Решение от 21 января 2020 г. по делу № А51-13802/2018

АРБИТРАЖНЫЙ СУД ПРИМОРСКОГО КРАЯ

690091, г. Владивосток, ул. Октябрьская, 27

Именем Российской Федерации


РЕШЕНИЕ

Дело № А51-13802/2018
г. Владивосток
21 января 2020 года
Резолютивная часть решения объявлена 14 января 2020 года.

Полный текст решения изготовлен 21 января 2020 года.

Арбитражный суд Приморского края в составе судьи Кирильченко М.С.,

при ведении протокола судебного заседания секретарем ФИО1, рассмотрев в судебном заседании дело по иску Акционерного общества «Амурское пароходство» (ИНН <***>, ОГРН <***>, дата государственной регистрации - 15.09.1993)

к обществу с ограниченной ответственностью судоходная компания «МЕККА» (ИНН <***>, ОГРН <***>, дата государственной регистрации - 18.12.1995)

третье лицо: Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в лице Дальневосточного управления государственного морского надзора

о взыскании 809909,13 рублей ущерба, причиненного столкновением морских судов (с учетом уточнений)

встречное исковое заявление о возмещении ущерба в размере 372000рублей (с учетом уточнений)

при участии в судебном заседании:

от истца: не явились, извещен надлежащим образом,

от ответчика: представитель ФИО2 по доверенности от 10.11.2016, паспорт,

от третьего лица: не явились, извещено надлежащим образом;

установил:

Акционерное общество «Амурское пароходство» (далее – АО «АП») обратилось в Арбитражный суд Приморского края с исковым заявлением к обществу с ограниченной ответственностью судоходная компания «МЕККА» (далее – ООО СК «МЕККА», судоходная компания) о взыскании ущерба в размере 2988562,54рублей, причиненного столкновением морских судов, в том числе, 2351261,63 рублей упущенной выгоды (с учетом уточнений).

В обоснование предъявленных требований АО «АП» указало, что предъявленный ущерб возник в результате того, что танкер «Новик» (далее – т/к «Новик», танкер), судовладельцем которого является ООО СК «МЕККА», 16.04.2017 в заливе ФИО3 моря при отходе от стоящего на якоре теплохода «Омский-122», собственником которого является АО «АП» совершил навал на кормовую часть теплохода «Омский-122» (далее – т/х «Омский-122», теплоход). В результате визуального осмотра, проводимого совместно с капитаном танкера «Новик» установлено, что теплоходу причинены значительные повреждения, о чем 21.04.2017 составлен акт осмотра. При этом, танкер видимых конструктивных повреждений в результате навала не получил. Согласно заключению по расследованию аварийного случая на море, подготовленного ДВУ Госморнадзора по результатам рассмотрения аварийного случая в порядке, определенном приказом Минтранса России от 08.10.2013 № 308, причинами аварийного случая послужили несоблюдения со стороны капитанов обоих судов приемов и способов управления судном. Сумма ущерба состоит из: расходов на ГСМ для т/х «Омский-122» в размере 51 547,72 руб., расходов на составление акта о морском протесте в размере 48 000 руб., расходов на аварийный ремонт в размере 550 511.39 руб., расходов на внеочередное освидетельствование теплохода в размере 30 360 руб., расходов на выполнение ежегодной проверки, испытаний, оформление и выдачу отчетных документов по замерам остаточных толщин спусковых устройств, фундаментов спусковых устройств правого борта в размере 56 700 руб., расходов на возмещение командировочных расходов суперинтенданта за время нахождения в период с 20.04.2017 по 30.04.2017 на аварийном ремонте теплохода в размере 72 790,02 руб.

Определением суда от 13.11.2018 к рассмотрению совместно с первоначальным иском принято встречное исковое заявление ООО СК «МЕККА» о взыскании с АО «АП» убытков в размере 5 112 000 руб., в том числе, 350 000 руб. стоимость утерянного кранца, 680 000 руб. стоимость нового кранца, 22 000 руб. осмотр в порту Ливадия, 4 060 000 руб. упущенная выгода.

В обоснование предъявленного встречного искового заявления ООО СК «МЕККА» указало, что из имеющихся документов следует, что капитан т/х «Омский-122» пренебрег возможностью на момент начала сближения судов увеличить дистанцию между судами за счет кратковременной работы главного двигателя с перекладкой пера руля в необходимую сторону и предварительной съемкой с якоря. На момент столкновения теплоход находилось на якоре. Согласно заключению ДВУ Госморнадзора вина в аварии имеется с обеих сторон. Степень вины каждого участника не установлена.

В ходе судебного разбирательства, ООО СК «МЕККА» уточнило встречные исковые требования и просило взыскать 2507657,10 рублей ущерба, включая 21355657,10 рублей упущенной выгоды.

Определением суда от 09.04.2019 к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечена: Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в лице Дальневосточного управления государственного морского надзора (далее – ДВУ Госморнадзор).

Определением от 03.09.2019 суд отклонил ходатайство Акционерного общества «Амурское пароходство» о назначении судебной технической экспертизы.

Определением от 23.10.2019 принят отказ Акционерного общества «Амурское пароходство» от исковых требований в части взыскания упущенной выгоды в сумме 2 351 261,63 руб., а также отказ ООО СК «МЕККА» от встречных исковых требований в части взыскания упущенной выгоды в сумме 2135657,10рублей

Определением от 19.12.2019 приняты уточнения исковых требований Акционерного общества «Амурское пароходство», в соответствии с которыми истец просил взыскать 809909,13 рублей ущерба, указав, что расходы на ГСМ на период нахождения судна в ремонте за 9 суток составили 51547,72 рублей

В судебное заседание представитель Акционерного общества «Амурское пароходство», в материалы дела через канцелярию суда представил дополнительные пояснения и документы.

По тексту отзыва АО «АП» возражало относительно предъявленных встречных исковых требований ссылаясь на то, что Заключением № А-8/17 установлено, что танкер не получил видимых повреждений, а аварийный случай на море причинил конструктивные повреждения, приведшие к созданию препятствий производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений, только у теплохода. ООО СК «МЕККА» не представлено доказательств того, что т/к «Новик» не мог быть использован далее по назначению. Кроме того, затраты на проведение осмотра судна в порту также не могут быть отнесены на АО «АП», поскольку в рассматриваемом случае отсутствует какая-либо причинно-следственная связь между его действиями/бездействием и необходимостью проведения указанного осмотра стоимостью 22 000 руб. Также, не представлено доказательств причинно-следственной связи между аварийным случаем и утратой кранца. Указанные обстоятельства могли произойти в случае не проявления ответчиком должной осмотрительности в отношении своего имущества, что прямо указанно в п. 15 Заключения. Кроме того, согласно п. 14 Заключения т/к «Новик» не получило каких-либо повреждений. Согласно акта на списание пневматического кранца от 17.04.2017 кранец был утерян во время отшвартовки от теплохода, что не свидетельствует о вине АО «АП». Стоимость вновь приобретенного кранца превышает стоимость утраченного, а во встречном исковом заявлении истец просит взыскать стоимость как утраченного, так и вновь приобретенного кранца. Такой подход к определению ущерба противоречит требованиям ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ).

Представитель ООО СК «МЕККА» поддержал доводы встречного искового заявления, по первоначальному иску возражал, указывая на то, что в представленных АО «АП» документах срок ремонта теплохода указан 19 суток, тогда как в п. 7.1 Заключения ДВУ Госморнадзора простой судна указан 9 дней. Относительно возмещения командировочных расходов, расходов на заработную плату ФИО4 Последний подписал акт осмотра 16.04.2017 совместно с представителем (капитаном) ООО СК «МЕККА». Соответственно, он участвовал в совместных мероприятиях как представитель АО «АП» один день. Однако, АО «АП» выставляет счет за проживание в гостинице за 18 дней. Полагает, что довод АО «АП» о том, что вина истца не более 10%, а вина ответчика не менее 90% не подтверждено документально.

Представитель ДВУ Госморнадзор в судебное заседание не явился, ранее в заседаниях пояснял, что в аварии имеется наличие обоюдной вины, степень данной вины не устанавливалась. По тексту пояснений ДВУ Госморнадзора следует, что аварийный случай (столкновение судов танкера и теплохода) произошел в зоне ответственности ДВУ Госморнадзора, установленной п. 1.6 Положения ДВУ. Таким образом, комиссия для расследования указанного аварийного случая была создана в полном соответствии с п. 9 ПРАИМ-2013. В силу п. 24 ПРАИМ-2013 копия заключения в течение 10 рабочих дней после окончания расследования была направлена судовладельцам судом теплохода и танкера. Пункт 9.3. Заключения № А-8/17 по расследованию аварийного случая на море от 15.07.2017 содержит причины аварийного случая: «Несоблюдение общепринятых приемов и способов управления судном со стороны капитанов судов т/х «Омский-122» и т/к «Новик». В задачи ДВУ Госморнадзора не входит установление степени вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения. Полагает, что отсутствуют доказательства необходимости и целесообразности участия ДВУ Госморнадзора в хозяйственном споре двух юридических лиц, поскольку не установлены его права по отношению к одной из сторон хозяйствующего спора, на которые может повлиять судебный акт, вынесенный по результатам рассмотрения по существу настоящего спора.

Исследовав материалы дела, выслушав пояснения сторон, оценив представленные документы, суд установил, что 16.04.2017 в заливе ФИО3 моря при отходе от стоящего на якоре т/х «Омский-122», собственником которого является АО «АП» т/к «Новик», судовладельцем которого является ООО СК «МЕККА» совершил навал на кормовую часть т/х «Омский-122».

21.04.2017 в присутствии капитана т/х «Омский-122», представителя ОАО «АП» (ныне – АО «АП»), капитана т/к «Новик», сюрвейера ООО «Маринекс АйЭлСиЭс» проведен совместный осмотр повреждений т/х «Омский-122», полученных 16.04.2017 в результате навала на него т/к «Новик» произведен визуальный осмотр повреждений теплохода, в ходе которого установлено, что продольная бортовая составная балка (250?100 мм) шлюпочной палубы ПБ частично разрушена/деформирована на длине ~ 4200 мм и требует замены; деформированный участок настила шлюпочной палубы имеет гофрировку на площади около 10 кв.м; участок подпалубного бимса (h=250 мм) шлюпочной палубы ПБ разрушен на длине ~ 400 мм; деформирован участок планширя фальшборта ПБ в р-не 153 шп на длине ~ 1 м, контрофорс в данном месте оторван в верхней части; участок настила шлюпочной палубы ПБ размером 1200?400 мм сильно деформирован и требует замены; носовое леерное ограждение шлюпочной палубы ПБ частично деформировано на длине 1300 мм; спасательная шлюпка ПБ из-за деформации шлюпочной палубы ПБ не садится на свои штатные места на шлюп-балке; привальный брус в районе навала (152 шп) замят на длине ~ 1200 мм с максимальной стрельбой прогиба ~ 30 мм; носовой опорный пиллерс шлюпочной палубы ПБ оторван в верхней части. По результатам осмотра составлен акт, подписанный без замечаний всеми присутствующими.

По результатам расследования причин аварии ДВУ Госморнадзора выдано заключение № А-8/17, результаты которого 15.06.2017 утверждены начальником ДВУ Управления Госморнадзора. Согласно выводам заключения причинами аварии явилось несоблюдение общепринятых приёмов и способов управления судном со стороны капитанов т/х «Омский-122» и т/к «Новик», что свидетельствует о наличии обоюдной вины. В Заключении № А-8/17 были даны рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем.

В результате вышеуказанного аварийного случая АО «АП» с учетом частичного отказа от иска и неоднократных уточнений понесло расходы на общую сумму 809909,13 руб., что послужило основанием для обращения в суд с настоящим исковым заявлением.

ООО СК «МЕККА», считая, что виновником столкновения теплохода «Омский-122» и танкера «Новик», является капитан теплохода, который пренебрег возможностью на момент начала сближения судов увеличить дистанцию между судами за счет кратковременной работы гласного двигателя с перекладкой пера руля в необходимую сторону и предварительной съемкой с якоря, а также, что в связи с этим АО «АП» является лицом, обязанным возместить ООО СК «МЕККА» убытки в размере 372000рублей (с учетом уточнений), обратился со встречными исковыми требованиями в арбитражный суд.

Исследовав и оценив представленные доказательства по правилам ст. 71 АПК РФ, арбитражный суд пришел к следующим выводам.

В силу п. 1 ст. 3 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) установленные КТМ РФ правила распространяются на суда внутреннего плавания во время их плавания по морским путям, а также при их столкновении с морскими судами.

Согласно ст. 420 КТМ РФ отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение. Поскольку столкновение произошло в территориальных водах России, то применимым правом надлежит признать право России.

Факт столкновения судов АП «АП» и ООО СК «МЕККА» подтверждается материалами судебного дела, и лицами, участвующими в деле, не оспаривается.

Правила главы XVII КТМ РФ основаны на Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, 1910 года. Согласно ст. 4 Конвенции 1910 года, если неправильное действие общее, то ответственность каждого из судов соразмерна тяжести неправильных действий, каждым из них совершенных; однако если по обстоятельствам дела соразмерность не может быть установлена или если неправильные действия представляются равнозначащими, то ответственность разделяется в равных долях. Убытки, причиненные либо судам, либо их грузам, либо пожиткам или другому имуществу экипажа, пассажиров или иных находящихся на судне лиц, падают на виновные суда в сказанной соразмерности, без солидарной ответственности в отношении третьих лиц. Пункт 1 ст. 313 КТМ РФ предусматривает аналогичные правила распределения ответственности - в случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.

Согласно ст. 315 КТМ РФ ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное.

В материалах дела имеется Заключение № А-8/17 ДВУ Госморнадзора по расследованию аварии на море (столкновения между выше названными судами).

Полномочия Ространснадзора по осуществлению расследования столкновения следуют из Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 398. Названная Федеральная служба является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в том числе, в сфере морского (включая морские порты), внутреннего водного транспорта, а также обеспечения транспортной безопасности в этой сфере (п. 1 Положения).

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями (п. 4 Положения).

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта с целью реализации полномочий в установленной сфере деятельности имеет право организовывать проведение необходимых расследований, испытаний, экспертиз, анализов и оценок, а также научных исследований по вопросам осуществления контроля и надзора в установленной сфере деятельности. Согласно п. 5.5.12 (2) Положения Федеральная служба по надзору в сфере транспорта расследует аварии или инциденты на море в установленном порядке.

Расследование аварийных случаев на море на момент расследования столкновения регулировалось Положением о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденным приказом Министерства транспорта РФ от 08.10.2013 № 308 (ПРАИМ-2013).

Пунктом 3 ПРАИМ-2013 предусмотрено, что целью проведения расследования аварийных случаев является установление причин аварийных случаев и выработка рекомендаций по их предотвращению в будущем.

Пунктом 5 ПРАИМ-2013 установлено, что расследование аварийных случаев включает сбор и анализ доказательств, установление причин, подготовку соответствующих рекомендаций по предупреждению таких аварийных случаев в будущем и повышению уровня безопасности мореплавания, включая повышение уровня подготовки персонала. В соответствии с п. 6 ПРАИМ установлено, что расследование аварийных случаев осуществляется отдельно и независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или иного производства, и не препятствует любому другому расследованию. Результат расследования оформляется соответствующим заключением (п. 21 ПРАИМ-2013).

Из перечисленного следует, что заключение по расследованию аварии на море является актом должностного лица, уполномоченного на проведение расследования, содержащего в себе юридически значимые выводы и рекомендации по обстоятельствам расследуемого происшествия и мерах по исключению подобных происшествий в будущем.

Поскольку заключение по расследованию аварии на море представляет собой акт должностного лица, уполномоченного на проведение расследования, то такой акт сам по себе может быть оспорен не только в вышестоящий орган, но и в судебном порядке.

Суд расценивает представленное в материалы судебного дела Заключение № А-8/17 в качестве одного из доказательств по делу, подлежащего оценке вместе с другими доказательствами, объяснениями лиц, участвующими в деле, и представленными ими доказательствами в порядке, предусмотренном ст.ст. 65 - 68 АПК РФ.

Как следует из заключения по расследованию № А-8/17 ДВУ Госморнадзора, результаты которого 15.06.2017 утверждены начальником ДВУ Управления Госморнадзора, 16.04.2017 в 02:45 (здесь и далее - время судовое: Тс = Тмск + 7 час) т/к «Новик» ошвартовался левым бортом к правому борту, стоящего на правом якоре т/х «Омский-122», для проведения бункеровочной операции по передаче нефтепродуктов с т/к «Новик» на т/х «Омский- 122». С бака и кормы т/к «Новик» на борт т/х «Омский-122» было заведено по одному продольному и шпрингу. С левого борта т/к «Новик» на воду были спущены два плавучих пневматических кранца и установлена дополнительная кранцевая защита в виде подвесных самодельных кранцев из автомобильных покрышек, как указано на схеме швартовки. Расстояние между корпусами судов за счет пневматических плавучих кранцев составляло не менее 1,5 м. В 04:20 бункеровочные операции были завершены. В 04:40 по окончании оформления грузовых документов т/к «Новик» начал отшвартовку от т/х «Омский-122». Гидрометеорологические условия: ветер - 330 градусов - 12 м/с, волнение моря (зыбь) - с направления 200 градусов, высота волн - 2,0 м. На мостике т/х «Омский-122» находились капитан и старший помощник капитана, на мостике т/к «Новик» - капитан, старший помощник капитана, 3-й помощник капитана. В 04:50 все швартовные концы были отданы и выбраны. Под воздействием ветра т/х «Омский-122» за счет большей парусности и в результате рыскания на якоре сразу отжался от танкера на расстояние до 4-х метров, и т/к «Новик», работая задним малым ходом, начал движение вдоль борта т/х «Омский-122», стоявшего на этот момент на курсе 287 градусов. По мере движения танкера задним ходом, дистанция между судами стала сокращаться, ввиду чего капитан т/к «Новик» в 04:53 увеличил задний ход до среднего. В 04:55 дистанция между судами сократилась до 1,0 м, бак танкера поравнялся с надстройкой т/х «Омский-122». В следующий момент дистанция между судами сократилась до нуля, бак т/к «Новик», находясь на подошве волны, частью левой скулы зашёл под шлюпочную палубу т/х «Омский-122». Далее, при подходе гребня волны, бак танкера подняло, при этом т/к «Новик» своим левым носовым подвесным кранцем и левым краем своей палубы на баке зацепил снизу подволок шлюпочной палубы правого борта т/х «Омский-122», причинив тому повреждения, подробно описанные в Акте совместного осмотра повреждений и в Акте освидетельствования т/х «Омский-122» по форме PC 6.3.10, № 17.31098.171.

При расследовании причин аварии экспертом установлено, что оба судна находились в установленном Классификационным обществом районе плавания, экипажи обоих судов были укомплектованы в соответствии с требованиями Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года и поправок к этой конвенции 1995 года и Свидетельств о минимальном безопасном составе экипажа судна. Капитан т/к «Новик» имел на момент АС действующий диплом капитана, с ограничением работы: только на нерыболовных судах водоизмещением до 3000 тонн. Капитан т/х «Омский-122» имел на момент АС действующий диплом капитана, с ограничением: только на нерыболовных судах (без ограничения водоизмещения).

Согласно объяснительной капитана т/к «Новик» 16.04.2017 в 04:50 сразу после отдачи всех швартовных концов и увеличения дистанции между судами до 4-х метров угол между диаметральными плоскостями судов составил «около 20 градусов» (носовые части судов - вместе, кормовые - врозь - прим, комиссии), и танкеру было невозможно начинать отход от т/х «Омский- 122», работая на передний ход, ввиду чего капитан танкера принял решение отходить, работая задним ходом.

Увеличение дистанции между судами до 4-х метров сразу после отдачи швартовных концов и перед началом движения танкера подтверждается также показаниями капитана и старшего помощника капитана т/х «Омский-122», что указывает на то, что т/х «Омский-122» имел определенную амплитуду рыскания на якоре, что позднее могло способствовать сближению судов, приведшему к навалу.

Согласно сообщения судовладельца курсограф т/х «Омский-122» при стоянке судна на якоре был выключен для экономии бумаги. Других устройств, регистрирующих значения курса или местоположения т/х «Омский-122» при рыскании на якоре на борту судна, не имелось. Ввиду чего определить направление рыскания на якоре т/х «Омский-122» (к корпусу т/к «Новик» или от корпуса т/к «Новик») в момент навала не представляется возможным.

Танкер «Новик» имеет гребной винт правого вращения, при работе которого на задний ход, корма уходит влево, бак - вправо, таким образом, судно, следуя задним ходом, должно разворачиваться носом вправо. Однако на заднем ходу при направлении ветра «в скулу» у судна появляется более сильная тенденция к уваливанию носа в сторону «от ветра», кормы - в сторону «на ветер», как это описано в руководстве по управлению судами при маневрировании (автор - Генри X. Хойер). Таким образом эффект уваливания кормы судна на ветер при движении задним ходом мог способствовать в данном случае развороту танкера носом влево.

Согласно схеме отшвартовки, утверждённой капитаном т/х «Омский-122», танкер отходил от борта т/х «Омский-122», работая задним ходом и разворачиваясь влево, а сам т/х «Омский-122» (согласно упомянутой схеме) своего ракурса не менял.

Согласно рапорту капитана т/х «Омский-122» и пояснению капитана т/к «Новик» капитан танкера сам выбрал способ маневрирования при отходе от т/х «Омский-122», согласно которому от т/х «Омский-122» никаких действий (кроме отдачи швартовных концов и приведения ГД и рулевого устройства в готовность к работе) не требовалось, а маневрирование танкера должно было осуществляться согласно решениям его капитана.

Согласно выписке из машинного журнала и Протоколу опроса старшего механика главные двигатели и рулевое устройство т/х «Омский-122» были приведены в постоянную готовность перед началом отшвартовки, а именно: в 04:20 16.04.2017.

Согласно объяснительной капитана т/х «Омский-122» на имя директора департамента транспортной безопасности ОАО «Амурское пароходство» и Протоколу опроса старшего помощника капитана т/х «Омский-122» навал танкера произошёл в короткий момент времени - сразу после уменьшения дистанции между судами до 1 метра в 04:55 16.04.2017. Согласно этой же объяснительной, далее по тексту: «...04:50 ... Когда бак танкера проходил район трюма № 4, дистанция между его баком и нашим бортом начала медленно сокращаться ...». Таким образом, по смыслу упомянутой объяснительной, сокращение дистанции было замечено капитаном т/х «Омский-122» за несколько минут до момента навала.

После навала т/к «Новик» продолжил движение задним ходом, удаляясь от т/х «Омский-122».

Согласно Извещению PC об аварийном происшествии по форме 6.3.32.3 от 17.04.2017 № 17.00077.174, а также в соответствии с разъяснительным Письмом генерального директора Главного управления PC от 09.06.2017 № 340-90-159851, повреждения т/х «Омский-122», полученные в результате данного АС, не привели к потере его мореходных качеств и напрямую не повлияли на условия сохранения класса судна, в связи с чем класс судну был сохранен. В Акте освидетельствования т/х «Омский-122» по форме PC 6.3.10, № 17.31098.171, выявленные повреждения указаны как, далее по тексту Акта PC по форме PC 6.3.10: «... 2.1. Шлюпочная палуба оторвана от пиллерса ... и имеет деформации... 2.2. Спасательная шлюпка правого борта в результате деформации палубы не становится на подкильные кронштейны...». Дальнейшая эксплуатация судна со спусковым устройством спасательной шлюпки, имеющим указанные повреждения, являлась нарушением требований части В Главы III Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., в связи с чем судовладельцем было принято правильное решение прервать производственную деятельность судна для проведения ремонта в береговых условиях, что, таким образом, подтверждает классификацию данного АС как «авария» (повреждение судна, приведшее к созданию препятствий производственной деятельности) согласно «Положению о порядке расследования аварий или инцидентов на море», утвержденному Приказом Минтранса России от 08.10.2013 № 308.

Согласно Акту осмотра места касания, утвержденному капитаном т/к «Новик», и фотоснимкам внешней поверхности участка края палубы в месте касания, т/к «Новик» видимых конструктивных повреждений в результате навала не получил. Освидетельствования/осмотра танкера после данного АС (на предмет подтверждения отсутствия повреждений, влияющих на мореходные качества и/или эксплуатационные характеристики) со стороны PC на момент окончания расследования проведено не было ввиду того, что судовладелец запланировал предъявление т/к «Новик» на более поздний срок.

Согласно Акту осмотра места касания и схемы навала, утвержденной капитаном т/к «Новик», а также Протоколу опроса 2-го помощника капитана т/к «Новик» и записям в судовой журнал т/к «Новик», место контакта танкера с т/х «Омский-122» на момент навала - точка установки подвесного самодельного кранца из автомобильных покрышек в районе бака т/к «Новик». Однако в своем письме в адрес ДВ филиала PC и в адрес ДВУ Госморнадзора капитан т/к «Новик» отмечает, что, далее по тексту письма в адрес ДВ филиала PC: «...после отшвартовки ... обнаружено... оторван и утерян пневматический (плавучий - прим, комиссии) кранец (Ю. Корея)...», что не может быть напрямую связано с данным аварийным случаем, так как согласно материалам расследования плавучие и подвесные кранцы крепились на т/к «Новик» в разных точках.

Как установлено в заключении причинами аварии явились: несоблюдение общепринятых приёмов и способов управления судном со стороны капитанов т/х «Омский-122» и т/к «Новик». К данному аварийному случаю привело:

- пренебрежение капитаном т/х «Омский-122», учитывая силу отжимного (для т/х «Омский-122») ветра, возможностью организации отшвартовки с предварительной съемкой с якоря т/х «Омский-122», что, учитывая большую парусность этого судна, обеспечило бы более безопасный отход судов друг от друга;

- пренебрежение капитаном т/х «Омский-122» возможностью на момент обнаружения начала сближения судов (начиная с момента времени 04:50, как это отражено в пункте 11 раздела 9.2 настоящего Заключения) увеличить дистанцию между судами за счёт кратковременной работы главного двигателя (двигателей) с перекладкой пера руля в необходимую сторону;

- пренебрежение капитаном т/к «Новик» возможностью заблаговременно (когда дистанция между судами была еще достаточно безопасной и сам т/к «Новик» имел ракурс, удобный для работы задним ходом, как указано в пункте 4 раздела 9.2 настоящего Заключения) увеличить задний ход, обеспечив тем самым более быстрое увеличение дистанции;

- пренебрежение капитаном т/к «Новик» возможностью на момент обнаружения начала сближения судов потребовать по связи от капитана т/х «Омский-122» увеличить дистанцию между судами за счёт кратковременной работы главного двигателя (двигателей) т/х «Омский-122» с перекладкой пера руля в необходимую сторону.

Таким образом, орган, проводивший расследование, в Заключении № А-8/17 пришел к выводу о том, что причинами аварии явилось несоблюдение общепринятых приёмов и способов управления судном со стороны капитанов т/х «Омский-122» и т/к «Новик», что свидетельствует о наличии обоюдной вины

С учетом имеющихся в материалах дела доказательств, а также принимая во внимание обоюдное несоблюдение со стороны капитанов обоих судом приемов и способов управления судном, суд приходит к выводу, что тяжесть неправильных действий, а, следовательно, степень вины каждого из лиц, участвующих в деле, следует распределить следующим образом: 50% - относится на АО «АП», 50% - на ООО СК «МЕККА».

При подсчете убытков, причиненных при столкновении судов, суд исходит из следующего:

Глава XVII КТМ РФ не определяет правил подсчета убытков вследствие столкновения судов, а лишь определяет в статье 313, что ответственность каждого из судов определяется соразмерно степени его вины. Не приводит таких правил подсчета убытков и Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, 1910 года. Согласно ст. 420 КТМ РФ отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение.

Согласно ст. 1082 ГК РФ удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить вред в натуре (предоставить вещь того же рода и качества, исправить поврежденную вещь и т.п.) или возместить причиненные убытки (п. 2 ст. 15 ГК РФ).

В соответствии с п. 2 ст. 15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно правовой позиции, выработанной в постановлении Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.09.2011 № 2929/11, с учетом положений п. 5 ст. 393 ГК РФ объективная сложность доказывания убытков и их размера, равно как и причинно-следственной связи, не должна снижать уровень правовой защищенности участников гражданских правоотношений при необоснованном посягательстве на их права. Суд не может полностью отказать в удовлетворении требования кредитора о возмещении убытков только на том основании, что размер убытков не может быть установлен с разумной степенью достоверности. В этом случае размер подлежащих возмещению убытков определяется судом с учетом всех обстоятельств дела, исходя из принципа справедливости и соразмерности ответственности допущенному нарушению обязательства. Полный отказ в иске нарушает конституционный принцип справедливости и лишает истца возможности восстановления его нарушенных прав.

Поскольку законодательство РФ не содержит специальных правил для определения размера убытков, подлежащих компенсации при столкновении судов, суд считает возможным принять во внимание применяемые международные правила. Так согласно Правилам компенсации убытков при столкновении (Лиссабонские правила 1987 года), которые носят факультативный характер и применяются по соглашению сторон, в случае повреждения судна при столкновении возмещаются следующие убытки (п. 1 Правила II):

а) стоимость краткосрочного ремонта, выполненного разумными мерами, и обоснованную стоимость длительного ремонта. Стоимость указанных видов ремонта включает в себя стоимость постановки судна в сухой док, дегазации или очистки резервуаров, портовый сбор, диспетчерские и классификационные осмотры, а также сбор за пользование сухим доком и/или затраты на аренду причальной стенки на время выполнения указанных видов ремонта, но не ограничивается ими. Если ремонт по устранению аварийных повреждений производится одновременно с другими работами, необходимыми судовладельцу, оплачивается только тот период пребывания в ремонте, на который время ремонта было увеличено в связи с проведением ремонтных работ по устранению повреждений, причиненных при столкновении;

б) спасательные, общеаварийные и иные расходы, разумно понесенные в результате столкновения;

в) суммы, которые лицо, предъявляющее требования, уплатило третьим лицам в связи с ответственностью, возникшей из столкновения;

г) возмещение чистых убытков за фрахт и стоимости топлива и за утрату оснащения судна в результате столкновения, не включенных в стоимость ремонта судна.

Согласно подпункту «с)» п. 3 Правила II выше указанных Лиссабонских правил - если простой судна происходит в период работы судна в тайм-чартере, то убытки составляют нетто-потерю арендной платы за период простоя.

Суд также принимает во внимание, что заявленные сторонами к взысканию убытки (проведение сюрвейерского осмотра классификационным обществом, включая транспортные расходы, ремонтные работы, покраска корпуса судна, оплата работы экипажа, коммуникационные расходы, расходы на бункер, расходы на суперинтенданта), являются обычно предъявляемыми в таком случае (столкновения, навал) расходами, связанными с необходимостью восстановления нарушенных прав сторон, пострадавших в результате столкновения судов.

Исходя из представленных в материалы дела доказательств с учетом объяснений сторон в судебном заседании, удовлетворению подлежат следующие убытки АО «АП»:

- расходы на ГСМ для т/х Омский-122» при следовании в ремонт на Ливадийский СРЗ, в ожидании ремонта, в аварийном ремонте с 16.04.2017 по 30.04.2017 в размере 51 547,72 руб.

- расходы на составление акта о морском протесте в размере 48 000 руб.;

- расходы на аварийный ремонт в размере 550 511,39 руб., в который вошли: работы по договору от 19.04.2017 № 17/10 на аварийный ремонт теплохода – 461 154,63 руб. и электроэнергия, услуги швартовки, использование акватории во время аварийного ремонта теплохода – 89 356,76 руб.;

- расходы на внеочередное освидетельствование теплохода в связи с навалом танкера в размере 30 360 руб.;

- расходы на выполнение ежегодной проверки, испытаний, оформление и выдачу отчетных документов по замерам остаточных толщин спусковых устройств, фундаментов спусковых устройств правового борта в размере 56 700 руб.;

- командировочные расходы, расходы на заработную плату суперинтенданта ФИО4 за время нахождения на аварийном ремонте т/х «Омский-122» в размере 72 790,02 руб., из них: расходы на заработную плату за период с 20.04.2017 по 30.04.2017 в размере 42 673,02 руб., командировочные расходы за период с 20.04.2017 по 30.04.2017 в размере 30 117 руб., в т.ч. суточные 540 руб.*11 дней = 5 940 руб., проживание в гостинице 1 500 руб.*10 дней = 15 000 руб., такси – 1 800 руб., проезд Хабаровск-Находка- 3 021 руб., Тихоокеанская-Хабаровск – 4 356 руб.

Поскольку размер убытков АО «АП» в связи со столкновением составил 809 909,14 руб., то с учетом установленной судом степени вины лиц, участвующих в деле, с ООО СК «МЕККА» в пользу АО «АП» подлежит взысканию 404 954,57 руб.

Исходя из представленных в материалы дела доказательств с учетом объяснений сторон в судебном заседании, удовлетворению подлежат следующие убытки ООО СК «МЕККА»:

- стоимость утерянного кранца в размере 350 000 руб.;

- расходы по осмотру в порту Ливадия по договору в размере 22 000 руб.

Поскольку размер убытков ООО СК «МЕККА» в связи со столкновением составил 372 000 руб., то с учетом установленной судом степени вины лиц, участвующих в деле, с АО «АП» в пользу ООО СК «МЕККА» подлежит взысканию 186 000 руб.

Не имеет правового значения довод ООО СК «МЕККА» о том, что в представленных АО «АП» документах срок ремонта теплохода указан 19 суток, тогда как в п. 7.1 Заключения ДВУ Госморнадзора простой судна указан 9 дней ввиду следующего.

По условиям договора на аварийный ремонт судна т/х «Омский-122» от 19.04.2017 № 17/10 ООО «Ливадийский ремонтно-судостроительный завод» (предприятие) обязалось выполнить ремонтные работы на Судне в течение 17 суток, при условии своевременной поставки ОАО «АП» (заказчиком) материалов, запасных частей и резинотехнических изделий, поставка которых возложена на заказчика.

Согласно сводного акта сдачи-приемки выполненных работ по ремонту судна теплохода от 30.04.2017 № 00000000999, ремонт проведен в период с 21.04.2017 по 30.04.2017.

Таким образом, суд приходит к выводу, о том, что срок, указанный в п. 7.1 Заключения ДВУ Госморнадзора носит предположительный характер.

Доводы ООО СК «МЕККА» относительно возмещения командировочных расходов, расходов на заработную плату ФИО4 суд отклоняет по следующим основаниям.

Пунктом 3.1. должностной инструкции инженера-суперинтенданта технического отдела по МГС АП «АП» ФИО4 предусмотрено, что в должностные обязанности входит контролирование текущего технического состояния и техническую готовность судов к плаванию, их конструктивно-техническую и экологическую безопасность, охрану и безопасность труда судового персонала, готовность к действиям в аварийных ситуациях.

В соответствии с п. 3.10 должностной инструкции инженер-суперинтендант обязан незамедлительно реагировать на все сообщения экипажей судов о поломках оборудования, о навигационных повреждениях, о вскрывшихся дефектах, вызванных износом конструкций судна. Принимать меры по доставке на суда дополнительных запасных частей и оборудования для быстрого устранения неисправностей, давать рекомендации экипажам по безаварийной эксплуатации технических средств. При необходимости искать подрядчиков для выполнения аварийных, восстановительных работ.

Пунктом 3.15 должностной инструкции предусмотрена обязанность инженера-суперинтенданта участвовать в комиссиях по приемке судов в эксплуатационную готовность, оформлять акты сдачи-приемки судов.

Таким образом, в данном случае расходы на участие инженера-суперинтенданта в период с 20.04.2017 по 30.04.2017 обоснованно нормативно и подтверждено материалами дела.

Расходы на проведение динамических испытаний вызваны необходимостью при внеочередном освидетельствовании т/х «Омский-122», что отражено в акте освидетельствовании № 17.31098.171.

Таким образом, с учетом установленных судом обстоятельств, а также исходя из наличия обоюдной вины сторон при столкновении (50%), суд считает, что по первоначальному иску с ООО СК «МЕККА» в пользу АО «АП» подлежат взысканию 404 954, 57 руб. основного долга, по встречному иску - 186 000 руб. основного долга.

В результате зачета требований в соответствии с положениями статьи 170 АПК РФ, подлежит взысканию с ООО СК «МЕККА» в пользу АО «АП» 218 954, 57 руб. основного долга

Расходы по уплате государственной пошлины распределяются по правилам ст. 110 АПК РФ пропорционально удовлетворенным исковым требованиям.

Руководствуясь ст.ст. 110, 167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,



р е ш и л:

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью судоходная компания "МЕККА" в пользу Акционерного общества "Амурское пароходство" 414553рубля 57копеек, в том числе 404954рубля 57копеек основного долга, 9599рублей расходов по оплате государственной пошлины.

Взыскать с Акционерного общества "Амурское пароходство" в пользу общества с ограниченной ответственностью судоходная компания "МЕККА" 186000рублей основного долга.

Произвести зачет первоначальных и встречных исковых требований.

В результате зачета требований взыскать с общества с ограниченной ответственностью судоходная компания "МЕККА" в пользу Акционерного общества "Амурское пароходство" 228553рубля 57копеек, в том числе 218954рубля 57копеек основного долга, 9599рублей расходов по оплате государственной пошлины.

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью судоходная компания "МЕККА" в доход федерального бюджета 5220рублей государственной пошлины по встречному иску.

Взыскать с Акционерного общества "Амурское пароходство" в доход федерального бюджета 5220рублей государственной пошлины по встречному иску.

Возвратить Акционерному обществу "Амурское пароходство" из федерального бюджета 18431рубль государственной пошлины, оплаченной по платежному поручению №2762 от 13.06.2018.

Выдать исполнительные листы и справку на возврат государственной пошлины по иску после вступления решения в законную силу.

Решение может быть обжаловано через Арбитражный суд Приморского края в течение месяца со дня его принятия в Пятый арбитражный апелляционный суд и в Арбитражный суд Дальневосточного округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня вступления решения в законную силу, при условии, что оно было предметом рассмотрения апелляционной инстанции.

Судья М.С. Кирильченко