Решение от 9 февраля 2017 г. по делу № А40-159936/2016

Р Е Ш Е Н И Е

Именем Российской Федерации

Дело № А40-159936/16-39-1364
09 февраля 2017г.
г. Москва


Резолютивная часть решения объявлена 02 февраля 2017 г.

Полный текст решения изготовлен 09 февраля 2017 г.

Арбитражный суд в составе председательствующего судья Ю. Ю. Лакоба

При ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания ФИО1

М.И., рассмотрев дело по иску акционерного общества «Первая Грузовая Компания» (ОГРН

<***>, ИНН <***>, дата регистрации 22.10.2013г., 105064,ГОРОД МОСКВА,,,,УЛИЦА БАСМАННАЯ СТАР.,ДОМ 12,СТРОЕНИЕ 1) к акционерному обществу «Вагонная ремонтная компания - 1» (ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации: 14.04.2011 г., юр. адрес: 129090, <...>)

третье лицо, без самостоятельных требований относительно предмета спора - ОАО «РЖД»

о взыскании убытков в размере 501 414 руб.11 коп.

При участии: согласно протоколу

УСТАНОВИЛ:

Акционерное общество «Первая Грузовая Компания»обратилось в арбитражный суд г. Москвы с иском к акционерному обществу «Вагонная ремонтная компания – 1» о взыскании убытков в размере 501 414 руб. 11 коп., понесенных истцом в связи с выполнением ответчиком ненадлежащего качества работ по договору от 01.03.2013 №ДД/В-104/13.

Ответчик представил отзыв на исковое заявление, в судебное заседание не явился, суд в порядке ст.137 и ст.156 АПК РФ рассмотрел дело в судебном заседании в отсутствие ответчика.

В процессе рассмотрения дела суд в порядке ст. 51 АПК РФ привлек к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельные требования относительно предмета спора - ОАО «РЖД». Представитель третьего лица поддержал позицию истца.

В судебном заседании представитель истца настаивал на удовлетворении исковых требований в полном объеме.

Рассмотрев материалы, исследовав и оценив по правилам ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, представленные доказательства, суд пришел к выводу об удовлетворении исковых требований в полном объеме по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела и установлено судом, между истцом и ответчиком был заключен договор от 01.03.2013 №ДД/В-104/13. В соответствии с указанным договором заказчик поручает и обязуется оплатить, а подрядчик принимает на себя обязательства производить плановые виды ремонта грузовых вагонов принадлежащих заказчику. В силу пункта 1.3 договора плановые виды ремонта грузовых вагонов осуществляется в вагонных ремонтных депо подрядчика.

Согласно пункту 2.1 стоимость ремонта грузового вагона определяется исходя из его состояния на основании фактически выполненных ремонтных работ. Цена ремонтных работ определяется прейскурантом цен на ремонтные работы.

В соответствии с пунктом 6.1. договора, гарантийный срок на выполненные работы по деповскому и капитальному ремонту грузовых вагонов устанавливается до проведения следующего планового вида ремонта, но не позднее сроков, установленных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, с последующими изменениями и дополнениями в Положением о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на пути общего пользования в международном сообщении, при условии соблюдения правил эксплуатации и требований по обеспечению сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных работ. Срок гарантийной ответственности исчисляется от даты оформления уведомления о приемке грузовых вагонов из ремонта формы ВУ-36М.

В соответствии с условиями Договора ответчик произвел плановый ремонт грузовых вагонов собственности истца № 52321882, 54577960, 54450762, 54577341, 52437308, 52169000, 54434709, 52692761, 52420478, 55425045, 55496970, 67293084, 55421911, 56195621, 54452271, 52038817, 63249668, 67072421, 52158714, 63497077, 56649098, 53099164, 56904204, 52148640, 54572300, 54510169, 54528948, 53632881, 52297322, 44704377, 52053709, 55125447, 62232962, 64653637, 67064469, 54316617, 56256399, 52356433, 54548474, 52097482, 58308875, 52268059, 56346042, 56472244, 51937480, 64383862, 53719316, 55286090, 54569801.

Данный факт не опровергался ответчиком.

В течение действия гарантийного срока указанные колесные пары были забракованы по технологическим неисправностям.

Убытки истца составили 501 414 руб. 11 коп.

В отзыве ответчик признал исковые требования по вагонам 54316617 (36), 56346042 (43), 56472244 (44), 64383862 (46) на общую сумму 51 703, 97 руб.

В соответствии с п. 6.2. Договора при обнаружении технологических дефектов в течение гарантийного срока, возникших в процессе эксплуатации грузовых вагонов, грузовые вагоны направляются в вагонные эксплуатационные депо сети железных дорог, Депо Подрядчика или на иные предприятия, выполняющие ремонт подвижного состава для устранения выявленных дефектов. Выбор предприятий ремонта является правом Заказчика.

Расходы, понесённые Заказчиком по вине Подрядчика, связанные с оплатой провозных платежей в ремонт, оплатой выполненных работ по устранению дефектов, возникших вследствие некачественно выполненных работ в течение гарантийного срока, Заказчик предъявляет и направляет в Депо Подрядчика, производившему плановый ремонт грузового вагона/отказавшего узла, путем направления претензии в соответствии с Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы, принятым на заседании комитета НП «ОПЖТ» (Протокол №18 от 25.01.2013 года) (п. 6.3.Договора).

Депо Подрядчика в претензионном порядке возмещает Заказчику расходы, возникшиевследствие некачественно выполненных работ в течение гарантийного срока (п.6.4.Договора).

Истец обратился к ответчику с претензиями с просьбой возместить понесенные убытки, однако ответчик оставил претензии без удовлетворения.

По мнению истца, работы по гарантийному ремонту грузовых вагонов ответчиком выполнены некачественно, что послужило основанием для обращения в суд с требованием о возмещении понесенных убытков.

Согласно пункту 1 статьи 722 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – Гражданский кодекс) в случае, когда законом, иным правовым актом, договором подряда или обычаями делового оборота предусмотрен для результата работы гарантийный срок, результат работы должен в течение всего гарантийного срока соответствовать условиям договора о качестве.

Под гарантийным сроком в договорах подряда понимается период времени, в течение которого подрядчик гарантирует стабильность показателей качества результата произведенных работ в процессе его использования по назначению при условии соблюдения заказчиком установленных правил использования.

Содержание гарантийного обязательства включает право заказчика требовать от подрядчика обеспечения надлежащего качества результата выполненных работ и корреспондирующую ему обязанность подрядчика обеспечивать его с момента приемки и до окончания действия гарантийного срока. Распространяя свое действие на период после приемки выполненных работ, гарантийное обязательство превращает отношения сторон по договору подряда в длящиеся. Подразумевается, что при обычной надлежащей эксплуатации предмета, явившегося результатом работ, недостаток, появившийся в течение гарантийного срока, возникает ввиду ненадлежащего исполнения подрядчиком своих обязательств по выполнению работ. (Определение Верховного суда РФ от 07.04.2016 №305-ЭС15-16906).

Доказательств несоблюдения истцом правил эксплуатации и требований по обеспечению сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных работ ответчиком не предоставлено.

В силу п. 6.1. Договора «Отказ грузового вагона или его составной части признается гарантийным случаем на основании расследования, проведенного в соответствии с Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы, утвержденного 05.02.2013 г., или действующим на дату расследования нормативным документом, регламентирующим ведение рекламационно-претензиоииой работы в вагонном хозяйстве с оформлением акта-рекламации формы ВУ-41М, с необходимыми приложениями, подтверждающими вину Подрядчика.

Пунктом 2.8 Регламента установлен состав комиссии служебного расследования причин отцепок данных вагонов. Для расследования причин отцепок и составления рекламационного акта эксплуатационное вагонное депо (ВЧДЭ) создает комиссию под председательством начальника или его заместителя, в состав которой входят руководитель производственного участка и специалист, ответственный за ведение рекламационно-претензионной работы данного эксплуатационного вагонного депо. По собственной инициативе в состав комиссии могут войти представитель ВЧДР, представитель компании собственника и представитель поставщика комплектующих и деталей вагона.

Предприятие, изготовившее или отремонтировавшее вагон плановым видом ремонта, а также «Компания-собственник» вагонов самостоятельно контролируют внеплановые отцепки вагона в ремонт в период его эксплуатации до истечения срока гарантии на вагон и в суточный срок с момента отцепки вагона информируют телеграммой руководителей эксплуатационных вагонных депо и «Компанию - собственника» об участии в расследовании технологической неисправности вагона, его узла или детали.

В случае неполучения в суточный срок сообщения о выезде представителей ответчика эксплуатационное депо начинает расследование и составление рекламационного акта в одностороннем порядке.

Ответчик был своевременно извещен о проведении расследования, что подтверждается вызывными телеграммами, представленными в материалы дела истцом, однако, ответчик не выразил своего желания присутствовать и участвовать в комиссионном расследовании причин отцепки. Доказательств обратного ответчиком не предоставлено.

Согласно Регламента результаты расследования оформляются рекламационным актом формы ВУ-41, в котором отражается характер дефекта, причина появления дефекта и определяется виновное предприятие.

В актах-рекламациях в отношении спорных вагонов указано, что вагоны отеплены по технологической неисправности, указан код неисправности, в графе «причина неисправности» указана конкретная причина неисправности со ссылкой на соответствующие руководящие нормативные документы, а также инструкции, принятые Министерством путей сообщения Российской Федерации и открытым акционерным обществом «Российские железные дороги», при этом указано виновное лицо.

Акты-рекламации являются документами установленной формы, порядок составления и оформления которых содержится в Регламенте расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы.

Акты - рекламации по форме ВУ-41 оформленные в соответствии с условиями договора и требованиями действующего законодательства являются однозначным и бесспорным доказательством наступления гарантийного случая. Акт-рекламация формы ВУ-41, составленный комиссионно в установленном порядке компетентной комиссией ОАО «РЖД», является итоговым документом, определяющим причины возникновения дефектов, а также предприятия, виновные в возникновении дефектов.

Факты отцепки вагонов по технологическим неисправностям подтверждаются рекламационными актами. Акты-рекламации являются допустимым и достоверным доказательством противоправности, вины и причинно-следственной связи между проведенным подрядчиком ремонтом и выявленными технологическими неисправностями вагона, обусловленные некачественно выполненным ремонтом.

Данная позиция подтверждена в Определении Верховного Суда Российской Федерации от 26.06.2015 № 304-ЭС15-9073.

Из пункта 2.8. Регламента следует, что при несогласии предприятия, признанного виновным в соответствии с заключением рекламационного акта, дальнейшее рассмотрение разногласий проводится в соответствии с законодательством РФ.

Документов, свидетельствующих об оспаривании ответчиком представленных актов рекламации, в материалы дела не представлено. (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 20.04.2016 №А40-222017/2015)

Довод ответчика о прохождении спорными вагонами текущих отцепочных ремонтов в межремонтный период не принимается судом в виду следующего:

Проведение текущего отцепочного ремонта регламентируется Руководящим документом Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по текущему отцепочному ремонту РД 32 ЦВ-056-97, утвержденным Министерством путей сообщения 02.09.1997г.

Согласно разделу 15 Руководства по текущему отцепочному ремонту РД 32 ЦВ-056-97 (в редакции извещения 32 ЦВ 35-2014, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (Протоколом от 21-22 октября 2014г.) «Предприятие, производящее текущий отцепочный ремонт вагонов, несет ответственность за качество сборки и комплектацию узлов, по которым вагон был отцеплен в ТОР на срок до следующего планового ремонта при соблюдении Правил технической эксплуатации железных дорог, кроме неисправностей эксплуатационных кодов в соответствии с классификатором «Основные неисправности вагонов (КЖА 2005 05)».

Ответственность не распространяется:

- в случае последующей отцепки вагона по кодам повреждения в соответствии с классификатором «Основные неисправности вагонов (КЖА 2005 05);

- на технологические неисправности, выявленные после предыдущих отцепок вагона в текущий ремонт по другим неисправностям;

- на технологические неисправности в случае отцепки вагона в ремонт по одному и тому же коду неисправности, если дефект был расположен в месте, отличном от отраженного в дефектной ведомости предыдущего ремонта.

Ответчик не предоставил доказательств, что спорные вагоны в межремонтный период отцеплялись по неисправностям аналогичным заявленным.

Ссылаясь на не выполнение работ по спорным вагонам ответчик не учел выводы Верховного суда РФ, указанных в Определении от 21.03.2016 по делу А40-202901/2014 и основанных на нормах регулирующих порядок проведения плановых видов ремонтов, согласно которых «По смыслу совокупности условий договора Ответчик самостоятельно, на основании нормативных документов (Руководств по ремонту), должен определить необходимый объем работ по каждому вагону с тем, чтобы отремонтированный вагон мог эксплуатироваться без возникновения неисправностей до следующего планового ремонта. Таким образом, договором предусматривается ответственность не только за качество выполнения отдельных работ, а и за правильное определения перечня работ, необходимых для бесперебойной работы вагона до следующего планового ремонта.

Кроме того, в соответствии с п. 3.1.4. Договора «При постановке в ремонт грузовых вагонов осмотреть каждый грузовой вагон на предмет определения предварительного объема работ и оформить дефектную ведомость формы ВУ-22 на ремонт каждого грузового вагона с отражением в ней перечня ремонтных работ.»

Цель планового (деповского) ремонта вагона заключается в том, что после такого ремонта ресурс вагона должен позволять его использование без любых технологических поломок в течение гарантийного срока. В связи с чем, ссылка суда на то, что ответчик после планового ремонта несет ответственность только в пределах выполненных работ, противоречит понятию и назначению такого ремонта. Вагон при таком ремонте проверяется в целом. Вывод судов о злоупотреблении истцом правом в связи с предъявлением расходов по ремонтам вагонов в отношении работ, которые ответчиком при плановом ремонте не выполнялись, неверный, основан на неправильном понимании содержания планового (деповского) ремонта. Оставляя на вагоне при плановом ремонте прежние детали, ответчик их проверяет, в том числе проводит спектральный анализ рам, и гарантирует, что они не требуют замены и без поломок еще прослужат весь гарантийный срок. (Постановлением арбитражного суда Московского округа от 10.10.2016 по делу А40-106173/2015).

Следует учесть, что дефекты выявлены железной дорогой в процессе эксплуатации вагонов, а не подрядчиком во время осмотра вагона при постановке в плановый ремонт указывает на неисполнение ответчиком договорной обязанности по осмотру вагона и отражению дефекта в ведомости, от осведомленности которых зависит решение истца о целесообразности дальнейшей эксплуатации вагонов с такими дефектами во избежание несения расходов на возможный отцепочный ремонт.(Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 20.04.2016 А40-222017/2015)

Доводы ответчика по вагонам №№52420478 (9), 55425045 (10), 52038817 (16), 63249668 (17), 67072421 (18), 54572300 (25), 54528948 (27), 52297322 (29), 52053709 (31), 62232962 (33), 55286090 (48) -отцепленным по неисправности боковой рамы (код 205), а также по вагонам №52297322, 44704377 - отцепленным по неисправности надрессорной балки (код 217) не принимаются судом ввиду следующего:

Согласно п. 7.1 Руководства по деповскому ремонту ремонт тележек грузовых вагонов, составной частью которых являются, пружины рессорных комплектов, боковые рамы, опорные прокладки в буксовом проеме осуществляется в соответствии с требованиями ряда нормативных документов, в том числе РД 32 ЦВ 052-2009 "Ремонт тележек грузовых вагонов".

В соответствии с РД 32 ЦВ-052-2009при производстве плановых ремонтов проводятся "работы по ремонту тележек", в состав которых входят такие операции как, входной контроль, визуальный и инструментальный и инструментальный контроль деталей тележки, раму тележки в моечной машине обмыть и очищенной подать на позицию дефектоскопирования, проверить раму средствами неразрушающего контроля, испытание на стенде, подбор пружин, окрашивание пружин, навешивание бирок, выходной контроль.

При плановом ремонте тележек, ответчиком по спорным вагонам проводились работы по ремонту тележек, что подтверждается, расчетно-дефектной ведомостью.

Согласно п. 8.1 Руководства по ремонту тележек РД 32 ЦВ 052-2009, рамы вагонов очищают от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывают в моечной машине, осматривают на возможность обнаружения трещин, отколов и износов. Особо тщательное внимание уделяют зонам А и Б.

Детали и узлы тележки, в том числе боковые рамы, надрессорные балки подвергаются дефектоскопированию, согласно действующей нормативной документации, согласованной Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии (п. 3.7).

В соответствии с п. 7.3 Руководящего документа РД 32 ЦВ 052-2009, наличие трещин во всех деталях тележек не допускается, кроме трещин, которые устраняются при плановых видах ремонтов в соответствии с действующей ремонтной документацией.

Выявляются дефекты боковых рам при плановых ремонтах методами цветной, вихретоковой или феррозондовой дефектоскопии.

Указанные дефекты, в соответствии с п. п. 2.6.4 Технических требований ТТ ЦВ-32-695-2006, п. 8.4 Руководящего документа РД-32-ЦВ-052-2009 "Ремонт тележек грузовых вагонов" и телеграфным указанием HP 372118 от 24.08.2008 являются недопустимыми дефектами и изымаются из эксплуатации.

В соответствии с РД 32.149-2000 (п. 4.1) в ходе проверки обнаруживаются поверхностные и подповерхностные (лежащие в толще материала) дефекты типа нарушений сплошности: волосовины, трещины, раковины, и т.д. После проверки методами неразрушающего контроля, на боковые рамы наносят клеймо, которое содержит наименование предприятия, проводившего ремонт рамы (п. 16.4 РД 32 ЦВ 052-2009), что явилось основанием для определения виновного в отцепке предприятия - АО "ВРК-1".

С учетом вышеизложенного осмотр боковых рам, надрессорных балок в соответствии с требованиями п. 8 РД 32 052-2009 (т.е. со снятием детали, промывкой и очисткой и дефектоскопированием) производился в последний раз именно Ответчиком при выполнении им деповского ремонта спорных вагонов. При этом с учетом места расположения, размера дефекта, а также технологии ремонта боковых рам, надрессорных балок при деповском ремонте данные дефекты должны были быть обнаружены Ответчиком при проведении дефектоскопирования при деповском ремонте.

Все указанные выше работы должны были проводиться ответчиком в ходе ремонтов, а расчетно-дефектные ведомости содержат такой вид работы, как "работы по ремонту тележек", включающие в себя все эти составляющие ремонта и оплаченные Истцом.

Ответчик не исполнил надлежащим образом своих обязательств по проверке устанавливаемых на вагоны детали методами неразрушающего контроля.

Таким образом, Ответчик не выполнил требования нормативных документов при проведении капитального и деповского ремонта спорных вагонов, что и было установлено ОАО "РЖД" при расследовании причины отцепки указанных в иске вагонов и оформлении рекламационных актов.

По вагонам №55425045 (10), 52038817 (16), 63249668 (17), 67012421 (18), 54572300 (25), 52053709 (31), 55286090 (48), 62232962 (33) на дефектных доковых рамах были выявлена сварка в зоне R-55 внутреннего угла буксового проема.

В соответствии с Руководящим документом «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», утвержденным советом по железнодорожному транспорту государств – участников содружества (протокол от 19-20 ноября 2013 №59 – наличие следов сварочно-наплавочных работ является критерием браковки боковых рам.

При продлении срока службы литых деталей в ходе проведения планового ремонта ответчик руководствуется Инструкцией по неразрушающему контролю литых деталей тележки модели 18-100 грузовых вагонов при продлении срока службы (ТИ ЦДРВ-32-002-2008), утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств участников содружества в 2008г.

Основным критерием установления возможности продления срока службы литых деталей тележек грузовых вагонов является наличие у них остаточного ресурса(или возможности его возобновления), который оценивается проведением диагностирования. (п.1.2.).

Продление срока службы литых деталей тележки модели 18-100 производится только при проведении планового ремонта (п.1.4.).

Срок продления устанавливается до следующего планового ремонта вагонов, который определяется в соответствии с действующими нормативными периодичности проведения плановых видов ремонта, но не более чем на 3 года (п.1.7).

Ссылаясь на литейный дефект, как основание для снятия гарантийной ответственности по вагону №52420478 (9), ответчик не учитывает следующие положения:

Согласно п. 3.1.5. Договора «При обнаружении в грузовых вагонах узлов и деталей, не подлежащих восстановлению, но находящихся на гарантийной ответственности завода-изготовителя, составить акт-рекламацию (формы ВУ-41М), известив об этом телефонограммой Заказчика. Подрядчик обеспечивает сохранность забракованных узлов и деталей для предъявления их Заказчику».

При выходе вагонов из планового ремонта дефектные детали стояли на вагоне, следовательно должны были быть продефектоскопированы в обязательном порядке, а если ответчик принял решение оставить данные детали на вагоне, значит он взял на себя ответственность, что детали выдержат гарантийный срок до следующего планового ремонта.

Кроме того, ответчик не учел, что Пунктом 9.2 ОСТа, установлен гарантийный срок эксплуатации рам и балок - 5 лет, назначенный срок службы рам составляет 32 года для рам, изготовленных из сталей марок 20ГЛ, 20ГФЛ, и 20ГТЛ, для рам, изготовленных из стали марки 20ХГНФТЛ - 35 лет.

Срок службы - это предельный срок эксплуатации детали вагона, который может продляться при условии соответствия рамы требованиям руководящих документов, регламентирующих требования к техническому состоянию боковой рамы и срокам продления службы.

Решение о продлении срока службы боковой рамы выдается специализированной организацией, имеющей право на проведение ремонтных работ согласно "Положению о продлении срока службы грузовых вагонов курсирующих в международном сообщении", утвержденном Советом по железнодорожному транспорту государств- участников Содружества (Протокол N 52 от 13-14.05.2010).

ГОСТ "Тележки двухосные грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм", также разделяет понятия "назначенный срок службы тележки по ресурсу боковых рам и надрессорной балки" - 30 лет (п. 2.30) и гарантийный срок эксплуатации боковых рам - 3 года со дня ввода в эксплуатацию или 4 года для тележек со знаком качества (п. 6.2). Гарантийная ответственность, установленная ГОСТом, относится к вновь изготовленным тележкам вагонов, в состав которых входят боковые рамы.

Гарантийная ответственность ремонтных организаций, как указано выше, установлена Руководящими документами, в соответствии с которыми ответчик обязался проводить деповской и/или капитальный ремонт вагонов, что предусмотрено п. п. 3.1, 6.1 Договора.

Согласно п. 8.1 Руководства по ремонту тележек РД 32 ЦВ 052-2009, рамы вагонов очищают от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывают в моечной машине, осматривают на возможность обнаружения трещин, отколов и износов. Особо тщательное внимание уделяют зонам А и Б.

Детали и узлы тележки, в том числе боковые рамы подвергаются дефектоскопированию, согласно действующей нормативной документации, согласованной Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии (п. 3.7).Выявляются дефекты боковых рам при плановых ремонтах методами цветной, вихретоковой или феррозондовой дефектоскопии.

Указанные дефекты, в соответствии с п. п. 2.6.4 Технических требований ТТ ЦВ-32-695-2006, п. 8.4 Руководящего документа РД-32-ЦВ-052-2009 "Ремонт тележек грузовых вагонов" и телеграфным указанием НР 372118 от 24.08.2008 являются недопустимыми дефектами и изымаются из эксплуатации.

С учетом вышеизложенного осмотр боковой рамы в соответствии с требованиями РД 32 052-2009 (т.е. со снятием детали, промывкой и очисткой и дефектоскопированием) производился в последний раз именно ответчиком при выполнении им деповского ремонта спорных вагонов. При этом с учетом места расположения, размера дефекта, а также технологии ремонта боковых рам при деповском ремонте данный дефект должен был быть обнаружен ответчиком при проведении дефектоскопирования при деповском ремонте.

Постановления Девятого арбитражного апелляционного суда от 13.05.2016 по делу А40-227788/2015, от 19.08.2016 по делу А40-77380/2016. При этом следует учесть, Верховным судом Российской Федерации от 21.03.2016 №305-ЭС15-19207 установлено: «Газовую раковину, выявленную у одного из вагонов, суды признали дефектом завода изготовителя, не учитывая при этом выявления ее железной дорогой в процессе эексплуатации вагона, а не компанией во время осмотра вагона при постановке в плановый ремонт, что указывает на неисполнение компанией договорной обязанности по осмотру вагона и отражению дефекта в ведомости, от осведомленности о которых зависит решение истца о целесообразности во избежание несения расходов на возможный отцепочный ремонт дальнейшей эксплуатации вагона с таким дефектом.»

В силу ст. 2 ГК РФ, Ответчик несет риск возникновения неблагоприятных последствий в связи с ненадлежащим выполнением должностных обязанностей своими работниками, а также риски использования при выполнении работ по ремонту вагонов непригодных для целей выявления литейных дефектов технических средств.

При рассмотрении данных вопросов необходимо учитывать положения Гражданского кодекса РФ, а именно:

В силу ст. 716 ГК РФ, согласно которой «Подрядчик обязан немедленно предупредить заказчика и до получения от него указаний приостановить работу при обнаружении:

- непригодности или недоброкачественности предоставленных заказчиком материала, оборудования, технической документации или переданной для переработки (обработки) вещи;

- возможных неблагоприятных для заказчика последствий выполнения его указаний о способе исполнения работы;

- иных не зависящих от подрядчика обстоятельств, которые грозят годности или прочности результатов выполняемой работы либо создают невозможность ее завершения в срок.

2. Подрядчик, не предупредивший заказчика об обстоятельствах, указанных в пункте 1 настоящей статьи, либо продолживший работу, не дожидаясь истечения указанного в договоре срока, а при его отсутствии разумного срока для ответа на предупреждение или несмотря на своевременное указание заказчика о прекращении работы, не вправе при предъявлении к нему или им к заказчику соответствующих требований ссылаться на указанные обстоятельства.

Поскольку при выполнении планового ремонта ответчик обязан был и производил работы с боковыми рами, надрессорным балками, но не уведомил истца о наличии дефектов, то в настоящее время он не может ссылаться на то что детали им не предоставлялись как на основание для освобождения его от ответственности.

Спорные вагоны №52321882 (1), 52148640 (24), 64653637 (34), 56256399 (37), 52268059 (42), 51937480 (45) были отцеплены в текущий ремонт по неисправности Грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля» (157).

Доводы ответчика о том, что неисправности вагонов произошли по причине естественных эксплуатационных износов, либо нарушений истцом правил и норм технической эксплуатации подвижного состава, норм содержания, кроме того, выявленные дефекты являются результатом воздействия повышенных нагрузок, вызванных условиями эксплуатации, отклоняются судом.

Согласно Классификатора "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005 04), выявленная неисправность - является технологической, т.е.связанной с качеством выполнения плановых и неплановых ремонтов. Отсюда с очевидностью следует, что обнаруженные неисправности не могут возникнуть ни естественным путем, ни в результате повреждения, эксплуатации. Ответчик не предоставил доказательств обратного.

По вагону №52321882 (1) было выявлено загрязнение смазки ЛЗ-ЦНИИ, ослабление торцевого крепление. План расследования составлен на вагоноремонтном предприятии ВРК-2.

По вагону №52148640 (24) было выявлено обводнение и наличие примесей в смазке из-за разрыва прокладки между смотровой и крепительной крышками.ослабление торцевого крепления. План расследования составлен АО ВРК-2.

По вагону №64653637 (34) было выявлено обводнение и наличие примесей в смазке, передний подшипник разрушился. План расследования составлен АО ВРК-1, т.еналичие дефекта признано ответчиком.

По вагону №56256399 (37) было выявлено разница диаметра колес на одной оси, обводнение и наличие примесей в смазке.

По вагону №52268059 (42) было выявлено обводнение и наличие примесей в смазке. План расследования составлен АО ВРК-1,т.еналичие дефекта признано ответчиком.

Колесная пара была в использовании только 4 месяца, из 3 лет гарантийного срока.

По вагону №51937480 (45) было выявлено обводнение и наличие примесей в смазке.. План расследования составлен АО ВРК-1, т.еналичие дефекта признано ответчиком.

Таким образом, по всем заявленным вагонам наличие дефекта на колесных парах подтверждено документально.

Доводы ответчика в отношении максимальной температуры нагрева буксы судом не принимаются в виду следующего: В соответствии с п. 20 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм), утвержденным на 57 заседании Совета по железнодорожному транспорту 17.10.2012г. технический контроль колесных пар и буксовых узлов в эксплуатации производится осмотрщиками вагонов при остановках (стоянках) подвижного состава, а средствами автоматического контроля ходовых частей - на ходу поезда.

Нормативным документом, который устанавливает действие работников ОАО «РЖД» по отцепки вагонов в текущий ремонт, а также признаки, при наличии которых вагон должен быть отцеплен в пути следования для установления наличия неисправности и ее причины является Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденная Советом по железнодорожному транспорту Государств – участников содружества (Протокол от 21-22 мая 2009 г. №50).

Согласно данной инструкции (п.2.1.1), контроль технического состояния вагонов начинается в пути следования.

При наличии на перегоне аппаратуры КТСМ или других средств контроля технического состояния вагонов, осмотрщик получает от оператора ПТО, информацию о времени прибытия поезда, пути приема, данные о расположении в составе вагонов с греющимися буксами, или другими неисправностями.

Для обследования прибывающего поезда (встречи сходу) осмотрщики заблаговременно выходят к пути прибытия и размещаются в местах, установленных технологическим процессом работы ПТО. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках, определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны.

Техническое обслуживание и ремонт грузовых и пассажирских вагонов производится в соответствии с технологическим процессом работы ПТО и графиком движения поездов.

После остановки поезда осмотрщик головной группы перед началом осмотра вагонов должен получить от локомотивной бригады, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, начальника рефрижераторной секции информацию о работе тормозов и о замеченных в пути следования неисправностях вагонов (п. 2.1.2.).

Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей (п. 3.3.1.):

- с подшипниками в корпусе буксы:

- ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости;

- разрушение или трещины корпусов букс, крышек смотровых и крепительных;

- выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников;

- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

После вскрытия крышек смотровых:

- сдвиг корпуса буксы;

- обрыв болтов М20 или срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников на оси;

- наличие воды в передней части корпуса буксы в свободном состоянии или в виде водяного льда;

Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс) (п.3.3.2.).

Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:

- проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями раздела 3.2 Инструкции;

- осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;

- проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;

- путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.

Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2.

Кроме того, в соответствии с разделом 3.3. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов (инструкция осмотрщика вагонов), таблица 3.2. указано, что «Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы и определяется в сравнении с другими буксами состава».

Порядок размещения и работы средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава (КТСМ), следовательно, и порядок осуществления отцепок по коду неисправности 157 (грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля) установлен Инструкцией по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда №ЦВ-ЦШ-453, утвержденной МПС РФ от 30.12.1996г.

К средствам автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей подвижного состава, которые являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов (п. 1.1.)

В соответствии с п. 2.5. Инструкции «В момент обнаружения средствами контроля неисправных подвижных единиц соответствующие сигналы об этом со станционного оборудования передаются на сигнальный световой указатель, установленный между перегонным оборудованием и входным сигналом станции, или на речевой информатор для извещения машиниста поезда, и на сигнализирующее оборудование для извещения дежурного персонала станции.

Сигнализирующее оборудование средств контроля выдает звуковые и световые сигналы тревоги. При этом, в зависимости от степени аварийности, вида неисправности подвижного состава и типа средства контроля выдаются сигналы тревоги предаварийного уровня "Тревога 0" (не требующие остановки поезда), аварийного уровня "Тревога 1" (требующие остановки поезда на станции или перегоне в зависимости от типа средств контроля) и критического уровня "Тревога 2" (требующие остановки поезда на перегоне).

Таким образом, наличие сигнала «Тревога» уже предполагает наличие неисправности, только меняется уровень.

Согласно п. 7.9. При остановке поезда на станции по показаниям средств контроля или по графику движения поездов осмотрщики-ремонтники (локомотивная бригада) обязаны также осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева буксового узла, шкива привода генератора или дефекта колеса по кругу катания, если они были показаны средствами контроля с выдачей сигнала "Тревога 0". Ремонт вагонов на станции осуществляют осмотрщики-ремонтники. При необходимости ими дается уведомление ДСП об отцепке неисправных вагонов.

Пунктом 7.29. инструкции предусмотрено, что неисправность буксовых узлов, показанных средствами контроля, осмотрщик - ремонтник или машинист локомотива определяет при их осмотре визуально с оценкой температуры их корпусов (ступиц колес) наощупь и по сравнению с температурой корпусов других букс (ступиц колес) этого или соседнего вагона (локомотива, вагона электропоезда). Если нагрев корпусов, показанных средствами контроля буксовых узлов (ступиц колес), а также редукторов и шкивов пассажирских вагонов, имеет значение выше уровня настройки системы контроля и заметно отличается от остальных букс (ступиц колес) этого или соседнего вагона, то такое показание средств контроля считается подтвердившимся.

Таким образом, из анализа изложенных нормативных документов, а также материалов дела спорные отцепки являются обоснованными, а выявленные дефекты подтвердившимися.

Кроме того, согласно разъяснениям АО "ВНИИЖТ" (АО "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта") от 12.02.2016 г. за N ОН-08/164, температура нагрева верхней части буксы является лишь одним из признаков ненормальной работы буксовых узлов. Окончательное решение о необходимости ремонта или дальнейшего следования колесной пары в составе поезда принимает осмотрщик вагонов, который производит осмотр колесных пар, в том числе и при тревожных показаниях аппаратуры КТСМ с помощью бесконтактных измерителей температуры, в соответствии с требованиями "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)".

Необходимо также отметить, что действия железной дороги по отцепке вагонов в ремонт при наличии при визуальном осмотре подозрения на неисправность, которая бесспорно может быть обнаружена только при дефектоскопировании, являются обоснованными ввиду того, что железнодорожный транспорт является источником повышенной опасности. Осмотрщиками вагонов, принимающими решение об их отцепке, предотвращаются тяжелые последствия некачественного ремонта вагонов в части возможного схода вагона, крушения поезда, порчи инфраструктуры "Перевозчика", а также сохранности перевозимого груза, жизни и здоровья людей.

Данная позиция подтверждается судебной практикой, в том числе Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 02.09.2016 по делу №А40-32214/2016, Постановлениями Девятого арбитражного апелляционного суда от 08.08.2016 №09-АП-38770/2016-ГК, от 20.10.2016 №09АП-49344/2016-ГК.

Доводы ответчика в отношении кода 119 необоснованы ввиду следующего:

По вагонам №55421911 (13), 56195621 (14), 63497077 (20), 56649098 (21), 53099164 (22), 55125447 (32), 53719316 (47) отцепленным по коду 119 наличие дефектов колесных пар подтверждается актом-рекламации и Планом проведения расследования причин отцепки. Доказательств отсутствия непосредственно неисправности в дефектных колесных парах ответчиком не представлено.

Причины возникновения спорных неисправностей грузовых вагонов устанавливаются представителями ОАО «РЖД» в соответствии с Классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005 04), утвержденный Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии.

В соответствии с п 1.2. Классификатора он предназначен для кодирования основных неисправностей грузовых вагонов колеи 1520 мм., курсирующих по путям общего пользования государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики.

Классификатор разработан на основе "Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств", "Инструкции осмотрщику вагонов" и другой нормативно-технической документации, действующей в рамках Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и согласованной комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (п. 1.5).

В соответствии с п. 2.5 Классификатора «Дополнительный информационный блок содержит цифровой код, характеризующий причину возникновения неисправности грузового вагона, а именно:

1 – технологическая – неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО;

2 – эксплуатационная – неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона;

3 – повреждение – неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Порядок внесения изменений предусмотрен и установлен непосредственно в самом Классификаторе, который тоже как нормативный документ, носящий международный характер обязателен к применению.

Разделом 3 предусмотрен порядок ведения Классификатора, а также внесение изменений.

В соответствии с п.3.9. Классификатора «Все внесенные в содержание классификатора изменения и дополнения утверждаются на очередном заседании комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций».

При положительном решении ИВЦ ЖА в течение трех дней, вносит изменения в классификатор, направляет по электронной почте извещение об изменении классификатора по форме Приложения 3 и актуальное содержание классификатора всем железнодорожным администрациям (п. 3.6.Классификатора).

В материалы дела истцом представлено извещение N 13 от 13.11.2013 г. Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (приложение N 13 к иску) на внесение изменений в Классификатор "Основные неисправности грузовых вагонов" в соответствии с решениями Комиссии Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций от 10-12.09.2013 г. (п. 54 Протокола заседания), которым в Классификатор (добавлен код "119 - Неисправность буксового узла по внешним признакам". Указанная неисправность отнесена к категории "1" – технологическая.

Постановление от 10.03.2016 №09АП-4755/2016 по делу А40-195256/2015.

В отношении кодировки неисправности - код 119, следует принять во внимание выводы Верховного суда РФ по Определению 14.06.2016 дело №305-ЭС16-2521, изложенный выше. Согласно которому если дефектная деталь относится к предмету договора и ответчиком предоставлена гарантийная ответственность на данную деталь, то при выявлении в течение гарантийного срока дефекта на этой детали ответчик несет ответственность независимо от кодировки данной неисправности.

В постановлении Девятого арбитражного апелляционного суда от 13.05.2016 №09АП-10933/2016-ГК по делу А40-227788/2015 указано:

«Основанием для возложения ответственности является проведенное расследование с указанием характера неисправности и причин ее возникновения. Цифровые коды при этом применяются лишь для оптимизации процесса и самостоятельно не могут указывать на наличие или отсутствие неисправности.

Помимо цифрового кода неисправности, акты рекламации и планы расследования содержат описание неисправности и указание на то, что такие дефекты связаны с качеством деповского ремонта.

Таким образом, в материалы дела представлены доказательства, подтверждающие устранение неисправности. Причина возникновения неисправности - технологическая.»

Вагон №54569801 (404) отцеплен по неисправности тормозного цилиндра (404), а именно разрыв манжеты поршня тормозного цилиндра произошел из-за недостаточности количества смазки, в результате чего произошло образование неравномерного проката по кругу катания выше нормы 2.0 мм у колесной пары с номером оси №0039 113789 86 и неравномерного проката катания выше нормы 2,1 мм у колесной пары с номером оси №0005 141502 94.

Доказательств опровергающих выводы, изложенные в акте рекламации ответчиком не представлено.

Обоснованность позиции истца в части необходимости взыскания расходов по оформлению рекламационно-претензионной документации подтверждается определением Верховного суда Российской Федерации от 02.11.2015 № 305-ЭС15-10026 по делу А40-123343/2014.

Обоснованность позиции истца в части необходимости взыскания расходов по контрольно-регламентным работам подтверждается определением Верховного суда Российской Федерации от 07.08.2015 № 305-ЭС15-2566 по делу А40-29049/2014.

Выявленные дефекты устранены эксплуатационными вагонными депо ОАО «РЖД».

Устранение дефектов указанных выше вагонов производилось ОАО «РЖД» в соответствии с договором от 01.04.2013 N ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов.

Стоимость проведения текущего отцепочного ремонта каждого грузового вагона определена в соответствии с условиями от 01.04.2013 N ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 расчетным методом с оформлением расчетно-дефектной ведомости, в которой указаны выполненные работы и их стоимость.

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 ГК РФ). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (пункт 2 статьи 1064 ГК РФ). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Как указал Верховный Суд Российской Федерации в Определении от 7.04.2016г. по делу А40-162742\14, если недостатки работ обнаружены заказчиком в пределах гарантийного срока, бремя доказывания причин их возникновения, исключающих ответственность подрядчика за дефекты, возлагается на последнего.

Распространяя свое действие на период после приемки выполненных работ, гарантийное обязательство превращает отношения сторон по договору подряда в длящиеся. Подразумевается, что при обычной надлежащей эксплуатации предмета, явившегося результатом работ, недостаток, появившийся в течение гарантийного срока, возникает ввиду ненадлежащего исполнения подрядчиком своих обязательств по выполнению работ.

При выполнении подрядчиком работ с недостатками заказчик вправе потребовать от подрядчика выполнения действий, указанных в части 1 статьи 723 ГК РФ, если иное не установлено законом или договором.

В соответствии с пунктом 2 статьи 65 АПК РФ обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, определяются арбитражным судом на основании требований и возражений лиц, участвующих в деле, в соответствии с подлежащими применению нормами материального права.

Все недостатки выполненного Ответчиком ремонта грузовых вагонов были обнаружены в пределах установленного Договором гарантийного срока, а, следовательно, на Ответчике лежит бремя доказывания обстоятельств, освобождающих его от гарантийной ответственности. Таких доказательств Ответчиком не представлено.

Учитывая изложенное, требования истца обоснованны и подлежат удовлетворению в заявленном размере. Расходы по уплате госпошлины по иску в соответствии со ст. 110 АПК РФ относятся на ответчика.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 15, 309, 393, 401, 1096 Гражданского кодекса, статьями 4965, 71, 110, 167-171, 176 Арбитражного процессуального кодекса, суд,

РЕШИЛ:

Взыскать с акционерного общества «Вагонная ремонтная компания - 1» (ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации: 14.04.2011 г., юр. адрес: 129090, <...>) в пользу акционерного общества «Первая Грузовая Компания» (ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 22.10.2013г., 105064,ГОРОД МОСКВА,,,,УЛИЦА БАСМАННАЯ СТАР.,ДОМ 12,СТРОЕНИЕ 1) убытки в сумме 501 414 (пятьсот одна тысяча четыреста четырнадцать) рублей 11 коп., а также расходы по оплате государственной пошлины в размере 13 010 (тринадцать тысяч десять) рублей 28 коп.

Решение может быть обжаловано в Девятый Арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня его принятия.

Судья Ю.Ю.Лакоба