Решение от 23 октября 2024 г. по делу № А53-18174/2024

АРБИТРАЖНЫЙ СУД РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ


Именем Российской Федерации


Р Е Ш Е Н И Е


г. Ростов-на-Дону

«23» октября 2024 года Дело № А53-18174/24


Резолютивная часть решения объявлена «09» октября 2024 года

Полный текст решения изготовлен «23» октября 2024 года


Арбитражный суд Ростовской области в составе судьи Корха С.Э.,

при ведении протокола судебного заседания помощником судьи Добровольской М.Ю.

рассмотрев в открытом судебном заседании материалы дела по иску

акционерного общества «Русский Транспортный Альянс» (ОГРН <***>, ИНН <***>)

к обществу с ограниченной ответственностью «Грейн Сервис» (ОГРН <***>, ИНН <***>)

третье лицо: общество с ограниченной ответственностью «Флагман» (ОГРН <***>, ИНН <***>)

о взыскании,


при участии:

от истца – представитель по доверенности от 03.07.2024 ФИО1;

от ответчика – представитель по доверенности от 18.06.2024 № 06/2024 ФИО2, представитель по доверенности от 20.06.2024 № 07/2024 ФИО3 (после перерыва);

от третьего лица - представитель по доверенности от 01.07.2024 № 2024-003А ФИО4,



установил:

акционерное общество «Русский Транспортный Альянс» (далее – истец, АО «РТА») обратилось в суд с иском к обществу с ограниченной ответственностью «Грейн Сервис» (далее – ответчик, ООО «Грейн Сервис») о взыскании задолженности (демереджа) по договору перевозки груза от 31.10.2023 в размере 426 109,03 долларов США в рублях по курсу ЦБ РФ на дату фактического исполнения обязательств, процентов за пользование чужими денежными средствами за период с 27.03.2024 по 22.05.2024 в размере 982 937,41 руб., процентов по день фактической оплаты суммы долга.

К участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, было привлечено общество с ограниченной ответственностью «Флагман» (далее – третье лицо, ООО «Флагман»).

Определениями суда от 27.08.2024, от 25.09.2024, суд истребовал от Капитана морского порта Кавказ Федерального государственного бюджетного учреждения «Администрация морских портов Азовского моря» следующую информацию:

сообщить причины, по которым судно «Астрол-2» ИМО № 9908748 в период с 18.11.2023 по 30.12.2023 находилось на 453 якорной стоянке порта Кавказ в ожидании прохода Керчь-Еникальского канала к месту выгрузки (3й перегрузочный район) т/х «AMAR MERAY» (т/х «Амар Мерай», ИМО № 9338589; было ли это связано с тем, что в указанный период действовали ограничения по движению судов, в том числе, по погодным условиям (штормовые предупреждения).

Суд также истребовал от ФГБУ «Северо-Кавказское УГМС», от ФГБУ «Крымское УГМС» следующую информацию:

подтвердить или опровергнуть объявление штормовых предупреждений по югу Крымского пролива в период с 18.11.2023 по 28.12.2024 (Штормовые предупреждения № 69-84 ФГБУ «Северо-Кавказское УГМС»), а также сведения, содержащиеся в справке выданной Новороссийским бюро Краснодарского центра УГМС - филиала ФГБУ «Северо-Кавказское УГМС» за № 213 от 04.03.2024, а именно, кем выпущены (объявлены) штормовые предупреждения, указанные в этой справке, а также на какие географические районы распространяются указанные штормовые предупреждения, включают ли они в себя, в том числе, (как указано в справке № 213) юг Керченского пролива.

В адрес суда поступили испрашиваемые сведения.

В судебном заседании, состоявшемся 25.09.2024, в порядке статьи 163 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее – АПК РФ), объявлялся перерыв до 09.10.2024 для подготовки лицами, участвующими в деле, дополнительных пояснений и предоставления доказательств.

Представитель истца в судебном заседании заявленные требования поддержал в полном объеме со ссылкой на представленные в материалы дела доказательства, а также на возражения на отзывы, объяснения и пояснения ответчика и третьего лица, полагал, что сталийное время истекло и судно вышло на демередж, который ответчиком не оплачен.

Представитель ответчика в судебном заседании заявленные требования истца не признал в полном объеме со ссылкой на представленные доказательства, а также на отзыв и объяснения, полагал, что сталийное время не истекло и судно не вышло на демередж, в связи с чем, у ответчика не образовалось задолженности перед истцом.

Представитель третьего лица в судебном заседании, поддержал правовую позицию ответчика, указанную в ранее представленных отзыве и пояснениях.

Суд, исследовав материалы дела, изучив все представленные документальные доказательства и оценив их в совокупности, установил следующие фактические обстоятельства.

Между АО «РТА» и ООО «СК «Астрол» заключен договор – тайм-чартер от 30.10.2023, по которому ООО «СК «Астрол» обязалось предоставить истцу т/х «Астрол-2» (ИМО 9908748; далее - судно) в аренду с её экипажем, а истец – принять судно и оплатить фрахт (т. 2, л. 95).

Между истцом и ответчиком заключен договор на перевозку от 31.10.2023, где истец обязался предоставить ответчику судно для перевозки груза, а ответчик обязался принять судно и оплатить истцу фрахт и, при наличии, демередж (т.1, л. 59-62; далее - договор).

В качестве агента для действий в рамках договора ответчиком выбрано ООО «Флагман» (п. 6 договора; т. 1, л. 62), которое действовало за вознаграждение ответчика, по его распоряжению и за его счет (т.3, л. 1-4), а истец назначил ООО «Флагман» в качестве агента для целей организации захода судна в порты Ростов-на-Дону и в порт Кавказ (т. 3, л. 5-8).

По коносаменту № 1 на судно погружен груз – ячмень – навалом на общий вес в 6 5999,884 метрических тонн (далее - груз) (т. 1, л. 73).

18.11.2023 в 16:30 по местному времени капитаном судна – ФИО5 (далее - капитан судна) подан нотис о готовности судна к выгрузке груза в соответствии с договором (т. 1, л. 70-72; далее - нотис о готовности) и судно встало в районе якорной стоянки № 453 порта Кавказ.

Нотис о готовности направлен капитаном судна по электронной почте в адрес истца, ответчика и третьего лица (т. 3, л. 9-10).

Не получив инструкций от ответчика, 07.12.2023 истец направил в адрес ответчика запрос на инструкции по дальнейшим действиям судна по рейсу (т.1, л. 96-97).

07.12.2023 ответчик направил в адрес истца ответ, где сообщил о наличии форс-мажорных обстоятельств в районе Керченского пролива, относящихся ко всем судам, находящимся в этом регионе и, в том числе, т/х «Астрол-2».

Так, согласно ПРИП Новороссийск от 02.09.2023 № 419ГС ЧФ рейдовая перевалка грузов осуществляется исключительно на участке № 3 порта Кавказ.

Сообщается о том, что ввиду неблагоприятных для рейдовой перевалки погодных условий в районе № 3 порта Кавказ скопилось значительное количество судов с зерновыми грузами.

Указанное состояние подтверждалось также и относительно морского судна т/х «Амар Мерай», на которое должно было быть перегружено зерно, ожидающего освобождения места в 3 районе порта Кавказ. В подтверждение представлен акт учета стояночного времени морского суда т/х «Амар Мерай».

С 07.12.2023 судно ожидало уведомления т/х «Амар Мерай» о готовности принять судно для перегрузки груза для последующего запроса у порта Кавказ разрешения на проход судна по Керчь-Еникальскому каналу (далее - КЕК) к т/х «Амар Мерай» (т. 2, л. 120).

До 14.12.2023 11:30 т/х «Амар Мерай» не было на участке № 3 порта Кавказ (т. 6, л. 160).

С 14.12.2023 11:30 т/х «Амар Мерай» и по 29.12.2023 3:30 т/х «Амар Мерай» готовился к приему и принимало т/х «Альфа Аквилон» (ИМО 9924364) для перегрузки груза (т. 6, л. 160-161).

28.12.2023 судно получило уведомление о готовности т/х «Амар Мерай» принять судно для перегрузки груза. В связи с чем, капитан судна запросил и получил разрешение порта Кавказ на движение по КЕК (т. 2, л. 120).

30.12.2023 судно прибыло в точку перегрузки груза в районе участка № 3 порта Кавказ, где началась выгрузка груза (т. 2, л. 120).

31.12.2023 в 5:50 перегрузка груза завершена (т. 2, л. 120).

31.12.2023 третье лицо направило по электронной почте в адрес истца и ответчика стейтмент, который подписан капитаном судна и ООО «Флагман» и согласно которому сталийное время не истекло и судно не вышло на демередж (т. 3, л. 32 и т. 2, л. 24-27 и 28-31).

Не согласившись с представленным стейтментом, истец 16.01.2024 направил ответчику по электронной почте письмо с приложением своего стейтмента (т. 1, л. 76-78), основанного на выписке из судового журнала с судна (т.1, л.74) и рапортах капитана судна (т.2, л. 114 и 121), саму выписку из судового журнала, рапорт капитана судна от 19.01.2024 (т. 2, л. 114), нотис о готовности, а также подсчет сталийного времени (т. 1, л.79), согласно которым сталийное время началось 21.11.2023 в 08:00 и истекло 24.11.2024 15:12 и судно вышло на демередж, а также счет на оплату демереджа (т.2, л.98).

17.01.2024 ответчик направил истцу по электронной почте письмо, в котором отверг требования истца (т. 2, л. 99).

16.02.2024 истец направил ответчику по электронной почте письмо, где подтвердил свои требования, а также предложил ответчику оплатить демередж в срок до 27.02.2024 включительно (т. 2, л. 100-103).

21.02.2024 истец направил третьему лицу по электронной почте письмо, в котором указал на требования к ответчику, и предложил третьему лицу подписать стейтмент истца и нотис о готовности.

27.02.2024 ответчик направил истцу по электронной почте письмо с информацией о том, что позиция ответчика остаётся прежней, а также приложил нотис о готовности, подписанный третьим лицом (т.2, л.104-108).

19.03.2024 истец направил ответчику досудебную претензию с требованием о выплате демереджа в срок до 26.03.2024 включительно и уведомлением о намерении обратиться в арбитражный суд в случае отказа ответчика от удовлетворения требований истца (т. 1, л. 84).

25.03.2024 ответчик направил ответ на претензию истца, в котором отказал в удовлетворении требований истца (т. 2, л. 42 и 50-52).

Указанные обстоятельства послужили основанием для обращения АО «РТА» в суд с иском.

Рассмотрев материалы дела, оценив относимость, допустимость и достоверность каждого доказательства в отдельности, а также взаимную связь доказательств в их совокупности, суд пришел к выводу об отсутствии оснований для удовлетворения требований истца, приняв во внимание следующее.

Согласно статьям 309, 310 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов. Односторонний отказ от исполнения и одностороннее изменение его условий не допускаются, за исключением случаев, предусмотренных законом

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (статья 785 ГК РФ).

Согласно статье 115 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

В соответствии с пунктом 1 статьи 130 КТМ РФ срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время), определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах начиная со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза (пункт 2 статьи 130 КТМ РФ).

В силу пункта 1 статьи 131 КТМ РФ по окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополнительное время ожидания (контрсталийное время); при отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени определяется сроками, обычно принятыми в порту погрузки.

Контрсталийное время исчисляется в календарных днях, часах и минутах с момента окончания сталийного времени (пункт 2 статьи 131 КТМ РФ).

В силу статьи 132 КТМ РФ размер платы, причитающейся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени (демередж), определяется соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту.

Согласно статье 141.1 КТМ РФ правила, установленные статьями 126, 127, 129 - 133 и 135 КТМ РФ, соответственно применяются к выгрузке груза в порту его выгрузки.

Таким образом, положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, относящиеся к сталийному и контрсталийному времени и, соответственно, возмещению убытков за задержку при погрузке либо выгрузке груза, носят диспозитивный характер и регулируются в первую очередь соглашением сторон.

Как следует из материалов дела, в рамках договора и ст. 8 КТМ РФ истец являлся судовладельцем, а ответчик – фрахтователем судна, в то время как третье лицо являлось агентом ответчика, а также выступало агентом истца в целях организации захода в порты Ростов-на-Дону и в порт Кавказ.

18.11.2023 судно встало в Азовском море в районе якорной стоянки № 453. В тот же день капитан судна подал Нотис о готовности (т.1, л.70-72).

Условиями Раздела 3 и 5 договора предусмотрены порядок расчета сталийного времени и демереджа, а также размер демереджа (т.2, л.60-62).

Согласно Разделу 3 договора, сталийное время начинает течь на второй рабочий день с 08:00 после даты подачи Нотиса о готовности вне зависимости от наличия у судна свободной практики. Как установлено судом, под «наличием свободной практикой» понимается наличие возможности у судна начать фактические операции с грузом (в том числе, перегрузку груза на другое судно).

Лица, участвующие в деле, не оспаривают, что моментом начала исчисления сталийного времени (точки ноль) является 21.11.2023 08:00.

Истец указывает, что сталийное время истекло 24.11.2023 в 15:12 в связи с отсутствием оснований для перерыва в течении сталийного времени, а именно таких как скорость ветра 12 м/с и более, высота волны 1 метр и более, наличие официальных штормовых предупреждений и/или времени, потраченного в порту выгрузки на ожидание от портовых властей (органов власти РФ) разрешения на прохождение Керченского пролива для следования с места ожидания причала/рейда к причалу (якорной стоянке) для выгрузки.

В свою очередь ответчик как фрахтователь и третье лицо как агент ответчика утверждают, что сталийное время не истекло и судно не вышло на демередж.

Ответчик и третье лицо представили в материалы дела пояснения и доказательства, которыми обосновывают свои возражения на истечение сталийного времени, на выход судна на демередж и на рассчитанную истцом сумму демереджа, а также на рассчитанные истцом проценты.

Так, в отзыве на исковое заявление, ответчик настаивает на неукоснительном соблюдении сторонами условий договора перевозки от 31.10.2023, в том числе раздела 5 договора, в котором установлено, что расчет демереджа основывается только на нотисе о готовности и стейтменте. При этом отмечено, что стейтмент и нотис о готовности подписываются и штампуются только капитаном и агентом. Указанные условия являются стандартными, обычно применяемыми для договоров морской перевозки грузов.

В отзыве ООО «Флагман» на исковое заявление указано, что данное морское агентство было номинировано в качестве агента в порту погрузки и выгрузки по договору перевозки от 31.10.2023, обеими сторонами договора, что подтверждается приложенными номинациями истца и ответчика.

Вместе с тем, в стейтменте, представленном истцом в графе «Имя и подпись агента» стоит подпись и оттиск штампа «UNIVERSAL MARITIME COMPANY» LLC (ООО «Универсальная морская компания») - неуполномоченного (ненадлежащего) лица, не предусмотренного условиями договора, не являющимся агентом по условиям договора.

ООО «Универсальная морская компания» не была номинирована агентом по т/х «Асторол-2» в рамках спорной перевозки (договора), что также подтверждается письмом (ответом) исх. от 03.07.2024 № 316 ООО «Универсальная морская компания» на запрос ООО «Грейн Сервис».

Таким образом, стейтмент, представленный истцом, не соответствует условиям договора и поэтому не может быть основанием для расчета сталийного времени.


Ответчиком был представлен в материалы дела стейтмент, подписанный капитаном т/х «Астрол-2» и ООО «Флагман», полностью соответствующий условиям договора. Оформление и порядок подписания данного стейтмента подтверждается ООО «Флагман» в отзыве на иск с приложением письменных доказательств данного факта.

Третье лицо подтверждает, что стейтмент был подписан капитаном т/х «Астрол-2» без замечаний (ремарок), что означает полное подтверждение капитаном судна обстоятельств, изложенных в стейтменте.

К возражениям истца прилагается рапорт капитана т\х «Астрол-2» от 19.01.2024 в котором указывается на то, что стейтмент подписан капитаном судна ошибочно, в стейтменте содержатся некорректные записи и капитан просит считать его подпись недействительной.

Судом указанный рапорт не принимается в качестве надлежащего доказательсва, поскольку в случае несогласия с содержанием стейтмента, капитан судна вправе сообщить об отказе от его подписания, либо направить письмо протеста (letter of protest), либо подписать такой стейтмент с замечаниями (ремарками).

Со стороны капитана т/х «Астрол-2» подобных действий предпринято не было. Капитан судна, в случае своего несогласия с фактами, изложенными в стейтменте, был вправе заявить морской протест в порядке и сроки, предусмотренные ст. 394 - 401 КТМ РФ.

Из рапорта капитана не усматривается по какой причине и при каких обстоятельствах он был составлен, кому адресован, почему именно 19.01.2024 капитан пришел к выводу о том, что стейтмент от 31.12.2023 содержит некорректные данные и был подписан ошибочно.

Пунктом 2 статьи 1 КТМ РФ установлено, что имущественные отношения, возникающие из торгового мореплавания и основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников, регулируются настоящим Кодексом в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации. К имущественным отношениям, не регулируемым или не полностью регулируемым настоящим Кодексом, применяются правила гражданского законодательства Российской Федерации.

Определяя пределы осуществления гражданских прав, статья 10 ГК РФ устанавливает, что добросовестность участников гражданских правоотношений и разумность их действий предполагаются (пункт 5). Разъясняя это законоположение, Верховный Суд Российской Федерации указал, что при оценке действий сторон как добросовестных или недобросовестных судам следует исходить из поведения, ожидаемого от любого участника гражданского оборота, учитывающего права и законные интересы другой стороны, содействующего ей, в том числе, в получении необходимой информации (пункт 1 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23 июня 2015 года № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации».

Руководствуясь изложенным, суд приходит к выводу, что капитан т/х «Астрол-2» проявил должную добросовестность и ответственность, необходимые и ожидаемые от капитана морского судна при оформлении и подписании стейтмента, в том числе ,внимательно отнесся к его содержанию, о чем свидетельствует собственноручная подпись капитана судна на всех листах Стейтмента. У суда отсутствуют основания полагать, что действия капитана судна по подписанию Стейтмента были совершены в состоянии недееспособности, либо под влиянием обмана или заблуждения.

Вместе с тем, представленный рапорт капитана судна от 19.01.2024 ставит под сомнение добросовестность его последующих действий, поскольку сам факт появления рапорта, его форма и содержание полностью противоречат фактическим действиям капитана судна, совершенным ранее и фактическим обстоятельствам, подтвержденным иными относимыми и значимыми доказательствами.

К таким доказательствам относятся данные о действительных погодных условиях и наличие объявленных штормовых предупреждений.

Соответствие таких данных тем, которые препятствуют движению и погрузочно-разгрузочным работам в том же месте и в то же время, в частности, отражены в Стейтменте т/х «Альфа Аквилон», находившемся на той же якорной стоянке № 453 и в тот же период, что и т/х «Астрол-2».

Руководствуясь изложенным, при наличии разумных сомнений в соблюдении принципа добросовестности капитаном т/х «Астрол-2» при составлении данного рапорта, суд принимает доводы ответчика о том, что указанный документ не может быть допустимым доказательством по делу и являться основанием для опровержения иных доказательств, в том числе, ставить под сомнение действительность Стейтмента, ранее подписанного по установленной форме самим капитаном и представленного ответчиком.

Утверждения истца о том, что не имеет значения отсутствие подписи и печати агента на Стейтменте противоречат условиям договора.

Так, согласно разделу 5 договора, Стейтмент и Нотис о готовности подписываются и штампуются только Капитаном и Агентом.

В связи с чем, Стейтмент любой иной формы, в том числе, без подписи агента не является валидным и, соответственно, не свидетельствует о событии, содержащемся в его тексте.

При этом, выписка из судового журнала не является основанием для расчета сталийного времени и определения наличия/отсутствия демереджа.

Истец указывает, что не было препятствий для прохождения судна через Керченский пролив и судно, якобы, ждало указаний от ответчика.

Указанный довод истца отклоняется судом по следующим основаниям.

Движение судов в акватории морского порта Кавказ, а также проход Керченского канала осуществляется в соответствии с Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, утвержденных Приказом Минтранса России от 20.08.2009 № 140 (далее - Общие правила) а также Обязательными постановлениями в морском порту Кавказ, утвержденными Приказом Минтранса РФ от 23.03.2018 № 110 (далее - Обязательные постановления).

Так, п. 20 Общих правил установлено, что организация движения судов в зоне действия СУДС (системы управления движением судов) осуществляется с учетом особенностей морского порта на основании суточного графика расстановки и движения судов в морском порту и включает: выдачу разрешений на движение судов и расстановку судов в зоне действия СУДС; планирование движения судов; использование обязательных докладов судов о начале, окончании движения и прохождении регламентированных маршрутных точек; использование маршрутов и приоритетных направлений движения судов; использование одностороннего движения судов по фарватерам; установление скорости и интервалов движения судов.

Пунктом 22 Общих правил определено, что регулирование движения судов осуществляется СУДС посредством передачи судам обязательных для исполнения указаний в отношении: очередности и времени начала движения; маршрута, интервала и скорости движения; порядка прохождения судами фарватеров и их пересечений; запрета на дальнейшее движение; мест якорной стоянки или укрытий.

СКУС (служба контроля судоходства и управления судоходством) обеспечивает разрешительный режим движения, в акватории морского порта и на подходах к нему, выдавая судам разрешения на вход и/или выход, постановку на якорь или к причалу, а также на любое движение или перемещение судов в зоне ответственности СКУС.

Разделом 4 Обязательных постановлений установлены Правила плавания судов в акватории морского порта Кавказ, где в пп. 21-22 определено следующее: в морском порту и на его подходах действует разрешительный порядок движения и стоянки судов в соответствии с графиком движения и расстановки судов в морском порту. График движения и расстановки судов утверждается капитаном морского порта ежедневно в 15.00 по местному времени на основании информации о заходе судна, передаваемой в соответствии с пунктом 18 настоящих Обязательных постановлений, и размещается по адресу в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: http://kavkaz.azovseaports.ru.

Движение судов в акватории морского порта и на подходах к нему (ТСП и КЕК) регулируется в соответствии с графиком движения и расстановки судов службой управления движением судов. На начало движения судно запрашивает разрешение СУДС.

.Ответчик ни на основании условий договора, ни в соответствии с указанными нормативными актами, не был вправе давать какие-либо указания судну относительно движения судна в акватории морского порта Кавказ и, в том числе, прохождения КЕК, поскольку это исключительные полномочия портовых властей - капитании порта, именуемых в стейтменте как «Кавказ трафик».

Соответственно, после прибытия т/х «Астрол-2» на рейд порта Кавказ и подачи нотиса о готовности, судно ожидало разрешения портовых властей (Кавказ трафика) на прохождение КЕК и постановки под выгрузку (рейдовую перевалку) в зоне 3-го перегрузочного района порта Кавказ, где находилось морское судно «Амар Мерай», на которое должна была быть осуществлена перевалка груза.

Согласно условиям договора (раздел 3) время, потраченное в порту выгрузки на ожидание от портовых властей (органов власти РФ) разрешения на прохождение Керченского пролива для следования с места ожидания причала/рейда к причалу (якорной стоянке) для выгрузки, не считается как сталийное и/или контрсталийное.

Во исполнение определения Арбитражного суда Ростовской области по делу от 25.09.2024 о подтверждении или опровержении предупреждений по югу Керченского пролива в период с 18.11.2023 по 28.12.2023 Новороссийским бюро Краснодарского центра УГМС- филиала ФГБУ «Северо-Кавказское УГМС» был представлен ответ от 03.10.2024 № 314-09/08/1803, в котором указывается на выпуск предупреждений по порту Тамань – юг Керченского пролива: № 69 от 17.11.2023, № 70 от 19.11.2023, № 71 от 21.11.23, №72 от 23.11.2023, № 73 от 23.11.2023, № 74 от 28.11.2023, № 75 от 30.11.2023, № 76 от 04.12.2023, № 77, от 09.12.2023 № 78, от 13.12.2023 № 79, от 15.12.2023 № 80, от 18.12.2023, № 81 от 19.12.2023, № 82 от 25.12.2023, № 83 от 27.12.2023, № 84 от 28.12.2023, а так же подтверждена выдача справки ООО ООО «Грейн Сервис за № 213 от 04.03.2024.

Таким образом, надлежащими доказательствами были подтверждены доводы ответчика о том, что с 18.11.2023 до 16 час. 10 мин. 28.12.2023 в зоне 3-го перегрузочного района п. Кавказ были неблагоприятные погодные условия.

По причине неблагоприятных погодных условий, наличия штормовых предупреждений, не запрашивалось, а портовые власти не давали разрешения т/х «Астрол-2» на переход КЕК в район 3-го перегрузочного района в связи с чем, сталийное время не истекло и судно не вышло на демередж, в связи с чем, у ответчика не образовалось задолженности перед истцом.

Таким образом, доводы истца о том, что не было препятствий для прохождения судна через Керченский пролив противоречат изложенным нормам Общих правил и Обязательных постановлений

В целом суд исходит, как из общей правовой природы договора морской перевозки, так и его буквальных условий, связанных с особенностью перевозимого груза (ячмень навалом), вида и способа перевалки груза, а также маршрута следования.

По общему правилу при морской перевозке следует исходить из принципа «судно для груза», а не «груз для судна».

Данное правило предполагает, что согласование плавсредства, его технические характеристики, конструкционные особенности и мореходные качества учитываются при определении возможности совершения действий по предлагаемой услуге морской перевозки конкретного груза.

Это обстоятельство обуславливает согласование условий договора, в том числе, касающееся не только общих взаимных прав и обязанностей, но и их согласованную трансформацию с учетом особенностей груза, транспортного средства и объективных реальных условий, при которых осуществляется перевозка.

В частности данные обстоятельства формируют условия, при которых не только фрахтователь, но и судовладелец вправе совершать или не совершать и обязаны совершать или не совершать действия по транспортировке и перевалке.

Такие условия являются следствием необходимости обеспечения безопасности, как груза, так и самого судна.

В связи с чем, стороны должны согласовать все значимые прямые и факультативные условия перевозки и грузовых операций. Согласование таких условий не может выходить за пределы эксплуатационных характеристик предоставленного для перевозки судна и особенных свойств перевозимого груза. Такие параметры формируют пределы допустимых условий возможной эксплуатации судна в отсутствие рисков причинения вреда и взаимной ответственности.

Такие условия предполагают безусловный учет стандартов безопасности мореплавания, относящиеся как к используемому судну и перевозимому грузу, так и не ограниченному кругу третьих лиц, в том числе, в части публичных ограничений и последствий возможных аварий.

Кроме того, стороны в любом случае учитывают форс-мажорные обстоятельства.

Для этой цели стороны в договоре согласовали тип судна и условия погрузки (разделы 2, 3 договора).

Согласно указанным условиям судно должно быть погружено до полной грузоподъемности, но всегда до разрешенной осадки. Судно однопалубное, балкер, пригодно для пневматической выгрузки и выгрузки ковшом и для перевозки зерна.

При этом, судовладелец (истец) самостоятельно удостоверяется со всеми ограничениями и правилами в портах погрузки и выгрузки (раздел 2 договора).

Согласно разделу 3 договора нотис о готовности подается по приходу судна в порт.

Вместе с тем, даже валидный нотис в силу общей правовой природы данного уведомления является только информацией о готовности самого судна и моментом, с которым договор связывает порядок расчета сталийного и контрсталийного времени.

Между тем, несмотря на отсутствие противоречий сторон относительно валидности нотиса, материалами дела подтверждается, что фрахтователь верно исчислил сталийное время, согласованное в договоре с учетом представленных в материалы дела подтверждений перерывов в его течении.

Так согласно разделу 3 договора время прохождения от места ожидания до причала не считается сталийным временем.

В данном случае в условиях перегрузки борт в борт таким местом являлся рейд судна т/х «Амар Мерай».

Периоды выгрузки в результате плохой погоды, которые могут препятствоать безопасности товара или мешать безопасным операциям по выгрузке не должны рассматриваться как время простоя или время на демередже.

Кроме того, согласованы условия, в случае которых сталийное время не учитывается:

ветер составляет 12 м/с или более или ограничен полномочиями властей,

любые природные явления в течение которых невозможно выполнить перевалочные операции в соответствии с характеристиками груза,

море – волна 1 м или более, наличие зыби,

время затраченное на швартовку судна и кранов,

официальное штормовое предупреждение,

время потраченное на ожидание от портовых властей разрешения на прохождение Керченского пролива для следования с места ожидания к месту выгрузки.

Учет указанных условий предполагается обязательным, как для судовладельца, так и для фрахтователя.

При этом капитан судна не вправе выйти за пределы данных ограничений в интересах безопасности груза и судна. При наличии любого или совокупности согласованных ограничений судно ожидает прекращения их действия с учетом необходимости обеспечить безаварийное следование к месту ожидания судна перевалки (т/х «Амар Мерай») и расчетного времени на перевалку.

Таким образом, условия договора предполагают безусловный учет погодных условий.

Такие условия, согласованные в разделе 3 договора не являются случайными, поскольку учитывают особенности используемого для перевозки груза судна т/х «Астрол-2» и судна накопителя т/х «Амар Мерай».

Оба судна являются балкерами, однако имеют различные технические характеристики и степень мореходности. Так судно т/х «Амар Мерай» имеет размер 177 х 26 метров, при этом осадка судна 13,6 метров. Судно т/х «Астрол-2» 140 х 16 метров, осадка 3,09 метра.

Указанные параметры предполагаются к учету для целей и допустимых условий погрузочно-разгрузочных операций исходя из высоты бортов с учетом различной и меняющейся в процессе погрузки осадки каждого судна надводной части, с учетом палуб, лееров, надстроек и механизмов погрузки, особенностями размещения, открытия и закрытия бункеров.

Подлежит учету и вид груза – зерно для исключения его порчи в погодных условиях при перегрузе борт – борт.

Для целей проверки достоверности информации о наличии ограничений на движение в пределах согласованных договором условий, судом принимались меры для выяснения обстоятельств и легитимности сведений, содержащихся в справке выданной Новороссийским бюро Краснодарского центра УГМС - филиала ФГБУ «Северо-Кавказское УГМС» за № 213 от 04.03.2024 и получения информации, которая признана значимой участвующими в деле лицами в лице своих представителей в заседании, происходящей и необходимой к запросу, по их мнению, у ФГБУ «Северо-Кавказское УГМС», у ФГБУ «Крымское УГМС» и Капитана порта Кавказ.

Указанными лицами представлена в материалы дела испрашиваемая информация.

Из ее содержания следует, что данные о штормовых предупреждениях содержащиеся в информационной базе каждого из них не противоречит другу.

При этом, к особенностям характеристик штормовых предупреждений относится как их объявление, так и последующее сохранение или уточнение.

Штормовые предупреждения соответствовали региону плавания и являлись информацией о тех неблагоприятных погодных условиях, которые согласованы в договоре сторон в качестве исключающих возможность простоя на демередже, либо включающихся в сталийное время.

Периодичность и последовательность штормовых предупреждений в их хронологии свидетельствуют о невозможности беспрепятственного подхода к судну перегрузки (т/х «Амар Мерай») и выполнения грузовых операций.

При этом, достоверность данных о штормовых предупреждениях не подвергается сомнению, в том числе, сторонами и третьим лицом, как агентом. Более того, принятие их в качестве безусловно значимых для выполнения условий договора перевозки подтверждается надлежаще оформленным валидным стейтментом т/х «Астрол-2», подписанным как капитаном, так и агентом.

Данный документ является доказательством, происходящим, в том числе, от судовладельца и подлежит учету в отношениях сторон по договору для целей начала течения и порядка последующего исчисления сталийного времени.

Заполняя данный стейтмент в течение всего времени ожидания, капитаном судна подтверждены те обстоятельства, которые исключают возникновение времени, квалифицируемого в качестве дополнительного ожидания (контрсталийного времени).

Суд также учитывает, что при заполнении стейтмента, капитан судна, как лицо отвечающее за безопасность самого судна и груза, самостоятельно принимает решение об условиях движения. Такое решение принимается с учетом того, что курс судна пересекает места (регионы) объявленных штормовых предупреждений и учитывает состояние погодных условий в мете погрузки (рейд балкера «Амар Мерай»).

Наличие корреспондирующих ограничений подтверждается также копией стейтмента балкера «Амар Мерай», представленного ответчиком в копии с подлинника и в переводе на русский язык, заверенной нотариально (т. 6, л.д. 152-163).

При этом, отсутствие прямого запрета т/х «Астрол-2» капитаном морского порта Кавказ объясняется тем, что несмотря на утверждение судовладельца (истца) согласно ответу данного порта якорная стоянка № 453 не входит в его акваторию. Кроме того, разрешительный порядок не предполагает анонсирование каких-либо запретов, общих или частных, а реализуется выдачей разрешений на движение.

Последующий запрос капитана на движение является обусловленным фактическими погодными условиями по курсу следования и следствием принятия им решения на движение по вышеназванным условиям договора.

Суд принимает во внимание, информацию сторон, о том, что в спорный период времени действовало Навигационное предупреждение ПРИП Новороссийск от 02.09.2023 № 419/23 (открытая информация) о запрете передвижения судов в зоне КЕК в темное время суток, а также констатирует, что к общеизвестным и не нуждающимся доказыванию обстоятельствам относятся условия безопасности прохождения Керченского пролива в силу внешних угроз, учет которых относится к интересам обеих сторон. При этом, критерии общей не декларируемой безопасности могут выходить за пределы, содержащиеся в формализованных ПРИП.

Принцип состязательности судопроизводства, закрепленный в статье 9 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, предполагает, что каждое лицо, участвующее в деле, вправе представлять суду доказательства, обосновывающие его правовую позицию по делу, а также высказывать свои доводы и соображения в отношении доказательств и доводов другой стороны.

В соответствии со статьей 65 Арбитражного процессуального кодекса каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений. В силу части 1 статьи 67 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд принимает только те доказательства, которые имеют отношение к рассматриваемому делу. В силу статьи 68 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации обстоятельства дела, которые согласно закону должны быть подтверждены определенными доказательствами, не могут подтверждаться в арбитражном суде иными доказательствами.

Истцом не доказаны те обстоятельства, на которые он ссылается как на основание своих требований, в связи с чем, отсутствуют основания для удовлетворения требований истца о взыскании с ответчика задолженности (демереджа) по договору перевозки груза от 31.10.2023 в размере 426 109,03 долларов США в рублях по курсу ЦБ РФ на дату фактического исполнения обязательств, процентов за пользование чужими денежными средствами за период с 27.03.2024 по 22.05.2024 в размере 982 937,41 руб., процентов по день фактической оплаты суммы долга.

В соответствии с частью 2 статьи 168 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, при принятии решения арбитражный суд, в том числе, распределяет судебные расходы.

Частью 1 статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации предусмотрено, что судебные расходы, понесенные лицами, участвующими в деле, в пользу которых принят судебный акт, взыскиваются арбитражным судом со стороны пропорционально размеру удовлетворенных требований.

При подаче искового заявления истцом по платежному поручению от 17.05.2024 № 546 оплачена государственная пошлина в сумме 200 000 руб.

Исходя из правил, установленных статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, судебные расходы по оплате государственной пошлины относятся судом на истца, как на проигравшую сторону.

Руководствуясь статьями 110, 167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд



Р Е Ш И Л:

В удовлетворении исковых требований отказать.

Решение суда по настоящему делу вступает в законную силу по истечении месячного срока со дня его принятия, если не подана апелляционная жалоба. В случае подачи апелляционной жалобы решение, если оно не отменено и не изменено, вступает в законную силу со дня принятия постановления арбитражного суда апелляционной инстанции.

Решение суда по настоящему делу может быть обжаловано в апелляционном и кассационном порядке в соответствии с главами 34, 35 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.



Судья С.Э. Корх