>» не придерживался правого хода, намереваясь разойтись с судном «

<

данные изъяты>» правыми бортами, вышел на связь с данным судном только перед столкновением.

С 01.08.2024г. ФИО4. назначен на должность 

<

данные изъяты> буксира-толкача «

<

данные изъяты>», регистровый №, (порт приписки Астрахань, флаг плавания Российская Федерация), что следует из приказа от № от ДД.ММ.ГГГГ. (т.2 л.д. 137)

Согласно трудового договора № от 01.08.2024г. в обязанности ФИО4 входит управление судном, обеспечение безопасности плавания, добросовестное выполнение обязанностей предусмотренных Уставом службы на судах и Кодексом внутреннего водного транспорта; соблюдение правил эксплуатации флота, Устава службы на судах, Кодекса внутреннего водного транспорта, правил плавания по внутренним водным путям, Правил Речного Регистра и других нормативно-правовых актов, регламентирующих безопасность плавания. ( т.2 л.д.138-143)

Согласно диплома члена экипажа судов внутреннего водного транспорта № от 16.07.2024г. ФИО4 имеет надлежащую квалификацию в соответствии с Положением о дипломировании членов экипажей судов внутреннего водного транспорта, утвержденного приказом Минтранса России от 12.03.2018г. № и может занимать до 16.07.2029г. должности - помощник капитана, помощник механика. (т. 2л.д. 148) 

Согласно свидетельствам о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации от ДД.ММ.ГГГГ №, о праве собственности на судно от ДД.ММ.ГГГГ, №; о праве собственности на судно от ДД.ММ.ГГГГ; о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации от ДД.ММ.ГГГГ, о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации от ДД.ММ.ГГГГ о праве собственности на судно от ДД.ММ.ГГГГ, о квалификации, мерительных свидетельств № от ДД.ММ.ГГГГ, № от ДД.ММ.ГГГГ - бункерная баржа «

<

данные изъяты>» регистровый №, длиной 75 м., шириной 14 м., валовой вместимостью 1064, грузоподъёмностью 1576т. и баржа-площадка 7289, регистровый №, длиной 63,10 м., шириной 14,00 м., валовой вместимостью 558, грузоподъёмностью 1000т., находятся в собственности у ООО «

<

данные изъяты>»; буксир-толкач «

<

данные изъяты>», регистровый №, длиной 32 м., шириной 7,60 м., валовой вместимостью 123,67, суммарной мощностью 2 двигателей 544 кВт, находится в собственности у ФИО8; порт приписки Астрахань, флаг плавания Российская Федерация. ( т.1 л.д. 96-149, т.3 л.д.5,20)

06.03.2023г. ФИО8 бессрочно передано ООО «

<

данные изъяты>» во временное владение и пользование не укомплектованное экипажем судно «

<

данные изъяты>», что следует из договора аренды судна (внутреннего водного транспорта) без экипажа № и акта приема- передачи судна. ( т.4 л.д. 99-102)

Согласно судовой роли судна «

<

данные изъяты>» судовладельца ОАО «

<

данные изъяты>» в экипаж судна «

<

данные изъяты>» входили сменный капитан-сменный механик ФИО37ОГ., помощник 

<

данные изъяты> ФИО4, моторист-рулевой Свидетель №15, матрос Свидетель №13, матрос-рулевой-моторист Свидетель №14.(т. 1 л.д. 115)

Согласно актам - ДД.ММ.ГГГГ в карьере 

<

адрес> (

<

адрес>) на баржу 7289 судна «

<

данные изъяты>», грузоподъёмностью 1000т. погружен строительный песок в количестве 976 тонн; на баржу КП – 1501 судна «

<

данные изъяты>», грузоподъёмностью 1500т. погружен строительный песок в количестве 1324 тонн (т. 2 л.д. 135,136)

Из судового журнала буксира «Плотовод-610» №, следует, что ДД.ММ.ГГГГ в 18 часов 00 минут на 2983 км. вахту сдал- Свидетель №17, вахту принял ФИО2.(т. 1 л.д. 122-134)

Анализируя приведённые выше доказательства, суд приходит к выводу, что ФИО4 27.09.2024г. в период времени с 18.00 по 18.30 являясь лицом командного состава судна, обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта в силу занимаемой должности, управлял судном - буксир-толкачом «

<

данные изъяты>», регистровый №, в сцепке с бункерной баржой «

<

данные изъяты>», регистровый № и баржой-площадкой 7289, с грузом -песок.

В соответствии с требованиями п. 94 Правил плавания судов по внутренним водным путям, утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ от ДД.ММ.ГГГГ №, на внутренних водных путях запрещаются полное или частичное пересечение судового хода на расстоянии менее километра от приближающихся судов без согласования взаимных действий, при этом во всех случаях пересечение судового хода должно производиться под углом, близким к прямому; 

- согласно п.111 Правил, судам (составам) запрещается пересекать полосы движения, за исключением случаев перехода на дополнительные судовые ходы для подхода к причалам или месту работ, оказания помощи судам и/или людям, терпящим бедствие; 

- согласно п.112 Правил, при плавании на участках внутренних водных путей с двухсторонним движением, где ось судового хода не обозначена осевыми знаками навигационного оборудования, судно (состав) должно следовать правой по ходу стороной судового хода, а там, где это затруднено по путевым, гидрометеорологическим или иным условиям - придерживаясь оси судового хода и обеспечивая готовность к безопасному расхождению со встречным судном (составом) левыми бортами; 

- согласно п.120 Правил, каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью с тем, чтобы оно могло предпринять действия для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях;

- согласно п. 121 Правил, судоводители должны постоянно вести визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с помощью имеющихся технических средств применительно к существующим обстоятельствам и условиям для того, чтобы полностью оценить ситуацию, в которой находится судно;

- согласно п. 145 Правил, если другими пунктами настоящих Правил не предусмотрено иное, то в случае, когда при встречном движении двух судов с механическим двигателем возникает опасность столкновения, каждое судно должно изменить свой курс вправо с тем, чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту.

- согласно п. 146 Правил, при расхождении на участках внутренних водных путей с двухсторонним движением каждое судно должно своевременно уклониться вправо насколько это необходимо и безопасно и следовать так до тех пор, пока встречное судно не будет оставлено позади.

В случае невозможности расхождения судов левыми бортами судно, идущее вверх, должно заблаговременно перейти на левую по ходу сторону судового хода в наиболее удобное место, убавить ход до минимального или остановиться и осуществить пропуск встречного судна по правому борту, при этом судоводители должны предварительно согласовать свои действия по УКВ радиосвязи и отмашками по правому борту.

При расхождении на участке внутренних водных путей, где расхождение по каким-либо причинам затруднено, судно (состав), идущее вверх, должно заблаговременно уклониться вправо насколько это необходимо и безопасно, убавить ход или остановиться в безопасном месте и осуществить пропуск встречного судна (состава) по левому борту.

Представитель потерпевшего Потерпевший №1 указал, что с 2008 года по настоящее время он работает 

<

данные изъяты> с ограниченной ответственностью «

<

данные изъяты>», в его обязанности в числе иных, входит претензионно-исковая деятельность, представление интересов организации по уголовным и административным делам. В собственности ООО ДФ «

<

данные изъяты>» имеется теплоход «

<

данные изъяты>». Теплоход 

<

данные изъяты>» застрахован в ОАО «

<

данные изъяты>». ДД.ММ.ГГГГ в вечернее время ему стало известно о том, что на акватории реки Волга, в районе 

<

адрес> произошло столкновение судна «

<

данные изъяты>», следовавшего после планового ремонта за грузом в 

<

адрес>, с буксиром «

<

данные изъяты>» в сцепке с загруженными баржами. В результате данного происшествия, на их судне «

<

данные изъяты>» образовалось повреждение, судно было отбуксировано в АО «

<

данные изъяты>», где 7.10.2024г. был произведен ремонт; сумма затраченных денежных средств на ремонт составила 2 095 515 руб. 36 коп., что является для организации крупным ущербом; с учетом суммы ущерб, это не является страховым случаем. В настоящее время ООО ДФ «

<

данные изъяты>» обратилось в арбитражный суд с иском к ООО «

<

данные изъяты>» о выплате суммы понесенных расходов, куда кроме средств потраченных на ремонт, включены затраты связанные с простоем судна. 

Из показаний свидетеля Свидетель №18 - 

<

данные изъяты> ООО ДФ «

<

данные изъяты>» следует, что основным направлением деятельности организации является морские и речные грузоперевозки. В собственности ООО ДФ «

<

данные изъяты>» имеется теплоход «

<

данные изъяты>». ДД.ММ.ГГГГ в вечернее время ему стало известно, что примерно в 18 час. 00 мин. на акватории реки Волга, в районе 

<

адрес> произошло столкновение судна «

<

данные изъяты>» с буксиром «

<

данные изъяты>» в сцепке с баржами. В результате данного происшествия на их судне образовалась пробоина обшивки корпуса длиной около 13 метров, экипаж не пострадал. Судно «

<

данные изъяты>» было отбуксировано в АО «

<

данные изъяты>», ДД.ММ.ГГГГ отремонтировано. Согласно спецификации ремонтных работ теплохода «

<

данные изъяты>», сумма затраченных денежных средств по ремонту составила 2 095 515 руб. 36 коп., фактически с учетом простоя судна, ущерб составил 4 135 963 руб. 17 коп. В страховую компанию они не обращались, поскольку сумма ущерба при обращении в страховую компанию составляет свыше 3 000 000 руб. Теплоход «

<

данные изъяты>» после успешной сдачи регистра, ежегодного ремонта, следовал в 

<

адрес> для погрузки зерна. Капитан судна Свидетель №6, ст. помощник капитана Свидетель №12 и 2-й помощник капитана Свидетель №5, работают в компании длительное время, нареканий к их работе не было.

Согласно показаний свидетеля Свидетель №19 - 

<

данные изъяты> ООО «

<

данные изъяты>» следует, что в собственности ООО «

<

данные изъяты>» имеются баржи №№, №; буксир «

<

данные изъяты>» находится в долгосрочной аренде. От экипажа буксира «

<

данные изъяты>» ему стало известно о том, что ДД.ММ.ГГГГ в вечернее время на акватории реки Волга, в районе 

<

адрес> произошло столкновение судна «

<

данные изъяты>» с буксиром «

<

данные изъяты>» в сцепке с баржами №№, № перевозивших груз. В результате столкновения одна из барж получила повреждение носовой части, никто из экипажа судов, телесных повреждений не получил. Как ему стало известно, в нарушении Правил плавания судов по внутренним водным путям теплоход «

<

данные изъяты>» не пропустил их судно, движущееся вниз по течению реки, которое из-за порыва ветра сносило вправо. В момент происшествия буксир «

<

данные изъяты>» находился в технически исправном состоянии, перегруза не имелось. ФИО4 может охарактеризовать как профессионального судоводителя, к дисциплинарной и административной ответственности ФИО4 не привлекался.

Из показаний свидетеля Свидетель №16 - 

<

данные изъяты> по эксплуатации флота ООО «

<

данные изъяты>» следует, что в его должностные обязанности входит проверка технического состояния судов, взаимодействия с контролирующими органами. ДД.ММ.ГГГГ от экипажа их компании, буксира «

<

данные изъяты>» ему стало известно о том, что ДД.ММ.ГГГГ в вечернее время, на акватории реки Волга, в районе 

<

адрес> произошло столкновение судна «

<

данные изъяты>» с буксиром «

<

данные изъяты>» в сцепке с баржами перевозивших песок из 

<

адрес> в 

<

адрес>; в нарушении Правил плавания судов по внутренним водным путям судно «

<

данные изъяты>» не пропустил их судно, следовавшее из-за ветра лагом, вниз по течению реки; перед столкновением, судна на связь друг с другом не выходили. В результате столкновения одна из барж их судна получила повреждение, расположенное в левой носовой части. Судно «

<

данные изъяты>» следовало в технически исправном состоянии; общий вес груза на баржах соответствовал шкале осадке судна, соответствовал грузоподъёмности судна; перегруза не имелось. ФИО2 может охарактеризовать как ответственного работника.

Согласно показаниям свидетеля Свидетель №5- 

<

данные изъяты> т/х «

<

данные изъяты>» ООО ДФ «

<

данные изъяты>», ДД.ММ.ГГГГ он в составе экипажа на т/х «

<

данные изъяты>» следовал из Астраханского морского порта в порт 

<

адрес> для осуществления погрузки зерна. В 16 час. 00 мин. заступил на вахту в ходовую рубку. В пути следования против течения реки Волга, в районе 

<

адрес> он обнаружил идущий встречным курсом буксир «

<

данные изъяты>» в сцепке с двумя баржами, загруженными песком. После 18.00, на расстоянии 500 метров действия данного судна стали непонятными, так как судно начало уходить от своего курса движения в их сторону, то есть в сторону левого берега реки. Он вызвал встречное судно по радиосвязи, но ответа не поступило, после чего он начал подавать свето-импульсную отмашку по левому борту, то есть расхождение левыми бортами, но также ответа не было. На тот момент в ходовой рубке находился он и старший помощник капитана Свидетель №12 Опасаясь столкновения, он сразу сообщил о данной ситуации Свидетель №12, последний взял управления на себя и стал управлять судном самостоятельно. Он в то время побежал в каюту капитана судна Свидетель №6, чтобы доложить о данной ситуации. По истечении одной минуты они поднялись в ходовую рубку, капитан судна дал указание изменить курс максимально вправо за кромку судового хода, в это время они находились на расстоянии 8-10 метров от белого буя, до буксира оставалось 200-300 метров. Скорость они не снижали и не тормозили, поскольку остановить судно они бы не смогли, уходили от столкновения изменяя курс вправо, подавая звуковые и световые сигналы, между тем буксир «

<

данные изъяты>» на связь не выходил, не меняя курса двигался на них, находился на их стороне движения, предотвратить столкновение не удалось, произошло столкновение. В результате столкновения т/х «

<

данные изъяты>» получил повреждение корпуса левого борта в виде разрыва длиной примерно 10-12 метров, выше ватерлинии. Непосредственно перед столкновением буксир «

<

данные изъяты>» вышел на связь, подтвердил расхождение левыми бортами, но было уже поздно. В результате столкновения пострадавших не было. 

Согласно показаниям свидетеля Свидетель №12 - 

<

данные изъяты> т/х «

<

данные изъяты>» ООО ДФ «

<

данные изъяты>», в его обязанности входит общее руководство, выполнение обязанностей капитана во время его отсутствия, несение вахты в ходовой рубке, в том числе управление судном. ДД.ММ.ГГГГ он в составе экипажа на т/х «

<

данные изъяты>» убыл из Астраханского морского порта в рейс в порт 

<

адрес> для осуществления погрузки груза. В пути следования, перед Астраханским водоотделителем он находился в ходовой рубке, вахту нес второй помощник капитана Свидетель №5, который сообщил о том, что он наблюдает судно, следующее вниз по течению реки Волга, во встречном направлении, Свидетель №5 по радиосвязи произвел вызов встречного судна для безопасного расхождения, начал подавать свето-импульсную отмашку о расхождении судов левым бортом, но ответа не последовало. Заметив небезопасное сближение с буксиром 

<

данные изъяты>» в сцепке с двумя баржами, который под углом шел на них, он принял управление судном на себя, начал уклонятся вправо, но без указания капитана он не мог уходить за судовой ход; до 23 буя, на тот момент оставалось примерно 300 метров. Свидетель №5 в это время, спустился в каюту капитана Свидетель №6 и вызвал его в ходовую рубку. Когда Свидетель №6 прибыл в ходовую рубку их судно шло вдоль белой кромки судового хода, приближаясь к белому бую №, Свидетель №6 дал ему команду изменить курс вправо к белому бую для маневра по уходу за белую бровку, для предотвращения столкновения со встречным судном «

<

данные изъяты>», но столкновения избежать не удалось. Они шли на расстоянии 5 метров от белого буя. В это время были хорошие погодные условия. На момент столкновения скорость т/х «

<

данные изъяты>» составляла примерно 10 км/ч, они не могли снизить скорость и остановиться, поскольку шли вверх по течению, судно могло развернуть и оно бы перекрыло судовой ход, а выход за кромку судового хода грозил посадкой на мель. В результате столкновения пострадавших не было, т/х «Омский» получил повреждение корпуса левого борта в виде разрыва длиной примерно 10-12 метров. 

Согласно показаниям свидетеля Свидетель №6 - капитана т/х «

<

данные изъяты>» ООО ДФ «

<

данные изъяты>», его общий стаж судоводителя более 18 лет. ДД.ММ.ГГГГ он и члены экипажа в составе 12 человек на т/х «

<

данные изъяты>» убыли от Астраханского морского порта в рейс пункт прибытия порт 

<

адрес> для осуществления погрузки зерна. В пути следования в 16 час. 00 мин. он сдал вахту 2-му помощнику капитана Свидетель №5 и направился в свою каюту отдыхать. Около 18 час. 00 мин. в каюту забежал Свидетель №5 сообщил о нештатной ситуации по расхождению со встречным судном, которое следовало, не меняя курса, на их судно. Он незамедлительно поднялся в ходовую рубку. Прибыв в ходовую рубку, увидел на расстоянии примерно 200-300 метров идущий навстречу буксир «

<

данные изъяты>» в сцепке с двумя баржами, их судно в это время шло своим курсом вдоль кромки судового хода, вплотную к белым буям. В целях расхождения левыми бортами, согласно правил плавания судов по внутренним водным путям, он дал команду старшему помощнику капитана Свидетель №12 изменить курс максимально вправо на борт, чтобы предотвратить лобовое столкновение, так как встречное судно шло под углом 45 градусов на них, не меняя своего курса, при этом неоднократно по радиосвязи они вызывали толкач «

<

данные изъяты>», подавали свето-импульсные отмашки и звуковые сигналы «

<

данные изъяты>» для привлечения внимания, но ответа не было. Произошло столкновение, их судно получило повреждение обшивки борта длиной 12 метров, чуть выше уровня воды. В это время они шли против течения реки Волга, со скоростью 10 км/ч. в районе 

<

адрес>, погодные условия и видимость были хорошие. После случившегося он не обсуждал с членами экипажа 

<

данные изъяты>» их действия, поскольку каждый был занят устранением повреждений. Факт столкновения т/х «Омский-207» с баржой в сцепке с буксиром «Плотовод-610» был зафиксирован на камеры видеонаблюдения, которые установлены с левого и правого бортов, а также в носовой части их судна. Данные видеозаписи им были предоставлены следователю. 

Из показаний свидетеля Свидетель №17 - 

<

данные изъяты> «

<

данные изъяты>» ООО «

<

данные изъяты>», следует, что в конце сентября 2024г. на буксире «

<

данные изъяты>» с двумя баржами погруженными песком, они следовали из 

<

адрес> в порт 

<

адрес>. В 18 час. 00 мин. он сдал вахту помощнику капитана- помощнику механика - ФИО4. До смены вахты, на расстоянии 2,5- 3 км., видел судно, идущее в встречном направлении, никаких нештатных ситуаций не было, их судно находилось в исправном состоянии, шло вниз по течению реки, по своей стороне движения, вдоль красных буев; радиосвязь находилась в исправном состоянии; погодные условия были на нормальные, был небольшой боковой ветер; шли по обычному участку судового хода шириной 100 метров, никаких ограничений по расхождению судов не имелось, максимальная габаритная ширина их суда около 30м. После смены вахты направился к себе в каюту, уснул, никаких звуковых сигналов не слышал, снял слуховой аппарат, который использует, поскольку плохо слышит. В какой то момент почувствовал толчок, поднявшись в ходовую рубку ФИО4 уведомил, что их судно врезалось в т/х «

<

данные изъяты>»; увидел, что одна из барж прошла вдоль корпуса судна «

<

данные изъяты>», их судно находилось после столкновения на полосе движения судна «

<

данные изъяты>», т.е. на встречной полосе; у т/х «

<

данные изъяты>» имелось повреждение в виде рваной пробоины левого борта, у баржи их судна также имелись повреждения слева. По какой причине произошло столкновение, он не выяснял, никто из членов экипажа не уведомлял его о развитии аварийной ситуации. При расхождении, согласно требования правил плавания судов по внутренним водным путям, оба судна должны уклониться вправо, ближе к кромке судового хода, остановка судна в данной ситуации невозможна. 

Согласно показаниям свидетеля Свидетель №13 в 2024г. он являлся матросом на буксире «

<

данные изъяты>» ООО «

<

данные изъяты>», в его обязанности входило осуществление различных палубных работ. ДД.ММ.ГГГГ загрузив баржи песком на буксире «

<

данные изъяты>» они следовали из 

<

адрес> в 

<

адрес>. В пути следования, примерно в 18 час. 00 мин. он заступил на вахту, находился в ходовой рубке совместно с 

<

данные изъяты> ФИО4, который управлял судном, они в это время шли лагом придерживаясь красных буев, за 2-3км.. километра видел встречное судно. За движением судна и действиями ФИО4 он не следил, но слышал, что ФИО4 возмущался тому, что встречное судно не придерживается своего хода. В какой-то момент увидел впереди на расстоянии 5-10 метров от них, судно «

<

данные изъяты>», после чего произошло столкновение, их буксир пропорол балластный отсек судна «

<

данные изъяты>» с левой стороны, у их баржи была повреждена носовая часть. Столкновение произошла в районе вододелителя у 

<

адрес>. ФИО4 пытался выйти на связь с судном «

<

данные изъяты>», но они не отвечали, перед самым столкновением вышли на связь, что именно сообщал ФИО4 по радиостанции, он не помнит; звуковые сигналы он не слышал, их судно также не осуществляло звуковые сигналы; давало ли сигналы свето-импульсной отмашки встречное судно «

<

данные изъяты>» ему неизвестно. ФИО4 пытался предотвратить столкновение, выворачивая вправо. После столкновения увидел, что их судно располагается ближе к белым буям, почему они оказались в данном месте после столкновения он не знает, не следил за движением их судна.

Согласно показаниям свидетеля Свидетель №1- 

<

данные изъяты> т/х «

<

данные изъяты>» ООО ДФ «

<

данные изъяты>», свидетеля Свидетель №2 - 

<

данные изъяты> т/х «

<

данные изъяты>», свидетеля Свидетель №7 - 

<

данные изъяты> т/х «Омский-207», свидетеля Свидетель №8 - 

<

данные изъяты> т/х «

<

данные изъяты>», свидетеля Свидетель №10 - 

<

данные изъяты> т/х «

<

данные изъяты>», данных в ходе предварительного следствия, свидетеля Свидетель №4- 2

<

данные изъяты> т/х «

<

данные изъяты>», свидетеля Свидетель №9 –

<

данные изъяты> т/х «

<

данные изъяты>», данных в ходе судебного заседания, ДД.ММ.ГГГГ примерно в 13 час. 00 мин. они в составе экипажа из 12 человек на т/х «

<

данные изъяты>» они убыли от Астраханского морского порта в рейс порт прибытия 

<

адрес> для осуществления погрузки зерна. В пути следования, примерно в 18 час. 15 мин., почувствовали сильный толчок. Выйдя на борт корабля, обнаружили, что произошло столкновение баржи № в сцепке буксира «

<

данные изъяты>» с левым бортом их судна т/х «

<

данные изъяты>»; имелось повреждение корпуса их судна в виде разрыва длиной около 10-15 метров; внешний борт был вмят и образована пробоина, каких-либо иных повреждений не имелось. Самого факта столкновения они не видели. В результате столкновения никто телесных повреждений не получил. (т. 1 л.д. 159-162, л.д. 165-168, л.д. 198-201, л.д. 204-207 л.д. 214-217)

Свидетель Свидетель №4 дополнительно пояснил, что за несколько минут до столкновения он услышал гудок тифона.

Из показаний свидетеля Свидетель №3 - 

<

данные изъяты> т/х «

<

данные изъяты>», следует, что во время несения вахты ДД.ММ.ГГГГ примерно в 18 час. 15 мин. он почувствовал толчок, после чего в машинное отделение спустился 

<

данные изъяты> Свидетель №9, который сообщил ему о том, что произошло столкновение их судна с другим судном; они проверили главные и вспомогательные двигатели, осмотрели рулевое устройство и также все механизмы и оборудования, все находилось в рабочем состоянии; в результате столкновения он каких-либо телесных повреждений не получил; самого факта столкновения не видел. (т. 1 л.д. 171-173)

Согласно показаниям свидетелей Свидетель №11 - 

<

данные изъяты> т/х «

<

данные изъяты>» ООО ДФ «

<

данные изъяты>», данных в ходе предварительного следствия, ДД.ММ.ГГГГ примерно в 13 час. 00 мин. они в составе экипажа из 12 человек на т/х «

<

данные изъяты>» убыли от Астраханского морского порта в рейс порт прибытия 

<

адрес> для осуществления погрузки зерна. В пути следования, ДД.ММ.ГГГГ примерно в 18 час. 15 мин., находясь в камбузе, она услышала звук сигнала тифона, установленного на их теплоходе, через 1-2 минуты почувствовала толчок. Выйдя на палубу, расположенную в кормовой части судна, узнала от членов экипажа о том, что произошло столкновение баржи № в сцепке буксира «

<

данные изъяты>» с левым бортом их судна т/х «

<

данные изъяты>». Самого факта столкновения она не видела. В результате столкновения их судно получило повреждение корпуса левого борта в виде разрыва. В результате столкновения она каких-либо телесных повреждений не получила. (т. 1 л.д. 218-220)

Согласно показаниям свидетеля Свидетель №14 – 

<

данные изъяты> «

<

данные изъяты>» и свидетеля Свидетель №15 - 

<

данные изъяты> «

<

данные изъяты>», данных в ходе предварительного следствия, ДД.ММ.ГГГГ примерно в 06 час. 00 мин., загрузив баржи «

<

данные изъяты>», они в составе экипажа из 5 человек на буксире «

<

данные изъяты>» в сцепке с баржами убыли с 

<

адрес> движение осуществляли путем толкание буксиром вышеуказанных двух барж, которые были закреплены в носовой части буксира. В пути следования ДД.ММ.ГГГГ примерно в 18 час. 15 мин. они, находясь в кают-компании, услышали голос помощника 

<

данные изъяты> ФИО4 по радиостанции «Вы что творите!», на что поступил ответ «Я давал отмашку!», в это время произошел толчок судна, они поняли, что произошло столкновение, но самого факта не видели. Они покинули кают-компанию и вышли на палубу с целью проверки барж на водотечность и их перешвартовки; баржа «

<

данные изъяты>» была выведена за судовой ход и посажена на мель, а баржа 

<

данные изъяты>» была поставлена на якорь за судовым ходом, вблизи баржи «

<

данные изъяты>». В результате происшествия они и другие члены экипажа какие-либо телесные повреждения не получили, все находились в трезвом состоянии. В момент происшествия их судно находилось в полном технический исправном состоянии. (т. 2 л.д. 86-89, л.д. 92-95)

Согласно протоколу осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, на участке 

<

адрес>, расположенного в 

<

адрес>, осмотрено судно «

<

данные изъяты>» длиной 113,95м., шириной 14,8 м., которое имеет повреждение на поверхности левого борта длиной 12,7 м., высотой 0,7 м. в виде разрыва обшивки корпуса судна, на месте разрыва в нижней части имеется вмятина длиной 3 м., высотой 0,5 м.; в ходе осмотра изъяты видеозаписи с камер видеонаблюдения с правого, левого бортов и носовой части судна, судовые документы. (т. 1 л.д. 5-14)

Согласно свидетельству о праве собственности на судно № от ДД.ММ.ГГГГ; квалификационному свидетельству № от 26.09.2024г., мерительному свидетельству № от ДД.ММ.ГГГГ- теплоход «

<

данные изъяты>» ИМО №, судовладелец ООО ДФ «

<

данные изъяты>», суммарной мощностью 1030 кВт, длиной 113,95 м., шириной 14,80 м.; порт приписки Астрахань, флаг плавания Российская Федерация ( т.1 л.д. 196, т.2 л.д. 186-188)

Согласно судовой роли судна «

<

данные изъяты>» в экипаж судна входили: капитан Свидетель №6, старший помощник капитана Свидетель №12, 2-ой помощник капитана Свидетель №5, старший механик Свидетель №9, 2-ой механик Свидетель №4, 3-ий механик Свидетель №3, электромеханик Свидетель №1, вахтенный матрос Свидетель №8; дата отхода из порта 

<

адрес> -28.09.2024г., следующий порт захода – 

<

адрес>.(т. 1 л.д. 96-149)

Из судового журнала судна «

<

данные изъяты>», следует, что ДД.ММ.ГГГГ в 16 часов 00 минут вахту принял 2-ой помощник капитана Свидетель №5; в 18 часов 05 минут Свидетель №5 доложил старшему помощнику капитана, находившегося на мостике, что на встречном курсе следует толкач 

<

данные изъяты> с двумя баржами; им были произведены вызовы встречного судна по радиостанции для безопасного расхождения, ответа от 

<

данные изъяты> не последовало; Свидетель №5 были поданы свето-импульсные отмашки о расхождении, ответа от 

<

данные изъяты> не последовало; им вновь были поданы свето-импульсные отмашки о расхождении судов левым бортом, ответа от 

<

данные изъяты> не последовало; был подан звуковой сигнал тифоном, и навигационным прожектором для привлечения внимания встречного судна, ответа не последовало. Встречное судно двигалось в их направление, не меняя курса. В 18 часов 10 минут старший помощник капитана Свидетель №12 принял управление судном на себя, осуществлен вызвав капитана на мостик. В 18 часов 11 минут на мостик прибыл капитан Свидетель №6 Капитаном по радиостанции повторно был вызван 

<

данные изъяты>, ответа не последовало, курс 

<

данные изъяты> не изменял. В 18 часов 12 минут от капитана Свидетель №6 поступила команда на руль уклонение вправо к белому бую №. Начали маневр по уходу за белую бровку для предотвращения столкновения со встречным судном. В 18 часов 14 минут - 

<

адрес> 2986 км. на границе бровки белых буев, Плотовод-610, не предприняв никаких маневров для расхождения, врезался по касательной в левый борт т/х «

<

данные изъяты>» в районе 82 шпангоута. (т. 1 л.д. 135-146)

Из судового журнала буксира «

<

данные изъяты>» №, следует, что ДД.ММ.ГГГГ в 18 часов 00 минут на 2983 км. вахту сдал- Свидетель №17, вахту принял ФИО4,; матрос Свидетель №13 произвел инструктаж по МТБ, осматривал трюма и отсеки на предмет водотечности, замечаний нет; в 18 часов 13 минут на 2986 км. произошел навал на левый борт «

<

данные изъяты>» с углом левого борта 

<

данные изъяты>.(т. 1 л.д. 122-134)

В ходе осмотра видеозаписи от 27.09.2024г. видеокамер внешнего наблюдения т/х «

<

данные изъяты>», просмотренной в том числе, и в ходе судебного следствия, усматривается: - с правого борта судна «

<

данные изъяты>» ДД.ММ.ГГГГ в 18 час. 11 мин. 52 сек. виден силуэт буксира «

<

данные изъяты>» движущийся во встречном направлении к судну «

<

данные изъяты>», в 18 час. 12 мин. 21 сек. судно «

<

данные изъяты>», осуществляет маневр вправо к белому бую, в 18 час. 13 мин. 13 сек. судно «

<

данные изъяты>», завершает маневр вправо; 

- с носовой части судна «

<

данные изъяты>» ДД.ММ.ГГГГ в 18 час. 12 мин. 23 сек. судно 

<

данные изъяты>» движется у белого буя, в 18 час. 12 мин. 26 сек. к судну «

<

данные изъяты>» приближается судно «

<

данные изъяты>», в 18 час. 13 мин. 46 сек. происходит столкновение судна «

<

данные изъяты>» с баржей судна «

<

данные изъяты>»;

- с левого борта судна «

<

данные изъяты>» ДД.ММ.ГГГГ в 18 час. 11 мин. 57 сек. виден буксир «

<

данные изъяты>» с баржами движущийся во встречном направлении к судну «

<

данные изъяты>», в 18 час. 12 мин. 50 сек. судно «

<

данные изъяты>», осуществляет маневр вправо, в 18 час. 12 мин. 21 сек. буксир «

<

данные изъяты>» с баржами движется в сторону судна «

<

данные изъяты>», в 18 час. 13 мин. 51 сек. происходит столкновение судна «

<

данные изъяты>» с баржами судна «

<

данные изъяты>», что следует из протоколов осмотра предметов от 19.10. 2024г., ДД.ММ.ГГГГ (т.1 л.д.96-149, т. 3 л.д. 74-78)

Согласно протоколу осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, не участке 

<

адрес> и 

<

адрес>, осмотрены буксир «

<

данные изъяты>», баржа №, а также баржа 

<

данные изъяты> которое в носовой части левой скулы имеет повреждение в виде пробоины длиной 1,2м., высотой 0,36м., вмятину длиной 1,5м., высотой 0,9м.; в ходе осмотра изъяты судовые документы. (т. 1 л.д. 32-40)

Согласно протоколу осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, с участием Свидетель №6 и ФИО4 установлено место столкновения судна «

<

данные изъяты>» и баржи 

<

данные изъяты> в сцепке с буксиром «

<

данные изъяты>» - участок 

<

адрес> 

<

адрес>. (т. 1 л.д. 26-31)

Согласно сведениям Астраханского центра по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды – филиал ФГБУ «Северо-Кавказское УГМС», 27.09.2024г. в 16 часов 00 минут - небольшая облачность, температура воздуха - 19,9 градусов, направление ветра восточное, скорость ветра 6 порыв 12, осадки отсутствовали, видимость 10 км; в 19 часов 00 минут - малооблачно, температура воздуха - 15,6 градусов, направление ветра восточное, скорость ветра 4 порыв 10, осадки отсутствовали, видимость 10 км. (т. 1 л.д. 47)

Согласно сведениям предоставленным 06.11.2024г., 

<

адрес> гидротехнических сооружений и судоходства – филиала ФБУ 

<

данные изъяты>», участок водной акватории 

<

адрес>, является внутренним водным путём, входит в границы водных путей, закрепленных за Астраханским РГС и С, согласно Перечня внутренних водных путей № - р от ДД.ММ.ГГГГ, утвержденного Правительством РФ (с изменениями ДД.ММ.ГГГГ). Правила плавания судов по внутренним водным путям (№ от ДД.ММ.ГГГГ) - устанавливают порядок плавания судов по внутренним водным путям РФ и обязательны к руководству судоводителям на всех внутренних водных путях РФ, и является главным судовом ходом. (т. 1 л.д. 158) 

Согласно сведениям предоставленным 08.10.2024г. ФБУ «

<

данные изъяты>», на 2986 км акватории реки Волга глубина составляет 380 см, ширина судового хода 100 метров, радиус закругления 1000 метров, свальное течение на данном участке отсутствует. (т. 2 л.д. 127-130)

Согласно сведениям, предоставленным 06.02.2025г., 

<

адрес> гидротехнических сооружений и судоходства – филиала ФБУ «

<

данные изъяты>», участок водной акватории 

<

адрес> не является «зоной диспетчерского регулирования судов»; ширина судового хода на данном участке составляет 100 метров. (т. 2 л.д. 173)

Из акта дефектации № от ДД.ММ.ГГГГ, следует, т/х «

<

данные изъяты>» имеет следующие повреждения корпуса: наружной обшивки борта и бортового набора, включающие в себя: пробоину в бортовой обшивке левого борта, пояса 2, 81-102 шпангоута; пробоину и деформации в бортовой обшивке левого борта, пояса 3, 81-87 шпангоута; деформации, разрывы по основному металлу и сварным швам рамных и основных шпангоутов, нижнего борового стрингера. (т. 2 л.д. 235)

Согласно договору № от 30.09.2024г. на восстановительный ремонт т/х «

<

данные изъяты>» в АО «

<

данные изъяты>», приложенной к нему сметной калькуляции, исполнительной сметы-ведомости, акту № сдачи-приемки работ от 7.10.2024г. затраты на ремонт судна «

<

данные изъяты>» составили 2 095 515 рублей 36 копеек. ( т.3 л.д. 130-138)

Согласно платежному поручению № от ДД.ММ.ГГГГ, ООО ДФ «

<

данные изъяты>» ДД.ММ.ГГГГ произведена оплата за ремонтные работы судна «

<

данные изъяты>» в сумме 2 095 515, 36 рублей АО 

<

данные изъяты>».(т. 3 л.д. 139)

Согласно показаниям специалиста Свидетель №21 он является доцентом кафедры «

<

данные изъяты>» Каспийского Института Морского и Речного Транспорта филиала ФГБОУ «

<

данные изъяты>», а также руководителем по надзору судов и безопасности судоходства ООО «

<

данные изъяты>», в его должностные обязанности входит надзор за техническим состоянием судна, контроль компетентности экипажей судов компании касательно безопасности судоходства. Изучив сметную калькуляция на аварийный ремонт судна «

<

данные изъяты>», полагает, что работы соответствуют характеру выполненного ремонта на т/х «

<

данные изъяты>». Относительно п.п. 1,2 (подключение электроэнергии к судну, электроэнергия на нужды суда) может пояснить, что выполнение данных работ обосновано так как, без подключения электроэнергии невозможно произвести работы, при этом в ходе ремонтных работ экипаж судна также должен быть обеспечен электроэнергией. При этом стоимость работы генераторов судна гораздо выше, чем стоимость подключения к береговому питанию. Полагает, что услуги буксиров (п.3) при сопровождении судна с учетом повреждения т/х «Омский-207» для его безопасной транспортировки к месту ремонта были обязательными; относительно п.3 (замена наружной обшивки борта), п.5 (замена основного набора корпуса) пояснил, что работы по замене бортового набора должны включать замену поврежденных балок поперечного набора, обеспечивающих местную прочность борта поврежденного участка корпуса, работы по замене основного набора корпуса, должны включать замену продольного набора корпуса, обеспечивающего местную прочность поврежденного участка, работы по замене наружной обшивки борта должны включать замену внешней обшивки, обеспечивающей водонепроницаемость корпуса, заявленные работы соответствуют характеру выполненного ремонта. Относительно п.6 (пескоструйная очистка корпуса судна до степени Sa2) пояснил, что данная очитка входит в комплекс подготовки и проведения окрасочных работ, соответственно для выполнения окраски восстановленной части корпуса суда, данная процедура является необходимой. Относительно п.7 (окраска корпуса за 3 слоя (ЛКМ поставка Заказчика) пояснил, что согласно требований классификационного общества нанесение финишного лакокрасочного покрытия в 3 слоя является обязательным условием. Относительно п.8,9 (вырезать цифры шкал осадок, и установить; нанесение разделительной полосы, грузовых шкал и марок) указал, что изготовление цифр шкал осадок предусматривает вырезание из листа металла, необходимых символов (цифр) согласно правил ГОСТа, по требованиям Классификационного общества на корпусе судна обязательно должны быть постоянные (перманентные) марки углубления, обозначенные цифровыми знаками, изготовленными из металла. 

По результатам расследования транспортного происшествия, столкновения т/х 

<

данные изъяты>» и баржебуксирующего состава т/х «

<

данные изъяты>», произошедшего 27.09.2024г. в 17:13:46(мск) на 2986км. 

<

адрес>, согласно заключению МТУ Ространснадзора по ЮФО №/ТП от 30.10.2024г., установлено, что судоводитель т/х «

<

данные изъяты>»: в нарушение п. 2 Приказа Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ № «Об утверждении Правил движения и стоянки судов в Волжском бассейне внутренних водных путей Российской федерации» осуществлял буксировку с превышением на 500 т максимальной грузоподъемности состава; в нарушение п.94 Правил плавания судов по внутренним водным путям, утвержденных Приказом Минтранса РФ от ДД.ММ.ГГГГ №, пересекал судовой ход на расстоянии менее километра от приближающегося судна без согласования взаимных действий с т/х «

<

данные изъяты>»; в нарушение п.111 Правил плавания, пересек полосы движения т/х «

<

данные изъяты>»; в нарушение п.112 Правил плавания, при плавании на участке с двусторонним движением не следовал правой по ходу стороны судового хода; в нарушение п. 145 Правил плавания при возникновении опасность столкновения, не изменил свой курс вправо с тем, чтобы судно прошло у т/х «Омский-207» по левому борту; в нарушение п. 146 Правил плавания при расхождении на участке с двухсторонним движением своевременно не уклонился вправо насколько это необходимо и безопасно. (т. 2 л.д. 114-124)

Специалист Свидетель №20 - 

<

данные изъяты> АТО ГМРН МТУ Ространснадзора по ЮФО в судебном заседании подтвердил составленное им заключение, указав, что в ходе расследования обстоятельств столкновения т/х «

<

данные изъяты>» и баржебуксирующего состава т/х «

<

данные изъяты>», произошедшего 27.09.2024г., им было установлено, что состав т/х «

<

данные изъяты>» двигался со значительным перегрузом не по своей полосе движения, перпендикулярно судовому ходу, за несколько минут до столкновения он попытался изменить ход, но в связи с перегрузом управляемость судна была низкая и столкновения избежать не удалось; при этом судоводитель не пояснил, чем вызвано такое движение судна. Между тем, т/х «

<

данные изъяты>» следовал исключительно по своей полосе движения, в момент обнаружения опасности своевременно начал отклонение вправо, таким образом, было принято единственное правильное решение; все действия судоводителей т/х «

<

данные изъяты>» соответствовали Правилам плавания судов по внутренним водным путям, если бы т/х «

<

данные изъяты>» начал торможение, т.е. встал на якорь на судовом ходу, это повлекло бы более тяжкие последствия, т/х «

<

данные изъяты>» в этом случае, сел бы на мель, а баржебуксирующий состав т/х «

<

данные изъяты>» попал под носовую часть т/х «

<

данные изъяты>» и затонул. Согласно видеозаписи грузовая марка на баржах состава т/х «

<

данные изъяты>» не видна, вода доходила до леерных ограждений, попадая на палубу, вероятно намок перевозимый песок, из-за чего груз стал тяжелее, из чего следует, что баржи были крайне перегружены; при данной схеме движения барж, на данном участке реки, у буксира «

<

данные изъяты>», несмотря на его мощность, должен быть вспомогательный буксир.

В ходе проведения судоводительской экспертизы № от 21.01.2025г. экспертом установлено, что: 1) теплоход 

<

данные изъяты>» имеет документы, соответствующие регламенту о праве плавания в рамках навигации 2024 года. Судно в установленном порядке признано технически годным; 2) теплоход «

<

данные изъяты>» имеет документы, соответствующие регламенту о праве плавания в рамках навигации 2024 года. Судно в установленном порядке признано технически годным; 3) судоводителем т/х «

<

данные изъяты>» предприняты все необходимые действия для предотвращения столкновения, технической возможностью предотвратить столкновение он не располагал; 4) Судоводитель буксира 

<

данные изъяты>» имел техническую возможность предотвратить столкновение баржи № с т/х «

<

данные изъяты>», он не имел права пересекать судовой ход на расстоянии менее километра от приближающегося судна, без согласования действий с т/х «

<

данные изъяты>»; баржебуксирный состав т/х «

<

данные изъяты>» не следовал правой по ходу стороны судового хода, не изменил свой курс вправо с тем, чтобы состав прошёл у т/х «

<

данные изъяты> по левому борту, при расхождении на участке с двусторонним движением своевременно не уклонился вправо. Таким образом, если бы судоводитель т/х «

<

данные изъяты>» своевременно согласовал свои действия по УКВ радиосвязи с т/х «

<

данные изъяты>», и учел скорость торможения состава при его перегрузе, заранее изменил курс вправо, а также следовал правой по ходу стороны судового хода, столкновения можно было бы избежать; 5) Судоводителю буксира «

<

данные изъяты>» надлежало руководствоваться правилами п.2 Приказа Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ № «Об утверждении Правил движения и стоянки судов в Волжском бассейне внутренних водных путей Российской Федерации», п.94 Правил плавания судов по внутренним водным путям, утвержденных Приказом Минтранса РФ от ДД.ММ.ГГГГ № (далее – Правила плавания), п.111,112,120,145,146 Правил плавания. 6) Действия судоводителя т/х «

<

данные изъяты>» соответствовали требованиям Правил судовождения; 7) Действия судоводителя буксира «

<

данные изъяты>» не соответствовали требованиям Правил судовождения. Судоводитель т/х «

<

данные изъяты>» нарушил требования п.2 Приказа Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ № «Об утверждении Правил движения и стоянки судов в Волжском бассейне внутренних водных путей Российской Федерации» превысил на 500 т. грузоподъемность состава, что ухудшило манёвренность; - п.94 Правил плавания судов по внутренним водным путям, утвержденных Приказом Минтранса РФ от ДД.ММ.ГГГГ №; ст. 111 Правил плавания судов на ВВП РФ, согласно которой судам (составам) запрещается пересекать полосы движения; ст. 112 Правил плавания судов на ВВП РФ согласно которой при плавании на участках ВВП с двусторонним движением, где ось судового хода не обозначена осевыми знаками навигационного оборудования, судно (состав) должны следовать правой по ходу стороной судового хода, а там, где это затруднено по путевым, гидрометеорологическим или иным условиям – придерживаясь оси судового хода и обеспечивая готовность к безопасному расхождению со встречным судном (составом) левами бортами; ст. 120 в нарушении Правил Плавания судов на ВВП РФ- каждое судно должно всегда следовать безопасной скоростью с тем, чтобы оно могло предпринять действия для предупреждения столкновения и могло быть остановлено, в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях; ст. 121 Правил Плавания судов на ВВП РФ, согласно которой, судоводители должны постоянно вести визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с помощью имеющихся технических средств, применительно к существующим обстоятельствам и условиям для того, чтобы полностью оценить ситуацию, в которой находится судно; ст. 145 в нарушении Правил плавания – в случае, когда при встречном движении двух судов с механическим двигателем возникает опасность столкновения, каждое судно должно изменить свой курс вправо с тем, чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту; ст. 146 в нарушении Правил плавания- при расхождении на участках ВВП с двухстороннем движением, каждое судно должно своевременно уклониться вправо насколько это необходимо и безопасно и следовать так до тех пор, пока встречное судно не будет оставлено позади; 8) Действия (бездействия) судоводителя «

<

данные изъяты>» привели к столкновению баржи № с т/х «

<

данные изъяты>». (т. 2 л.д. 38-53)

Эксперт ФИО9, в целом, подтвердил выводы, изложенные в вышеуказанном заключении, между тем указал, что не поддерживает свои выводы в части нарушения 

<

данные изъяты> т/х «

<

данные изъяты>» требований п.2 Приказа Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ № «Об утверждении Правил движения и стоянки судов в Волжском бассейне внутренних водных путей Российской Федерации»- превышении на 500 т. грузоподъемность состава, что повлияло на манёвренность, поскольку мощность двигателей буксира «

<

данные изъяты>» соответствовала перевозимому грузу, в ходе проведения экспертизы он указал мощность буксира 272 кВт, однако перед судебным заседанием он перепроверил данные сведения и установил, что суммарная мощность двух двигателей буксира составила 544 кВт, что позволяло ему перевозить на данном участке водных путей груз до 8000 т., при этом судно, перевозило груз массой 2500т.

Указал, что экспертной деятельность он занимается 1 год, с 2000 г. является действующим капитаном. Предоставленных следствием материалов было достаточно для производства экспертизы. В ходе проведения экспертизы им примелись методы изучения и аналитического исследования, сравнение, подобие и моделирование, исключения. Изучив материалы уголовного дела, среди которых имелось видео с теплохода «

<

данные изъяты>», он проверил соответствие действий судоводителей т/х 

<

данные изъяты>» и т/х «

<

данные изъяты>», требованиям Правил плавания судов по внутренним водным путям, в результате им было установлено, что судно «

<

данные изъяты>» двигалось по своей полосе, уклоняясь от столкновения с судном «

<

данные изъяты>» уходило за левую кромку судового хода; в данной ситуации торможение судна, с учетом того, что тормозной путь «

<

данные изъяты>» согласно техническим характеристикам, составляет 1000 метров, не предотвратило бы столкновение, поэтому уклонение в правую сторону по ходу его движения было оправдано и позволило предотвратить лобовое столкновение. Относительно этого Правила плавания судов гласят, что пересекать судовой ход за 1000 метров запрещается. Командный состав «

<

данные изъяты>» выполнял все действия, согласно Устава.

В свою очередь, судоводитель буксира «

<

данные изъяты>» пересек судовой ход, вышел на полосу встречного движения, двигаясь от правой кромки судового хода к левой кромке, только когда ему оставалось 100 метров до судна «

<

данные изъяты>», повернул в сторону своей кромки, при этом, не выходил на связь; предполагает, что судно «

<

данные изъяты>» на некоторое время осталось без управления. Таким образом, действия судоводителя «

<

данные изъяты>», нарушившего п. 94, 111, 112, 120, 121, 145, 146 Правил плавания судов по внутренним водным путям привели к столкновению судов.

На месте столкновения судовой ход, с учетом их ширины, позволял разойтись двум вышеуказанным суднам. 

<

данные изъяты> «

<

данные изъяты>» ФИО39 утверждал, что баржи были заполнены песком и были полностью погруженные, поэтому ветровая нагрузка на них не действовала; сам ФИО39, управляя «

<

данные изъяты>» не видел помехи в управлении судном; имеющие на тот момент времени порывы ветра на оба судна при расхождении на данном участке не могли повлиять, течение также было умеренным и не могло повлиять на расхождение. 

Из заключения специалиста от 21.01.2025г., представленного стороной защиты и исследованного в судебном заседании, а также пояснений в судебном заседании специалиста ФИО11 следует: - выводы эксперта о нарушении судоводителем буксира «

<

данные изъяты>» п. 2 Приказа Минтранса России от 02.08.2018г № «Об утверждении Правил движения и стоянки судов в Волжском бассейне внутренних водных путей Российской Федерации» выраженном в превышении максимальной загрузки грузоподъёмности состава на 500 т., что ухудшило управляемость состава, противоречит ответу первого заместителя руководителя Капитана Волжского бассейна ВВП ФИО10 «О соответствии схемы формирования барже-буксирного состава» из которого следует, что составы мощностью 442 КВт и более, могут осуществлять движение методом толкания на участке «

<

данные изъяты>» при максимальной грузоподъемности 5000 тонн, максимальной полной габаритной длине состава 175 м., в максимальной габаритной ширине состава 30 м., тогда как общий вес груза (песок) составлял 2300 тонн. Полагает, что данное противоречие возможно решить при условии проведения судебной экспертизы при изучении всех обстоятельств дела. Вывод эксперта по данному вопросу вызывает сомнение в правильности применения норм Правил движения и стоянки судов в Волжском бассейне внутренних водных путей Российской Федерации;

- судоводители т/х 

<

данные изъяты>» и т/х 

<

данные изъяты>» дают противоречивые показания, однако, в заключении эксперта дается оценка действиям только одного судоводителя;

- экспертом не определен судовой ход ни одного судна, места их пересечения;

- исследование видеоизображений, условий, средств, материалов и следов видеозаписей — это специальность 7.3 в области судебной экспертизы, прописанная в приказе Минюста № от ДД.ММ.ГГГГ, сертификат по этой специальности подтверждает квалификацию эксперта на анализ видеоизображений, однако экспертной специальности 7.3 в области судебной экспертизы по исследованию видеоизображений, условий, средств, материалов и следов видеозаписей у эксперта, проводившего экспертизу не имеется, в связи с чем полагает, что выводы эксперта о дистанции 20-30 метров и пересечении курса баржебуксирным составом т/х «

<

данные изъяты>» основанные на исследованном им видео с видеорегистратора, вызывает сомнение;

- с учетом обстоятельств происшествия, не имеется технических расчетов предотвращения столкновения со стороны плавательных средств, не установлен остановочный путь судов, не применены трасологические методики оценки повреждений, а именно какими частями плавательных средств произошло столкновение.

- в ответе на вопрос № эксперт пояснил, что судоводитель «

<

данные изъяты>» предпринял все необходимые действия для предотвращения столкновения и технической возможностью предотвратить столкновение он не располагал, однако для определения технической возможности предотвращения столкновения требуется проведение расчетов связанных с применением эмпирических формул и коэффициентов и только после проведения технических расчетов с момента обнаружения опасности, возможно прийти к выводу о технической возможности предотвратить происшествие.

Таким образом, полагает, что экспертом допущены несоответствия нормативные и методические, касающиеся формы и структуры заключения эксперта, компетенции эксперта, фактически отсутствует полное и всестороннее исследование, направленное на решение поставленной задачи. В судебном заседании специалист ФИО3 А.Г. дополнительно указал, что ссылка эксперта в заключении на нарушение п. 2 Приказа Минтранса России от 02.08.2018г № «Об утверждении Правил движения и стоянки судов в Волжском бассейне внутренних водных путей Российской Федерации», выраженном в превышении максимальной загрузки грузоподъёмности, является существенной ошибкой, повлиявшей в целом на его выводы, поскольку в связи с данными обстоятельствами, судоводитель не располагал возможностью остановки судна. Полагает, что следователем, по сути, назначена комплексная судоводительская и водно-техническая экспертиза, однако экспертом водно-техническая экспертиза не проведена, т.е. не проведено исследование возможности остановки судна.

Суд, оценивая указанное заключение специалиста и его показания в судебном заседании, отмечает следующее.

В соответствии с ч. 1 ст. 58 УПК РФ специалистом является лицо, обладающее специальными знаниями, привлекаемое к участию в процессуальных действиях в порядке, установленном УПК РФ, для содействия в обнаружении, закреплении и изъятии предметов и документов, применении технических средств в исследовании материалов уголовного дела, для постановки вопросов эксперту, а также для разъяснения сторонам и суду вопросов, входящих в его профессиональную компетенцию.

В соответствии с п. 16 постановление Пленума Верховного Суда РФ от ДД.ММ.ГГГГ N 51 "О практике применения законодательства при рассмотрении уголовных дел в суде первой инстанции (общий порядок судопроизводства)", исходя из положений ст. 58 и ч. 3 ст. 80 УПК РФ специалист может привлекаться к участию в судебном разбирательстве для оказания содействия сторонам и суду, в том числе разъяснения вопросов, входящих в его профессиональную компетенцию. Специалист высказывает свое суждение по заданным ему вопросам как в устном виде, что отражается в протоколе судебного заседания, так и в виде заключения, которое приобщается к материалам дела. При этом заключение специалиста не может подменять заключение эксперта, если оно требуется по делу.

Если из устных разъяснений или заключения специалиста следует, что имеются основания для назначения дополнительной или повторной экспертизы, суду по ходатайству стороны или по собственной инициативе следует обсудить вопрос о назначении такой экспертизы.

В данном случае, специалист ФИО3 А.Г. не привел убедительных данных, ставящих под сомнение имеющуюся в деле судоводительскую экспертизу № от 21.01.2025г., содержащую выводы о том, действия судоводителя какого судна привели к столкновению, относящихся к обстоятельствам, подлежащим доказыванию в соответствии со ст. 73 УПК РФ. 

Экспертом установлено, что действия судоводителя ФИО4, согласно представленным данным, не соответствовали требованиям пунктов 94, 111, 112, 120, 121, 145, 146 Правил плавания судов по внутренним водным путям и находились в причинной связи с фактом столкновения судов. 

При этом, заключение судоводительской экспертизы № от 21.01.2025г., сомнений в достоверности не вызывают, поскольку проведено компетентным экспертом, имеющими стаж работы и подготовку, соответствующие требованиям Федерального закона от ДД.ММ.ГГГГ N 73-ФЗ "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации", с соблюдением положений уголовно-процессуального закона, регламентирующих порядок назначения и проведения судебной экспертизы.

В выводах эксперта отсутствуют противоречия, требующие устранения путем проведения повторной или дополнительной экспертиз, привлечения к участию в деле иных специалистов. Оснований считать, что экспертом при производстве экспертизы нарушены требования, установленные ст. 57, ст. 204 УПК РФ, не имеется.

С учетом изложенного к показаниям и заключению специалиста ФИО11 суд относиться критически и кладет в основу приговора выводы приведенной по делу судоводительской экспертизы № от 21.01.2025г., подтвержденные экспертом ФИО9

Оценивая показания представителя потерпевшего и вышеуказанных свидетелей, суд не видит оснований подвергать их сомнениям, поскольку данные показания логичны, последовательны, суд считает их соответствующими фактическим обстоятельствам дела, поскольку они согласуются с другими материалами дела. 

Оценивая показания свидетелей Свидетель №19, Свидетель №16 о том, что столкновение произошло по вине судоводителей т/х «

<

данные изъяты>» суд полагает, что эти показания опровергаются приведенными выше доказательствами, кроме того вышеуказанные свидетели очевидцами происшедшего не были.

Из представленного стороной защиты ответа первого заместителя руководителя ФБУ «Администрации волжского бассейна» - капитана Волжского бассейна ВВП ФИО10 от 10.02.2025г. №, следует, что согласно Правил движения и стоянки судов в Волжском бассейне внутренних водных путей, Приказ Минтранса России от 02.08.2018№, приложение 2, «Типовые схемы формирования составов», п.47- составы мощностью 442 кВт и более, могут осуществлять движение методом толкания на участке «Волжский-Стрелецкое», при максимальной грузоподъёмности 5000т., максимальной полной габаритной длине состава 175 м. и максимальной габаритной ширине состава 30м.( т.4 л.д. 195)

Позиция подсудимого и доводы стороны защиты о соблюдении ФИО4 при управлении судном Правил плавания судов по внутренним водным путям, о том, что он не пересекал судовой ход, двигаясь с безопасной скоростью, вдоль оси судового хода, вел постоянно визуальное и слуховое наблюдение, об отсутствии в действиях ФИО4 состава преступления, опровергаются установленными по делу фактическими обстоятельствами дела, свидетельствующими о несоблюдении ФИО4 правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, которые в силу занимаемой должности, он обязан был соблюдать, что привело к столкновению судов и причинению крупного ущерба, что подтверждено в ходе судебного разбирательства объективными доказательствами, представленными стороной обвинения, в связи с чем, позиция защиты расценивается судом как один из способов защиты, направленный на избежание уголовной ответственности за содеянное.

Вопреки доводам защиты, место столкновения судов, расположенное на полосе движения судна «

<

данные изъяты> установлено в ходе осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, проведенного с участием Свидетель №6 и ФИО4, путем исследования видеозаписи от 27.09.2024г. видеокамер внешнего наблюдения т/х «

<

данные изъяты>», а также на основании показаний свидетелей Свидетель №5, Свидетель №6, Свидетель №12, Свидетель №13.

Ссылка стороны защиты на нарушение судоводителями «

<

данные изъяты>» положений п.88, 122, 145, 146 Правил плавания судов по внутренним водным путям, выразившиеся в том, что обнаружив на значительном расстоянии встречное судно, идущее вниз по течению имеющее преимущество в движении, при возникновении опасности, они своевременно не уклонились вправо, не уменьшили ход и не прекратили движение, противоречит исследованным в судебном заседании доказательствам и требованиям Правил плавания судов по внутренним водным путям, так из показаний свидетелей Свидетель №6, Свидетель №12, Свидетель №5, сведениям, содержащимся видеозаписи от 27.09.2024г. видеокамер внешнего наблюдения т/х «

<

данные изъяты>», заключения судоводительской экспертизы и иных доказательств, усматривается, что судоводители судна «

<

данные изъяты>» следовали по своей полосе движения, придерживаясь белых буев, обнаружив опасность для движения, поскольку судно «

<

данные изъяты>», следовало пересекая судовой ход на их полосу движения, при этом не выходило на связь и не реагировало на световые и звуковые сигналы, уклонились вправо для безопасного расхождения левыми бортами, непосредственно перед столкновением, направили судно на кромку судового хода, таким образом, судоводители «Омский-207» предприняли все необходимые действия для предотвращения столкновения и их действия соответствовали требованиям Правил плавания судов по внутренним водным путям.

При этом соблюдение судоводителем ФИО4 требований п. 94, 111, 112, 120, 121, 145, 146 Правил плавания судов по внутренним водным путям исключало возможность столкновения судов, он имел возможность предотвращения данного происшествия.

С доводами защиты о наличии оснований для возвращения уголовного дела прокурору в порядке ст. 237 УПК РФ суд также не может согласиться, поскольку, вопреки утверждениям защиты, обстоятельства, подлежащие доказыванию по уголовному делу, установлены. Составленное по делу обвинительное заключение отвечает требованиям ст. 220 УПК РФ, в нем изложены все предусмотренные законом обстоятельства, подлежащие доказыванию и имеющие значение по делу.

Анализ и оценка приведенных выше доказательств в их совокупности позволяют суду прийти к выводу, что виновность ФИО4, в совершении инкриминируемого преступления доказана.

Согласно предъявленному подсудимому обвинения при описании его действий указано, что ФИО4 управляя судном - буксир-толкачом «

<

данные изъяты>», в сцепке с баржами допустил столкновение с левым бортом судна – теплохода «

<

данные изъяты>» ДД.ММ.ГГГГ в период времени с 17 час. 30 мин. по 18 час. 30 мин

Между тем из материалов уголовного дела, показаний подсудимого ФИО4, свидетелей Свидетель №14, Свидетель №13, сведений содержащихся в судовом журнале внутреннего водного транспорта «

<

данные изъяты>», усматривается, что ФИО4 принял вахту в 18 часов 00 минут, таким образом, в судебном заседании установлено, ФИО4 управляя судном - буксир-толкачом 

<

данные изъяты>», в сцепке с баржами допустил столкновение с теплоходом «

<

данные изъяты>» ДД.ММ.ГГГГ в период времени с 18 час. 00 мин. по 18 час. 30 мин. 

Из обвинительного заключения следует, что ФИО4, кроме иных, нарушен п. 2 Правил движения и стоянки судов в Волжском бассейне внутренних водных путей Российской Федерации, утвержденных Приказ Министерства транспорта РФ от ДД.ММ.ГГГГ №, - осуществление буксировки с превышением максимальной грузоподъемности состава на 500 тонн, то есть не в соответствии с типовыми схемами формирования составов, что ухудшило маневренность судна; ФИО4 не учтена скорость торможения состава при его перегрузе.

В судебном государственный обвинитель отказался от объема предъявленного обвинения в этой части, ввиду того, что в судебном заседании данный факт не подтверждён.

Проанализировав представленные в судебном заседании доказательства суд, соглашается с позицией государственного обвинителя, что не влияет на квалификацию содеянного, не ухудшает положение подсудимого и не нарушает его право на защиту.

Действия ФИО4 суд квалифицирует по ч.1 ст.263 УК Российской Федерации, – нарушение правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба. 

Установлено, что ФИО4, являясь лицом командного состава судна, обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта в силу занимаемой должности, управляя судном - буксир-толкачом «

<

данные изъяты>», в сцепке с бункерной баржой «

<

данные изъяты>» и баржой-площадкой 7289, с грузом, нарушил п. 94 Правил плавания судов по внутренним водным путям- пересекал судовой ход на расстоянии менее километра от приближающегося судна без согласования взаимных действий; п. 111 Правил плавания судов по внутренним водным путям - пересекал полосы движения; п. 112 Правил плавания судов по внутренним водным путям - не следовал правой по ходу стороной судового хода; п. 120 Правил плавания судов по внутренним водным путям - следовал с не безопасной скоростью с тем, чтобы предпринять действия для предупреждения столкновения и остановить судно в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях, п. 121 Правил плавания судов по внутренним водным путям - не вел постоянного визуального и слухового наблюдения, а также с помощью имеющихся технических средств применительно к существующим обстоятельствам и условиям для того, чтобы полностью оценить ситуацию, в которой находится судно, п. 145 Правил плавания судов по внутренним водным путям- не изменил свой курс вправо с тем, чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту; п. 146 Правил плавания судов- своевременно не уклонился вправо насколько это необходимо и безопасно, что привело к столкновению с левым бортом судна – теплохода «

<

данные изъяты>», в результате чего ООО ДФ «

<

данные изъяты>» был причинен крупный ущерб, сумма которого согласно примечанию к ст. 263 УК РФ превышает сумму в 1 000 000 рублей

ФИО4 предвидя возможность наступления общественно-опасных последствий своих действий (бездействия) в виде нарушения безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, причинения в результате этого крупного ущерба, но без достаточных к тому оснований, самонадеянно рассчитывая на их предотвращение, не принял всех возможных мер к их предотвращению. 

При решении вопроса о виде и мере наказания подсудимому ФИО4 суд принимает во внимание характер и степень общественной опасности содеянного, данные о личности подсудимого, смягчающие наказание обстоятельства, а также влияние назначенного наказание на исправление ФИО4 и на условия жизни его семьи.

В качестве смягчающих наказание обстоятельств, согласно ст. 61 УК РФ, суд признает привлечении к уголовной ответственности впервые, положительные характеристики, наличие на иждивении совершеннолетней дочери, являющейся студенткой, проходящей обучение по очной форме на коммерческой основе, благодарственные письма, грамоты, знаки и медали за отличие в службе.

Отягчающих обстоятельств, в соответствии со ст.63 УК Российской Федерации, по делу не установлено.

С учетом фактических обстоятельств преступления и степени его общественной опасности, оснований для применения 64 УК РФ по делу не установлено.

С учетом характера и степени общественной опасности совершенного преступления, а также данных о личности подсудимого, суд приходит к выводу, что для достижения целей исправления ФИО4, а также предупреждения совершения им новых преступлений, ему необходимо назначить наказание в виде штрафа в пределах санкции статьи. При определении размера штрафа суд принимает во внимание имущественное положение подсудимого, его семьи.

Вещественные доказательства по вступлению приговора в законную силу: – свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской федерации от ДД.ММ.ГГГГ, №; свидетельство о праве собственности на судно от ДД.ММ.ГГГГ, №; мерительное свидетельство № от ДД.ММ.ГГГГ; свидетельство о праве собственности на судно от ДД.ММ.ГГГГ; судовая роль судна 

<

данные изъяты>»; свидетельство о праве собственности на судно от ДД.ММ.ГГГГ; свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской федерации от ДД.ММ.ГГГГ; мерительное свидетельство № от ДД.ММ.ГГГГ; свидетельство о классификации № от ДД.ММ.ГГГГ; свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской федерации от ДД.ММ.ГГГГ; свидетельство о предотвращении загрязнения окружающей среды с судна № судовой журнал для судов внутреннего водного транспорта № «

<

данные изъяты>»; судовой журнал для судов, выходящих в морские районы в дальнем, малом и прибрежном плавании без совмещения профессий, форма СД-1А, по реестру судовых журналов №, название судна 

<

данные изъяты>; схема столкновения ДД.ММ.ГГГГ т/х «

<

данные изъяты>» с «

<

данные изъяты>» с баржами; судовая роль (речная) т/х «

<

данные изъяты>»; судовая роль (морская) т/х «

<

данные изъяты>» - хранящиеся в камере хранения вещественных доказательств Астраханского СОТ Западного МСУТ СК РФ -возвратить по принадлежности; с судна «

<

данные изъяты>» номер ИМО №– переданного под сохранную расписку Потерпевший №1, с судна буксир «

<

данные изъяты>», бункерной баржи «

<

данные изъяты>» и баржи-площадки «

<

данные изъяты>»- переданных под сохранную расписку Свидетель №16 - снять ограничения, связанные с рассмотрением данного уголовного дела; флеш-накопитель Apacer в корпусе черного цвета, оптический диск с видеозаписями с камер видеонаблюдения т/х «

<

данные изъяты>»– хранить при материалах уголовного дела. 

В целях обеспечения исполнения приговора в части взыскания штрафа, следует сохранить арест, наложенный в ходе предварительного следствия на имущество ФИО4 - автомобиль 

<

данные изъяты>, 2011 года выпуска с государственным регистрационным знаком № регион. 

На основании изложенного, руководствуясь ст. 307, 308, 309 УПК Российской Федерации, суд

П Р И Г О В О Р И Л:

Признать ФИО4 виновным в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст.263 УК Российской Федерации, и назначить ему наказание в виде штрафа в размере 130 000 ( сто тридцать тысяч) рублей.

Реквизиты для оплаты штрафа:

Получатель денежных средств: УФК по 

<

адрес> (Западное МСУТ СК России л/с №)

ИНН №

КПП №

ГУ БАНКА РОССИИ ПО ЦФО//УФК по 

<

адрес>

БИК №

номер единого казначейского счета - №

ОКТМО 45318000

УИН №

КБК №

Назначение платежа: 1- 63/2025 номер уголовного дела, ДД.ММ.ГГГГ - дата судебного решения.

Меру пресечения ФИО4 оставить без изменения - подписку о невыезде и надлежащем поведении до вступления приговора суда в законную силу.

Сохранить арест, наложенный в ходе предварительного следствия на имущество ФИО4 - автомобиль 

<

данные изъяты>, 2011 года выпуска с государственным регистрационным знаком № 30 регион. 

Вещественные доказательства по вступлению приговора в законную силу:– свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской федерации от ДД.ММ.ГГГГ, №; свидетельство о праве собственности на судно от ДД.ММ.ГГГГ, №; мерительное свидетельство № от ДД.ММ.ГГГГ; свидетельство о праве собственности на судно от ДД.ММ.ГГГГ; судовая роль судна «

<

данные изъяты>; свидетельство о праве собственности на судно от ДД.ММ.ГГГГ; свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской федерации от ДД.ММ.ГГГГ; мерительное свидетельство № от ДД.ММ.ГГГГ; свидетельство о классификации № от ДД.ММ.ГГГГ; свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской федерации от ДД.ММ.ГГГГ; свидетельство о предотвращении загрязнения окружающей среды с судна №; судовой журнал для судов внутреннего водного транспорта № «

<

данные изъяты>»; судовой журнал для судов, выходящих в морские районы в дальнем, малом и прибрежном плавании без совмещения профессий, форма СД-1А, по реестру судовых журналов №, название судна 

<

данные изъяты>; схема столкновения ДД.ММ.ГГГГ т/х «

<

данные изъяты>» с «

<

данные изъяты>» с баржами; судовая роль (речная) т/х «

<

данные изъяты>»; судовая роль (морская) т/х 

<

данные изъяты>» - хранящиеся в камере хранения вещественных доказательств Астраханского СОТ Западного МСУТ СК РФ -возвратить по принадлежности; с судна «Омский-207» номер ИМО 9132363– переданного под сохранную расписку Потерпевший №1, с судна буксир «

<

данные изъяты>», бункерной баржи «

<

данные изъяты>» и баржи-площадки «

<

данные изъяты>»- переданных под сохранную расписку Свидетель №16 - снять ограничения, связанные с рассмотрением данного уголовного дела; флеш-накопитель Apacer в корпусе черного цвета, оптический диск с видеозаписями с камер видеонаблюдения т/х 

<

данные изъяты>»– хранить при материалах уголовного дела.

Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке в судебную коллегию по уголовным делам Астраханского областного суда в течение 15 суток со дня его постановления.

В случае подачи апелляционной жалобы, осужденный вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции, а также вправе пригласить защитника по своему выбору или ходатайствовать о назначении ему защитника судом при рассмотрении дела в суде апелляционной инстанции.

Приговор постановлен и отпечатан в совещательной комнате на компьютере.

Судья О.Н. Гуськова