Решение от 7 октября 2020 г. по делу № А40-174613/2019

Р Е Ш Е Н И Е

Именем Российской Федерации

Дело № А40-174613/19-65-607
город Москва
07 октября 2020 года
Резолютивная часть определения объявлена 23 сентября 2020 года

Определение в полном объеме изготовлено 07 октября 2020 года

Арбитражный суд города Москвы в составе:

Председательствующего судьи Бушкарева А.Н.

при ведении протокола секретарем судебного заседания ФИО1

рассмотрев в открытом судебном заседании дело по иску ООО «ЛЛК-ИНТЕРНЕШНЛ»

к ООО «ЛУКОЙЛ-ТРАНС» и ООО «БФ ТАНКЕР» о взыскании денежных средств и по встречному иску

при участии представителей:

от истца: ФИО2 дов. от 20.01.2020 г. ФИО3 дов от 20.01.2020

от ответчиков: ООО «ЛУКОЙЛ-ТРАНС» ФИО4 дов. от 17.02.2020 г.,

ООО «БФ ТАНКЕР» ФИО5 дов. от 06.03.2019 г.

УСТАНОВИЛ:

Первоначальный иск заявлен о взыскании с 1) ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» (далее – Ответчик-1) стоимости утраченного груза в размере 5 852 долларов США по курсу Банка России на дату исполнения решения, стоимости фрахта в размере 6 487 012,35 рублей и процентов, начисленных в соответствии со статьей 413 Кодекса торгового мореплавания РФ в размере 41 995,88 рублей

2) ООО «БФ Танкер» (далее – Ответчик-2) убытков из причинения вреда в размере 332 456,22 долларов США по курсу банка России на дату исполнения решения арбитражного суда и 23 318 898,49 рублей, а также процентов по статье 395 ГК РФ в размере 273 784,35 рублей.

Встречный иск заявлен о взыскании с ООО «ЛЛК-ИНТЕРНЕШНЛ» в пользу ООО «ЛУКОЙЛ-ТРАНС» сумму демереджа в размере 80 064 долларов США.

Представитель истца первоначальный иск поддержал в полном объеме, просит удовлетворить. Против удовлетворения встречного иска возражал.

Представитель Ответчика-1 возражал против удовлетворения заявленных требований к Ответчику-1 по мотивам отзыва, просил удовлетворить встречные исковые требования. Представитель Ответчика-2 возражал против удовлетворения заявленных требований к Ответчику-1 и Ответчику-2 по мотивам отзыва, просил удовлетворить встречные исковые требования.

Непосредственно исследовав материалы дела, оценив представленные доказательства в порядке ст. 71 АПК РФ, отзыв и возражения не него, заслушав представителей сторон, суд пришел к следующим выводам.

Судом установлены следующие фактические обстоятельства дела.

На основании положений контракта на поставку от 01.02.2013 № 13L0015 в редакции дополнительного соглашения от 29.06.2018 № 13L0015 0098 Истец обязался поставить LUKOIL Lubricants East Europe S.R.L. (Покупатель) в период июля 2018 следующую партию товара: - масло базовое ЛУКОЙЛ SN-150 в количестве не менее 2 200,00 метрических тонн; - масло базовое ЛУКОЙЛ SN-600 в количестве не менее 1 400,00 метрических тонн из порта Татьянка (Волгоград) в порт Галац (Румыния).

В целях исполнения принятых на себя по контракту обязательств Истец заключил с Ответчиком-1 договор перевозки груза от 16.04.2018 № 18L038 в редакции дополнительных соглашений от 19.06.2018 № 1, от 06.07.2018 № 2.

На основании пункта А части I Договора перевозки груза № 18L0380 обязательства Перевозчика по перевозке Груза Фрахтователя возложены Ответчиком-1 на третье лицо - на Ответчик-2 на основании договора перевозки груза от 16.04.2018 № ЛТ-115/18.

Из искового заявления следует, что принятые на себя обязательства по контракту по поставке масел Истцом исполнены не были в связи с повреждением масел действиями (бездействием) Ответчика-2 в период проведения грузовых операций в порту погрузки на поданном последним к перевозке танкере Балт-Флот 18 (далее - Судно), что выразилось в смешении масел с водой, находившейся в период закачки масел в грузовых системах Судна.

За этим последовала утрата Ответчиком-1 принятых по договору перевозки груза от 16.04.2018 № 18L0380 поврежденных масел в части масла базового ЛУКОЙЛ SN-150 в количестве 27,89 тонн.

По мнению Истца, указанные события в отношении принадлежащего ему имущества допущены по вине Ответчика-2 и Ответчика-1, имели место на Судне, неразрывны, взаимосвязаны и последовательны между собой, в связи с которыми: - действиями (бездействием) Ответчика-2 по ненадлежащей подготовке Судна к приему масел причинен вред имуществу Истца в связи с возникновением убытков в виде реального ущерба, в том числе, расходов по восстановлению нарушенного права; - ненадлежащим исполнением Ответчика-1 обязательств по договору перевозки груза в части сохранности принятого для перевозки груза Истец лишился своего имущества в размере стоимости утраты груза.

Как следует из фактических обстоятельств, в порядке, предусмотренном положениями пункта Е части I договора перевозки груза от 16.04.2018 № 18L0380, Истец направил Ответчику-1 погрузочную инструкцию от 18.07.2018 № 01-15/18 о согласовании перевозки масел из порта погрузки Татьянка (Волгоград) в порт Галац (Румыния), подача судна для погрузки согласована сторонами на 20-21.07.2018.

Для перевозки масел Истца Ответчиком-2 21.07.2018 в порт Татьянка Волгоград подано Судно под управлением капитана корабля ФИО6, о чем последним в (время местное UTC+3) указанной даты, выпущен Нотис о готовности (Notice of Readiness).

Истцом 21.07.2018 предъявлены для погрузки масла, качество которых соответствовало требованиям СТО 00148599-020-2010 «Масла базовые ЛУКОЙЛ SN. Технические условия», согласно паспортам качества № 529 ЛЛК, № 562 ЛЛК и № 560 ЛЛК, выданными, соответственно, 05.07.2018, 20.07.2018 и 18.07.2018 испытательной лабораторией ООО «Интесмо».

В силу требований СТО 00148599-020-2010 «Масла базовые ЛУКОЙЛ SN. Технические условия», а также условий раздела «Качество товара» Контракта с Покупателем LUKOIL Lubricants East Europe S.R.L., допустимый показатель содержания воды в Маслах не может превышать 100 ppm (по методу ASTM D 6304).

На основании пункта 5 раздела М части I договора перевозки груза № 18L0380 Истец обеспечивает за свой счет участие независимого сюрвейера для определения количества и качества погруженного груза на судне в портах погрузки и выгрузки.

Для целей определения количества и качества масел, Истец номинировал независимых сюрвейеров АО «Инспекторат Р» и ООО «Нефтехимсервис» (SGS), что следует из письма в электронной почте от 18.07.2018 в 18:27 о направлении вышеуказанной погрузочной инструкции от 18.07.2018 №01-15/18.

По результату химического анализа проб, отобранных независимыми сюрвейерами до начала грузовых операций из береговых резервуаров и конца трубопровода в порту Татьянка (Волгоград), содержание воды в маслах до погрузки на Судно находилось в пределах нормы (до 100 ppm), о чем выпущены сертификаты качества и количества (Certificate of Quality and Quantity) от 22.07.2018 № R148979-6 и № R148979-7 АО «Инспекторат Р» и отчеты (Analytical Report) от 25.07.2018 N018-0229.001, N018-01996.01 и N018-01997.001 ООО «Нефтехимсервис» (SGS).

До погрузки груза на Судно по результату осмотра Судна независимыми сюрвейерами выпущены сертификаты осмотра судовых танков №№ 1,2,3,4,5,6 (Tank inspection certificate) от 21.07.2018 АО «Инспекторат Р» и отчеты от 21.07.2018 № 181202-185978-01/OGC-NO-2018 ООО «Нефтехимсервис» (SGS), согласно которым, танки найдены пригодными к приему груза.

Грузовые операции по погрузке масел на Судно проводились в период с 14-00 21.07.2018 до 15-15 22.07.2018, что подтверждается данными акта учета стояночного времени (Time Sheet), выпущенного 03.08.2018 капитаном Судна.

По завершению грузовых операций на Судне и проведенной инспекции масел независимыми сюрвейерами, последними выпущены сертификаты качества (Certificate of Quality) от 22.07.2018 № R148979-6 и № R148979-7 «Инспекторат Р» и отчеты (Analytical Report) от 25.07.2018 NO18-02031.001, NO18-02058.001, NO18-02035.001, NO18-02061.001, NO18-02062.001, NO18- 02036.001, NO18-02030.001, NO18-02059.001, NO18-02034.001, NO18-02060.001 и NO18-02037.001 ООО «Нефтехимсервис» (SGS) по результату химического анализа проб, отобранных 21.07.2018 из грузовых танков Судна в период погрузки. Указанными отчетами установлено превышение предельно допустимой нормы (100 ppm) содержания воды в маслах.

В этой связи, 25.07.2018 была проведена комиссионная проверка с участием представителей Истца, Ответчика-1, старшего помощника капитана судна ООО «БФ Танкер» и независимых сюрвейеров АО «Инспекторат Р», ООО «Нефтехимсервис» (SGS), а также дополнительно номинированного сюрвейера АО «Петролеум Аналистс» (Saybolt), о чем был составлен акт о контрольном отборе проб от 25.07.2018.

Отобранные 25.07.2018 донные пробы масел из грузовых танков №№ 2, 3, 5 и 6 Судна имеют значительное превышение содержания воды относительно предельно допустимой нормы (до 100 ppm), соответственно: 133 ppm (номер пробы (sample number): 6927171); 821 ppm (номер пробы (sample number): 6927172); 237 ppm (номер пробы (sample number): 6927216) и 2 825 ppm (номер пробы (sample number): 6927217), что подтверждается сертификатами качества (Certificate of Quality) от 30.07.2018 № 26020/03504000.0/L/18, выпущенными сюрвейером АО «Петролеум Аналистс» (Saybolt) по результату проведенной инспекции.

Аналогичные выводы по превышению показателя содержания воды в маслах по донным пробам, отобранным 25.07.2018 из танков №№ 2, 3, 5 и 6 Судна, также сделаны независимым сюрвейером АО «Инспекторат Р», соответственно, 202 ppm, 530 ppm, 282 ppm и 3 998 ppm, что подтверждается сертификатами качества (Certificate of Quality) от 26.07.2018 № R148979-7/1 и № R148979-7/2, выпущенными по результату проведенной инспекции. Результаты проведенных независимыми сюрвейерами анализов проб из грузовых танков Судна, также зафиксированы в вышеуказанном акте о контрольном отборе проб от 25.07.2018.

В результате повреждения масел, покупателем LUKOIL Lubricants East Europe S.R.L., на основании положений раздела «Качество товара» контракта, принято решение об отказе от покупки масел, как не соответствующих заявленным в Контракте требованиям по качеству, о чем Истцу было сообщено письмом от 31.07.2018 № 913, и, вследствие чего, сторонами заключено дополнительное соглашение от 31.07.2018 № 13L0015 0101 к Контракту о поставке аналогичной партии Масел взамен поврежденных.

Истцом принято решение о перевозке находящегося на борту Судна поврежденного груза к дальнейшей его перевалке по схеме «борт-борт» на танкер-накопитель «Mount McKinney» порта Кавказ, что подтверждается выданными капитаном судна коносаментами (Bill of lading) от 03.08.2018 № 15L0379-125 и № 15L0379-126.

Согласно данным из указанных выше выданных коносаментов (Bill of lading) от 03.08.2018 № 15L0379-125 и № 15L0379-126 «Груз, находящийся на борту, обводнен», принят на Судне к перевозке в количестве 2 198,41 тонн Масла базового SN-150 и 1 399,17 тонн Масла базового SN-600 по маршруту порт Татьянка (город Волгоград) до порта Кавказ (танкер-накопитель Mount McKinney).

Согласно акту перевалки/паузки (Transhipment Report) от 13.08.2018 №083/ММ груз базовые масла SN-150, SN-600, выдан грузополучателю в порту выгрузки Кавказ, на танкер-накопитель «Mount McKinney».

Рассмотрев материалы, исследовав и оценив по правилам статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, все представленные доказательства, изучив письменные и заслушав устные пояснения сторон, арбитражный суд считает требования Истца к Ответчику-1, Ответчику-2 не подлежащими удовлетворению по следующим основаниям.

В обоснование требования о взыскании стоимости утраченного груза SN-150, стоимости фрахта, процентов с Ответчика-1 Истец ссылается на сверхнормативную потерю груза в количестве 13,30 тонн масла базового SN-150, погруженного на танкер Балт Флот 18.

В соответствии со статьей 796 Гражданского кодекса Российской Федерации перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Ущерб, причиненный при перевозке груза или багажа, возмещается перевозчиком в случае утраты или недостачи груза или багажа - в размере стоимости утраченного или недостающего груза или багажа.

Согласно статье 150 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

В соответствии со статьей 166 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли.

Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

Отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных.

В соответствии со статьей 144 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в коносамент должны быть включены данные о наименовании груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем. По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

В соответствии со статьей 145 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в случае, если перевозчик или другое выдающее коносамент от его имени лицо не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, считается, что в коносаменте указано хорошее внешнее состояние груза. За исключением данных, в отношении которых внесена оговорка, допустимая в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, коносамент удостоверяет, если не доказано иное, прием перевозчиком груза для перевозки, как он описан в коносаменте.

В силу статьи 165 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации за груз, утраченный при его перевозке, фрахт не взимается и, если он уплачен вперед, возвращается. В случае, если утраченный груз окажется впоследствии спасенным, перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном пройденному судном расстоянию.

При исчислении фрахта за фактически пройденное судном расстояние учитывается соотношение части пути, пройденного судном с грузом, и протяженности всего пути обусловленного рейса судна, а также соотношение расходов, затрат времени и труда, опасностей, которые связаны с пройденным судном с грузом расстоянием, и тех, которые обычно приходятся на оставшуюся часть пути.

За груз, погибший или поврежденный вследствие его естественных свойств или зависящих от отправителя обстоятельств, фрахт уплачивается полностью.

В соответствии со статьей 169 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза за утрату груза - в размере стоимости утраченного груза.

Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза.

Стоимость груза определяется исходя из цены, определенной на биржевых торгах, или, если нет такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены, исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

Согласно статье 157 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации если груз погиб во время рейса, то перевозчику причитается фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному судном расстоянию, исходя из количества спасенного и сданного груза.

Согласно статье 162 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации до или во время выдачи груза получатель должен сделать заявление перевозчику об утрате груза, в отсутствие которого груз считается полученным в соответствии с условиями коносамента при отсутствии доказательств обратного.

Из положений пункта М части I договора перевозки груза №18L0380 от 16.04.2018 следует, что перевозчик несет ответственность только за сохранность фактически принятого и находящегося на борту судна груза, определяемого по судовым замерам в порту погрузки после погрузки груза на борт судна.

Согласно подпункту 5 пункта М части I договора перевозки фрахтователь обеспечивает за свой счет участие независимого сюрвейера для определения количества и качества погруженного груза на судне в портах погрузки и выгрузки.

В случае наличия разницы между судовыми замерами в порту погрузки и береговыми замерами, капитан судна выпускает письмо-протест на разницу в количестве груза, переданного для перевозки и отражённого в коносаменте, с указанием количества груза на борту.

Согласно подпункту 8 пункта М части I договора перевозки перевозчик несет финансовую ответственность за сохранность фактически принятого на борт судна груза для перевозки, определяемого по судовым замерам в порту погрузки после погрузки независимым инспектором/сюрвейером, назначенным и оплаченным фрахтователем. Перевозчик несет ответственность только за количество груза находящегося на борту судна. Перевозчик несет материальную ответственность в случае обнаружения разницы между количеством погруженного на судно груза в порту погрузки, определенного после погрузки независимым сюрвейером, и количеством груза перед выгрузкой в порту выгрузки, определенного независимым инспектором/сюрвейером, назначенным и оплаченным фрахтователем, превышающей нормы естественной убыли.

Перевозчик освобождается от ответственности за утрату, недостачу груза в случае разницы в массе груза в пределах норм естественной убыли в соответствии с действующим законодательством.

Согласно пункту 8 части II договора перевозки №18L0380 от 16.04.2018 груз будет закачиваться на борт судна перевозчика до пересечения приёмного фланца грузовой системы судна перевозчика за счёт, страх и на риск фрахтователя, а выкачиваться из судна перевозчика за счёт Перевозчика, но на страх и риск перевозчика лишь в пределах до места соединения с грузовой магистралью судна Перевозчика.

Согласно подпункту 6 пункта М части I договора перевозки фрахтователь гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных. Фрахтователь несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты документов на груз.

Материалами дела подтверждается, что в коносаменте от 03.08.2018 № 15L0379-125 указаны следующие данные о количестве груза SN-150 – 2 198,410 мт.

Данные о количестве груза для включения в коносамент были представлены фрахтователем на основании береговых замеров, произведенных до погрузки груза SN-150 на Судно.

Договором перевозки груза №18L0380 от 16.04.2018 предусмотрено, что перевозчик/капитан/экипаж не принимают участия в замерах береговых резервуаров/счётчиков при погрузке и замерах грузовых танков танкера-накопителя при выгрузке. При этом измерение количества груза, погруженного на судно в порту погрузки и порту выгрузки, производится независимым сюрвейером, назначенным фрахтователем в присутствии судовой администрации.

Капитан Судна сделал в коносаменте от 03.08.2018 № 15L0379-125 оговорку следующего характера: «Вес, качество и количество мне неизвестны».

Согласно представленному Истцом сертификату качества и количества (Certificate of Quality and Quantity) АО «Инспекторат Р» от 22.07.2018 и от 03.08.2018 и коносаменту (Bill of lading) от 03.08.2018 № 15L0379-125 масса груза SN-150 составила 2 198,410 мт, что установлено на основании береговых замеров резервуаров до погрузки груза SN-150 на борт Судна.

После погрузки партии масла базового SN-150 на борт Судна независимым сюрвейером АО «Инспекторат Р» был произведен замер количества груза SN-150 на борту Судна и по результатам произведенных замеров выпущены соответствующие документы: отчет об измерении уровня жидкости (ULLAGE REPORT) от 27.07.2018, согласно которому фактически на борт Судна погружено масло базовое SN-150 в количестве 2181,598 мт. Аналогичные обстоятельства подтверждаются отчетом о количестве груза (Ullage Report) от 03.08.2018, сертификатом количества от 03.08.2018, выпущенными АО «Инспекторат Р».

Расхождение между судовым и береговым измерением количества масла базового SN-150 составило -16,812 мт (недогруз) или -0,76% (2 198,410 мт - 2181,598 мт). При применении судового фактора (V.E.F. - Vessel Experience Factor), равного на момент осуществления упомянутых грузовых операций 0,9990, разница составила -14,628 мт (недогруз) или -0,67%.

По факту выявленного расхождения 27.07.2018 АО «Инспекторат Р» было выпущено письмо-протест о расхождениях между количеством груза SN-150, фактически находящимся на борту танкера (2181,598 мт), и количеством, указанным в коносаменте (2198,410 мт).

Данные о количестве погруженного на борт Судна груза SN-150 также подтверждаются отчетом о количестве груза и извещением о явном несоответствии № 181202-185978-02/OGC-NO-2017 от 22.07.2018, выпущенными независимым сюрвейером «SGS Восток Лимитед». Аналогичные результаты замеров груза SN-150 после окончания его погрузки на борт Судна подтверждаются судовым отчетом о количестве груза № 08А/18 от 22.07.2018, письмом-протестом капитана Судна от 22.07.2018.

Таким образом, довод о принятии груза SN-150 Ответчиком-2 на борту Судна в количестве 2198,410 мт, указанном в коносаменте от 03.08.2018 №№ 15L0379-125, опровергается имеющимися в деле доказательствами.

Согласно письму-протесту капитана Судна от 12.08.2018 и судовому отчету о количестве груза № 10/18 от 12.08.2018 количество груза SN-150 на борту Судна по прибытии в порт выгрузки Кавказ до его выгрузки в танкер накопитель «Mount McKinney»» составило 2 184, 646 мт с учетом судового фактора. Аналогичные обстоятельства также подтверждаются отчетом «Интертек» от 13.08.2018 о количестве груза на борту судна Балт-Флот 18.

Сертификатом количества (Certificate of Quantity) от 13.08.2018 № R149678-02 АО «Инспекторат Р», акту перевалки/паузки (Transshipment Report) от 13.08.2018 № 083/ММ, письму «Интертек» от 13.08.2018 масса выданного груз SN-150 в порту выгрузки составила 2 170,52 тонн.

Согласно предоставленному Истцом в обоснование исковых требований расчету потерь (недостач) базовых масел при приемке на танкер-накопитель от 15.08.2018 №ЕФ-32, на основании положений абзаца восьмого пункта 8 раздела М части I Договора перевозки груза сверхнормативной потерей, исчисленной в соответствии с приказом от 01.11.2010 Минэнерго России № 527 и Минтранса России № 236, груз SN-150 утрачен перевозчиком в количестве 27,89 тонн (2 198,41 тонн - 2 170,52 тонн).

Согласно указанному расчету 14,59 тонн является нормативно допустимой убылью груза и состоит из непосредственно естественной убыли груза 3,737 тонн и предела допустимой погрешности в количестве 10,853 тонн (0,5% от фактически выгруженной массы груза в соответствии с ГОСТ Р 8.595-2004) (3,737 тонн + 10,853 тонн), рассчитанными Истцом.

12.08.2018, перед выгрузкой груза SN-150 с Судна на танкер-накопитель «Mount McKinney», двумя независимыми сюрвейерами (INSPECTORATE R и Intertek) были произведены замеры количества груза на борту судна и выпущены соответствующие документы (отчет об измерении уровня жидкости, разгрузка (ULLAGE REPORT DISCHARGE) от 12.08.2018 №10/18) из которых видно, что фактически на борту Судна перед выгрузкой находится масло базовое SN-150 в количестве 2184,646 мт. Разница между результатами замеров количества груза на борту Судна в порту погрузки (2181,598 мт) и на борту Судна перед выгрузкой (2184,646 мт) составляет +3,048мт (перегруз). Указанное расхождение находится в пределах допустимой погрешности, равной 10,923 мг (0,5% от фактически выгруженной массы груза согласно ГОСТ Р 8.595-2004).

Таким образом, разница между количеством, фактически погруженным на борт Судна (2181,598 мт), за которое Ответчик-2 несет ответственность, и количеством, указанным в акте перевалки/паузки №084/ММ от 13.08.18 (2170,520 мт) составила - 11,078 мт, что не выходит за пределы нормативных потерь, рассчитанных Истцом в количестве 14,59 тонн, что свидетельствует об отсутствии потерь при осуществлении 03.08.2018 перевозки груза SN-150 в порт Кавказ на Судне.

Довод Истца о необходимости руководствоваться данными о количестве груза, определённом на основании береговых замеров в целях установления ответственности перевозчика за утрату груза, принятого к перевозке, судом проверен и отклоняется, как основанный на неправильном толковании положений статьей 165, 166, 169 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и неверном толковании условий пункта М части I договора перевозки груза №18L0380 от 16.04.2018.

Ссылка Истца на измерение количества груза только в танках Судна без учета количества груза в трубопроводах и иных грузовых системах Судна не находит своего подтверждения в материалах дела.

Отчетом судового экипажа танкера Балт-Флот 18 об остатках после выгрузки от 13.08.2018 подтверждается, что все грузовые системы Судна были осушены в танки и обнаружены пустыми. Указанное обстоятельство было подтверждено также отчетом Инспекторат Р от 13.08.2018 об остатках после выгрузки, согласно которому грузовые системы были осушены в танк № 3 Судна, на Судне осталось 0, 000 куб. м. груза. Аналогичные обстоятельства подтверждаются письмом-протестом Инспекторат Р от 13.08.2018, отчетом сюрвейеров Интертек от 13.08.2018 об остатках после выгрузки, актом сюрвейеров Инфотек-Ново от 13.08.2018 на остаток груза на судне после выгрузки. При этом суд отмечает, что при выдаче груза 13.08.2018 Истец не сделал заявления перевозчику об утрате груза.

Суд также принимает во внимание, что в материалах дела отсутствуют какие-либо доказательства, свидетельствующие о нарушении целостности судовых пломб после принятия груза к перевозке и при его выгрузке, равно как и сведений о разливе груза в акваторию порта при его погрузке/выгрузке и иных обстоятельств, свидетельствовавших бы о возможной утрате груза в пределах зоны ответственности перевозчика.

Таким образом, количество груза, погруженного на Судно (принятого для перевозки), соответствует количеству груза, выгруженного из Судна на танкер-накопитель «Mount McKinney» в порту выгрузки за вычетом нормативно допустимой убыли, что опровергает обстоятельство утраты груза на Судне.

Поскольку материалами дела подтверждается отсутствие сверхнормативной утраты груза свыше допустимой убыли груза, то требование Истца о возврате фрахта, уплате неустойки также подлежат отклонению.

В отношении требования, заявленного Истцом к Ответчику-2, суд отмечает следующее.

В силу пункта 1 статьи 785 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

В соответствии с правилами, установленными статьей 787 Гражданского кодекса Российской Федерации, по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливаются транспортными уставами и кодексами.

Статьей 791 Гражданского кодекса Российской Федерации предусмотрено, что погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Погрузка (выгрузка) груза, осуществляемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

В силу статьи 115 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Согласно статье 124 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

Согласно статье 129 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации при перевозке груза по чартеру перевозчик обязан в письменной форме уведомить фрахтователя или отправителя, если он указан фрахтователем, о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке груза. Такое уведомление может быть подано только в случае, если судно находится в порту погрузки или в обычном для данного порта месте ожидания.

Статье 142 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных.

В соответствии со статьей 145 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации после в случае, если в коносаменте содержатся данные, которые касаются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик или выдающее коносамент от его имени другое лицо знают или имеют достаточные основания считать, что такие данные не соответствуют фактически принятому грузу или погруженному грузу при выдаче бортового коносамента либо у перевозчика или другого такого лица не было разумной возможности проверить указанные данные, перевозчик или другое такое лицо должны внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на неточности, основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных.

В случае, если перевозчик или другое выдающее коносамент от его имени лицо не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, считается, что в коносаменте указано хорошее внешнее состояние груза.

3а исключением данных, в отношении которых внесена оговорка, допустимая в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, коносамент удостоверяет, если не доказано иное, прием перевозчиком груза для перевозки, как он описан в коносаменте.

Согласно статье 150 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его. В случае, если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями. Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ничтожно.

Согласно статье 166 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия отправителя или получателя, иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

В силу положений статей 783, 706 Гражданского кодекса Российской Федерации генеральный подрядчик несет перед заказчиком ответственность за последствия неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств субподрядчиком в соответствии с правилами пункта 1 статьи 313 и статьей 403 Гражданского кодекса Российской Федерации.

В соответствии со статьей 403 Гражданского кодекса Российской Федерации должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет являющееся непосредственным исполнителем третье лицо.

В соответствии со статьей 173 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в случае, если осуществление перевозки груза или ее части поручено фактическому перевозчику, если даже это допустимо условиями договора морской перевозки груза, перевозчик тем не менее несет ответственность за всю перевозку груза в соответствии с правилами, установленными настоящим параграфом. В отношении перевозки груза, осуществленной фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика, его работников и агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий).

Фактическим перевозчиком является любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или ее части, и любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки груза.

В случае, если ответственность несут перевозчик и фактический перевозчик, их ответственность является солидарной.

Судом установлено, что между Истцом и Ответчиком-1 заключен договор перевозки 18L0380 от 16.04.2018, в редакции дополнительных соглашений от 19.06.2018, от 06.07.2018 и от 21.08.2018, согласно которому Ответчик 1 оказывает услуги по перевозке нефтепродуктов водным транспортом, принадлежащим ему на праве собственности, зафрахтованным им или находящимся под его эксплуатационным управлением.

Между Ответчиком 1 и Ответчиком 2 также заключен договор перевозки ЛТ-115/18 от 16.04.2018 для перевозки груза во исполнение договора перевозки 18L0380 от 16.04.2018, заключенного между Истцом и Ответчиком-1.

Согласно подпункту 8, 9 пункта «М» части I договора перевозки 18L0380 от 16.04.2018 Ответчик 1 несет ответственность перед Истцом за утрату и повреждение груза, а также финансовую ответственность за сохранность качества груза.

Согласно пункту 14 части II договора перевозки 18L0380 от 16.04.2018 Истец и Ответчик 1 согласовали, что в случае, если будет доказано, что порча груза произошла в связи с недолжной подготовкой грузовых танков судна, то перевозчик компенсирует фрахтователю полную стоимость испорченного груза. Аналогичный смысл содержится в пункте 19 части II договора перевозки 18L0380 от 16.04.2018.

Содержание договоров перевозки груза 18L0380 и ЛТ-115/18 и от 16.04.2018, не свидетельствует о том, что Ответчик-2 принимал на себя какую-либо ответственность перед Истцом, в том числе, наряду с Ответчиком-1 за утрату или повреждение груза.

Как следует из материалов дела, Истец и Ответчик 2 в каких-либо договорных правоотношениях, связанных с перевозкой груза, принадлежащего Истцу, не состоят, в связи с чем Истец основывает свои требования к Ответчику-2 о взыскании стоимости поврежденного груза на нормах статьей 1064, 1068 Гражданского кодекса Российской Федерации при этом ссылается на неисполнение Ответчиком-2 договорной обязанности по подготовке Судна к перевозке, предусмотренной статьей 124 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

Вместе с тем, предъявленное Истцом требование о возмещении вреда по своей сути представляет возложение на фактического перевозчика ответственности за повреждение груза, произошедшее в связи с морской перевозкой груза, которая регулируется главой 40 ГК РФ и соответствующим транспортным законодательством (глава 8 КТМ РФ).

Между тем, в силу положений статьи 173 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, подпунктов 8, 9 пункта «М» договора перевозки 18L0380 от 16.04.2018 Ответчик-1 несет ответственность перед Истцом за действия фактического перевозчика Ответчика-2.

Довод Истца о том, что повреждение груза допущено Ответчиком-2 до начала действия договорных отношений перевозки груза (до начала перевозки груза) судом отклоняется.

Как следует из материалов дела, договоры перевозки груза между Истцом и Ответчиком-1, между Ответчиком 1 и Ответчиком-2 заключены 16.04.2018, то есть до момента обнаружения Истцом 21.07.2018 обстоятельства повреждения груза.

Ссылка Истца на составление и выдачу коносаментов 03.08.2018 как момент возникновения правовых отношений морской перевозки груза судом отклонен.

Суд также отмечает, что Истцом не доказано обстоятельство повреждения груза в зоне ответственности Ответчика-2 и по его вине, а установленные судом обстоятельства дела не свидетельствуют о причинении вреда грузу именно на борту Судна.

В подтверждение надлежащего состояния груза до его погрузки на Судно Истец ссылается на сертификаты качества и количества АО Инспекторат Р от 22.07.2018 №R148979-6, №R148979-7, отчеты SGS от 25.07.2018 №О18-0229.001, №О18-01996.01, №О18-01997.01.

Ответчиком-2 в материалы дела представлено Заключение специалиста от 17.03.2020 № 17-ПЭ/2020, согласно выводам которого следует, что подписи на документах, выпущенных АО Инспекторат Р от имени ФИО7, ФИО8, ФИО9, вероятнее всего, выполнены разными лицами.

Истец доказательств, опровергающих выводы, изложенные в Заключении специалиста от 17.03.2020 № 17-ПЭ/2020, не представил, просил критически отнестись к представленному заключению.

В соответствии с пунктом 2 статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, определяются арбитражным судом на основании требований и возражений лиц, участвующих в деле, в соответствии с подлежащими применению нормами материального права.

Ввиду отсутствия в материалах дела опровергающих выводы исследования специалиста документов, у суда отсутствуют основания не доверять выводам специалиста.

В силу статьи 9 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или несовершения ими процессуальных действий.

Кроме того, в судебном заседании от 23.09.2020 Истец представил на обозрение суда и сторон оригиналы и дубликаты документов, выпущенных АО Инспекторат Р, SGS, которые выводы в Заключении специалиста от 17.03.2020 № 17-ПЭ/2020 не опровергают. При этом, письмом АО Инспекторат Р Исх.№82 от 23.07.2020 также сообщалось лишь о готовности направления в суд лишь дубликатов документов (по дополнительному требованию).

Суд критически оценивает представленное Истцом письмо АО Инспекторат Р Исх. № 2064-03-01 от 21.09.2020, поскольку указанное письмо не опровергает обстоятельство подписания документов о качестве груза, выпущенных АО Инспекторат Р различными лицами друг за друга в отсутствие в материалах дела документов о компетенции и квалификации сюрвейеров АО Инспекторат Р, подтверждающие их взаимозаменяемость, компетенцию и квалификацию для взятия проб и проведения их качественного анализа.

Истец указывает, что документы АО Инспекторат Р (Сертификаты о качестве №R148979-6, №R148979-7 от 22.07.2018) о взятии проб с манифольда (конца трубы) и проведении их анализа подтверждают надлежащее качество груза непосредственно перед погрузкой груза на Судно до пересечения фланца со стороны берегового терминала (резервуара).

Документов, подтверждающих взятие проб с манифольда и проведение их анализа иными лицами кроме АО Инспекторат Р в материалах дела отсутствуют.

Вместе с тем, пробы груза с манифольда и их анализ договором перевозки ЛТ-115/18

и 18L0380 от 16.04.2018 не предусмотрены и осуществлены Истцом в одностороннем порядке. В отличие от иных представленных Истцом документов результаты анализа проб груза с манифольда не содержат сведений об опломбировании емкостей, содержащих взятые пробы (отсутствуют номера пломб), что исключает возможность сопоставления взятых образцов груза и результатов проведенных анализов.

При этом, в отличие от иных проб пробы груза с манифольда, осуществленные АО Инспекторат Р по указанию Истца, не были представлены им и не стали предметом совместного анализа, проведенного заинтересованными лицами 25.07.2018 для подтверждения обстоятельства повреждения груза (результаты тестирования проб - приложение 1 к акту о контрольном отборе проб от 25.07.2018).

Суд отмечает последовательность действий и поведение Истца во время погрузки груза.

В силу подпункта 5 пункта «М» части I договора перевозки фрахтователь обязан обеспечить участие независимого сюрвейера для определения качества груза в процессе его погрузки.

Согласно подпункту 9 пункта «М» части I договора перевозки дополнительно для контроля качества груза при погрузке судна независимым сюрвейером отбираются пробы первого фута из грузовых танков судна после погрузки; композитные образцы из грузовых танков судна на основании «бегущих проб», отобранных из каждого танка судна. Все пробы тестируются на содержание воды, внешний вид и механические примеси.

Как следует из представленного Ответчиком-2 заключения специалистов № 0190902F от 14.02.2020, цель пробы первого фута состоит в предотвращении порчи всего груза в целом за счет проверки качества минимально возможного погруженного количества груза в грузовые помещения для последующей перевозки.

Согласно представленному Истцом отчету SGS №181202-185978-01/OGC-NO-2018 от 21.07.2018 об инспекции Судна на предмет его готовности к погрузке груза назначенные танки были найдены надлежащим образом вычищенными; однако, требуется взять пробу первого фута и получить положительные результаты.

Из акта учета стояночного времени от 03.08.2018 (Time Sheet) следует, что погрузка приостанавливалась для взятия проб первого фута 21.07.2018 в период с 16:55 до 18:55. Материалами дела подтверждается, что независимыми сюрвейерами АО Инспекторат Р и SGS были взяты пробы первого фута. При этом погрузка груза была продолжена и окончена на следующий день 22.07.2018. Результаты анализа проб первого фута также были представлены на следующий день 22.07.2018.

Как следует из представленного Ответчиком-2 заключения специалистов № 0190902F от 14.02.2020 приостановление погрузочных операций с момента взятия пробы первого фута груза и до получения результатов лабораторного анализа пробы первого фута для получения положительных результатов анализа является обязательным и обусловлено целевым назначением пробы первого фута.

Истец ссылается на отсутствие обязанности и необходимости взятия пробы первого фута, приостановления погрузки до получения результатов анализа, отсутствие практического значения пробы первого фута, пояснил, что результатов анализа проб первого фута не дожидались и погрузка была продолжена грузоотправителем, поскольку ожидал снижения концентрации воды в грузе до нормативной. Истцом также представлено заключение специалистов № 3778/2020 от 23.03.2020, согласно которому приостановление погрузки до получения результатов пробы первого фута не требуется. Суд критически относится к выводу специалиста Истца, поскольку вывод об отсутствии необходимости приостановления погрузки до получения положительных результатов пробы первого фута сделан исключительно на неверном выводе специалистов об отсутствии договорной обязанности Истца о взятии проб первого фута, который опровергается положениями договора перевозки груза.

Суд выслушал в судебном заседании пояснения сторон, исследовал доказательства представленные сторонами в подтверждение действительной общей воли сторон в отношении пробы первого фута и пришел к выводу, что Истцом не исполнена договорная обязанность по взятию пробы первого фута для контроля качества груза во время его погрузки, которая бы позволила установить обстоятельство повреждения груза в самом начале процесса погрузки груза на Судно, поскольку, не дожидаясь результатов химического анализа проб первого фута, Истец продолжил погрузку груза на Судно. Стороны с очевидностью не могли иметь ввиду условие о пробе первого фута без обязанности по приостановке погрузки до получения результатов проб первого фута. Указанные выводы в том числе сделаны судом на основании установленных обстоятельств заключения договора перевозки, фактических действий и последующего поведения Истца.

При оценке обстоятельства надлежащего качества груза до его погрузки на Судно суд также учитывает следующее.

В обоснование обстоятельства повреждения груза на борту Судна в зоне ответственности Ответчика-2 и по его вине Истец ссылается на ненадлежащую подготовку Ответчиком-2 Судна к погрузке и перевозке груза, которая привела к повреждению груза, причинив убытки Истцу, и непредставление Истцу документальных доказательств соблюдения перевозчиком пункта 1 статьи 124 КТМ РФ. По мнению Истца, указанные обстоятельства в совокупности с документами о надлежащем качестве груза непосредственно до его погрузки на Судно подтверждают повреждение груза именно на борту Судна.

В силу пункта 1 статьи 124 КТМ РФ трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, должны быть в состоянии, обеспечивающем надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

Согласно подпункту 1 пункта «М» части I договоров перевозки груза 18L0380 и ЛТ-115/18 от 16.04.2018 перевозчик заблаговременно, до начала рейса, обязан привести судно в состояние пригодное для перевозки предъявляемого к перевозке Груза: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится Груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность Груза.

В соответствии пунктами 1, 14 части II договоров перевозки груза 18L0380 и ЛТ-115/18 от 16.04.2018 грузовые танки, линии и насосы должны быть подготовлены (зачищены) соответствующим образом к перевозке масел. В случае если будет доказано, что порча груза произошла в связи с недолжной подготовкой грузовых танков судна, то компенсации подлежит полная стоимость испорченного груза.

Согласно рейсовому заданию Истца от 09.07.2018 на перевозку груза грузовые танки судна, судовые трубопроводы и насосы должны быть приведены в состояние полной готовности и быть в меру чистыми в целях погрузки назначенного груза, и соответствовать стандартам чистоты, заданным требованиями инспектирующих лиц.

Как следует из представленных доказательств независимыми сюрвейерами каких-либо специальных требований заявлено не было.

Ответчик-2 представил в материалы дела доказательства подготовки Судна к перевозке груза, подтверждающие все необходимые подготовительные работы к погрузке и перевозке груза в отношении грузовых танков (грузовых помещений), судовых линий (труб) и насосов (магистралей).

Согласно имеющимся в материалах дела документах, представленных Истцом и Ответчико-2, непосредственно перед погрузкой груза готовность Судна к погрузке и перевозке груза была проверена и подтверждена судовым экипажем, а также независимыми сюрвейерами АО «Инспекторат Р» и SGS, привлеченных Истцом по исполнение своих договорных обязанностей по контролю сохранения качества груза при погрузке и выгрузке.

Согласно журналу грузовых/балластных операций за 20.07.2018, на танкере Балт Флот 18 были произведены замывочные работы всех грузовых помещений судна, а также из грузовых помещений судна перекачана замывочная вода. Согласно представленному сертификату зачистки танков от 21.07.2018 судовые линии, нагревательные котлы и насосы были осмотрены перед погрузкой и оказались чистыми и во всех отношениях готовыми к погрузке и перевозке груза. Согласно акту осмотра танков от 21.07.2018 грузовые танки № 1,2,3,4,5,6 были проверены и оказались чистыми и пустыми.

Актами учета стояночного времени от 03.08.2018 подтверждается, что 21.07.2018 в период с 10:15 до 11:15 был проведен осмотр Судна независимыми сюрвейерами.

Записями в судовом журнале за 21.07.2018 также подтверждается, что 21.07.2018 в 11:15 была проведена инспекция Судна и грузовые танки № 1,2,3,4,5,6 были приняты к погрузке груза. Согласно сертификатам о зачистке грузовых помещений от 22.07.2018 и сертификатам (актам) осмотра танков «Инспекторат Р» от 21.07.2018 и от 03.08.2018 танки Судна № 1,2,3,4,5,6 найдены пригодными к приему груза SN-150, SN-600.

Согласно данным из журнала учета мойки танков т/х Балт Флот 18 от 20.07.2018 грузовые танки, трубопроводы (грузовые магистрали, манифольды), грузовые насосы промыты и осушены.

Согласно отчету независимого сюрвейера SGS от 21.07.2018 танки судна Балт Флот 18 были найдены надлежащим образом вычищенными с оговоркой о необходимости взятия пробы первого фута и получения положительных результатов.

Довод Истца о недостаточном количество времени (около 3 ч. 15 мин. до погрузки груза) для естественной вентиляции Судна опровергается совокупностью доказательств, представленных в материалы дела. Ежедневные электронные судовые отчеты капитана Судна за период с 15 по 20 июля 2018 года, в совокупности с иными представленными и оцененными судом доказательствами, подтверждают факт заблаговременной промывки танков, судовых линий (трубопроводов) и насосов в период с 15 по 16 июня 2018 года, и их подготовку в период с 17 по 20 июля 2018 года. В то же время погрузка груза была осуществлена лишь 21 июля 2018 года.

Суд исследовал представленные сторонами доказательства, а также представленное Ответчиком-2 заключение специалистов № 0190902F от 14.02.2020, Истцом - заключение специалистов № 3778/2020 от 23.03.2020 и рецензию специалиста, и пришел к выводу, что в своей совокупности документально подтверждается надлежащая и заблаговременная подготовка Судна - замывка и просушка грузовых танков (помещений), а также грузовых линий (труб) и насосов Судна. Всем иным доводам Истца о ненадлежащей подготовке Судна к погрузке и перевозке груза судом также дана оценка.

Таким образом, обстоятельство ненадлежащей подготовки Судна к перевозке и повреждения груза по вине фактического перевозчика Ответчика-2 на борту Судна в зоне ответственности Ответчика-2 не находит своего подтверждения и опровергается представленными в материалы дела сторонами доказательствами.

При таких обстоятельствах суд считает, что Истцом не доказано повреждение груза на борту Судна в зоне ответственности перевозчика и по его вине с учетом представленных Ответчиком-2 доказательств надлежащей подготовки Судна к погрузке груза, а также представленных Истцом документов о качестве груза непосредственно до его погрузки на Судно.

В отношении встречного иска ООО «Лукойл-Транс» к ООО «ЛЛК Интернешнл» суд отмечает следующее.

Ответчик-1 заявил встречные требования к Истцу о взыскании платы за просто судна (демередж) в размере 80.064 долларов США. В обоснование требования истец по встречному иску ссылается на превышение общего допустимого сталийного времени, предусмотренного договором, в порту погрузки и выгрузки, составившего 13,344 суток.

Ответчик-1 настаивал на удовлетворении встречного иска, представил письменные и устные пояснения. Ответчик-2 также представил письменные и устные пояснения, просил встречный иск удовлетворить. Истец (ответчик по встречному иску) против удовлетворения требования возражал.

Суд находит обоснованными доводы Ответчика-1 по следующим причинам.

Статьей 129 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации установлено, что при перевозке груза по чартеру перевозчик обязан в письменной форме уведомить фрахтователя или отправителя, если он указан фрахтователем, о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке груза. Такое уведомление может быть подано только в случае, если судно находится в порту погрузки или в обычном для данного порта места ожидания. День и час подачи указанного в пункте 1 настоящей статьи уведомления определяются соглашением сторон, при отсутствии соглашения обычаями данного порта. В случае, если судно не готово к погрузке груза в указанное в уведомлении время, уведомление о готовности судна к погрузке считается неподанным и убытки, причиненные в связи с этим фрахтователю, подлежат возмещению перевозчиком.

В соответствии со статьей 130 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время), определяется соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения сроками, обычно принятыми в порту погрузки.

Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах начиная со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза.

В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке.

Время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от фрахтователя, включается в сталийное время.

В случае, если погрузка груза началась до начала течения сталийного времени, фактически затраченное на погрузку груза время засчитывается в сталийное время.

В силу статьи 131 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации по окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополнительное время ожидания (контрсталийное время). При отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени определяется сроками, обычно принятыми в порту погрузки.

Контрсталийное время исчисляется в календарных днях, часах и минутах с момента окончания сталийного времени.

В контрсталийное время включаются воскресные и официально установленные праздничные дни, объявленное нерабочим в порту время, а также перерывы в погрузке груза, вызванные непреодолимой силой или гидрометеорологическими условиями, создающими угрозу сохранности груза либо препятствующими его безопасной погрузке. Время, в течение которого погрузка груза не проводилась по зависящим от перевозчика причинам, не включается в контрсталийное время.

Размер платы, причитающейся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени (демередж), определяется соглашением сторон, при отсутствии соглашения согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. В случае отсутствия таких ставок размер платы за простой судна определяется расходами на содержание судна и его экипажа (статья 132 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации).

Согласно статье 142 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных.

Из положений заключенного договора следует, что общее сталийное время в портах погрузки и выгрузки в текущих часах - стороны согласовали суммарную продолжительность сталийного времени для погрузки и выгрузки груза (реверсивное) – всего 96 часов для проведения грузовых операций в порту погрузки и выгрузки, независимо от того, в какой день производилась погрузка / выгрузка (т.е. время выходных и праздничных дней считается сталийным полностью).

Все время ожидания причала порта погрузки и борта танкера-накопителя и/или задержки во время швартовки у причала/борта танкера-накопителя, а также задержки после швартовки у причала/борта танкера-накопителя, по причине непогоды считаются как использованное сталийное время. Под термином «непогода» Стороны понимают гидрометеорологические условия, создающие угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке и/или выгрузке.

Отсчёт сталийного времени начинается через 6 (шесть) последовательных часов с момента подачи нотиса о готовности к проведению грузовых операций. В случае швартовки судна до истечения 6 часов с момента подачи нотиса, сталийное время начинает отсчитываться с момента швартовки.

Время, потерянное из-за ожидания причала/борта танкера-накопителя для выполнения грузовых операций по вине Фрахтователя, а также время необходимое для устранения поломок и повреждений, причиненных судну во время производства грузовых работ по вине Фрахтователя и/или нефтяного терминала порта погрузки, на причалах которого производятся грузовые операции, и/или танкера-накопителя, остановки грузовых работ по вине Фрахтователя и/или нефтяного терминала порта погрузки, на причалах которого производятся грузовые операции, и/или танкера-накопителя считается сталийным или как демередж, если судно на демередже.

Нотис о готовности к погрузке подаётся с рейдовой стоянки терминала Татьянка.

Нотис о готовности к выгрузке подаётся:

- по прибытию судна на 454 якорную стоянку порта «Кавказ»;

- по прибытию судна на любую якорную стоянку порта Галац (Румыния).

Счет сталийного времени прекращается с момента отсоединения грузовых шлангов в порту погрузки / порту выгрузки.

Фрахтователю дополнительно предоставляется 3 (три) часа для каждого порта по окончании погрузочных/разгрузочных операций для отбора проб, выпуска грузовых документов, инспекции грузовых танков. Время, потраченное на эти цели сверх трех часов (для каждого порта), будет считаться как использованное сталийное время или как демередж, если судно на демередже.

Время, требующееся судну для перехода от якорной стоянки к причалу или борту танкера-накопителя для погрузки/выгрузки, сброса балластной воды не должно рассматриваться как использованное сталийное время.

Суточная ставка демереджа для судов типа «RST-27» составляет 6000 долларов США/сутки. Оплата производится в рублях по курсу по курсу ЦБ на дату выставления счета.

Демередж по указанной ставке будет взиматься за судно за каждые полные сутки, либо будет рассчитываться пропорционально использованному времени за неполные сутки простоя.

В соответствующих случаях Перевозчик отправляет Фрахтователю посредством экспресс-почты пакет документов, состоящий из Калькуляции времени простоя и суммы демереджа вместе с копиями всех подтверждающих документов, таких как Нотис о готовности, Акт учёта стояночного времени (Таймшит) не позднее 30 календарных дней после выгрузки судна в порту назначения. Фрахтователь изучает все полученные расчёты и документы по демереджу в течение 30 календарных дней с момента предоставления калькуляции, если в течение 45 календарных дней после получения калькуляции Фрахтователь не предоставил ответ Перевозчику, калькуляция по демереджу считается принятой обеими сторонами и Фрахтователь обязан оплатить согласованную сумму демереджа в течение 10 банковских дней с даты выставления счета Перевозчиком. Дата получения документов – это дата принятия документов от экспресс-почты.

Согласно Нотиса о готовности (Notice of Reading) от 21.07.2018, выпущенного капитаном Судна во исполнение положений абзаца пятого пункта Н части I и пункта 4 части II договора, Судно прибыло для проведения грузовых операций в указанный фрахтователем порт погрузки Татьяна (Волгоград) 21.07.2018 в 8-00.

Из данных акта стояночного времени от 03.08.2018 (Time Sheet) в порту погрузки следует, что грузовые операции проводились фрахтователем в период с 10-00 21.07.2018 (окончание швартовки) до 15-45 22.07.2018 (отсоединение грузового шланга), после чего было начато проведение замеров и проб груза, а также выпуск грузовых документов.

Отборы проб груза производились 22.07.2018 в период с 15:45 по 18:45 (всего 3 часа). Указанные 3 часа подлежат вычету из сталийного времени.

Выпуск грузовых документов производился 03.08.2018 и был завершен в 18:30.

В порту Татьянка Истцом было затрачено 311 часов 20 минут сталийного времени, из которых 9 часов 10 минут являлись временем, подлежавшим исключению из течения сталийного времени, по следующим основаниям: 2 часа — прибытие судна; 4 часа — балластные операции, 10 минут — переход на якорную стоянку, 3 часа — исключения на отбор проб и выпуск грузовых документов.

Согласно Нотиса о готовности (Notice of Reading) от 08.08.2018, выпущенного Капитаном судна во исполнение положений абзаца шестого пункта Н части I и пункта 4 части II договора, Судно прибыло для проведения грузовых операций в указанный Истцом порт выгрузки Кавказ 08.08.2018 в 16-00. Течение сталийного времени в порту выгрузки началось 08.08.2018 в 16:00.

Из данных акта стояночного времени от 13.08.2018 (Port Statement Of Fact) в порту выгрузки следует, что грузовые операции проводились Фрахтователем в период с 16-00 08.08.2018 (завершение швартовых операций) до 10-00 13.08.2018 (отсоединение шлангов), после чего был начат выпуск грузовых документов.

Ожидание улучшения метеоусловий продолжалось в период с 02:30 09.08.2018 по 04:20 12.08.2018 (всего 73 часа 50 минут), что подтверждается информацией в акте учета стояночного времени (Statement of facts) от 13.08.2018.

В порту Кавказ фрахтователем было затрачено 142 часа 00 минут сталийного времени, из которых 37 часов 5 минут являлись временем, подлежащим исключению из течения сталийного времени, по следующим основаниям: 10 минут - переход на якорную стоянку; 36 часов 55 минут - время ожидания причала порта погрузки и борта танкера-накопителя и/или задержки во время швартовки у причала/борта танкера-накопителя, а также задержки после швартовки у причала/борта танкера-накопителя, по причине непогоды, которое считается как половина использованного сталийного времени (73 часа 50 минут/2). Итого сталийное время в порту выгрузки составило 104 часа 55 минут.

Общее количество всего затраченного времени в рамках рейса Судна в порту Татьянка и в порту Кавказ за вычетом общего времени, являющегося исключением из сталийного времени в обоих портах, составило 416 часов 15 минут (311 часов 20 минут + 104 часа 55 минут).

Из общего затраченного времени в обоих портах (416 часов 15 минут) подлежит исключению допустимое общее сталийное время (96 часов).

Таким образом, контрсталийное время (демередж), за которое подлежит внесение платы за простой Судна, составило 320 часов 15 минут, а равно 13,344 дней.

В соответствии пунктом I части Договора суточная ставка демереджа для Судна согласована в размере 6 000 долларов США. Плата за простой Судна составляет 80 064,00 долларов США (13,344 суток*6000 долларов США).

Расчет демереджа, представленный истцом по встречному иску, судом проверен и является правильным, обоснованным и документально подтвержденным.

При таких обстоятельствах довод Истца (ответчика по встречному иску) о том, что общее количество времени в портах погрузки и выгрузки для проведения грузовых операций не превышает сталийного судом отклоняется.

Доводу ответчика по встречному иску касательно простоя Судна в связи с повреждением Ответчиком-2 груза на борту Судна вследствие смешения их с водой, находившейся в грузовых системах Судна, была дана оценка в рамках рассмотрения требования Истца по первоначальному иску к Ответчику-2, в связи с чем он подлежит отклонению.

Довод ответчика по встречному иску со ссылкой на пункт I и пункт К части I договора перевозки от 16.04.2018 №18L0380 о направлении Ответчиком-1 Истцу требования об уплате демереджа с приложением подтверждающих документов лишь 30.04.2019, т.е. за пределами установленных договором сроков судом отклоняется. Указанный срок для представления документов и направления претензии не является пресекательным, не прекращает само право требования, которое заявлено истцом по встречному иску в пределах срока исковой давности.

Кроме того, Судом также учитывается, что погрузка груза – базовых масел SN-150, SN-600 на танкер Балт-Флот 18 завершена 22.07.2018. В соответствии с условиями договора Истец настаивал на согласовании и выпуске проектов коносаментов с указанием «Clean on board», то есть о принятии груза на борт судна без каких-либо замечаний (груза надлежащего качества). Коносаменты были выпущены 03.08.2018. В то же время по состоянию на 22.07.2018 Истцу уже было известно об обстоятельстве повреждения груза, следовательно, о невозможности согласования и выпуска коносаментов с указанием «Clean on board», что подтверждается документами о качестве груза, выпущенными независимыми сюрвейерами после окончания погрузки груза на танкер.

Таким образом, исковые требования ООО «Лукойл-Транс» по встречному иску к ООО «ЛЛК Интернешнл» о взыскании демереджа подлежат удовлетворению в полном объеме.

Расходы по оплате государственной пошлины относятся на ответчика по встречному иску в соответствии со статьей 110 АПК РФ.

Руководствуясь статьями 110, 167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд города Москвы

РЕШИЛ:

В удовлетворении первоначального иска отказать.

Встречный иск удовлетворить.

Взыскать с ООО «ЛЛК-Интернешнл» в пользу ООО №ЛУКОЙЛ-ТРАНС» сумму демереджа в размере 80 064 долларов США по курсу Банка России на дату исполнения решения арбитражного суда, а также государственную пошлину в размере 48 145,26 рублей.

Решение может быть обжаловано в течение месяца со дня его принятия в Девятый арбитражный апелляционный суд.

Судья: А.Н. Бушкарев