Решение от 18 августа 2023 г. по делу № А40-135567/2023

(29 отд., тел. 600-97-77)

Именем Российской Федерации


Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А40-135567/23-29-1420
город Москва
18 августа 2023 года
Резолютивная часть решения 09.08.2023 года

Заявление об изготовлении мотивированного решения 11.08.2023 года

Арбитражный суд в составе судьи Лежневой О.Ю. (единолично),

рассмотрев в порядке упрощенного производства исковое заявление ОБЩЕСТВА С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "СТИ СНАБЖЕНИЕ" (ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 10.03.2015, ИНН: <***>)

к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 23.09.2003, ИНН: <***>)

о взыскании убытков в размере 622 236,02 руб., а также госпошлины в размере 15 445 руб., почтовых расходов в размере 842,98 руб., расходов на услуги представителя в размере 50 000 руб.,

без вызова сторон,

УСТАНОВИЛ:

ОБЩЕСТВОМ С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "СТИ СНАБЖЕНИЕ" (ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 10.03.2015, ИНН: <***>) (далее – Истец) в Арбитражный суд города Москвы предъявлен иск к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 23.09.2003, ИНН: <***>) (далее – Ответчик) о взыскании убытков в размере 622 236,02 руб., а также госпошлины в размере 15 445 руб., почтовых расходов в размере 842,98 руб., расходов на услуги представителя в размере 50 000 руб.

При решении вопроса о принятии искового заявления к производству судом установлены основания, предусмотренные статьей 227 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для рассмотрения дела в порядке упрощенного производства.

Исковое заявление ОБЩЕСТВА С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "СТИ СНАБЖЕНИЕ" (ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 10.03.2015, ИНН: <***>) принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства определением Арбитражного суда города Москвы от 20.06.2023 года.

Копия определения Арбитражного суда города Москвы направлена лицам, участвующим в деле, а также размещена на официальном сайте Высшего Арбитражного суда РФ.

Ко дню принятия решения суд располагает сведениями о получении сторонами копии определения о принятии искового заявления к производству и рассмотрении дела в порядке упрощенного производства, что является надлежащим извещением в силу статей 121, 122, 123 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассмотрено судом в порядке упрощенного производства в порядке главы 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в редакции, действовавшей на дату принятия решения на основании доказательств, представленных в течение установленного судом срока.

От Ответчика в суд поступил отзыв на иск, согласно доводам которого Ответчик против удовлетворения заявленных исковых требований возражает.

Истцом представлены возражения на отзыв.

Сторонами возражений относительно рассмотрения настоящего дела в порядке упрощенного делопроизводства не заявлено.

Рассмотрев материалы дела, основания и предмет заявленных требований, оценив представленные доказательства, суд приходит к выводу о том, что заявленные исковые требования подлежат удовлетворению частично на основании следующего.

Как следует из материалов дела, в период с марта по май 2023г. ОАО «РЖД» приняло принадлежащие ООО «СТИ снаб» на праве собственности к перевозке Вагоны №№59520312, 57657702, 57645053, 53176640, 57645244, 60482346 по железнодорожным транспортным накладным №№ ЭД576912, ЭЖ660143, ЭЕ664710, ЭЕ249630, ЭД578370, ЭГ610359.

В соответствии со ст.20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность Вагонов определяет перевозчик-ОАО «РЖД» (далее-Ответчик, Перевозчик).

В процессе перевозки (эксплуатации) спорные Вагоны отцеплены в ремонт по неисправности колесных пар.

С целью проведения всестороннего и объективного расследования, Обществом с ограниченной ответственностью «Центр Урегулирования Потерь» по поручению Истца в рамках исполнения обязательств по договору №ЦУП-22/5 от 24.10.2022г. был организован комиссионный осмотр неисправных колесных пар Вагонов. В адрес Ответчика направлены телеграммы №166 от 14.03.2023г., №170 от 17.04.2023г., №114 от 24.03.2023г., которые получены адресатом. В комиссионных осмотрах вагонов также приняли участие представители ОАО «РЖД». По результатам осмотра неисправных колесных пар были составлены и подписаны акты комиссионного осмотра с приложением фотоматериалов по каждому повреждению: акт от 14.04.2023г. по вагону №59520312, акт от 14.04.2023г. по вагону №57657702, акт от 18.04.2023 по вагону №57645053, акт от 25.03.2023г. по вагону №57645244, акт от 04.03.2023г. по вагону №60482346.

В результате проведенного комиссионного осмотра вагона №57645053 было установлено, что на колесной паре №0039-420537-1980 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 84*3,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует; №0039-53426-1981 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 60*3,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует; №0039-17896-1990 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 60*2,5 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует; №1226-11235-2013 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 75*2,5 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует;

По характеру образования неисправности возникли в результате повреждения всех колесных пар Перевозчиком (односторонние ползуны) с последующим преобразованием ползунов в выщербины браковочного размера. Фотоматериал прилагается.

В результате проведенного комиссионного осмотра вагона №57657702 было установлено, что на колесной паре №0005-103379-1976 на поверхности катания одного колеса имеется ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 110*2,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует; №0005-140610-2012 на поверхности катания одного колеса имеется ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины длиной 100*3,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует; №0029-405489-1993 на поверхности катания одного колеса имеется ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 90*2,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует; №0029-904-1982 на поверхности катания одного колеса имеется ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 60*1,5 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует.

По характеру образования неисправности возникли в результате повреждения всех четырех колесных пар Перевозчиком (односторонние ползуны) с последующим преобразованием ползунов в выщербины браковочного размера.

В результате проведенного комиссионного осмотра вагона №59520312 было установлено, что на колесной паре №0005-285064-2011 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 102*1,5 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует; №0005-284582-2011 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 110*2,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует; №0005-181184-2012 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 92*2,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует;

По характеру образования неисправности возникли в результате повреждения трех колесных пар Перевозчиком (односторонние ползуны) с последующим преобразованием ползунов в выщербины браковочного размера.

В результате проведенного комиссионного осмотра вагона №57645244 было установлено, что на колесной паре №1164-3710-2011 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 80*3,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует; №0005-279375-2011 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 80*3,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует; №0005-44005-2011 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 80*3,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует.

По характеру образования неисправности возникли в результате повреждения трех колесных пар Перевозчиком (односторонние ползуны) с последующим преобразованием ползунов в выщербины браковочного размера.

В результате проведенного комиссионного осмотра вагона №60482346 было установлено, что на колесной паре №1175-51997-2006 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун из-за заклинивания колесной пары на тормозном башмаке при роспуске с сортировочной горки, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 60*3,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует; №0005-137938-2012 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун из-за заклинивания колесной пары на тормозном башмаке при роспуске с сортировочной горки, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 55*2,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует; №0005-136370-2012 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун из-за заклинивания колесной пары на тормозном башмаке при роспуске с сортировочной горки, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 45*2,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует; №0005-3115440-2011 на поверхности катания одного колеса имеется закатанный ползун из-за заклинивания колесной пары на тормозном башмаке при роспуске с сортировочной горки, образовавшийся в результате неправильной эксплуатации колесной пары Перевозчиком с последующим образованием на нем выщербины размером 60*2,0 мм. Симметричный дефект поверхности катания на втором колесе колесной пары отсутствует.

По характеру образования неисправности возникли в результате повреждения всех четырех колесных пар Перевозчиком (односторонние ползуны) с последующим преобразованием ползунов в выщербины браковочного размера.

При этом 03.05.2023г. по станции Смоленск-Сортировочная Московской ж/д был отцеплен вагон №53176640 (оператор - ООО «СТИ снаб») для проведения текущего отцепочного ремонта по неисправности тонкий гребень, код неисправности 102 (эксплуатационная причина).

Однако, после отцепки данного вагона и направления его в структурное подразделение ОАО «РЖД» для ремонта, последним 05.05.2023г. был составлен акт браковки запасных частей грузового вагона, согласно которому на колесной паре №1175-44886-13 была обнаружена выщербина обода колеса размером 38*1,5 мм, на второй колесной паре №1175-32302-13 также была обнаружена выщербина размером 45*1,5 мм.

Данный акт браковки запасных частей в адрес истца - собственника вагона до начала его ремонта не направлялся, а был направлен только уже после устранения причин отцепки вагона. Соответственно ОАО «РЖД» (ответчик) скрыл достоверную причину отцепки вагона, не указав ее в уведомление ВУ-23М, тем самым лишив истца инициировать осмотр отцепленного вагона и его колесных пар в целях обнаружения фактических причин его отцепки и как следствие возможности предъявления к перевозчику соответствующих претензий.

Так, в нарушение Регламента расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы, утвержденного 26.07.2016г. Президентом НП «ОПЖТ», Перевозчиком ОАО «РЖД» при отцепки спорного вагона и оформления уведомления на ремонт вагона по форме ВУ-23 не был составлен акт о повреждении вагона.

Таким образом, в результате комиссионных осмотров было установлено, что фактически на колесных парах вагонов выявлены неисправности «односторонний ползун», «выщербина на одностороннем ползуне», относящиеся к термомеханическим повреждениям колес.

Согласно Классификатору неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 неисправность «ползун на поверхности катания на одном колесе»» (код 116) отнесена к категории «3» - повреждение.

Следовательно, Перевозчиком были повреждены вагоны №№59520312, 57657702, 57645053, 53176640, 57645244, 60482346, что подтверждается актами комиссионного осмотра и прилагаемыми к ним фотоматериалами по каждому вагону.

В силу ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее -УЖТ РФ) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик.

Спорные грузовые вагоны были приняты ОАО «РЖД» к перевозке без замечаний, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными №ЭЕ664710 (вагон №57645053), №ЭЕ249630 (вагон №57657702), №ЭД578371 (вагон №59520312), №ЭД576912 (вагон №57645244), №ЭЖ660143 (вагон №53176640), №ЭГ610359 (вагон №60482346).

В соответствии с п. 2.5.3 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной 50 заседанием Совета по железнодорожному транспорту запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании их технически исправными. Приняв спорные вагоны к перевозке по транспортным железнодорожным накладным, Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность, а значит, на момент приема вагонов, указанных в расчете, стояночные тормоза были исправны и в полной комплектации.

Таким образом, в момент принятия вагонов к перевозке колесные пары были исправны, а зафиксированные в ходе комиссионного осмотра повреждения возникли в процессе перевозки.

В соответствии со статьей 105 УЖТ РФ при повреждении или утрате перевозчиком вагонов, контейнеров или их узлов и деталей, принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям и другим юридическим или физическим лицам в период их использования, перевозчик обязан такие вагоны, контейнеры отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Также перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

07.12.2007г. ОАО «РЖД» был утвержден Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007. Согласно указанному классификатору неисправности колесных пар распределены по классам по признаку, характеризующему главное свойство неисправности и причинно-следственные связи их появления.

Согласно разделам 5 и 6 указанного Классификатора неисправность «ползун» отнесена к термомеханическим повреждениям колес. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Классификатор устанавливает содержание понятия «ползун» - это локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания; основными причинами указанного повреждения являются скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов, с последующим появлением выщербин на колесах являются неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 07.05.2014 N60). Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178).

При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994г. №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.07.2007г. №1305p, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, образование выщербин и ползунов на колесах является повреждением вагона в результате нарушения правил эксплуатации подвижного состава.

Причиной появления на колесных парах «выщербин», «ползунов», для устранения которых вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесных пар. Причины возникновения настоящей неисправности определены вышеназванными актами и указывают на вину ОАО «РЖД».

В результате повреждения Ответчиком вагонов Истец понес следующие убытки:

Расходы на восстановительный ремонт. По поручению Истца восстановительный ремонт по устранению повреждений вагонов был организован ИП ФИО1 (Агент) в рамках исполнения договора №474/СТИ-22 от 31.03.2022г. Ремонт проводился силами ОАО «РЖД», ООО «НВК» и АО «ОМК Стальной путь» в объеме ТР-2. Суммарная стоимость восстановительного ремонта (расчет приведен в Таблице № 2) составила 336 947,87 рублей. Оплата ремонтных работ производилась платежными поручениями №112 и №110 от 25.04.2023г., №97 от 18.04.2023г., №102 от 21.04.2023г., №128 от 11.05.2023г., №78 от 30.03.2023г., №48 от 09.03.2023г. Расходы на восстановительный ремонт вагонов были возмещены Истцом ИП ФИО1, что подтверждается Актами оказанных услуг №4 от 31.03.2023г., №5 от 30.04.2023г., №6 от 31.05.2023г., отчетами агента №16 от 31.03.2023г., №17 от 30.04.2023г., №18 от 31.05.2023г., платежными поручениями №377 от 12.04.2023г., №477 от 11.05.2023г., №592 от 08.06.2023г.

Утрата товарной стоимости колесных пар в результате ремонта. Стоимость колесной пары определяется ее качественными характеристиками, в частности толщиной обода. Неисправности спорных вагонов были устранены путем обточки поверхности катания колес на токарном станке.

Поскольку при проведении ремонта вагонов путем ремонта колесных пар с обточкой поверхности катания, толщина обода колесных пар, а, следовательно, и их стоимость, уменьшилась.

Следовательно, Истец понес убытки в размере разницы между стоимостью колесной пары до ремонта (с большей толщиной обода) и после ремонта (с меньшей толщиной обода).

Таким образом, в результате повреждения колесных пар Истец понес убытки, связанные с уменьшением товарной стоимости колесных пар в результате ремонта.

Толщина обода в миллиметрах, которая была утрачена в результате обточки, определена на основании сведений, указанных в расчетно-дефектных ведомостях и листках учета комплектации вагона до ремонта и после (входной и выходной контроль). Убытки в данной части рассчитаны исходя из рыночной стоимости колесной пары установленной непосредственно Ответчиком путем определения стоимости одного миллиметра толщины обода такого колеса. Сумма убытков Истца в этой части составила 174 100,80 рублей (расчет приведен в Таблице №3).

Расходы на оплату агентского вознаграждения Истцом ИП ФИО1 составили 84 236,96 руб. из расчета 25% от суммы расходов за ремонт спорных вагонов.

Расходы за организацию осмотра вагонов в целях составления соответствующих актов по договору с Обществом с ограниченной ответственностью «Центр Урегулирования Потерь» по договору №ЦУП-22/5 от 24.10.2022 составили 25 000 руб. из расчета 5 000 руб. за 1 вагон согласно п.3.1. данного договора.

Расходы за отправку в адрес Ответчика 3 телеграмм (по вагонам №№59520312 и 57657702 отправлена одна телеграмма) по дате, месту и времени осмотра вагона составили 1 726,39 руб.

Расходы за дислокацию вагонов №№59520312 и 57657702 к месту ремонта и из ремонта составили 224 руб. Остальные вагоны ремонтировались в ближайшем ремонтном депо пути следования.

Общая сумма убытков, понесенных Истцом в связи с повреждением ОАО «РЖД» грузовых вагонов, составила 622 236 руб. 02 коп.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Возмещение убытков - это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками.

Так, согласно п. 2.5. Классификатора К.ЖА 2005 05, эксплуатационной является неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

При этом под категорию «повреждения» в данном Классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Любой дефект, не связанный с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе К.ЖА.2005 «эксплуатационным». Из приведенного определения следует, что помимо естественного износа деталей такая неисправность может возникать по другим причинам, в том числе по вине перевозчика.

Таким образом, в понимании Классификатора К.ЖА.2005 «эксплуатационная неисправность» - это не только неисправность, вызванная естественным износом узлов и деталей вагона, но и любая иная неисправность, возникшая в процессе перевозки вагона, за исключением технологической (код 1 -неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей).

Приказом Министерства Транспорта Российской Федерации от 27.07.2020г. № 256 разработаны и утверждены «Правила перевозок грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, содержащих порядок переадресовки перевозимых грузов, порожних грузовых вагонов с изменением грузополучателя и (или) железнодорожной станции назначения, составления актов при перевозках грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, составления транспортной железнодорожной накладной, сроки и порядок хранения грузов, контейнеров на железнодорожной станции назначения" (Зарегистрировано в Минюсте России 16.10.2020г. №60411).

Обязанность по составлению актов о повреждении формы ВУ-25 возложена на Ответчика в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» № 1153р от 29.05.2020г. «Положение о порядке контроля сохранности грузовых вагонов при их приеме к перевозке на инфраструктуру ОАО «РЖД» и обеспечения их сохранности в процессе перевозки» и в соответствии с пунктом 93 «Правила перевозок грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, содержащих порядок переадресовки перевозимых грузов, порожних грузовых вагонов с изменением грузополучателя и (или) железнодорожной станции назначения, составления актов при перевозках грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, составления транспортной железнодорожной накладной, сроки и порядок хранения грузов, контейнеров на железнодорожной станции назначения" (Зарегистрировано в Минюсте России 16.10.2020г. №60411) утверждённых Приказом Министерства Транспорта Российской Федерации от 27.07.2020г. № 256.

Данное бездействие Ответчика является самостоятельным и добровольным отказом от своего права (и обязанности) установить причину возникновения неисправности.

Обязанность по составлению актов-рекламаций формы ВУ-41 также возложена на Ответчика в соответствии с п.1.3; 2.8 «Регламент расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы» введённым в действие на основании телеграммы ОАО «РЖД» исх. № 11173 от 25.05.2020г.

К тому же согласно п.1.3 Регламента расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы проводится расследование причин возникновения неисправностей технологического характера. Технологическая неисправность - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО. Каких-либо неисправностей, имеющих технологический характер, как при отцепке, так и при ремонте вагонов №59520312, 57657702, 57645053, 53176640, 57645244, 60482346 не зафиксировано.

Приняв вагоны к перевозке, ОАО "РЖД" до возвращения их Истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

В соответствии со ст. 796 ГК РФ, а также ст. 95 УЖТ РФ, перевозчик несет ответственность за несохранность груза после принятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю (получателю), если не докажет, что повреждение произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по не зависящим от него причинам.

Согласно п. 2.4 «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов) № 808-2017 ПКБ ЦВ», утвержденной на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 года № 50) контроль технического состояния вагонов при передаче их с подъездных путей предприятий и организаций, речных и морских портов на пути общего пользования производят работники ОАО "РЖД" (осмотрщики вагонов, приемосдатчики станции железной дороги).

При выявлении на станции поврежденных вагонов, поступивших с подъездных путей, осмотрщик вагонов, делает записи в книге формы ВУ-15, которые являются основанием для составления акта о повреждении вагона формы ВУ-25. Вагоны с поврежденными деталями и узлами от грузополучателей (грузоотправителей) с подъездных путей не принимаются.

Маневровая работа с вагонами в пути их следования (формирование и расформирование поездов на станциях отправления, назначения и в пути следования на станциях) также производится перевозчиком, в ходе, которой им обеспечивается сохранность железнодорожного подвижного состава (приложение 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации Правил).

Пунктом 5.7.3 ГОСТ 22235 - 2010 (Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ) регламентируется расстояние прохождения вагона на тормозном башмаке во избежание образования односторонних ползунов (для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 м).

Кроме того, следует учитывать, что образование односторонних ползунов и, как следствие, выщербин по таким ползунам возможно при роспуске вагонов при формировании поездов, а именно когда вагонные автоматические замедлители на горках не обеспечивают достаточного гашения скорости вагонов (не более 5 км/ч согласно п. 5.7 ГОСТ 22235-2010 г. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ).

Также в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» № 1153р от 29.05.2020г. «Положение о порядке контроля сохранности грузовых вагонов при их приеме к перевозке на инфраструктуру ОАО «РЖД» и обеспечения их сохранности в процессе перевозки», при выявлении повреждений у вагона, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы ВУ-15 с составлением актов формы ГУ-23, ВУ-23М и ВУ-25М. Вагон в этом случае остается на ответственности организации, его повредившей при выполнении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ, до момента подписания актов общей форм (ГУ-23) и о повреждении вагонов (ВУ-25).

Таким образом, указанными нормативными документами предписано работникам ОАО "РЖД" исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ.

Данные вагоны были приняты ОАО «РЖД» к перевозке, то есть был признаны технически исправными и допущены к эксплуатации на железнодорожной инфраструктуре, что подтверждается соответствующими железнодорожными транспортными накладными.

В соответствии с п.1 ст. 1064 ГК РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Истец предоставляет Акты комиссионного осмотра спорных вагонов, составленные в присутствии представителей ОАО «РЖД», но которые отказались от его подписи, либо не явились на осмотр будучи надлежащим образом извещенные. Каких-либо мотивированных возражений или разногласий со стороны представителя ОАО «РЖД» в указанных актах осмотра спорных вагонов нет. Отказ от подписания акта, либо от явки обусловлен исключительно уклонением Ответчика от последующей ответственности, тогда как никто не вправе извлекать преимущество из своего незаконного или недобросовестного поведения (п. 4 ст. 1 ГК РФ); не допускаются заведомо недобросовестное осуществление гражданских прав (злоупотребление правом) (п. 1 ст. 10 ГК РФ).

Представители Ответчика при отказе в подписании актов комиссионных осмотров по спорным вагонам не оспаривали факт того, что выявленные неисправности относятся к термомеханическим повреждениям колёс.

Для установления характера повреждения, а именно является ли ползун на поверхности катания односторонним (т.е. присутствует только на одном колесе колесной пары) либо двусторонним (т.е. присутствует на обоих колесах колесной пары) не требуется специальных познаний, поскольку установление факта наличия ползуна на одном или на обоих колесах производится органолептическими способами, а именно - визуально, путем осмотра поверхности катания колес колесной пары.

Что касается выщербин, то согласно актам осмотра, все выщербины образовались на месте односторонних ползунов. Соответственно, указанный дефект также был неверно квалифицирован Ответчиком под коду «107» «выщербина обода колеса» (с кодом 2 причины возникновения неисправности - «эксплуатационная»). С учетом фактических обстоятельств, подобные дефекты также должны быть квалифицированы перевозчиком по коду «116» («ползун на поверхности катания на одном колесе») как повреждение вагона (с кодом «3» причины возникновения неисправности). Обнаруживают выщербины как и ползуны путем визуального осмотра.

В соответствии с действующим «Положение о порядке контроля сохранности грузовых вагонов при их приеме к перевозке на инфраструктуру ОАО «РЖД», утверждённое распоряжением ОАО «РЖД» № 1153р от 29.05.2020 г. Ответчику предписан порядок действий при выявлении повреждений поверхности катания в виде односторонних ползунов (независимо от их размера) (п.5.5 Положения)

В соответствии с п.5.5 «Положение о порядке контроля сохранности грузовых вагонов при их приеме к перевозке на инфраструктуру ОАО «РЖД» выявление и учёт случаев повреждения поверхности катания колёсных пар (односторонними ползунами браковочного и не браковочного размеров») при расформировании составов осуществляется работниками ВЧДЭ на каждой сортировочной горке железнодорожной станции, технологией работы которой предусмотрено регулирование скорости движения отцепов тормозными башмаками.

В соответствии с п.6.1 «Положение о порядке контроля сохранности грузовых вагонов при их приеме к перевозке на инфраструктуру ОАО «РЖД» каждый случай выявления на путях общего пользования вагона с повреждениями свежего происхождения, на которые ранее не составлялись акты формы ВУ-25 и ГУ-23 должен быть расследован работниками ВЧДЭ совместно с представителями железнодорожной станции с целью определения ответственных за его повреждение лиц. Если в установленные сроки виновные лица не были определены, то такие случаи относятся на железнодорожную станцию, на которой были выявлены случаи повреждения или разобороудования вагонов.

В силу ч.1 ст.1079 ГК РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, либо его грубой неосторожности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а также из текста ст. 21 Федерального закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Таким образом, основанием для освобождения ОАО «РЖД» от ответственности являются следующие обстоятельства: действия непреодолимой силы; умысел потерпевшего; грубая неосторожность потерпевшего.

Доказательств наличия указанных обстоятельств ответчиком не представлено.

Указанная позиция также озвучена в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 23 июня 2015 г. N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации".

Так, в соответствии с абз.4 п.12 указанного Постановления, если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 ГК РФ).

Аналогичная правовая позиция озвучена и в п.5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2016 г. N 7: Если должник несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности, например, обстоятельств непреодолимой силы (пункт 3 статьи 401 ГК РФ).

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное. Аналогичная позиция озвучена Арбитражным судом Московского округа, в Постановлении по Делу № А40-2206/2015 от 30.10.2015 года; АА40-151306/20 от 21.05.2021 г.

Профессиональный перевозчик, не исполнивший или ненадлежащим образом исполнивший обязательство, являясь субъектом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, несет гражданско- правовую ответственность независимо от наличия или отсутствия вины и может быть освобожден от нее лишь при наличии обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 20.10.2010 по делу № 3585/10).

В соответствии со ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ответчик.

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 па 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорт) СНГ", все нагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию.

Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами.

Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3. Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 года № 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Пунктом 15 Приложения № 5 к указанным Правилам «Правила эксплуатации подвижного состава» предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения автоматические тормоза также остановку поезда при разъединительном разрыве, тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества (приложение № 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. №60).

Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава. Причиной появления на колесных парах «односторонних ползунов» и «выщербин на односторонних ползунах», по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары.

В соответствии с Классификатором КЖА 2005, неисправность «односторонний ползун» так же является повреждением (код неисправности 116 «Ползун на поверхности катания на одном колесе»). Согласно Классификатору КЖА 2005, указанная неисправность относиться к категории 3 «повреждения», а причиной ее возникновения является нарушение установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных операций на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

По результатам осмотра неисправных колесных пар вагонов установлено, что на поверхности колесных пар выявлены односторонние ползуны и выщербины на месте односторонних ползунов, т.е. неисправности, которые соответствую кодам 116, 915, 917 Классификатора неисправностей грузовых вагонов («ползун на поверхности катания на одном колесе», «повреждение на станционных путях общего пользования», «повреждение в поездной работе на путях общего пользования вне станционных путей») и по своему характеру являются повреждениями, образовавшимися в результате неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком. Указанные обстоятельства подтверждаются соответствующими актами осмотра колесных пар вагонов с фотоматериалами.

Дополнительно в подтверждение того, что дефекты на колесных парах имеют характер повреждения, свидетельствует: односторонний характер дефекта (дефект на одном колесе колесной пары) однозначно указывает на невозможность естественного износа, поскольку под естественным износом поднимется равномерный износ обоих колес.

Вагоны по коду 116 (односторонний ползун на поверхности катания, код 3 по классификатору, повреждение колёсной пары) никогда не отцепляются, так как это означает нарушение эксплуатации вагонных колесных пар со стороны перевозчика - не убранные вовремя башмаки, плохая регулировка на сортировочных горках, неправильная эксплуатация тормозного оборудования.

Согласно определению, ползун - повреждение поверхности катания колёс рельсовых транспортных средств (трамваев, подвижного состава железных дорог и метрополитена) относительно оси вращения, выражающееся в появлении на круговой поверхности катания плоского места. Наиболее распространённой причиной появления ползуна является блокирование колёс при движении (юз), что приводит к истиранию поверхности катания и образованию на ней плоского участка.

Определение ползуна также представлено в п.2.10 таблицы Б.1 приложения Б «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1 520 (1524 мм). РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017», утвержденный Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67) согласно которого ползун -локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Следует, дать определение такому дефекту как односторонний ползун.

Неисправность - двухсторонний ползун (параллельное нахождение ползунов на поверхности катания колес у колесной пары) образовывается при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона в результате возникновения одной из нижеперечисленных причин: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки тормозами локомотива.

Неисправность - односторонний ползун (не параллельное происхождение ползунов на поверхности катания колес у колесной пары) образовались в результате торможении вагона съемных башмаком на сортировочной горке при роспуске вагона на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Ситуация, при которой заклинивается вся колесная пара, состоящая из оси и двух дисков, но при этом об рельс стачивается поверхность только одного диска (одного колеса) с одной стороны, возможна, когда контакт с рельсом у второго колеса исключается вследствие подкладывания под него внешнего тормозного механизма - башмака. И, если при этом вагон движется со скоростью, превышающей допустимую, колесо, под который такой башмак не был подложен, стачивается об рельс, что приводит к образованию на нем плоской площадки -ползуна. Все это происходит при роспуске вагонов на немеханизированных сортировочных горках или при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Поскольку передвижение вагона осуществляется локомотивом перевозчика и работниками перевозчика, виновные действия, которые, согласно Классификатору, являются причиной образования односторонних ползунов, может совершить только перевозчик.

Таким образом, закрытый перечень виновных действий перевозчика, которые влекут за собой образование «односторонних ползунов», а также причинно-следственная связь между этими действиями и вредом, установлены нормативно. Следовательно, для доказательства всех элементов состава правонарушения истцу необходимо представить доказательства того, что на колесных парах вагонов действительно были выявлены «односторонние ползуны», на что указано в актах осмотра. Оставшиеся элементы состава правонарушения (виновные действия и причинная связь) установлены Классификатором КЖА 2005.

В соответствии с п.п. 2.10, 2.11 Приложения Б Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) 2017г. при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку). Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено.

Нормативными документами не предусмотрена периодическая обточка колес при естественном износе, то есть восстановление поверхности катания колеса (обточка) производиться только в случае возникновения дефекта колеса.

Обточка поверхности катания заявленных в иске колесных пар проводилась исключительно для устранения неисправностей, в результате чего они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

В результате обточки поверхности катания колёсных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колёсной пары.

Утрата товарной стоимости колесной пары (уменьшение стоимости колесной пары, в результате ее обточки) является реальным ущербом, т.к. потери в результате обточки колесной пары уменьшают ее стоимость. Такая правовая позиция сформирована на уровне суда Кассационной инстанции, в частности, постановлением Арбитражного суда Московского округа № Ф05-7062/2022 между ОАО «РЖД» и СПАО «Ингосстрах» по делу (А40-162527/21), а также в постановлении Арбитражного суда Московского округа № Ф05-11081/2022 между ОАО «РЖД» и СПАО «Ингосстрах» по делу (А40-74672/2021).

Утрата товарной стоимости колесных пар представляет собой уменьшение их стоимости, вызванное преждевременным ухудшением товарного (внешнего) вида и эксплуатационных качеств в результате снижения прочности и долговечности отдельных деталей, узлов и агрегатов вследствие повреждений и последующего ремонта.

Иными словами, при нарушении правил эксплуатации (как в нашем случае), вызывающих повреждения колесных пар, обточка проводится чаще, что быстрее приводит к значительному снижению их рыночной стоимости. Истцом при расчете исковых требований учитывается толщина обода колесных пар непосредственно до и после ремонта, период эксплуатации колесных пар в спорной ситуации не принимается.

Таким образом уменьшение ценности колеса произошло не в процессе его эксплуатации и естественного износа, а колесные пары были подвергнуты обточке именно для устранения неисправности - повреждения.

Действующим гражданским законодательством предусмотрен принцип полного возмещения убытков.

Истцом доказано, что Истцом понесены убытки по вине Ответчика, в связи с чем требования истца подлежат удовлетворению в полном объеме.

Изучив доводы Ответчика, изложенные в отзыве на иск, суд приходит к выводу о том, что они подлежат отклонению как не законные, не обоснованные и опровергаемые представленными в материалы дела доказательствами.

В период с марта по май 2023 г. ОАО «РЖД» забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт грузовые вагоны собственности ООО «СТИ снабжение», указанные в расчете суммы иска.

Согласно сведениям, отраженным в справках ИВЦ ЖА (форма 2612), причиной отцепки указанных вагонов в текущий отцепочный ремонт явилось обнаружение неисправностей колесных пар «выщербина обода колеса» (код неисправности «107») по Классификатору «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005.

Ответчик уведомил Истца о факте отцепки вагонов в текущий отцепочный ремонт путем отражения соответствующих данных в системе ЭТРАН и путем оформления уведомлений о направлении вагонов в ремонт по форме 23-М, содержащих сведения о месте и времени обнаружения неисправностей вагонов в виде дефектов колесных пар.

Указанные неисправности, в соответствии с Отраслевым классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005 имеет код: «выщербины обода колеса» - 107, классифицируется как эксплуатационная (вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона).

В соответствии со ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть Ответчик.

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 па 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорт) СНГ, все нагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию.

Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3. Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 года № 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Пунктом 15 Приложения № 5 к указанным Правилам «Правила эксплуатации подвижного состава» предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения автоматические тормоза также остановку поезда при разъединительном разрыве, тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N60). Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994г. №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. № 1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Причиной появления на колесных парах «выщербин» по которым вагоны отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары.

Причиной возникновения настоящей неисправности определены выше названными актами и указывают на вину ОАО «РЖД».

Следовательно, ОАО «РЖД» повредило вагоны, принадлежащие ООО «СТИ снабжение» посредством неправильной эксплуатации колесных пар.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Данные вагоны были приняты ОАО «РЖД» к перевозке, то есть были признаны технически исправными и допущены к эксплуатации на железнодорожной инфраструктуре, что подтверждается электронными транспортными железнодорожными накладными с историями операций по вагонам.

В соответствии со ст. 796 ГК РФ, а также ст. 95 УЖТ РФ, перевозчик несет ответственность за несохранность груза после принятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю (получателю), если не докажет, что повреждение произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по не зависящим от него причинам. В соответствии с п.1 ст.1064 ГК РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Таким образом, ОАО «РЖД» повредило вагоны собственности ООО «СТИ снабжение» посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

Общий размер убытков ООО «СТИ снабжение» составил 622 236,02 коп.

Размер понесенных расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями, платежными поручениями), а размер убытков, возникших в результате обточки колесной определен расчетным способом по ценам, установленным договором между ОАО «РЖД» и ООО «СТИ снабжение». Истец оплатил

Ответчику или иным Вагоноремонтных предприятиям стоимость текущего отцепочного ремонта вагонов, что подтверждается платежными поручениями.

В целях досудебного урегулирования спора ООО «СТИ снабжение» в адрес ОАО «РЖД» направлены претензии, оставленные ответчиком без ответа и удовлетворения.

Статья 105 УЖТ РФ устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцем вагонов вследствие их повреждения.

В соответствии с пунктом 2 статьи 1096 ГК РФ вред, причиненный вследствие недостатков работы или услуги, подлежит возмещению лицом, выполнившим работу или оказавшим услугу (исполнителем). В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Возмещение убытков - это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками.

Согласно ст. 2-4 Федерального закона от 27.02.2003 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» Ответчик является единым хозяйствующим субъектом, в уставный капитал которого внесено имущество федерального железнодорожного транспорта в процессе его приватизации. Таким образом, Ответчик является владельцем инфраструктуры.

Уставом Ответчика и ст. 6 указанного Федерального закона установлено, что видами деятельности Ответчика в частности являются эксплуатация, содержание и ремонт объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозка грузов, оказание услуг по предоставлению локомотивной тяги.

Учитывая тот факт, что причины возникновения неисправностей определены вышеназванным документами и указывают на вину ОАО «РЖД», повреждение вагонов произошло из-за неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар собственности истца.

В соответствии со ст. 1064 ГК РФ вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

В связи с изложенным, поскольку ответчиком не предоставил доказательств наличия иных причин неисправности колесных пар, свидетельствующих об отсутствии вины ОАО «РЖД» по передаче вагонов после перевозки в неисправном состоянии из-за повреждения колесных пар, истец просит взыскать с ответчика понесенные убытки в размере 622 236 рублей 02 копейки.

В соответствии с пунктом 1 статьи 796 Гражданского кодекса Российской Федерации перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Аналогичная норма содержится в статье 95 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, в силу которой перевозчик несет ответственность за несохранность груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения до выдачи его грузополучателю (получателю). Если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза, грузобагажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по независящим от него причинам. Положения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, регулирующие отношения, связанные с перевозкой грузов, применяются к отношениям, связанным с перевозкой не принадлежащих перевозчику порожних грузовых вагонов, контейнеров, если иное не установлено настоящим Уставом (абзац 10 статьи 3 Устава).

Кроме того, деятельность истца по перевозке грузом (вагонов) является деятельностью, связанной с повышенной опасностью. В соответствии с пунктом 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 04 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, код «2» Классификатора КЖА 2005 не исключает повреждение вагона перевозчиком в процессе перевозки, поскольку код «3» применяется лишь при повреждении вагона при погрузке-выгрузке. Следовательно, любая неисправность, не связанная с низким качеством ремонта, изготовления (код «1»), либо с повреждением при погрузке-выгрузке (код «3»), является эксплуатационной, т.е. код «2». Кроме того, как следует из определения «эксплуатационная неисправность», не всякая эксплуатационная неисправность вызвана естественным износом. (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда № 09АП-50823/2018 от 25 декабря 2018 года по Делу № А40-54323/18).

В силу статьи 20 УЖТ РФ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Ответчик принял вагоны к перевозке, тем самым подтвердив их исправность, факт принятия которых подтвержден самим Ответчиком, представившим сведения о техническом обслуживании спорных вагонов и данные по результатам расшифровки носителей информации локомотивных устройств безопасности спорных вагонов.

Поскольку спорные вагоны были приняты Ответчиком к перевозке, что подтверждает их техническую исправность, и после перевозки отцеплены перевозчиком в текущий ремонт в связи с обнаружением неисправностей колесных пар, то соответственно ответственность за возникновение неисправностей колесных пар спорных вагонов полностью лежит на ответчике.

Доводы ответчика о не составлении коммерческих актов после отцепки вагонов по причине обнаружения «выщербины обода колеса» являются несостоятельными ввиду следующего.

Согласно требованиям ст. 119 Устава ОАО «РЖД», а также п. 43 Правил перевозок грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, содержащих порядок переадресовки перевозимых грузов, порожних грузовых вагонов с изменением грузополучателя и (или) железнодорожной станции назначения, составления актов при перевозках грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, составления транспортной железнодорожной накладной, сроки и порядок хранения грузов, контейнеров на железнодорожной станции назначения, утвержденных Приказом Минтранса России от 27.07.2020г. № 256 "Об утверждении Правил" обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузоотправителя, других юридических лиц при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом удостоверяются актами общей формы и иными актами.

В свою очередь, указанными Правилами для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а также повреждения вагонов, составляется Акт общей формы. Как установлено Правилами, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения, который должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Однако перевозчиком обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, в связи с чем, Истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов ответчиком.

Согласно пункту 93 Правил акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему ремонту. Следует учесть, что отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

С учетом вышеизложенного, проведение расследования по случаям повреждения вагонов является обязанностью перевозчика в рамках исполнения возложенной на него обязанности по обеспечению сохранности подвижного состава в эксплуатации.

Более того, работниками ОАО «РЖД» уже проводился осмотр данных вагонов, причиной которых стал их перевод в нерабочий парк, поскольку обнаруженные неисправности колесных пар уже были установлены осмотрщиками вагонов ОАО «РЖД» и определены как выщербина обода колеса.

Неисправности выщербина обода колеса, указанные в уведомлениях на ремонт по форме ВУ-23М, составленных Ответчиком не являются скрытыми недостатками, определяется, согласно положениям Руководящего документа, путем визуального контроля и замеряются с использованием соответствующих шаблонов, их выявление не требует снятия или разборки колесной пары. Соответственно, при браковке вагона эти неисправности в случае их действительного наличия выявляются работниками ОАО "РЖД" непосредственно на путях и при отцепке присвоен соответствующий этой неисправности код.

Так, иск заявлен на основании ст.105 УЖТ РФ, в соответствии с которой при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Ответственность перевозчика (Ответчика) за повреждение вагонов, их узлов и деталей, предусмотренная ст.105 Устава железнодорожного транспорта РФ, не зависит от наличия или отсутствия вины перевозчика, поскольку повреждение или утрата перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих. Юридически значимым по данному делу является то обстоятельство, что ответчик осуществляет деятельность, связанную с повышенной опасностью для окружающих. В силу ч.1 ст.1079 ГК РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, либо его грубой неосторожности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а также из текста ст. 21 Федерального закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

Таким образом, основанием для освобождения ОАО «РЖД» от ответственности являются следующие обстоятельства: действия непреодолимой силы; умысел потерпевшего; грубая неосторожность потерпевшего. Доказательств наличия указанных обстоятельств ответчиком не представлено.

Указанная позиция также озвучена в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 23 июня 2015 г. N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации". Так, в соответствии с абз.4 п.12 указанного Постановления, если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 ГК РФ).

Аналогичная правовая позиция озвучена и в п.5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2016 г. N 7: Если должник несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности, например, обстоятельств непреодолимой силы (пункт 3 статьи 401 ГК РФ).

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное. Аналогичная позиция озвучена Арбитражным судом Московского округа, в Постановлении по Делу № А40-2206/2015 от 30.10.2015 года.

При указанных обстоятельствах, именно на ответчика, как на лицо, чья деятельность связана с повышенной опасностью для окружающих, возложена обязанность доказывания озвученных ответчиком доводов о том, что повреждения колес могли возникнуть в следствие: ненадлежащего качества конструктивных элементов грузовых вагонов по причинам, зависящим от завода-изготовителя; превышения грузоподъемности вагона грузоотправителями; действий собственника вагонов или третьих лиц при подаче вагонов на пути общего пользования собственными локомотивами.

Ответчик не представил наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности за повреждение колесных пар вагонов Истца.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 № 286, ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Также на сети железных дорог действуют Руководящие Указания МПС РФ ответственным администрациям Перевозчика по вопросу о повреждениях подвижного состава, утвержденные Приказом МПС РФ № 13ЦЗ от 8 сентября 1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей», из которых усматривается, что повреждения вагонов происходят, в основном, из -за: превышения скоростей соударения на сортировочных горках; неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям; отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов. Согласно п. 7.2. приказа, с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

Кроме того, на сети железных дорог Российской Федерации действует Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ -ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. №60).

Пунктом 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

В данном случае отсутствуют доказательства того, что в подтверждении возникновения неисправностей по вине иных лиц (владельцев или вагоноремонтных предприятий) или по иным причинам, а ответчик, приняв вагоны к перевозке, до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 14 февраля 2019 года по Делу № А40-100294/2018).

Ответчик в отзыве указал, что в документах, оформленных по результатам ремонта вагонов не имеется информация о ремонте тормозного оборудования вагонов, в связи с чем, утверждает, что дефекты образовались не по причине неисправности тормозной системы, а в результате естественного износа.

Данный довод является несостоятельным, так как во всех расчетно-дефектных ведомостях, представленных истцом в качестве доказательств ремонта вагона содержится информация о выполнении вагоно-ремонтным предприятием ремонта тормозного оборудования.

Документы, представленные ответчиком в качестве обоснования своей позиции по естественному характеру образования «выщербин» по вагонам № 57645053, 60482346, 57645244 (Акты осмотра и рапорты) не являются допустимыми и относимыми доказательствами по делу, поскольку документы составлены ответчиком в одностороннем порядке, в нарушение Правил составления актов общей формы представителей Истца для комиссионного осмотра колесных пар Ответчик не вызывал, на подпись Истцу не предъявлял. Составление данных актов никакими нормативными актами, регулирующими действия Ответчика, не предусмотрено, в то время, как требования нормативных актов, предписывающих провести комиссионный осмотр вагонов, проигнорированы. О наличии данных актов Ответчик Истцу не заявлял, в ответе Ответчика на претензию истца данные акты не упоминаются. Копии данных актов Истцу не направлялись ни в момент отцепки и ремонта вагонов, ни в составе документов на оплату, ни в ответе на досудебную претензию. Доказательств иного в материалы дела не представлено. Таким образом, вышеуказанные акты не подтверждают отсутствие вины Ответчика в возникновении неисправностей, так как не исключают ни одной возможной причины возникновения ползунов, указанных в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007.

Кроме того, к указанным актам, в сравнении с актами, представленными истцом, не прилагаются фотоматериалы отцепленного вагона и колесных пар вагона, подлежащего ремонту, что позволяет истцу утверждать, что данные акты и рапорты были составлены без фактического осмотра вагонов и колесных пар и только после предъявления истцом иска в целях усиления своей правовой позиции по делу.

По всем вагонам истец инициировал проведение осмотра вагона, в адрес ОАО «РЖД» направлены соответствующие телеграммы заранее, до даты осмотра вагонов.

При этом Истец просит взыскать убытки в отношении 6-ти вагонов, а Ответчик ссылается на акты только в отношении этих 3-х вагонов.

Также необходимо отметить, что вагон №53176640 был отцеплен 03.05.2023 по станции Смоленск-Сортировочная Московской ж/д для проведения текущего отцепочного ремонта по неисправности тонкий гребень, код неисправности 102 (эксплуатационная причина).

Однако, после отцепки данного вагона и направления его в структурное подразделение ОАО «РЖД» для ремонта, последним 05.05.2023г. был составлен акт браковки запасных частей грузового вагона, согласно которому на колесной паре №1175-44886-13 была обнаружена выщербина обода колеса размером 38*1,5 мм, на второй колесной паре №1175-32302-13 также была обнаружена выщербина размером 45*1,5 мм.

Данный акт браковки запасных частей в адрес истца - собственника вагона до начала его ремонта не направлялся, а был направлен только уже после устранения причин отцепки вагона. Соответственно ОАО «РЖД» (ответчик) скрыл достоверную причину отцепки вагона, не указав ее в уведомление ВУ-23М, тем самым лишив истца инициировать осмотр отцепленного вагона и его колесных пар в целях обнаружения фактических причин его отцепки и как следствие возможности предъявления к перевозчику соответствующих претензий.

Так, в нарушение Регламента расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы, утвержденного 26.07.2016г. Президентом НП «ОПЖТ», Перевозчиком ОАО «РЖД» при отцепки спорного вагона и оформления уведомления на ремонт вагона по форме ВУ-23 не был составлен акт о повреждении вагона.

В отношении довода ответчика по вагону №57645244 об отсутствии односторонних ползунов колесных парах из-за образования равномерных выщербин необходимо отметить, что согласно акту осмотра данного вагона, обнаружены закатанные ползуны на 3 -х колесах из трех колесных парах.

При этом симметричного дефекта на поверхности катания на втором колесе соответствующей колесной пары не обнаружен. Что говорит об отсутствии эксплуатационного характера повреждения колеса, поскольку естественный износ подразумевает под собой равномерный износ обоих колес колесной пары под воздействием силы трения.

В подтверждение того, что дефекты на колесных парах имеют характер повреждения, свидетельствуют такие обстоятельства, как: односторонний характер дефекта (т.е. на одном колесе колесной пары) свидетельствует о невозможности естественного износа, поскольку под естественным износом поднимается равномерный износ обоих колес; все колесные пары, находящиеся в эксплуатации под вагонами на сети железных дорог, находятся на гарантии с момента последнего полного освидетельствования до следующего полного освидетельствования.

Также Ответчик в отзыве ссылается на недоказанность необходимости проведения обточки.

В соответствии с п.п. 2.10, 2.11 Приложения Б Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) 2017г. при ползуне, выщербине обода колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес(обточку). Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено.

Необходимо отметить, что нормативными документами не предусмотрена периодическая обточка колес при естественном износе, то есть восстановление поверхности катания колеса (обточка) производиться только в случае возникновения дефекта колеса. В связи с этим, довод ответчика о необходимости предоставления доказательств о минимальном естественном износе колесных пар в период спорной обточки и об отсутствии необходимости новой обточки в процессе эксплуатации является необоснованным и не подтвержден нормативными документами.

Кроме того, первоначальная толщина обода колесных пар спорных вагонов (до обточки) определена вагоноремонтными предприятиями после обнаружения неисправностей колесных пар по коду 107 К ЖА 2005 и непосредственно перед проведением текущего отцепочного ремонта вагонов или ремонта колесных пар, что отражено в расчетно-дефектных ведомостях, в актах приема-передачи материальных ценностей в производство и в листках учета комплектации грузового вагона, приложенных к исковому заявлению.

Утверждение Ответчика о необходимости определения степени износа на момент обточки и расчета убытков пропорционально степени износа не состоятельно, так как в период между обнаружением неисправности колесных пар (измерение первоначальной толщины обода колеса) до проведения ремонта и восстановления поверхности катания колеса (измерение толщины обода колеса после обточки) колесные пары не эксплуатируются.

Обточка поверхности катания заявленных в иске колесных пар проводилась исключительно для устранения неисправностей «выщербина обода колеса», в результате чего они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

При обточке колесной пары в целях устранения такого повреждения как выщербина обода колеса, которая устраняется только путем обточки обода колеса, уменьшается его толщина и соответственно его цена.

Факт проведения обточки поверхности катания колесных пар подтверждается расчетно-дефектными ведомостями, актами выполненных работ между ООО «СТИ снабжение» и вагонными ремонтными предприятиями, содержащие такой вид работ, как обточка поверхности катания. Первоначальная толщина обода колеса и толщина обода колеса после обточки установлены расчетно-дефектными ведомостями на текущий отцепочный ремонт, актами приема-передачи материальных ценностей в/из производства вагонных ремонтных депо и листками учета комплектации грузового вагона. Все указанные документы приложены к исковому заявлению.

Таким образом, размер убытков ООО «СТИ снабжение» подтвержден документально и данный довод ответчика также является необоснованным.

Представленные ответчиком заключения специалистов сделаны задолго до настоящего судебного разбирательства (2017 год), не относятся к спорным случаям.

Истцом также заявлено требование о взыскании судебных расходов в размере 50 0000 руб.

В обоснование заявления, истцом представлены следующие документы: Договор на оказание юридических услуг №01/05/23 от 11.05.2023г., платежное поручение №496 от 17.05.2023г.

В соответствии с разъяснениями Высшего Арбитражного Суда РФ судебные расходы подлежат взысканию в процессуальном порядке, предусмотренном гл. 9 АПК РФ, и не могут быть предъявлены ко взысканию путем предъявления отдельного иска. При этом, заявление подается в суд первой инстанции, рассматривавший дело.

Арбитражное процессуальное законодательство не исключает возможности рассмотрения арбитражным судом заявления о распределении судебных расходов в том же деле в случае, когда оно подано после принятия решения судом первой инстанции, постановлений судами апелляционной и кассационной инстанции.

В соответствии со ст. 101 АПК РФ судебные расходы состоят из государственной пошлины и судебных издержек, связанных с рассмотрением дела арбитражным судом.

Согласно ст. 106 АПК РФ, к судебным издержкам, связанным с рассмотрением дела в арбитражном суде, относятся денежные суммы, подлежащие выплате экспертам, свидетелям, переводчикам, расходы, связанные с проведением осмотра доказательств на месте, расходы на оплату услуг адвокатов и иных лиц, оказывающих юридическую помощь (представителей), и другие расходы, понесенные лицами, участвующими в деле, в связи с рассмотрением дела в арбитражном суде.

Распределение судебных расходов между лицами, участвующими в деле, регламентировано статьей 110 АПК РФ. В силу пункта 1 данной статьи судебные расходы, понесенные лицами, участвующими в деле, в пользу которых принят судебный акт, взыскиваются арбитражным судом со стороны.

Из содержания Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 21.01.2016 г. № 1 "О некоторых вопросах применения законодательства о возмещении издержек, связанных с рассмотрением дела" следует, что лицо, заявляющее о взыскании судебных издержек, должно доказать факт их несения, а также связь между понесенными указанным лицом издержками и делом, рассматриваемым в суде с его участием. Недоказанность данных обстоятельств является основанием для отказа в возмещении судебных издержек. Разрешая вопрос о размере сумм, взыскиваемых в возмещение судебных издержек, суд не вправе уменьшать его произвольно, если другая сторона не заявляет возражения и не представляет доказательства чрезмерности взыскиваемых с нее расходов (часть 3 статьи 111 АПК РФ, часть 4 статьи 1 ГПК РФ, часть 4 статьи 2 КАС РФ).

Вместе с тем в целях реализации задачи судопроизводства по справедливому публичному судебному разбирательству, обеспечения необходимого баланса процессуальных прав и обязанностей сторон (статьи 2, 35 ГПК РФ, статьи 3, 45 КАС РФ, статьи 2, 41 АПК РФ) суд вправе уменьшить размер судебных издержек, в том числе расходов на оплату услуг представителя, если заявленная к взысканию сумма издержек, исходя из имеющихся в деле доказательств, носит явно неразумный (чрезмерный) характер.

При рассмотрении вопроса о возмещении судебных расходов, понесенных в связи с оказанием юридических услуг, исследовав приложенные к иску документы, оценив представленные доказательства, продолжительность рассмотрения дела, объем доказательственной базы, уровень сложности дела, принимая во внимание время, которое мог бы затратить на подготовку материалов квалифицированный специалист, сложившуюся судебную практику по данной категории дел, сложившуюся в регионе стоимость оплаты юридических услуг, также исходя из объема материалов дела, фактически совершенных представителем истца действий и затраченного на оказание услуг времени, учитывая возражения Ответчика, суд считает требование о взыскании судебных издержек подлежащим частичному удовлетворению в размере 30 000 руб., признав данную сумму разумной и соразмерной.

Требование о взыскании почтовых расходов в размере 842 руб. 98 коп. подлежит удовлетворению, поскольку подтверждено документально.

Расходы по оплате госпошлины подлежат взысканию с Ответчика в соответствии со ст. 110 АПК РФ.

Руководствуясь статьями 65, 71, 110, 112, 167-170, 171, 176-177, 180, 181, 276 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд



Р Е Ш И Л:

Исковые требования ОБЩЕСТВА С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "СТИ СНАБЖЕНИЕ" (ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 10.03.2015, ИНН: <***>) удовлетворить частично.

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 23.09.2003, ИНН: <***>) сумму убытков в размере 622 236,02 (Шестьсот двадцать две тысячи двести тридцать шесть рублей 02 копейки), сумму почтовых расходов в размере 842,98 (Восемьсот сорок два рубля 98 копеек), сумму судебных расходов в размере 30 000 (Тридцать тысяч рублей 00 копеек), а также сумму госпошлины в размере 15 445 (Пятнадцать тысяч четыреста сорок пять рублей 00 копеек) в пользу ОБЩЕСТВА С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "СТИ СНАБЖЕНИЕ" (ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 10.03.2015, ИНН: <***>).

В остальной части в удовлетворении исковых требований отказать.

Решение подлежит немедленному исполнению.

Решение может быть обжаловано в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия.



Судья О.Ю. Лежнева