Решение от 26 января 2025 г. по делу № А40-215428/2024

АРБИТРАЖНЫЙ СУД г. МОСКВЫ

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОТИВИРОВАННОЕ
РЕШЕНИЕ

Дело № А40-215428/24-76-1775
г. Москва
27 января 2025 года
Арбитражный суд г. Москвы

в составе судьи  Н.П. Чебурашкиной,

рассмотрев в порядке упрощенного производства дело по исковому заявлению

АО "ЭНИКАРГО" (ИНН: <***> ОГРН: <***>)

к ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ИНН: <***> ОГРН: <***>)

о взыскании убытков  в размере 129 814 руб. 84 коп.,

УСТАНОВИЛ:

АО "ЭНИКАРГО" (ИНН: <***> ОГРН: <***>) обратилось с иском о взыскании с ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ИНН: <***> ОГРН: <***>) убытков  в размере 129 814 руб. 84 коп.

Определением суда 10 сентября 2024г. исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства.

Лица, участвующие в деле, извещены о принятии заявления к производству в порядке упрощенного производства надлежащим образом в порядке ст. 123 АПК РФ, что подтверждается информацией с официального сайта Почты России о вручении определения суда от 10 сентября 2024 г.

В установленные определением суда от 10 сентября 2024г. сроки ответчиком в материалы дела представлен отзыв на исковое заявление.

Резолютивная часть судебного акта размещена на официальном сайте арбитражного суда города Москвы.

В материалы дела поступило заявление о составлении мотивированного решения.

Согласно ст. 229 АПК РФ по заявлению лица, участвующего в деле, или в случае подачи апелляционной жалобы по делу, рассматриваемому в порядке упрощенного производства, арбитражный суд составляет мотивированное решение.

Рассмотрев материалы дела, суд установил, что предъявленные требования подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из искового заявления, в апреле 2022 года акционерным обществом «ЭНИКАРГО» (АО «ЭНИКАРГО», истец) передан, а открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД», ответчик, перевозчик) по железнодорожной накладной № ЭП820325 принят к перевозке грузовой вагон № 56273907, принадлежащий АО «ЭНИКАРГО» на праве собственности/ином праве.

В соответствии со ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (УЖТ РФ) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, также перевозчик обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В пути следования вагон № 56273907 отцеплен и забракован Перевозчиком по причине выявления неисправностей колесных пар вагона согласно классификатору К ЖА 2002 05: «Тонкий гребень» (код 102), что подтверждается уведомлением формы ВУ-23М.

В АО «ВРК-2» составлен акт о проведении среднего ремонта колесным парам от 23.04.2022, согласно которому на вагоне № 56273907 на колесных парах выявлено: № 39-310238-91, вид дефекта - ползун с трещиной вглубь; № 5-161502-10, вид дефекта - ползун с трещиной вглубь.

Вагон № 56273907 принят ОАО «РЖД» к перевозке в технически исправном состоянии, что подтверждается железнодорожной накладной № ЭП820325.

Согласно п. 2.5.2. «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)» № 808-2017 ПКБ ЦВ, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ (далее - Инструкция) все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и исправности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы и кузова вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками ПТО.

Приняв вагон к перевозке, ОАО «РЖД» до возвращения его заявителю несет ответственность за его сохранность, а также за сохранность установленных на него узлов и деталей (п.2.1.1 Инструкции). Согласно п. 1.4 названной Инструкции контроль технического состояния вагонов производится осмотрщиками вагонов.

В соответствии с Инструкцией № 808-2017 ПКБ ЦВ при обнаружении на ходу поезда неисправностей или из признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны, заносит сведения в информационную систему ГВЦ ОАО «РЖД» о переводе вагона в нерабочий парк, код неисправности, послуживший причиной отцепки, на ремонт вагона (п. 2.1.5).

Пунктом 2.5.4., 3.2.1 Инструкции установлен запрет на подачу под погрузку вагонов, имеющих такие повреждения, как «ползун».

Приняв вагон № 56273907 к перевозке без разногласий (что подтверждается транспортной железнодорожной накладной № ЭП820325), ОАО «РЖД» подтвердило его техническую исправность на момент приема.

В соответствии со ст. 105 УЖТ РФ, при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В процессе перевозки на изначально исправных колесных парах возникли повреждения - ползуны.

Таким образом. Перевозчик не обеспечил сохранность вагона заявителя в процессе перевозки, в связи с чем несет ответственность в соответствии со ст. 105 УЖТ РФ.

Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 г. № 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Пунктом 15 приложения № 5 к указанным Правилам эксплуатации подвижного состава предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тсрмоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, приказом Минтранса России от 03.06.2014 №151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (6-7 мая 2014), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (правила).

Правилами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес.

В силу п. 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации.

Отнесение неисправности «ползун» и «выщербина» к категории повреждений колесных пар вследствие нарушения правил эксплуатации вагона подтверждается утвержденными ОАО «РЖД» нормативными документами, в частности «Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», разработанным ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» и утвержденным ОАО « РЖД » 07.12.2007, который содержит, как определения неисправностей «ползун», так и причины их возникновения:

«Ползун» — это плоское место на поверхности катания. Причинами такого дефекта как ползун являются неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, торможение съемным башмаком на сортировочной горке.

Также вывод о наличии причинно-следственной связи между действиями Ответчика и повреждением колесных пар вагона Истца основан на - Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенного в действие с 01 января 1979 года (далее -Классификатор ИТМ1-В).

Как следует из Классификатора ИТМ1-В, «ползуны» являются повреждениями термомеханического характера, образуются вследствие нарушения перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава (колесных пар). Причиной появления на колесных парах «выщербин» является повреждение поверхности катания колесной пары «ползун».

Из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения видно, что такие неисправности, как ползуны не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, т.е. в результате нормального износа. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка (т.е. стачивание по всей поверхности качения) обода колеса.

В связи с чем, в соответствии с указанными классификаторами, неисправности «ползун» относится к категории повреждений и их образование обусловлено действиями перевозчика, то есть ОАО «РЖД».

Таким образом, ОАО «РЖД» повредило вагон собственности/аренды АО «ЭНИКАРГО» посредством неправильной эксплуатации колесных пар. Вследствие этого заявитель понес убытки.

АО «ЭНИКАРГО» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагона № 56273907 в структурном подразделении ООО «Новая вагоноремонтная компания». Оплата выполненных работ за текущий отцепочный ремонт вагона № 56273907 составила 61 642 руб. 84 коп. и подтверждается расчетно-дефектной ведомостью от 26.04.2022, дефектной ведомостью от 26.04.2022, актом о выполненных работах от 26.04.2022 № ГВЛГ04000686, платежным поручением от 13.05.2022 № 2015.

АО «ЭНИКАРГО» понесло расходы, связанные с устранением неисправностей колесных пар на сумму 61 642 руб. 84 коп.

В результате обточки поверхности катания колесных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, в состав убытков входят убытки, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки.

Уменьшение ценности колеса (колесной пары) произошло не в процессе эксплуатации и естественного износа, а в связи с тем, что оно было подвернуто обточке именно для устранения неисправности, в связи с повреждением вагонов по вине ОАО «РЖД».

Согласно акту АО «ВРК-2» о проведении среднего ремонта колесным парам от 23.04.2022 из - под вагона № 56273907 выкачены и отремонтированы колесные пары: № 39-310238-91, вид дефекта - ползун с трещиной вглубь; № 5-161502-10, вид дефекта - ползун с трещиной вглубь.

Рыночная стоимость колесных пар, аналогичных по своим характеристикам вышеназванным колесным парам, определена экспертом независимой некоммерческой организации Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава в соответствии с установленными методиками расчета по запросу АО «ЭНИКАРГО»:

№ вагона

№ колесной пары

Толщина обода колеса согласно Листку входного контроля  к уведомлени ю ф.ВУ-36

Толщина обода колеса согласно Листку выходного контроля  к уведомлени ю ф.ВУ-36

Стоимость ремонтопригодных КП      на      дату выполнения ремонта    согласно справке Ассоциации ОЖдПс*           (до обточки), руб.

Стоимость ремонтопригодны х  КП  на   дату выполнения ремонта согласно справке Ассоциации ОЖдПс*     (после обточки), руб.

Разница между стоимостью колесной пары до обточки и после обточки (руб.)

№ 56273907

39-310238-91

44

37

133 000, 00

123 000, 00

10 000, 00


5-161502-10

40

33

133 000, 00

89 000, 00

44 000, 00

ИТОГО:

54 000, 00

Ущерб АО «ЭНИКАРГО», связанный с повреждением перевозчиком колесных пар, послужившим сокращением их ресурса эксплуатации из-за уменьшения толщины обода после обточки, составил сумму в размере 64 800 руб. 00 коп. (с учетом НДС).

Кроме того, за направление вагона № 56273907 в/из ремонта с ЕЛ С АО «ЭНИКАРГО» списаны денежные средства по транспортным железнодорожным накладным № № ЭР 199005, ЭР480070 в размере 3 372руб. 00 коп.

Таким образом, общий понесенный ущерб Компании составляет 129 814 руб. 84 коп. (сто двадцать девять тысяч восемьсот четырнадцать) руб. 84 коп., из них: расходы, связанные с устранением неисправностей колесных пар (средний ремонт) - 61 642 руб. 84 коп.; тариф за направление в/из ремонта - 3 372 руб.; ущерб АО «ЭНИКАРГО», связанный с повреждением перевозчиком колесных пар (обточка) - 64 800 руб.

Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, или их узлов и деталей.

АО «ЭНИКАРГО» понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагона и ремонт колёсных пар. Размер понесённых расходов по колесным парам подтверждается комплектом документов (актом выполненных работ, расчётно-дефектной ведомостью, платежным поручением, справка ИВЦ ЖА 2612, ВУ-36М).

Истцом соблюден претензионный порядок разрешения спора, в адрес Ответчика направлена претензия № 2249 от 03.07.2023 г., которая оставлена ОАО «РЖД» без удовлетворения.

В соответствии со ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Если иное не установлено законом, использование кредитором иных способов защиты нарушенных прав, предусмотренных законом или договором, не лишает его права требовать от должника возмещения убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

При этом, убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными ст. 15 ГК РФ.

Возмещение убытков в полном размере означает, что в результате их возмещения кредитор должен быть поставлен в положение, в котором он находился бы, если бы обязательство было исполнено надлежащим образом.

Согласно п. 1 ст. 15 ГК РФ, лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Пункт 2 ст. 15 ГК РФ определяет убытки как расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Ответчик, не согласившись с предъявленными требованиями, представил отзыв на исковое заявление.

Истец, ознакомившись с доводами отзыва ответчика, часть из них признал обоснованными, уточнив исковые требования в части включения НДС в сумму ремонта вагона и тарифа в/из ремонта.

Довод ответчика о том, что неисправности вагонов были обнаружены после завершения перевозки и передачи вагонов грузополучателям, является необоснованным и недоказанным.

Ответчик неверно определяет момент окончания отношений по перевозке вагонов.

Из анализа транспортной накладной № ЭП820325, представленной в материалы дела, следует, что вагон № 56273907 прибывал на станцию назначения, подан перевозчиком на подъездные пути.

При этом, ответчик не предоставляет доказательств того, что маневровые работы с этим вагоном на путях необщего пользования осуществлялись не локомотивом перевозчика, т.е. ОАО «РЖД». После этого вагон забракован перевозчиком по неисправностям колесных пар и направлен в ремонт, погрузка вагона грузоотправителем не произведена по причине технической неисправности.

Ответчик осуществляет перевозку вагонов, обнаруживает их неисправность при техническом осмотре, документально фиксирует обнаружение неисправностей (составление уведомлений формы ВУ-23М, введение сообщений 1353 в АБД ПВ), переводит неисправные вагоны в нерабочий парк, отцепляет неисправные вагоны от поезда, направляет неисправные вагоны в текущий отцепочный ремонт, устраняет возникшие неисправности вагонов в текущем отцепочном ремонте, после ремонта, переводит вагоны в рабочий парк, выпуская их из ремонта.

Таким образом, только от воли ответчика зависит своевременность осуществления указанных действий после поступления грузового вагона истца на станцию проведения текущего отцепочного ремонта.

Вагон истца № 56273907, поименованный в иске, «догнали» до станции назначения, частично разрушив неравномерно нагревающиеся от трения колеса с нарушенной геометрией, выщербив поверхность колес и создав ползун.

ОАО «РЖД» подает неисправный вагон под выгрузку/погрузку с целью завершения перевозки во избежание предусмотренной законом ответственности за задержку доставки вагона, а затем уже производит браковку данного вагона в ремонт по выявленным техническим неисправностям.

Ответчик, злоупотребляя своим правом, может контролировать дату отцепки вагонов в ремонт и отцеплять отцепку после окончания перевозки (прибытия вагонов на станцию), тем самым избегая ответственности за выявленные неисправности вагонов.

Повреждение вагона  обнаружено по прибытии его с путей перевозчика, следовательно, вагон повредил перевозчик.

Согласно п. 1 ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

В соответствии с абз. 2 ст. 25 УЖТ в соответствии с договором перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз грузополучателю, грузоотправитель обязуется оплатить перевозку груза.

Из указанных определений предмета договора перевозки, сформулированных в п. 1 ст. 785 ГК РФ, абз. 2 ст. 25 УЖТ, с учетом п.п. 1, 2 ст. 307 и п. 1 ст. 408 ГК РФ, следует, что отношения (обязательства) по перевозке прекращаются с момента фактической выдачи груза перевозчиком грузополучателю.

Согласно абз. 1 ст. 36 УЖТ по прибытии грузов на железнодорожную станцию назначения перевозчик обязан выдать грузы и транспортную железнодорожную накладную грузополучателю, который обязан оплатить причитающиеся перевозчику платежи и принять грузы.

В силу абзаца 1 ст. 35 УЖТ грузы выдаются на железнодорожной станции назначения грузополучателю после внесения им перевозчику платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей, если таковые не были внесены грузоотправителем. Порядок оформления выдачи грузов устанавливается правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Согласно п. 6, абз. 2, 3 п. 7 Правил выдачи грузов на железнодорожном транспорте, утв. Приказом МПС России от 18.06.2003 № 29: для осуществления выдачи груза грузополучателю выдается оригинал транспортной железнодорожной накладной (далее - накладная) в порядке, установленном правилами заполнения перевозочных документов при перевозке грузов железнодорожным транспортом.

При отсутствии обстоятельств, вызывающих в соответствии со статьей 41 Устава необходимость перевозчика принимать участие в выдаче грузов, грузы, перевозимые в вагонах и контейнерах, выдаются грузополучателю без проверки. При этом подтверждением фактической выдачи грузов без проверки является: при подаче под выгрузку на железнодорожные пути необщего пользования локомотивом перевозчика вагонов с грузами, а также груженных крупнотоннажными контейнерами, погруженными на вагоны дверями наружу, - подписи уполномоченных представителей перевозчика и грузополучателя в памятке приемосдатчика в графе «Вагон сдал», «Вагон принял».

Согласно п. 39, абз. 1,2 п. 39.5 Правил выдачи грузов на железнодорожном транспорте, утв. Приказом МПС России от 18.06.2003 № 29: Уведомление получателя о прибытии в его в адрес собственных порожних вагонов и передача собственных порожних вагонов получателю производится в порядке, предусмотренном настоящими Правилами, для уведомления грузополучателя о прибытии в его адрес груза и/или выдачи грузополучателю груза.

Собственные порожние вагоны передаются получателю после раскредитования накладной. До этого собственные порожние вагоны получателю не передаются и находятся на его ответственном простое, если иное не предусмотрено договором. Подтверждением фактической передачи собственных порожних вагонов получателю являются подписи получателя, владельца железнодорожных путей необщего пользования или пользователя, с которыми заключен договор на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договор на подачу и уборку вагонов, и перевозчика в памятке приемосдатчика в графе «Вагон сдал» и «Вагон принял».

Таким образом, момент окончания отношений по перевозке, с которым ответчик связывает прекращение ответственности перевозчика за повреждение вагонов, предусмотренной ст. 105 УЖТ, должен определяться по дате фактической передачи вагонов грузополучателю, указанной в памятках приемосдатчика.

При этом, ответчик не предоставил памятки приемосдатчика в обоснование своего довода о том, что неисправности вагонов истца были обнаружены после момента завершения перевозки и передаче вагонов грузополучателям, что свидетельствует о том, что указанный довод ответчиком не доказан.

Доводы ответчика о том, что истцом в материалы дела не представлены доказательства вины перевозчика, в том числе акты осмотра вагонов являются несостоятельными и подлежат отклонению.

Истцом представлен акт АО «ВРК-2» от 23.04.2022, согласно которому на колесных парах вагона № 56273907 выявлены дефекты на поверхности катания колесных пар.

Указанный акт составлен после направления вагона в ремонт, когда ОАО «РЖД» уже не исполнило своей обязанности, установленной п. 64, 71, 93 Приказа Минтранса России от 27.07.2020 № 256 (Правила), по оформлению акта общей формы и акта о повреждении вагона формы ВУ-25, что должно быть сделано в случае обнаружения технической неисправности вагона в пути следования и направлении вагона для производства ремонта, при котором допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица. Акты ВУ-25 и Акты-рекламации обязан составлять перевозчик.

Согласно требованиям ст. 119 Устава, обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузоотправителя, других юридических лиц при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом удостоверяются актами общей формы и иными актами.

В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения. Правилами предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, акт о повреждении вагона составляется перевозчиком при участии представителя грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), владельца железнодорожного пути необщего пользования, иных лиц, виновных в повреждении вагона. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

В акте общей формы указывается время направления перевозчиком уведомления грузоотправителю (отправителю), владельцу вагона и время окончания ожидания их прибытия или их представителей для участия в осмотре вагона, контейнера. Время окончания ожидания прибытия представителя наступает через сорок восемь часов со времени уведомления владельца вагона.

При присутствии представителя в акте указывается о согласии или несогласии представителя с установленной технической неисправностью и время окончания осмотра вагона представителем.

Перевозчиком обязанность по оформлению актов общей формы, актов о повреждении вагонов по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, в связи с чем, Истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов ответчиком.

Кроме того, ОАО «РЖД» представляет собой разветвленную сеть предприятий, квалифицированные представители которой, в том числе, осмотрщики вагонов, имеются в каждом вагонном депо.

Так, согласно Распоряжению ОАО «РЖД» от 26 июня 2006 г. № 1286p «Об утверждении Положения о приемщике вагонов в депо открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и «Положения об инспекторе по приемке вагонов открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (п.15), работники ОАО «РЖД» (приемщики вагонов) не только присутствуют на территории ремонтных депо, но обеспечиваются рабочим местом, а также производят осмотр вагонов, поступающих в ремонт, проверяют соответствие вида требуемого ремонта, а также удостоверяют качество выполненных работ по окончании ремонта в уведомлении формы ВУ-36.

На территории всех депо, в которых производится комиссионное расследование, уже есть квалифицированный представитель ОАО «РЖД». Более того, после отцепки вагонов в ремонт, он, в соответствии с указанными выше нормативными требованиями, обязан принять участие в их осмотре, уклонение ОАО «РЖД» от участия в осмотрах не может сводить на нет доказательственное значение актов осмотра..

Отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона, не оформленных самим перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

При таких обстоятельствах, уклонение ответчика от участия в совместном осмотре колесных пар вагона и от подписания актов осмотра свидетельствует о его недобросовестном поведении.

ОАО «РЖД», пользуясь тем, что является монополистом, в случае выявления повреждений вагонов в пути следования по его вине просто не составляет акты, предусмотренные Правилами составления актов при перевозках грузов ж.д. транспортом (ГУ-23).

Таким образом, при обнаружении неисправности колесной пары перевозчик, во-первых, в нарушение УЖТ РФ и Правил составления актов, как было указано, не составил акт общей формы, во-вторых, нарушил право Истца на участие в осмотре вагона при обнаружении неисправности колесных пар.

Довод Ответчика о том, что нет надлежащих актов осмотра несостоятелен и подлежит отклонению по изложенным выше основаниям, отсутствие указанного акта не является обстоятельством, препятствующим предъявлению истцом к ответчику требований, связанных с возникновением указанных в иске неисправностей спорного вагона.

Акт о проведении среднего ремонта колесным парам от 23.04.2022 составлен специализированной организацией, иного ответчиком в соответствии со ст. 65 АПК РФ не доказано.

Не могут быть признаны обоснованными доводы ответчика о проведении расследования, поскольку не подтвержден со стороны ответчика ни одним доказательством, акта расследования в материалы дела не представлено, истец как владелец вагона на расследование не вызывался,  данный доводя является голословным.

В части доводов ОАО «РЖД» о том, что выявленные неисправности вагонов образовались в ходе естественного износа в процессе перевозки, поясняем следующее.

Ответчиком неверно толкуется понятие «эксплуатационная неисправность», содержащееся в Классификаторе «Основные неисправности грузовых вагонов» (К ЖА 2005 05). Тот факт, что в соответствии с Классификатором К ЖА 2005 неисправность колесных пар грузовых вагонов «ползун» и «выщербина», отнесены к «эксплуатационным» неисправностям не освобождает Ответчика от ответственности, так как из содержания Классификатора К ЖА 2005 05 не следует, что причиной возникновения такого вида неисправностей грузовых вагона, как «эксплуатационная», является исключительно износ деталей и узлов вагона.

Так, в соответствии с п. 2.5. Классификатора К ЖА 2005 05 эксплуатационная (2) неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия «эксплуатационная неисправность», содержащегося в Классификаторе К ЖА 2005 05, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом (расходы на устранение которых возлагаются на собственника в рамках несения бремени собственности согласно ст. 210 ГК РФ), но и любые иные, за исключением технологических (1), связанных с качеством изготовления или выполнения планового ремонта вагона, его узлов и деталей.

С учетом изложенного, довод ОАО «РЖД» о том, что эксплуатационные неисправности во всех случаях обусловлены естественным износом, а значит, расходы на их устранение во всех случаях возлагаются на владельцев вагонов в силу несения бремени собственности - ст. 210 ГК РФ, необоснован.

В тоже время п. 2.5. Классификатора К ЖА 2005 05 предусмотрено, что повреждение — это неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования: Технологической является неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов вагонов.

Таким образом, любой дефект, не связанный с низким качеством изготовления, планового и непланового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называются в Классификаторе К ЖА 2005 05 Эксплуатационным. Под эту категорию подпадают в том числе неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона в пути следования.

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

В связи с чем, руководствоваться только классификатором К ЖА 2005 05 при определении вопроса о виновности ответчика в повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов не обосновано, так как он не раскрывает причины возникновения ни «ползуна», ни «выщербины».

На колесных парах вагона № 56273907 обнаружены «ползуны» (Акт о проведении среднего ремонта колесным парам АО «ВРК-2» от 23.04.2022).

Кроме того, ответчиком утвержден 07.12.2007 «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», согласно которому неисправности колесных пар распределены по классам по признаку, характеризующему главное свойство неисправности и причинно-следственные связи их появления.

«Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007» от 07.12.2007 г. распределяет неисправности колесных пар по классам в зависимости от признака, характеризующего главное свойство неисправности и причинно-следственные связи их появления.

В соответствии с указанным Классификатором неисправностей, по причинам возникновения выделяют три типа выщербин: 1) выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам; 2) выщербины по усталостным трещинам; 3) выщербины по термическим трещинам на поверхности катания обода колеса.

Причиной возникновения выщербин типа 1 - по светлым пятнам, ползунам, наварам (код неисправности 611), согласно Классификатору, является выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Согласно разделам 5 и 6 указанного Классификатора неисправность «ползун» отнесена к термомеханическим повреждениям колес. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Классификатор устанавливает содержание понятия «ползун» - это локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания; основными причинами указанного повреждения являются скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Такое скольжение возможно вследствие неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Из того обстоятельства, что «выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам» образуются путем выкрашивания участков поверхности катания при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам, следует, что по происхождению выщербины типа 1 являются повреждением, то есть неисправностями, вызванными нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Определение ползунов и выщербин по светлым пятнам, ползунам и наварам как повреждений имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года.

Раскрывая понятия выщербин по светлым пятнам, ползунам и наварам, данные классификаторы характеризуют их общие признаки и определяют причинно-следственную связь их появления, ставя в зависимость причину возникновения данных повреждений именно от действий перевозчика (неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые).

Таким образом, такая неисправность как выщербина, так и ползун, являются повреждением согласно всем трем классификаторам неисправностей, и их образование зависит от действий перевозчика. Причины возникновения неисправностей четко определены вышеназванными Классификаторами.

Кроме того, на сети железных дорог Российской Федерации действуют «Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества (приложение № 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. № 60).

Указанными Правилами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178). При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава и следствием действий перевозчика.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 № 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие. Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

В соответствии со ст. 20 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10.01.2003 № 18-ФЗ, техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть, ОАО «РЖД».

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной 22.05.2009 г. на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами.

Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3. Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

ОАО «РЖД» приняло исправный вагон АО «ЭНИКАРГО» к перевозке, что подтверждается транспортной железнодорожной накладной № ЭП820325.

Таким образом, в момент принятия вагона к перевозке он был исправен. Отсутствие неисправностей вагона, поданного к погрузке, подтверждается принятием их ОАО «РЖД» к перевозке. Повреждение вагона обнаружено по прибытии его с путей перевозчика, следовательно, вагон повредил перевозчик.

По мнению Верховного суда Российской Федерации, выраженному в Определениях ВС РФ № 305-ЭС19-1694 от 27.03.2019 по делу № А40-9891/18, №305-ЭС19-2250 от 04.04.2019 по делу № А40-9002/2018, основанием наступления ответственности за повреждение колесных пар является факт принятия железной дорогой к перевозке вагонов без замечаний к их техническому состоянию, не опровергнутый ответчиком.

В связи с тем, что ОАО «РЖД» повредило вагон Истца посредством неправильной эксплуатации колёсных пар, Истец понес убытки, связанные с выполнением текущего отцепочного ремонта спорных вагонов, которые составили 51 369,03 руб.

Законодательно не закреплен пакет документов либо форма каких-либо определенных документов при доказывании факта причинения неисправностей вагонам, в частности колесным парам, ввиду чего факт повреждения вагонов доказан совокупностью представленных в материалы дела документов.

В силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар в эксплуатации осуществляется исключительно перевозчиком.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации № ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 21-22.05.2009 № 50, неисправности вагонов определяются работниками вагонного хозяйства. Причина неисправности спорных вагонов определена осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо ОАО «РЖД» при техническом обслуживании вагона № 56273907 согласно классификатору «Основные неисправности грузовых вагонов» (К ЖА 2005 05), утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.

При этом владельцы вагонов не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности в перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.), то есть не присутствуют при отцепках вагонов в случае обнаружения неисправностей (ни одном нормативно-правовым актом такой обязанности для владельцев вагонов не предусмотрено), в связи с чем лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

Код неисправности 102 согласно Классификатору К ЖА 2005 05 при отцепке спорного вагона в текущий ремонт присвоен самим ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца, что отражено в уведомлении ВУ-23 и нашло свое подтверждение в акте вагоноремонтной организации от 23.04.2022. Указанные документы представлены истцом в качестве доказательства факта отцепки вагона № 56273907 и проведения ремонтных работ, объем которых истцом не оспаривается.

Ответчик указывает, что на истце лежит обязанность проводить расследование причин образования ползунов. Данный довод ответчика также является необоснованным, т.к. в подтверждение указанного довода ОАО «РЖД» не предоставлено ни одного надлежащего доказательства.

Между тем, именно действия ответчика на случай выявления ползунов и выщербин четко регламентированы.

Так, согласно положений Приказа МПС РФ № 13ЦЗ от 08.09.1999 «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей» повреждения вагонов происходят, в основном, из-за: превышения скоростей соударения на сортировочных горках; неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям; отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

Согласно п. 7.2 приказа с целью исключения повреждений вагонов дано указание обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 30.03.2007 № 562р «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Как видно из рассматриваемого дела, указания МПС РФ, распоряжения ОАО «РЖД», ответчиком и его ответственными лицами не соблюдаются, требования, в них содержащиеся, не выполняются.

В материалы настоящего дела ответчиком не предоставлено никаких доказательств, подтверждающих вызов истца на проведение комиссионного осмотра с приложением доказательств такого вызова.

В этой связи ссылки ответчика на то, что его не вызывали для осмотра вагонов в его же депо после того, как он сам проигнорировал свою обязанность вызвать представителя истца для составления актов, фактически устранился от определения причин неисправности, являются свидетельством недобросовестности в поведении ответчика.

Кроме того, согласно пункту 94 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтрансом России от 27.07.2020 № 256 акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляется перевозчиком, поэтому невыполнение последним требований по составлению указанных актов, не исключает ни самого события возникновения неисправностей колесных пар грузовых вагонов, ни ответственности перевозчика перед владельцем вагонов.

Данное бездействие ответчика является и самостоятельным и добровольным отказом от своего права (и обязанности) установить причину возникновения неисправности с участием представителя владельца вагона, и одновременно представляет собой попытку лишить истца возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагона, находящегося у ответчика.

В силу указанных выше императивных норм данные обязанности ответчика, как перевозчика, не могут быть делегированы кому-либо. Владелец вагона не может подменять собой перевозчика в данных обстоятельствах. Расследование и вызов представителей является обязанностью ответчика, а не наоборот, как ошибочно полагает ответчик.

Ссылка ответчика на отмену ОАО «РЖД» части указанных выше документов, не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Тот факт, что в соответствии с Классификатором КЖА 2005 05 неисправности колесных пар грузового вагона «ползун» отнесена к «эксплуатационным», не освобождает Ответчика от исполнения установленной законом (ст. ст. 1064, 1079 ГК РФ, ст. ст. 20, 105 Устава железнодорожного транспорта РФ) обязанности по возмещению Истцу убытков, причиненных в результате возникновения указанных неисправностей.

Кроме того, классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 не содержит описания неисправностей запасных частей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

В свою очередь, классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, и Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.), дополняют и детализируют классификатор К ЖА 2005 05, поскольку содержат детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе ИТМ1-В, и Классификаторе 1.20.001 -2007 и никакого противоречия между этими Классификаторами и классификатором К ЖА 2005 05 нет.

Довод ответчика о том, что наличие неисправности ползун не подтверждено, подлежит отклонению как несостоятельный.

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной 22.05.2009 г. на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами.

Таким образом, уведомления формы ВУ-23 составляется осмотрщиком вагонов, который и бракует вагон по неисправности, в данном случае по коду 102 (ВУ-23 от23.04.2022) и только он может вносить сведения в указанную форму.

После браковки вагон направляется в ремонт, где в соответствии с разделом 12.3 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм (далее - РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017) вагону проводится входной контроль узлов и деталей грузового вагона.

При проведении входного контроля работниками ВЧДр АО «ВРК-2» (акт от 23.04.2022) установлено, что колесные пары имеют неисправности: № 39-310238-91, вид дефекта - ползун с трещиной вглубь обода; № 5-161502-10, вид дефекта - ползун с трещиной вглубь обода (пункт 12.5.1,16.1, пункт 2.11 таблицы Б.1 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017).

Так, в соответствии с пунктом 2.11 таблицы Б.1 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам - это местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса. Такая неисправность относится к категории «термомеханические повреждения колес» и возникает вследствие движения колесной пары юзом (ее заклинивания).

Дефектовку и ремонт колесных пар перед подготовкой к ремонту производят колесно-роликовые участки и/или вагоноколесные мастерские, которые имеют право на проведение текущего, среднего и капитального ремонта колесных пар соответственно (пункт 1.4 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017).

Учитывая изложенное, истцом представлены достаточные доказательства вины перевозчика в выявленных повреждениях колесных пар вагона № 56273907.

Приказом Минтранса России от 03.06.2014 №151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (6-7 мая 2014), которым утверждены «Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

Правилами на Перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес.

В силу п. 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет Перевозчик.

Спорный вагон принят ОАО «РЖД» к перевозке, то есть признан технически исправным и допущен к эксплуатации на железнодорожной инфраструктуре.

Причиной появления на колесных парах «выщербины» и «ползунов», из-за которых вагон направлен в текущий отцепочный ремонт, является термомеханическое повреждение поверхности катания колесной пары («ползун»).

Таким образом ОАО «РЖД» повредило вагон, принадлежащий на праве собственности/аренды АО «ЭНИКАРГО», посредством неправильной эксплуатации колесных пар.

АО «ЭНИКАРГО», как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый ремонт вагонов.

Вагоны с колесными парами передаются перевозчику в полностью исправном техническом состоянии, что подтверждается фактом их принятия к перевозке. Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО «РЖД», и никто иной, кроме Перевозчика, учитывая описанный выше механизм образования повреждений колесной пары, не может его повредить.

Вопрос вины Перевозчика, а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение Перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Довод ответчика о том, что уменьшение стоимости колеса в результате обточки не подлежит возмещению, противоречит ст. 15 ГК РФ и принципу полного возмещения убытков.

Если бы колесные пары не были повреждены ответчиком, в их обточке не возникло бы необходимости, следовательно, их толщина обода и рыночная цена бы не уменьшилась.

В результате обточки поверхности катания колесных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

Расчет стоимости обточки произведен Истцом, исходя из толщины обода колесных пар непосредственно до начала ремонта и после, а не исходя из стоимости нового колеса, как утверждает Ответчик.

В соответствии с п.2.3., 2.10 Норм браковки колесных пар и подшипников по видам неисправностей и способы их устранения Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колем 1520 (1524мм) 2017 г. при ползуне, тонком гребне и выщербине производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку).

Иных способов восстановления профиля катания колеса, кроме как посредством обточки, нормативной документацией не предусмотрено.

Кроме того, вопреки доводам ответчика, руководящими документами не предусмотрена периодическая обточка колесных пар при естественном износе, то есть восстановление поверхности катания колеса (обточка) производится только в случае возникновения дефекта колеса.

В материалы дела Истцом представлено заключение Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (Ассоциация ОЖдПС) о рыночной стоимости ремонтопригодных колесных пар грузовых вагонов как на дату выполнения ремонта до обточки, так и после обточки. Оснований не доверять этим сведениям не имеется.

Учитывая, что в Ассоциацию ОЖдПС входит достаточное количество операторов железнодорожного подвижного состава, на основании ежемесячного проведения мониторинга и анализа всех сведений в отношении железнодорожного подвижного состава, она обладает достоверными данными, в том числе, о ценах на запасные части вагонов.

В материалах дела имеется уведомление ВУ-36 с приложенными листами входного и выходного контроля, в которых отражены характеристики спорных колесных пар непосредственно до и после ремонта.

Таким образом, обточка поверхности катания колесных пар и сопутствующие необходимые процедуры производились не в связи с их естественным износом, а из-за повреждения колесных пар Ответчиком. Расчет произведен исходя из толщины обода колесных пар непосредственно до начала ремонта и после, а не исходя из стоимости нового колеса, как утверждает ОАО «РЖД».

Поскольку на момент принятия Ответчиком спорного вагона к перевозке вагон был технически исправным (иного Ответчиком не доказано), а в процессе перевозки на колесных парах вагонов обнаружены повреждения, образование которых связано с эксплуатацией вагона, следовательно, Ответчик не обеспечил сохранность вагона в процессе перевозки.

Согласно Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации № 808¬2017 ПКБ ЦВ (далее - Инструкция осмотрщику вагонов № 808-2017 ПКБ ЦВ), утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества (Протокол от 21 - 22 мая 2009 г. № 50) Перевозчик не имеет право выпускать в эксплуатацию вагон, если при техническом осмотре в пункте технического обслуживания (ПТО) выявлены дефекты колесных пар, в частности ползуны, тонкие гребни.

Выпуск вагона из ПТО означает, что осмотрены основные узлы и детали вагона, в том числе все колесные пары, дефекты узлов и деталей, которые могут привести к выявлению неисправностей в пути следования, отсутствуют.

Исходя из совокупности представленных в материалы дела доказательств, с Ответчика, как перевозчика спорного вагона, подлежат взысканию убытки в связи с повреждением колесных пар вагона в процессе перевозки.

Ответчик согласно ст. 65 АПК РФ не представил доказательств того, что заявленные Истцом к возмещению расходы связаны не с повреждением вагонов, а с восстановлением естественного износа.


Расчет убытков АО «ЭНИКАРГО» включает в себя уменьшение товарной стоимости забракованных колесных пар ввиду их обточки, поскольку уменьшается толщина обода детали, следовательно, уменьшается и ее цена.

Как указывалось выше рыночная стоимость колесных пар, аналогичных по своим характеристикам спорным колесным парам определена экспертом независимой некоммерческой организации Ассоциация ОЖдПС в соответствии с установленной методикой, используя расчетный способ, вычисляя условную стоимость 1 мм ремонтопригодного колеса, поскольку толщина обода, в пределах которой колесо может быть использовано в перевозочном процессе, всего 41 мм (75 мм - 34 мм), то есть у колеса всего 41 мм «полезного использования».

В материалы дела представлено Заключение о стоимости ремонтопригодных, колесных пар грузовых вагонов, рассчитанное в соответствии с Методикой определения средней стоимости деталей грузового вагона, из которого видно насколько уменьшается стоимость колесной пары при сокращении толщины обода на каждый миллиметр, начиная от ее максимального размера 70 и более мм и до достижения толщины обода 34 мм.

При этом, в расчете применяются актуальные рыночные цены на колесные пары. Вопреки доводам ответчика, истец правомерно рассчитывает среднюю арифметическую рыночную стоимость колесной пары учетом НДС, поскольку рыночная цена колесных пар, в любом случае, включает в себя НДС. При этом, у истца не возникает никакого последующего права на вычет НДС.

Действующим гражданским законодательством предусмотрен принцип полного возмещения убытков. По общему правилу причинитель вреда обязан возместить потерпевшему убытки в размере, позволяющем восстановить поврежденное имущество, то есть с учетом суммы НДС, поскольку она включена в стоимость работ по восстановлению. Иное означало бы неполное возмещение убытков, понесенных потерпевшим.

Учитывая изложенное, стоимость колесных пар обосновано рассчитана исходя из цен с НДС, поскольку рассчитывается средняя арифметическая рыночная стоимость колесной пары, а рыночная цена колесных пар включает в себя НДС независимо от того, какую систему налогообложения применяет налогоплательщик.

При таких обстоятельствах, требования в указанной части являются обоснованными, в связи с чем ущерб АО «ЭНИКАРГО», связанный с повреждением перевозчиком колесных пар, послуживший сокращением их ресурса эксплуатации из-за уменьшения обода после обточки, подлежит взысканию в сумме 64 800 руб. с учетом НДС.

Приведенные ответчиком позиции научных исследований по причинам возникновения неисправностей грузовых вагонов типа "ползун" на поверхности катания колесных пар представляют собой частное мнение их авторов, не описывают причин возникновения естественного износа колесных пар вагонов, непосредственно заявленных в иске, изложенные в них выводы носят характер предположений и не исключают возможности повреждения колесных пар ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона.

Ответчик также ссылается на положения Руководства по эксплуатации цельнокатных колес грузовых вагонов, при этом ответчик намеренно не указывает, что данное руководство применяется исключительно к колесным парам, изготовленным АО «ЕВРАЗ НТМК».

В рамках рассматриваемого спора истец не заявляет требований по колесным парам, которые были изготовлены АО «ЕВРАЗ НТМК». Клейма заводов изготовителей вагонов, литых деталей, узлов и вагоноремонтных депо содержатся в открытых справочных источниках.

В соответствии с п. 6.20 ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатные. Технические условия» на каждое колесо наносят маркировку в следующем порядке: две последние цифры года изготовления; условное обозначение предприятия-изготовителя (номер или торговая марка); порядковый номер колеса по системе нумерации предприятия- изготовителя. Аналогичные требования указаны и в п. 26.1 РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 каждая колесная пара имеет свой индивидуальный номер, которым является номер оси, включающий в себя: условный номер предприятия-изготовителя черновой оси - первые 4 знака; порядковый номер оси - до 6 знаков; две последние цифры года изготовления черновой оси.

В рамках рассматриваемого спора изготовителями спорных колесных пар являются производители с клеймами: 39 и 5, что отражено в номерах спорных колесных пар.

Таким образом, данный довод ответчика является необоснованным и не относящимся к предмету спора.

Согласно п. 3.2.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации № 808-2022 ПКБ ЦВ (далее - Инструкция осмотрщику вагонов № 808-2022

ПКБ ЦВ), утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств -участников содружества (Протокол от 8 декабря 2022 г. N 77):

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и подвижного состава: равномерный прокат по кругу катания колесной пары более 8,5 мм. Требования к другим параметрам колесных пар (ползун, «навар», толщина обода, неравномерный прокат, кольцевые выработки и выщербины) аналогичны требованиям, изложенным в п. 3.2.1 настоящей Инструкции.

Ответчик утверждает, что факт принятия вагона к перевозке не может свидетельствовать о вине перевозчика.

При этом, согласно п. 2.5.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации № 808-2022 ПКБ ЦВ, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работникам железнодорожных станций к техническому обслуживанию.

Повреждение колес вагона в процессе перевозки подтверждается самим фактом приема данного вагона к перевозке, как исправного, поскольку в случае наличия обозначенных дефектов влечет обязанность перевозчика отказаться от приема такого вагона к перевозке.

Ответчиком были произведены 2.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 19-20 октября 2017 г. №67 запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар:

Ползуном на поверхности катания колес глубиной более 1 мм.

Следовательно, указанными Руководящим документом и Инструкцией установлены браковочные размеры обнаруженных дефектов, обязывающие перевозчика (ОАО «РЖД») отцепить вагоны, что и было сделано ответчиком в отношении заявленных в настоящем иске вагонов в процессе перевозки.

Аналогичные браковочные размеры, а также обязывающие перевозчика требования отцепить грузовой вагон содержатся в Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21.12.2010г. № 286.

Приняв вагоны к перевозке, ОАО «РЖД» до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

Согласно ст. 20 УЖТ РФ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 года № 1305р (действующего на момент возникновения спорных правоотношений), в случаях наличия на поверхности катания выщербин, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Согласно п. 6.4.3 Распоряжения ОАО «РЖД» от 12 февраля 2010 г. № 305р «Об утверждении типового технологического процесса работы пункта технической передачи вагонов в составе ПТО станции и контроля за сохранностью вагонного парка», при поступлении на станцию выгрузки поврежденных в пути следования вагонов, убытки предъявляются вагонному депо, обслуживающему станцию, где производилось последнее техническое обслуживание поезда.

Таким образом вина перевозчика презюмируется и является основанием особой ответственности перевозчика как лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих.

С учетом изложенного, приняв вагон Истца к перевозке без разногласий (что подтверждается транспортной железнодорожной накладной), Ответчик подтвердил его техническую исправность на момент приема. Обозначенные повреждения колесных пар были образованы в процессе перевозки.

Таким образом, перевозчик (Ответчик) не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем несет ответственность в соответствии со ст. 105 УЖТ РФ.

В соответствии со ст. 105 УЖТ РФ, при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В соответствии с п. 1 ст. 1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

При таких обстоятельствах, для применения ответственности к перевозчику по ст. 105 УЖТ РФ в связи с повреждением колесных пар вагонов, необходимо установить наличие следующих обстоятельств: владение вагонами истцом на законном основании и факт их повреждения при перевозке.

Кроме того, отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (п. 2 ст. 401 ГК РФ). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине - п. 2 ст. 1064 ГК РФ). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Доказательств в наличие иных дефектов, как и подтверждение возникновения дефектов по вине иных лиц или по иным причинам ответчиком в нарушение ст. 65 АПК РФ не представил

В части доводов ответчика относительно недоказанности принадлежности истцу на праве собственности/ином праве спорного вагона № 56273907, а также доводов о проведении расследования образования ползунов с предоставлением дополнительных документов в обоснование своих требований АО «ЭНИКАРГО» ссылается на положения ст. 105 УЖТ РФ, в соответствии с которой при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта вагона.

Согласно Положению об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками (утв. постановлением Правительства РФ от 25 июля 2013 г. № 626):

Операторы участвуют в осуществлении перевозочного процесса с использованием принадлежащих им на праве собственности или ином праве железнодорожных вагонов и контейнеров (далее - железнодорожные вагоны и контейнеры оператора) и осуществляют взаимодействие с перевозчиками и иными физическими и юридическими лицами на основании соответствующих договоров.

Право собственности (владения) истца на вагон № 56273907, подтверждается договором субаренды № 15/1103/20 от 11.03.2020, актом приема-передачи № 61 от 06.12.2020 (прилагаются),

Листами учета комплектации к акту формы ВУ-36, в котором истец указан в качестве владельца вагона. Данные сведения содержатся в системе АС ЭТРАН, оператором которой является ответчик.

Что касается довода ответчика о проведении им расследования, со ссылкой при этом на рапорт, акт и телеграмму, полагаем его подлежащим отклонению, исходя из следующего.

Так, ремонт забракованных колесных пар № 39-310238-91, № 6-161502-10 вагона № 56273907 выполнен 23.02.2022 (как следует из акта о проведении среднего ремонта колесным парам АО «ВРК-2»), проставленная ответчиком телеграмма о прибытии на осмотр вагона направлена в адрес ДС Муром 25.04.2022, т.е. уже после проведения ремонта(!!), доказательств направления телеграммы в адрес АО «ЭНИКАРГО» ответчиком в материалы дела не представлено.

Представленная в материалы дела телеграмма оформлена в нарушение п.3.5, 3.6 Правил эксплуатации сети телеграфной связи ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 14.03.2013 № 632 руб.

Согласно п. 3.5, 3.6 Правил телеграмма должна содержать: служебный заголовок, отметку о категории телеграммы, вид, адрес, текст, подпись, регистрационный (подписной) номер, даты, фамилию и телефон исполнителя. Служебный заголовок телеграммы должен состоять, в том числе, из полного наименования передающего телеграфа, даты (число, месяц, год), времени подачи телеграммы на телеграф. В технологических процессах телеграфной связи применяется единое учетно-отчетное время - московское (п. 3.4 Правил). Например: «Из Орла Моск нр 012 А 45 10.10.2022 15.15» или «Из Орла ТЧЭ-27 Моск нр 47 А 12.10.2022 11.30». Таким образом, в нарушении указанных требований в телеграмме отсутствует время отправления, заголовок и вид телеграммы, наименование передающего телеграфа. А также отсутствует виза на оборотной стороне последнего листа подлинника (первого экземпляра) телеграммы (п. 3.9).

В соответствии с п. 3.10 Правил телеграммы, оформленные с нарушением указанных требований, не принимаются и обработке не подлежат.

С учетом вышеизложенного, представленная ОАО «РЖД» в материалы дела телеграмма является ненадлежащим доказательством, тем более без представления доказательств направления ее в адрес АО «ЭНИКАРГО».

Кроме того, в представленных ответчиком документах - в акте и в рапорте отсутствует дата их составления, в акте указано «выявлена неисправность колесной пары», тогда как согласно акту о проведении среднего ремонта колесным парам АО «ВРК-2» от 23.02.2022 на спорном вагоне № 56273907 ремонт проведен на двух колесных парах № 39-310238-91, № 6-161502-10.

При этом, номера колесных пар в акте ОАО «РЖД» (без даты) не указаны.

Изложенные в акте и рапорте выводы о том, что неисправности колесных пар вагона № 56273907 вызваны естественным износом, а именно причина их появления, не подтверждены никакими правовыми актами, равно как и право ОАО «РЖД» на проведение расследования выявленных неисправностей в одностороннем порядке, в связи с чем полагаем, что предоставленный ответчиком, в подтверждение своих доводов телеграмма, рапорт и акт не доказывают естественный характер образования ползунов на колесных парах спорного вагона.

Действующим законодательством не закреплен пакет документов либо форма каких-либо определенных документов при доказывании факта причинения неисправностей вагонам, в том числе, колесным парам, ввиду чего факт повреждения вагонов доказан АО «ЭНИКАРГО» совокупностью представленных в материалы дела документов.

Согласно статье 49 Арбитражного процессуального кодекса РФ, Истец вправе при рассмотрении дела в арбитражном суде первой инстанции до принятия судебного акта, которым заканчивается рассмотрение дела по существу, изменить основание или предмет иска, увеличить или уменьшить размер исковых требований, отказаться от иска полностью или частично.

Руководствуясь ст. 49 АПК РФ, истец уменьшает исковые требования на сумму в размере 10 835 (десять тысяч восемьсот тридцать пять) руб. 81 коп. до суммы в размере: 118 979 руб. 03 коп. (сто восемнадцать тысяч девятьсот семьдесят девять руб. 03 коп.).

При таких обстоятельствах, оснований для отказа удовлетворении заявленных исковых требований с учётом ст.49 АПК РФ не имеется.

Учитывая, что требования истца обоснованы, документально подтверждены, исковые требования подлежат удовлетворению в соответствии с ходатайством в порядке ст.49 АПК РФ.

В соответствии с п. 1 ст. 110 АПК РФ судебные расходы, понесенные лицами, участвующими в деле, в пользу которых принят судебный акт, взыскиваются арбитражным судом со стороны.

Государственная пошлина подлежит взысканию с ответчика, по вине которого дело доведено до арбитражного суда.

На основании изложенного, руководствуясь нормами ст. ст. 20, 105 УЖТ РФ, ст. ст. 15, 393, 1064, ГК РФ, ст. ст. 4, 49, 110, 125, 126 АПК РФ, а также ст. ст. 125, 126 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

РЕШИЛ:

Взыскать с ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ИНН: <***> ОГРН: <***>) в пользу АО "ЭНИКАРГО" (ИНН: <***> ОГРН: <***>) убытки в размере 118 979 руб. 03 коп. и расходы по госпошлине в размере 4 569 руб.

Возвратить АО "ЭНИКАРГО" (ИНН: <***> ОГРН: <***>) из федерального бюджета излишне уплаченную государственную пошлину, перечисленную по платежному поручению № 2570 от 13.08.2024 г. в размере 325 руб., на основании письма Министерства Российской Федерации по налогам и сборам от 15.11.2004г. № 04-4-09/1234 по решению суда.

Решение может быть обжаловано в сроки и порядке, предусмотренные ст. 229 АПК РФ.

Судья                                                                                                          Н.П. Чебурашкина